DE2330151A1

DE2330151A1 - Warnsystem

Info

Publication number: DE2330151A1
Application number: DE2330151A
Authority: DE
Inventors: Arlynn W Anderson; Donald F Coleman; Joe E Fuzzell; Jonny R Greiner; Robert G Miller
Original assignee: Caterpillar Tractor Co
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1972-06-12
Filing date: 1973-06-08
Publication date: 1974-01-03
Also published as: DE2330151C3; US3827024A; BE800606A; FR2188166B1; BR7304337D0; DE2330151B2; JPS5610209B2; JPS4963136A; FR2188166A1; GB1390332A; CA988600A

Description

Hamburg, den 4. Juni 1973 139373 .1096

Priorität: 12. Juni 1972, U.S.A. Pat. Anm. IMr. 261,605

Anmelder:

Caterpillar Tractor Co Peoria, 111., U.S.A.

lliarnsystem

Die Erfindung bezieht sich auf ein lüarnsystem, insbesondere ein Sicherheits-li/arnsystem für Fahrzeuge zur Warnung Umstehender beim Auftreten bestimmter Fahrzeugbeiuegungen.

Da bBi vielen Fahrzeugen das Gesichtsfeld des Fahrers oder der Bedienungsperson auf die Rückseite beschränkt ist, werden häufig hörbare Warnsignale zur Anzeige einer Rück-

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wärtsbewegung vorgesehen, um Personen, die sich im Bereich des Fahrzeuges aufhalten, zu warnen. Derartige Warnsignale werden normaleru/eise durch die Beu/egung des Schalthebels in seine Stellung für Rückwärtsfahrt betätigt. Es hat sich jedoch gezeigt, daß eine größere Sicherheit erreicht u/erden kann,.tuenn auch fflittel vorgesehen werden, die die hörbaren Warnsignale bei jeder Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges auslösen, und zwar unabhängig von der Stellung des Schalthebels und auch dann, wenn das Fahrzeug geparkt und unbeaufsichtigt ist. In den Vereinigten Staaten von Amerika ist vorgesehen, durch gesetzliche Regelungen den Einsatz entsprechender UJarnsysteme in schweren Erdbewegungs-Fahrzeugen vorzuschreiben.

Es besteht somit ein Bedarf für ein einfaches, preisgünstiges und zuverlässiges System, welches zwischen einer Vorwärtsbewegung und einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges unterscheidet, ohne daß diese Bewegungen notwendig vom Fahrer gesteuert sind, und welches einen Alarm nur unter den gewünschten Bedingungen auslöst. Ferner s Ute bei einem solchen System die Möglichkeit erhalten bleiben, daß der Alarm ausgelöst wird, wenn die Schaltung absichtlich in die Stellung für Rückwärtsfahrt bewegt wird, um unverzüglich bei der Vorbereitung des Fahrzeuges für Rückwärtsfahrt ein Warnsignal auszulösen.

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Die Erfindung bezweckt deshalb hauptsächlich, ein preisgünstiges, sehr zuuGr lässiges ^!JJar nsyste-n zu schaffen, welches geeignet ist, sowohl'eine beabsichtigte sowie auch eine ungesteuerte Rückwärtsbewegung eines Fahrzeuges zu-erfassen und anzuzeigen, und welches für diesen Zweck auch dann wirksam ist, wenn das Fahrzeug stillgesetzt und unbeaufsichtigt ist. Ein weiterer Zweck der Ετ-findung besteht darin, ein ÜJarnsystem zu schaffen, welches unabhängig won der Bewegungsrichtung durch jede Bewegung eines unbeaufsichtigten Fahrzeuges ausgelost wird.

Nach der Erfindung soll ferner ein UJarnsystem geschaffen werden, welches zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung eines Fahrzeuges unterscheidet, und bei welchem eine Rückwärtsbewegung in jedem Fall die Auslösung eines iiiarnsignad-es bewirkt, während das UJarnsystem bei absichtlicher, gesteuerter Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges nicht betätigt wird.

Ein erfindungsgemäßes UJarnsystem für Kraftfahrzeuge besitzt Abtastorgane, Welche durch Elemente des Antriebs- und Steuersystems des Kraftfahrzeuges betätigbar sind, um ein akkustisch.es Warnsignal auszulösen, wenn das Fahrzeug absichtlich in Rückwärtsrichtung bewegt wird und auch dann, wenn eine ungesteuerte und unuorhersehbare Bewegung des Fahrzeuges in beiden Fahrtrichtungen auftritt, und zwar

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auch dann, wenn das Fahrzeug geparkt und unbeaufsichtigt ist. Ein logischer Schaltkreis unterscheidet zwischen Rückwärtsbewegung und Vorwärtsbewegung derart, daß eine Rückwärtsbewegung in jedem Fall zu einer Auslösung eines Ularnsignales führt, während bei einer absichtlich gesteuerten Vorwärtsbewegung das liiarnsystem in Ruhe bleibt.

Die Erfindung zeigt ein preisgünstiges und sehr zuverlässiges UJarnsystem zur Anzeige von Fahrzeugbewegungen, welches leicht an eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge oder dergleichen angepaßt werden kann. Das erfindungsgemäße UJarnsystem unterscheidet zwischen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung eines Fahrzeuges und löst ein Warnsignal bei einer Rückwärtsbewegung unabhängig davon aus, ob diese beabsichtigt oder unbeabsichtigt und ungesteuert erfolgt und auch unabhängig von der Anwesenheit oder Abwesenheit einer Bedienungsperson. Für diesen Zweck sind die erfindungsgemäß vorgesehenen Fühler kontinuierlich wirksam, um eine Bewegung eines Fahrzeugrades oder eines anderen daran angekoppelten Mechanismus abzutasten und elektrische Anzeigesignale zur Anzeige einer derartigen Bewegung zu erzeugen. Der erfindungsgemäß vorgesehene logisbhe Schaltkreis wertet derartige Signale aus und löst ein Warnsignal unter vorbestimmten Bedingungen aus. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Sicherheit noch dadurch erhöht, daß zwischen einer vom Fahrer ausgelösten und gesteuerten

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Vorwärtsbewegung und einer ungasteuerten Vorwärtsbewegung unterschieden lüird und ein Alarmsignal durch eine ungesteuerta Vorwärtsbewegung ausgelöst wird. Auch für diesen Zweck ist das erfindungsgemäße UJarnsystem in Betrieb., wenn das Fahrzeug geparkt und unbeaufsichtigt ist. Auch bei der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird dann, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist, ein Warnsignal unmittelbar aufgrund der Verstellung des Schalthebels in seine Stellung für Rückwärtsfahrt ausgelöst, bevor die tatsächliche Rückwärtsbewegung beginnt, mährend Mittel vorgesehen sind, die eine Auslösung des Uiarnsystems durch unbefugtes oder unbeabsichtigtes Verstellen des Schalthebels verhindert, während das Fahrzeug stillgesetzt ist, wann eine solche Schalthabelbewegung nicht zu einer Bewegung des Fahrzeuges führt.

Weitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in welchen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise erläutert und dargestellt sind. Es zeigen :

Fig. 1 ein Schaltbild eines erfindungsgemäßen UJarn-

systems zur Anzeige einer Fahrzeugbewegung und

Fig. 2 eine abgehandelte Ausgestaltung eines Teiles

des in Fig. 1 dargestellten Schaltkreises

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zur Anpassung der Schaltung in Verbindung mit einer anderen Warnvorrichtung.

Fig. 1 zeigt ein in Verbindung mit einem Fahrzeug 10 veru/endetes Alarmsystem 9 zur Anzeige van Bewegungen. Bei dem Fahrzeug 10 handelt es sich um ein Fahrzeug üblicher Konstruktion, und es sind daher lediglich ein Antriebsrad 11 und bestimmte andere Elemente dargestellt und beschrieben. Die Fahrzeugelemente, mit ujelchen die Erfindung unmittelbar zusammenwirkt, enthalten ein Glied, welches sich notwendig drehen muß, u/enn das Fahrzeug in irgendeiner Richtung bewegt wird. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dieses Glied eine an dem Rad 11 befestigte Bremstrommel 12. Aus im folgenden noch beschriebenen Gründen ist an der Bremstrommel 12 ein sich mit dieser drehender Permanentmagnet angeordnet. Das Fahrzeug 1G u/eist ferner einen von Hand betatigbaren Getriebe-Schalthebel 14 auf, der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel in einem Bogen um eine Lagerachse 16 bewegbar ist. Bei einem Fahrzeug für Erdbewegungen kann der Schalthebel 14 beispielsweise entweder in eine Vorwärts-, Neutral-, oder Rückwärts-Stellung verstellt werden, welche durch die Buchstaben F, N und R in Fig. 1 angedeutet sind. Um eine Abtastung der Stellung des Schalthebels durch das Alarmsystem 9 zu ermöglichen, ist ein Permanentmagnet 17am Schalthebel befestigt.

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Das UJarnsystem 9 enthält einen lliarnkreis 18, welchem von einer Gleichspannungsquelle, beispielsweise der Fahrzeugbatterie 19, ständig eine Betriebsspannung zugeführt taird. Ein elektrisch betätigtes akkustisches Signalhorn 23, an dessen Stelle auch eine andere Anzeigeeinrichtung verwendbar ist, ist mit einem Anschluß 24 über eine positive Leitung 21 der Anodenstromversorgung an den positiven Pol der Batterie 19 und mit einem negativen Anschluß 26 über einen siliziumgesteuerten Gleichrichter (SCR) 27 und eine negative Leitung 22 der Anoden-Stromversorgung an den negativen Pol der Batterie 19 angeschlossen. Eine an den S^euereingang 28 des SCR 27 gelegte Spannung schaltet diesen durch und bewirkt ein Ertönen des Signalhorns 23. Obwohl ein siliziumgesteuerter Gleichrichter nach Anlegen eines Steuer- oder Auftastsignals durchgeschaltet bleibt, bis der Stromfluß im Uerbraucherstromkreis unterbrochen ist, führt das Auftasten des Gleichrichters 27 nicht zu einer für einen beträchtlichen Zeitraum kontinuierlichen Betätigung des Signalhorns 23. Das bei der vorliegenden Ausführungsform verwendete Horn gehört nämlich zu demjenigen Typ bekannter Signalhörner, aielche eine eingebaute Einrichtung 23' aufweisen, welche die

Verbindung zwischen den Horn-Anschlüssen 24 und 26 mit einer der Tonfrequenz des Horns entsprechenden Schaltfrequenz öffnet, die bei typischen Ausführungsformen zwischen 200 und 300 Hz liegen kann. Da also das Signal-

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horn selbst den Verbraucherstromkreis des Gleichrichters 27 zyklisch unterbricht, bleibt der Gleichrichter im praktischen Einsatz nur solange leitend, solange ihm ein Steuersignal zugeführt wird. Eine Diode 29 ist zwischen den Anschlüssen 24 und 26 des Signalhorns angeordnet, um negative Spannungsprünge abzuleiten, während dem Gleichrichter 27 ein Kondensator 31 parallel geschaltet ist, um den Gleichrichter gegen Spannungsprünge zu schützen.

Das Signal für den Steuereingang 28 des Gleichrichters 27 uiird über eine Ausgangsleitung 32 von einem Oszillator 33 zugeführt. Der Oszillator 33 kann irgendein geeigneter Typ üblicher Bauart sein, beispielsweise ein Kippgenerator oder ein freilaufender Multivibrator, welcher eine über eine Eingangsleitung 34 empfangene kontinuierliche Gleichspannung in ein intermittierendes Signal umformt zur Tastung des Gleichrichters 27 in seinen leitenden Zustand bei einer vorbestimmten Frequenz, so daß anstelle einer kontinuierlichen Betätigung eine intermittierende des Signalhorns 23 bewirkt wird. Ein intermittierendes akkustisches Signal ist allgemein besser geeignet, die Aufmerksamkeit umstehender Personen zu erregen. Für diesen Zweck kann der Oszillator 33 beispielsweise mit einer Frequenz von 1,5 Hz arbeiten. Der Ausgang des Oszillators 33 ist zu einem zwischen den Leitungen 22 und 32 liegenden Widerstand 36 geführt, dem ein Kondensator 37 parallel geschaltet ist. 30988 1/0494

Zur Erregung des Oszillators 33 und damit des Signalhorns 23, wenn eine Bewegung des Fahrzeuges unter noch zu beschreibenden Bedingungen abgetastet wird, ist ein Verstärkerkreis 41 zwischen die Oszillator-Eingangsleitung und einen Anschluß 39 der positiven Leitung 21 angeordnet. Der Verstärkerkreis 41 meist bei der gezeigten Ausführungsform einen Steuertransistor 42 von PNP-Leitungstyp und einen Ausgangstransistor 47 vom NPIM-Leitungstyp auf, wobei der Emitter 43 des Steuertransistors und der Kollektor 49 des Ausgangstransistors mit dem positiven Anschluß 39 verbunden sind. Der Kollektor 44 des Steuertransistors 42 ist an die Basis 51 des Ausgangstransistors 47 angeschlossen, dessen Emitter 4B über einen Last-Begrenzungsiuiderstand 52 an die Eingangsleitung 34 des Oszillators angeschlossen ist. Ein Vorspannungswiderstand 53 liegt zwischen dem positiven Anschluß 39 und der Basis 46 des Steuertransistors 42 und hält den Transistor 42 normalerweise in seinem gesperrten Zustand. Ein Widerstand 54 liegt zwischen dem Emitter 48 und der Basis 51 des Ausgangstransistors 47 und dient zur ERzeugung einer Sperrspannung während der Zeiträume, in welchen der Transistor 42 nicht leitend ist. Eine Durch- > schaltung des Transistors 42 spannt den Transistor 47 in Durchlaßrichtung vor, so daß der Oszillator 33 und dadurch das Signalhorn 23 erregt werden. Entsprechend ist das Signalhorn 23 betätigt, sobald der Steuertransistor 42 durch Verringerung der positiven Spannung an dessen Basis 46

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durchgeschaltet wird. Dies iuird unter no clv zu beschreibenden Bedingungen durch eine logische Schaltung 56 erreicht.

Die Logikschaltung 56 enthält einen Transistor 57 vom NPN-Leitungstyp und einen Transistor 62 vom PNP-Leitungstyp, wobei der Kollektor 59 des Transistors 57 an die Basis 46 des Transistors 42 angeschlossen ist und die Emitter 58 und 63 der Transistoren 57 und 62 über einen Strombegrenzungswiderstand 6B miteinander verbunden sind. Der Kollektor 66 des Transistors 62 ist an die negative Leitung 22 angeschlossen. Ein Widerstand 69 und ein Kondensator 71 liegen in Reihe zwischen der Basis 61 des Transistors 5? und der negativen Leitung 22. Ein Strombegrenzungswiderstand 74, ein vorzugsweise aus einem siliziumgesteuerten Gleichrichter 55 bestehender Schalter und eine Diode 72 liegen in Reihe zwischen dem positiven Anschluß 39 und der Verbindung zwischen dem Widerstand 69 und dem Kondensator 71. Die Logikschaltung 56 enthält einen Widerstand 78, der zwischen der negativen Leitung 22 und einer Verbindung 79 zwischen dem Schalter 55 und der Diode 72 liegt, wobei diese Verbindung über eine Leitung 82 auch an die Basis 67 des Transistors 62 angeschlossen ist. Ein Kondensator 80 überbrückt den Schalter 55 und ein u/eiterer Kondensator 81 liegt zwischen dem Stsueranschluß 16 des siliziumgesteuerten Gleichrichtars 55 und der Verbindung 79, um den siliziumgesteuerten Gleichrichter gegen Stoßspannungspitzen zu schützen.

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D;e Logikschaltung 56 betätigt das Signalhorn 23 in Abhängigkeit von Eingangssignalen, welche eine Bewegung des Rades 11 und die Stellung des Schalthebels 14 anzeigen. · Iti folgenden werden zunächst die (Ylittel und die Bedingungen zur Erzeugung eines derartigen Eingangssignals beschrieben, um das Verständnis der Wirkungsweise der Schaltung 56 zu erleichtern.

Eine erste Fühl- oder Abtasteinrichtung 83 erfaßt die Drehbewegung und die Richtung der Drehbewegung des Rades 11 und überträgt diese Information zu der logischen Schalteinrichtung 56. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel waist die Fühleinrichtung 83 ein Paar normalerweise geöffneter REED-Schalter 84 und 86 auf, welche in einem Gehäuse 37 untergebracht sind, das an einem Teil das Fahrzeugrahmens 88 in der Nähe der Bremstrommel 12 befestigt ist, wobei die beiden Schalter durch das Magnetfeld des Magnaten 13 vorübergehend geschlossen werden, wenn sich das Rad dreht. Die beiden Schalter 84 und 86 sind mit geringem Abstand zueinander angeordnet, um ein gleichzeitiges Schließen und Öffnen zu verhindern, wobei jedoch der Abstand ausreichend klein ist, so daß sich die Schließzeiten der beiden Schalter bei jeder Umdrehung des RAdas 11 überlappen. Die ' Schaltreihenfolge, in der die Schalter 84 und 86 während jeder Radumdrehung geschlossen werden, zeigt somit die Richtung der Fahrzeugbewegung _an. 309881 /0A94

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Eine Seite des Schalters 84 ist über eine Leitung 89 und den Widerstand IU- mit dem positiven Anschluß 39 der Leitung 21 verbunden, mährend die andere Seite des Schalters 84 über e^:ne Leitung 91 an den Steueranschluß 76 des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55 angeschlossen ist. Der Schalter 86 liegt zwischen der Leitung 89 und einer u/eiteren Leitung 92, welche zur Basis-67 des Transistors 62 führt.

Eine zweite Fühl- oder Abtasteinrichtung 93 spricht auf die Bewegung des Schalthebels 14 in seine Stellung für Rückwärtsfahrt an, wobei der Verstärkerkreis 41 in einen den Oszillator 33 und dadurch das Signalhorn 23 erregenden Zustand gebracht uiird. Die zweite Fühleinrichtung 93 weist einen normalerweise offenen REED-Schalter 96 auf, der so angeordnet ist, daß er durch den am Schalthebel 14 sitzenden magneten 17 geschlossen wird, wenn der Schalthebel in seine Stellung für Rückwärtsfahrt bewegt wird. Eine Seite des Schalters 96 ist über einen von Hand betätigbaren Schalter 97 an die negative Leitung 22 angeschlossen, während die andere Seite über einen Widerstand 98 an die Basis 46 des Transistors 42 angeschlossen ist. Der Schalter 97 wird bei Inbetriebnahme des Fahrzeuges von Hand geschlossen und bei Stillsetzung des Fghrzeuges geöffnet, wodurch verhindert wird, daß das Signalhorn 23 allein aufgrund irgendeiner Bewegung des Schalthebels 14 betätigt wird, wenn das

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Fahrzeug geparkt ist und sich nicht bewegt. Wie im einzelnen noch näher erläutert, v/erhindert der geöffnete Schalter 97 das Ertönen des Signalhorns nicht, wenn tatsächlich eine Betusgung des Fahrzeuges auftritt.

Die vorstehend beschriebene erste und zu/eite Fühl- oder A tasteinrichtung 83 und 93 liefert jeweils die notwendige Eingangsinformation, um eine Betätigung des Signalhorns 23 sicherzustellen, mann sich das Fahrzeug aus irgendeinem Grund rückwärts bewegt. Um eine noch größere Sicherheit zu erhalten, kann zusätzlich eine dritte Fühl- oder Abtasteinrichtung 99 verwendet werden, die eine Betätigung des Signalhorns 23 vorsieht, wenn das Fahrzeug unbeaufsichtigt ist und aufgrund eines Ausfalls der Bremsen oder aus einem anderen Grund vorwärts rollt. Die dritte Abtasteinrichtung 99 enthält einen normalerweise geschlossenen REED-Schalter 101 und einen normalerweise geschlossenen, durch einen Flüssigkeitsdruck betätigten Schalter 102. Der Schalter 101 ist so angeordnet, daQ er durch den am Schalthebel 14 angebrachten Magneten 17 geöffnet wird, wenn der Hebel in seine Stellsung für l/orwärtsfahrt bewegt wird. Der Druckschalter 102 kann beispielsweise von derjenigen bekannten Bauart sein, die durch den Öldruck des Fahrzeugmotors geöffnet wird, mann das Fahrzeug in Betrieb ist. Die Schalter 101 und 102 sind parallel an die Leitungen 91 und 92

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angeschlossen, um die logische Schaltung 56 in einen Zustand zu bringen, in dem das Signalhorn 23 bei Belegung des Fahrzeuges in Vorwärtsrichtung ebenso wie bei Bewegung in Rückuiärtsrichtung betätigt ujird, wenn das Fahrzeug stillgesetzt ist und auch dann, wenn das Fahrzeug nicht stillgesetzt· ist, sich jedoch nach vorwärts bewegt, mährend gleichzeitig der Schalthebel 14 nicht in seiner Vorwärts-Stellung ist. In Betrieb ist das Alarmsystem 9 ständig an die Batterie 19 angeschlossen und erregt, um das Signalhorn 23 bei einer Anzahl unterschiedlicher Bedingungen in Tätigkeit zu setzen, u/obei sämtliche Bedingungen das Schließen eines Schaltkreises zwischen der Basis 45 des Verstärker-Steuertransistors 42 und der negativen Leitung 22 einleiten, um den Transistor 42 in Durchlaßrichtung vorzuspannen, liiie oben beschrieben, führt die Durchschaltung des Transistors 42 zu einer Erregung des Signalhorns 23.

Eine erste Bedingung, die den Steuertransistor 42 vorspannt, um das Signalhorn 23 in Tätigkeit zu setzen, tritt auf, mährend das Fahrzeug in Betrieb ist und der Fahrer den Schalthebel 14 in die Rückwärts-Stellung bewegt, um eine Rückwärtsbewegung des FAhrzeuges vorzubereiten. iUie vorstehend diskutiert, ist der von Hand betätigbare Schalter 91 geschlossen, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist. Die Verstellung des Schalthebels 14 in die Rückwärts-Stellung

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verursacht also, daß der R^ED-Schalter 93 durch den IYl_ag — neten 17 geschlossen uiird, uiodurch die negative Leitung

22 über den Uliderstand 98 an die Basis des Steu^rtransistors 42 angeschlossen und die Einschaltung des Signalhorns eingeleitet uiird. UJenn der Schalthebel 14 wieder aus seiner Rückuiärts-Stellung zurückbewegt wird, öffnet dar Schalter 96, so daß diese Vorspannung vom Steuertransistor 42 mieder weggenommen uiird. Der Transistor 42 kehrt dann in seinen gesperrten Zustand zurück und setzt das Signalhorn

23 außer Strom, falls zu diesem Zeitpunkt nicht eine der anderen Bedingungen zur Einschaltung des Signalhorns vorliegt".

Eine zweite Bedingung zur Erregung des Signalhorns 23 ist eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges, unabhängig von der Stellung des Schalthebels 14 und unabhängig von der Stellung des von Hand betätigbaren Schalters 97. Die erste oben beschriebene Bedingung ist nur gegeben, wenn das Fahrzeug bewußt rückwärts bewegt werden soll und verursacht normalerweise ein Ertönen des Signalhorns kurz vor Beginn der tatsächlichen Rückwärtsbewegung. Die zweite Bedingung ist somit zu bestimmten Zeiten überzählig, aienn das Horn bereits aufgrund des Eintretens der ersten Bedingung erregt ist. Es wird nunmehr die Wirkung des Schaltkreises bei Eintreten der zweiten Bedingung betrachtet. Wenn pich das Fahrzeug bei der gezeigten Aus-

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führungsform rücktuärts bemegt, dreht sich das Rad 11 , u> e in Fig. 1 durch einen Pfeil angedeutet im Gegenuhrzeiqersinne, so daß der Magnet 13 die Schalter 34 und 86 in einer sich überlappenden Aufeinanderfolge schließt und öffnet. Der Schalter 84 iuird zuerst geschlossen und legt eine 'positive Spannung vom Widerstand 74 an die Steuerelektrode 76 des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55. Zu diesem Zeitpunkt sind einer oder beide der Fühl-Schalter 101 und 102 geschlossen. Beide Schalter 101 und 102 sind nur geöffnet, wenn der Motor läuft und der Schalthebel 14 in seiner Vorujärtsstellung ist. Das Fahrzeug bewegt sich dann zwangsläufig vorwärts, und eine Rückiuärtsbeiuegung kann in dieser Situation höchstens dann auftreten, uenn das Fahrzeug mit einer ^ryoschaltung oder einem automatischen Wechselgetriebe ausgerüstet ist. Da einer oder beide der Fühl-Schalter 101 und 102 geschlossen sind, ist die an die Steuerelektrode des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55 angelegte positive Spannung über Leitungen 92 und 82 auch an den Anschluß 79 auf der Kaihodenseite des siliziumgesteuerten Gleichrichters angelegt. Demzufolge leitet der Gleichrichter nicht, ungeachtet der Tatsache, daß des Auftastsignal vorhanden ist. Die an den Anschluß 79 angelegte positive Spannung uiird gleichzeitig zur Basis 67 des Transistors 62 übertragen und hält somit diesen Transistor in einem gesperrten Zustand und lädt außerdem den Kondensator 71 über Diode 72 auf, um den Transistor 57 über den

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Widerstand 69 in Durchlaßrichtung vorzuspannen.

Eine fortgesetzte Drehung des Rades 11 gegen den Uhrzeigersinn schließt dann den Fühlschalter 86 und öffnet danach den Schalter 84, jedoch wird die positive Spannung weiterhin dem Anschluß 79 über die Leitungen 92 und 82 zugeführt, bis eine weitere Radbewegung auch den Schalter 86 öffnet. Wenn beide Schalter 84 und 86 mieder geöffnet sind, ujird die positive Spannung vom Anschluß 79 weggenommen, so daß der Transistor 62 leitend wird. Die Ladung des Kondensators 71 hält den Transistor 57 für eine vorbestimmte Zeitdauer, typischeruieise vier Sekunden, in seinem leitenden Zustand, bis der Kondensator über den Widerstand 69 und die Transistoren 57 und 62 entladen ist. Da beide Transistoren 62 und 57 während dieser Zeitdauer leitend sind, ist auch der Steuertransistor 42 in Durchlaßrichtung vorgespannt, um das Signalhorn 23 zu betätigen, wie oben beschrieben. Die Entladung des Kondensators 71 mährend dieses Zeitraumes schaltet möglicherweise den Transistor 57 aus, luodurch auch der Steuertransistor 42 ausgeschaltet wird und die Tätigkeit des Signalhorns 23 beendet oder unterbrochen wird. Der oben beschriebene Zyklus wiederholt sich jedesmal, wenn der Magnet 13 bei aufeinanderfolgenden Umdrehungen des Rades 11 gegen den Uhrzeigersinn an den Schaltern 84 und 86 vor-

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beiläuft, li/enn die Radbeu/egung schnell ist, bleibt der Kondensator 71 aufgeladen und hält somit den Steuertransistor 42 ständig in seinem leitenden Zustand.

In der obigen Beschreibung der zweiten Bedingung zur Betätigung des Signalhorns 23 wurde ausgeführt, daß der Schalter 55 tatsächlich nicht leitet, obgleich eine Auftastspannung an seiner Steuerelektrode anliegt, da einer oder beide Fühlschalter 101 und 102 geschlossen sind und den siliziumgesteuerten Gleichrichter in Sperrrichtung vorspannerij während das Auftastsignal anliegt. In einem Fahrzeug, welches mit einem Getriebe mit kraftbetriebener Schaltung ausgerüstet ist, ujird eine Rückwärtsbewegung normalerweise nicht auftreten, wenn der lYlotor läuft und das Getriebe auf Vorwärts-Antrieb eingestellt ist, und es ist somit unwahrscheinlich, daß die zweite Bedingung eintritt, wenn beide Schalter 101 und 102 offen sind. Jedoch ist dies eine, wenn auch fernliegende Möglichkeit, wenn ein Bruch eines Elementes einer Antriebskette des Fahrzeuges auftreten sollte, und es ist ein gewöhnlich eher bei einem mit einem von Hand geschalteten Getriebe und einer Handkupplung ausgerüsteten Fahrzeug auftretender Vorgang, der beispielsweise beim Vortuärts-Anfahren an einer Steigung auftreten kann. Dabei ist zu beachten, daß der Schaltkreis auch dann, wenn beide

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Schalter 1Q1 "und 102 geöffnet sind, in einem Funktionszustand verbleibt, in dam ar heim Auftreten einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges das Signalhorn in Tätigkeit setzen kann. In diesem Fall ist der siliziumgesteuerte Gleichriqhter 55 kurz in seinen leitenden Zustand getastet, menn der Schalter 84 zuerst geschlossen ist, jedoch führt eine solche Durchschaltung zu diesem Zeitpunkt nur eine positive Spannung zum Anschluß 79, welche auch im Qben beschriebenen Fall auftrat. Die Leitung durch den Schalter 55 wird daraufhin unterbrochen mährend der Zuiischenzeii, wenn der Schalter 84 mieder geöffnet und das Auftastsigna.1 weggenommen hat, uiobei der Schalter 86 momentan geschlossen bleibt, um den siliziumgesteuerten Gleichrichter in Sperr-Richtung vorzuspannen und seine Durchschaltung aufzuheben. Nach Öffnen des Schalters 86 iuird das Signalhorn in der oben beschriebenen UJeise erregt .

Bei Betrieb unter der oben beschriebenen ziueiten Bedingung, tastet der logische Schaltkreis 56 die Drehrichtung des R_ades ab und erregt das Signalhorn 23 nicht in Abhängigkeit von dessen Vorwärtsbewegung, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist und der Schalthebel 14 in seine Stellung für Vorwärtsfahrt gebracht ist. Wenn das Fahrzeug in Betrieb ist und gewollt in Vormärtsrichtung angetrieben wird, sind

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beide Fühlschalter 101 und 102 geöffnet. Die Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges führt zu e ner Drehung des Rades 11 im Uhrzeigersinn, siehe Fig. 1, u/obei der Magnet 13 am Rad 11 die Schalter 84 und 86 in umgekehrter Reihenfolge als oben beschrieben öffnet und schließt. Der Magnet 13 bewirkt zunächst eine Schließung des Schalters 86, wodurch der Basis des Transistors 62 über die Leitung 92 eine positive Spannung zugeführt wird und der Transistor 62 dadurch zu diesem Zeitpunkt in seinem gesperrten Zustand gehalten wird. Bei geschlossenem Schalter 86 wird auch der Kondensator 71 über die Leitungen 92 und 82 sowie die Diode 72 aufgeladen, wodurch der Transistor 57 in Durchlaßrichtung vorgespannt wird. Die weitere Drehung des Rades 11 im Uhrzeigersinne schließt dann den Fühlschalter 84, so da3 eine positive Spannung an die Steuerelektrode des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55 angelegt wird, welcher vorübergehend aufgrund der an der Kathodenseite vom Schalter 86 zugeführten positiven Spannung gesperrt bleibt. Die weitere Drehung des Rades 11 öffnet jedoch den Schalter 86 und nimmt die positive Spannung von der Kathodenseite des siliziumgesteuerten Gleichrichters 55 weg, während diesem das Auftastsignal durch den Schalter "4 weiter zugeführt wird, so daß der siliziumgesteuerte Gleichrichter durchgeschaltet wird. Eine derartige Durchschaltung des siliziumgesteuerten Transistors 55 hält die Zuführung einer posit ven Spannung zur Basis des Transistors 62

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aufrecht, nachdem der Schalter 86 öffnet, wodurch der Transistor 52 gesperrt gehalten wird und eine Erregung des Signalhorns 23 verhindert. Dabei sollte beachtet werden, daß der siliziumgesteuerte Gleichrichter 55 durchgeschaltat bleibt, um eine Erregung des Signalhorns 23 zu sperren, bis eine Umdrehung des Rades 11 im wesentlichen v/ollständig ausgeführt ist, wobei durch das erneute Schliessen des Schalters 86 an dieser Stelle eine positive Spannung der negativen Seite des siliziumgesteuerten Gleichrichters zugeführt uiird, welche diesen sperrt und den vorstehend beschriebenen Betriebszyklus erneut einleitet. Das Signalhorn 23 bleibt also unerregt, wenn das Fahrzeug absichtlich in Vorwärtsrichtung bewegt wird.

Eine dritte Bedingung, unter welcher der Schaltkreis 56 das Signalhorn 23 erregt, ist eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges, welche vom Fahrer nicht absichtlich eingeleitet wurde. Unter dieser Bedingung ist wenigstens einer der Fühlschalter 101 und 102 geschlossen. Wenn das Fahrzeug stillgesetzt wurde, ist der Schalter 102 geschlossen, und wenn der Schalthebel 14 nicht in seine Stellung für Vorwärtsfahrt gebracht wurde, ist der Schalter 101 geschlossen. Eine geschlossene Stellung eines der beiden Schalter 101 und 102 verbindet die Leitungen 91 und 92 miteinander, ll/enn sich zu diesem Zeitpunkt das Fahrzeug rückwärts bewegt, ist

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die Wirkung des Schaltkreises 56 ähnlich tuie die oben im Zusammenhang mit der zuzeiten Bedingung beschriebene Wirkung, u/eil der Vorgang unter die Definition der oben beschriebenen zuzeiten Bedingung fällt. Eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges, bei u/elcher einer der beiden Schalter 101 oder 102 geschlossen ist, schlieQt zunächst den Fühlschalter 86, tuodurch der Transistor 62 in Sperr-Richtung ν rgespannt uiird und der Kondensator 71 über die Leitungen 92 und 82 sou/ie die Diode 72 aufgeladen, wodurch der Transistor 57 in Durchlaßrichtung vorgespannt wird. Der siliziumgesteusrte Gleichrichter 55 schaltet nicht durch, obgleich ein Auftastsignal angelegt ist, da die positive Spannung am Anschluß 79 auch der Kathodenseite des Gleichrichters zugeführt uiird. Die u/eitere Bewegung des Rades schließt den Fühlschalter 84, jedoch wirkt sich dies nicht sofort auf den Schaltungszustand aus, da durch einen der geschlossenen Schalter 101 und 102 bereits eine positive Spannung an der Leitung 91 liegt. Die weitere Radbeuiegung öffnet dann den Fühlschalter 86, jedoch bleibt auch jetzt wieder der SChaltungszustand unbeeinflußt, weil einer oder beide Schalter 101 und 102 geschlossen sind.

Bei weiterer Drehung des Rades, wird der Schalter 84 wieder geöffnet, so daß die positive Spannung von der Basis

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des Transistors 62 weggenommen wird, welcher dadurch leitend uiird, mährend der Transistor 57 leitend bleibt aufgrund der durch die Ladung des Kondensators 71 aufgebrachten Basisvorspannung. UJenn beide Transistoren 57 und 62 leitend sind, ist der Steuertransistor 42 in Durchlaßrichtung vorgespannt und das Signalhorn 23 erregt. Dieser Zyklus wiederholt sich bei jeder Umdrehung des Rades 11 unter den oben angegebenen Bedingungen.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung ist das Signalhorn 23 unter vorbestimmten Bedingungen durch Auftasten des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27 erregt. Es ist eine allgemeine Eigenschaft derartiger siliziumgesteuerter Gleichrichter, daß die Vorrichtung leitend bleibt, ujenn sie einmal aufgetastet ist, bis dessen Anoden-Kathoden-Strecke unterbrochen ist oder aber die Potentiale an der Arr'ode und der Kathode wenigstens vorübergehend gleichgemacht werden oder sich umkehren. Für praktische Anwendungszwecke arbeitet der siliziumgesteuerte Gleichrichter 27 in der Schaltung nach Fig. 1 ähnlich wie ein Festkörperschalter in Abhängigkeit vom Vorhandensein eines Auftastsignals an der Steuerelektrode 28, während das Signalhorn 23 von der bekannten Art ist, welche einen eingebauten Mechanismus 23' aufweist, welcher die Verbindung zwischen den Anschlüssen 24 und

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des Signalhorns periodisch öffnet und demzufolge die Anoden-Kathoden-Strecke des Siliziumgesteuerten Gleichrichters 27 periodisch öffnet, um dessen Durchschaltung aufzuheben, uuenn das Auftastsignal von der Steuerelektrode 28 des Gleichrichters weggenommen wird. Wenn jedoch die Schaltung in Verbindung mit einem Signalhorn oder einer anderen Anzeigeeinrichtung verwendet u/ird, uielche die Gleichrichterstrecke 27 nicht periodisch öffnet, sind zusätzliche maßnahmen erforderlich, um zu verhindern, daß der siliziumgesteuerte Gleichrichter 27 ständig leitet, uienn er einmal aufgetastet ist. Einige Signalhörner in Festkörpertechnik soiuie andere Anzeigeeinrichtungen, ,wie beispielsweise Lampen und dergleichen sehen keine derartige periodische Unterbrechung des Verbraucherkreises vor.

Fig. 2 zeigt eine abgewandelte erfindungsgemäße Schaltung mit einem Teil des Schaltkreises zwischen dem Ausgang 32 des Oszillators 33 und dem hiervon angesteuerten siliziumgesteuerten Gleichrichter 27a. Diese modifizierte Schaltung ermöglicht wunschgemäß den Einsatz der Erfindung in Verbindung mit einem Signalhorn 23a oder einer ähnlichen Anzeigerichtung, welche in einer Form aufgebaut sind, die eine periodische Unterbrechang der Leitung durch den siliziumgesteuerten Gleichrichter nicht ermöglichen.

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Alle Teile des erfindungsgemäßan Systems, die in Fig. 2 nicht dargestellt sind, entsprechen den Teilen der ersten Ausführungsform. Diese Teile werden daher nicht mehr beschrieben, um Wiederholungen zu v/ermeiden.

In der abgewandelten Schaltung nach Fig. 2 bildet der siliziumgesteuerte Gleichrichter 27a, der in Reihe mit dem Signalhorn 23a zwischen der positiven Speiseleitung 21 und der negativen Speiseleitung 22 liegt, einen internen Bestandteil einer als Gleichstrom-Blinkschaltung bekannten Schaltungseinheit 106. Eine Blinkschaltung 106 hat einen Steuersignaleingang, der in diesem System iurch die Ausgangs-Signalleitung 32 des Summer- oder Piepton-Oszillators 33 gebildet ist, und der den Ausgang des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27a bei einer vorbestimmten Frequenz ein- und ausschaltet, solancj eine Spannung auf der Eingangsleitung 32 liegt. Diese Frequenz wird beim vorliegenden System vorzugsweise in den Hörbereich gelegt, um das gewünschte hörbare Ausgangssignal vom Signalhorn 23a zu erhalten.

Eine derartige Gleichstrom-Blinkschaltung 106 kann einen Unijunction-Transistor 107 aufweisen, welcher eine über einen Widerstand 109 an die negative Leitung 22 angeschlossene Basis 108 und eine über einen anderen Widerstand mit der Eingangsleitung 32 verbundene Basis 111 besitzt.

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Der Emitter der Doppelbasisdiode 107 ist über einen Verbindungspunkt 113, eine Diode 114, einen Widerstand 116 und einen Einstellwiderstand 117 mit der Eingangsleitung 32 verbunden. Ein Kondensator 118 ist zwischen den Verbindungspunkt 113 und die negative Leitung 22 eingeschaltet. Der Anschluß 113 ist außerdem über eine Diode 119, einen Widerstand 121 und einen Einstelliuiderstand 122 mit der Eingangsleitung 32 verbunden. Eine zusätzliche Diode liegt zwischen der Anodenseite des Ausgangsgleichrichters 27a und der Verbindunqsleitung der Diode 114 mit dem Widerstand 116, während eine weitere Diode 124 in Reihe mit einem Kondensator 126 zu/iscnen die Verbindungsleitung der Diode mit de-n Widerstand 121 und die Anodenseite des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27a geschaltet ist. Zum Umpolen des siliziumgesteuerten Gleichrichters 27a ist ein zusätzlicher siliziumgesteuerter Gleichrichter 127 vorgesehen, dessen Anodenseite über einen Widerstand 128 an der Eingangsleitung 32 liegt, während die Kathodenseite an die negative Leitung 22 angeschlossen ist. Die Steuerelektrode des Gleichrichters 127 ist über einen Kondensator 129 mit der Basis 108 des Unijunction-Transistors 1G7 verbunden und liegt über einen Widerstand 131 an der negativen Leitung 22. Die Steuerelektrode des Ausgangs-Gleichrichters 27a ist über einen ü/iierstand 132 mit der negativen Leitung 22 und über einen Kondensator 133 und einen Widerstand 134 an die l/erbindungsleitung zwischen der Diode 124 und deTi Konden-

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sator 126 angeschlossen. Eine Diode 136 liegt zwischen der Basis 108 der Doppelbasisdiode 107 und der Verbindung zwischen dem Widerstand 134 und dem Kondensator 133.

Im Betrieb sind beide siliziumgesteuerten Gleichrichter 27a und 127 anfänglich bei fehlender Spannung an der Eingangeleitung 32 nicht durchgeschaltet. Wenn eine solche Spannung vorn Oszillator 33 auf die Eingangs leitung 32 gegeben uiird, ist die Zündung der Doppelbasisdiode 107 vorübergehend verzögert, mährend der Kondensator 118 aufgeladen wird. Bährend dieses Zeitraumes erzeugt das über die Widerstände 128 und 134 angelegte Potential eine Sperr-Vorspannung an der Diode 136. Daraufhin zündet die Doppelbasisdiode 107 und bewirkt das Auftreten eines Impulses an ihrer Basis 108. Infolge der Sperrspannung an Diode 136 ist zu diesem Zeltpunkt nur der umpolende siliziumgesteuerte Gleichrichter 127 aufgetastet. Wenn der Gleichrichter 127 durchgeschaltet ist, wird der Kondensator entladen und die Sperrspannung von der Diode 136 weggenommen. Der Kondensator 113 wird wieder aufgeladen und erzeugt einen zweiten Impuls an der Basis 108, der in der Lage ist, den Ausgangs-Gleichrichter 27a zu schalten, da die Diode 136 nicht mehr gesperrt ist. Da der Kondensator 126 aufgeladen und hierdurch wirksam dem siliziumgesteuerten Gleichrichter 127 parallel geschaltet ist und diesem eine Sperrspannung zuführt, ist der Gleichrichter 127 ausgeschaltet. Die Leitung durch den siliziumgesteuerten

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Gleichrichter 27a spannt die Diode 123 auch in Vorwärtsrichtung vor, so daß der Kondensator 118 über die Widerstände 122 und 121 sowie die Diode 119 erneut aufgeladen wird und die Sperrspannung an der Diode 136 mieder herstellt. Der nächste Impuls an der Basis 108 der Doppelbasisdiode u/ird den siliziumgesteuerten Gleichrichter 127 mieder einschalten und die Vorspannung am siliziumgesteuerten Gleichrichter 27a vorübergehend umkehren, um die Leitung durch diesen zu unterbrechen. Dieser Arbeitszyklus läuft ab, solange der Eingang 32 erregt bleibt. Der Schaltkreis des Signalhorns 23a ist daher intermittierend geöffnet und geschlossen, und zu/ar im Takt der Schaltperioden der Gleichstrom-Blinkschaltung 106, die in den Hörfrequenzbereich gelegt ujurrie, wie bereits oben erwähnt. Es ist noch darauf hinzuweisen, daß die Perioden der Durchschaltung und der Unterbrechung des Ausgangsgleichrichters 27a mit Hilfe der veränderlichen Widerstände 122 und 117 eingestellt werden könntn.

PATENTANSPRÜCHE

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Claims

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PATENTANSPRÜCHE

llJarnsystem zur Anzeige von Bewegungen eines Kraftfahrzeuges mit einem in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung drehbaren Element, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen einer Betriebsspannungsquelle (19) und einer elektrisch betätigbaren Anzeigeeinrichtung (23) eine durch eine elektrische Auftastspannung steuerbare Schalteinrichtung (27) vorgesehen ist, daß dem drehbaren Element (12) eine erste Fühleinrichtung (83) zugeordnet ist, tuelche zwei Signalgeber (84, 86) aufiueist zur wiederholten Erzeugung eines Paares elektrischer Signale beim Umlaufen des drehenden Elementes, daß die Signalgeber für eine nacheinander erfolgende Betätigung derart angeordnet sind, daß die erzeugte Signalfolge bei Umkehrung der Drehrichtung umgekehrt ist, und daß eine Schaltungsanordnung (56, 41) mit einer Einrichtung (56) zur Unterscheidung der drehrichtungsabhängigen Signalfolgen und einer u/eiteren Einrichtung (41) zur Übertragung der Auftastspannung zu der Schalteinrichtung in Abhängigkeit von der jeweiligen Signalfolge zwischen die beiden Signalgeber und die Schalteinrichtung geschaltet ist.

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2. tliarnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein vom Fahrer zur Einstellung der Fahrtrichtung betätigbares Steuerorgan (14) aufweist, daß das System eine zweite, an die Betriebsspannungsquelle angeschlossene Fühl- oder Abtasteinrichtung (93) aufweist, welche won der ersten Fühleinrichtung unabhängige Schaltmittel (96) aufweist zur Einleitung dar Übertragung einer Auftastspannung zur Schalteinrichtung in Abhängigkeit von der Einstellung dee Steuerorgans.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein von Hand betätigbarer Schalter (97) mit der zuzeiten Fühleinrichtung in Reihe geschaltet ist, wodurch die zweite Fühleinrichtung zur Vermeidung einer Erregung der Anzeigeeinrichtung allein aufgrund einer Beu/egung des Steuerorgans bei stillgesetztem Fahrzeug abschaltbar ist.
4. U/arnsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abtastung einer Bewegung des Steuerorgans aus seiner Stellung für Uormärtsantrieb eine dritte Fühleinrichtung (99) vorgesehen ist, u/elche Mittel (101) zur Beeinflussung der Schaltungs_apordnung derart aufweist, daß der Schalteinrichtung bei beliebiger Folge des von der ersten Fühleinrichtung erzeugten Signal-

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paareseine Auftastspannung zugeführt wird zur Auslösung der Anzeigeeinrichtung bei unbeabsichtigter Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges.
5. lüarnsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Fühleinrichtung Mittel (102) zur Feststellung einer Ruhelage des Fahrzeuges und für eine derartige Einstellung der Schaltungsanordnung aufweist, daß eine Auftastspannung in Abhängigkeit von dem Signalpaar unabhängig von dessen Folge und unabhängig von der Stellung des Steuerorganes zur Schalteinrichtung übertragen wird, wenn eine Bewegung des abgestellten Fahrzeuges auftritt.
6. Ularnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Fühleinrichtung (83) zwei in der Nähe des drehbaren Elementes des Fahrzeuges angeordnete, magnetisch betätigbare Schalter (84, 86) und einen an dem drehbarsn Element befestigten Magneten (13) zur aufeinanderfolgenden Betätigung der Schalter beim Auftreten einer Drehbewegung aufweist.
7. Uiarnsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schalter (84, 86) zwischen der Betriebsspannungsquelle und jeweils einer getrennten

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ersten und zweiten Eingangsleitung (91, 92) der Schaltungsanordnung liegen zur nacheinander erfolgenden Erregung dieser Leitungen in Abhängigkeit von der Bewegung des drehbaren Elementes, daß die Schaltungsanordnung ferner eine zwischen der Betriebsspannungsquelle und der Schalteinrichtung liegende Steuereinrichtung (42) für die Auftastspannung aufweist, daß die Schaltungsanordnung ferner Schaltmittei (57, 62) aufweist zur Vorbereitung der Durchschaltung der Steuereinrichtung (42) bei einer Erregung der ersten Eingangs leitung (91) und einer darauf folgenden, überlappenden Erregung der zweiten Eingangsleitung (92) sowie bei einer gleichzeitigen Erregung beider Leitungen und zur Vorbereitung der Sperrung der Steuereinrichtung bei einer in umgekehrter Folge auftretenden Erregung der Eingangsleitungen.
8. Uiarnsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daO zusätzliche Fühlmittel (99) der ersten und zweiten Eingangsleitung (91, 92) derart parallel geschaltet sind, daß die Leitungen bei vorbestimmten Schaltbedingungen miteinander verbunden sind.

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9. UJarnsystem nach Anspruch 1_# dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigevorrichtung im wesentlichen aus einem akustischen Signalhorn (23) besteht und einen Oszillator (33) aufweist, der im Leitungspfad für die Auftast8pannung zwischen der Schaltungsanordnung (56, 41) und der Schalteinrichtung (27). angeordnet ist.
10. Uiarnsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Signalhorn einen ständig geschlossenen inneren Erregerkreis aufweist, und daß die Schalteinrichtung eine Gleichstrom-Blinkschaltung (106) mit einem Schalter (27a) aufweist, der mit dem Signalhorn in Serie liegend an die Betriebsspannungsquelle angeschlossen und in Abhängigkeit von der vom Oszillator empfangenen Auftastspannung mit einer innerhalb des Hörfrequenzbereiches liegenden Schaltfolge periodisch leitend und nicht leitend geschaltet ist.
11. U/arnsystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (27) derart ausgebildet und angeordnet ist, daß sie normalerweise nicht leitend ist und durch Anlegen einer Auftastspannung auftastbar ist.

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12. lliarnsystam nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schaltzaiten der Schalter (84, 86) unabhängig von der Bewegungsrichtung des Fahrzeuges überlappen.
13. UJarnsystem nach Anspruch 1 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen der ersten Fühleinrichtung (83) und der Schalteinrichtung (27) liegende Schaltkreis (56, 41) einen ersten Eingang (91 ) aufweist, welcher über den ersten Schalter (84) an die Betriebsspannungsquelle (19) angeschlossen ist, daß der Schaltkreis einen zweiten Eingang (92) aufweist, welcher über den zweiten Schalter (86) an die Betriebsspannungsquelle angeschlossen ist, und daß der Schaltkreis eine Ausgangsschaltung (41) zur Übertragung der Auftastspannung zu der Schalteinrichtung<aufwaist^ bei Erregung des zweiten Eingangs nach bereits erfolgter Erregung des ersten Eingangs sowie bei gleichzeitiger Erregung beider Eingänge </-)>.
14. Uiarnsystem nach Anspruch 2 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Fühleinrichtung einen zuiischen der Betriebsspannungsquelle (19) und der Schalteinrichtung (27) liegenden Schalter (96) aufweist zum Anlegen der Auftastspannung an die Schalteinrichtung bei Bewegung des Steuerelementes (14) in die Stellung für Rückwärtsantrieb.

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15. UJarnsyst8m nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Fühleinrichtung (99) einen zwischen den ersten und zweiten Eingang (91 und 92) der Schaltungsanordnung (56, 41) liegenden Schalter (101) aufweist sowie mittel (17) zur Öffnung dieses Schalters bei Verschiebung des Schalthebels (14) in eine Stellung für Voruiärtsantrieb und ferner einen zusätzlichen Schalter (102) für eine Verbindung der beiden Eingänge des Schaltkreises bei stillgesetztem Fahrzeug.
16. UJarnsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltungsanordnung (41, 56) einen Steuertransistor (42) aufweist, dessen Emitter-Kollektor-Strecke zwischen einer ersten Seite der Betriebsspannungsquelle (39, 21, 19) und der Schalteinrichtung liegt zur Übertragung der Auftastspannung an die Schalteinrichtung nach Durchschaltung des Steuertransistors, daß zwischen der ersten Seite der Betriebsspannungsquelle und der Basis des Steuertransistors ein Uliderstand (53) liegt zur Erzeugung einer Sperrspannung des normalerweise nicht durchgeschalteten Transistors, daß ein zweiter (57) und ein dritter Transistor (62) vorge- ■ sehen sind, deren in Reihe liegende Emitter-Kollektor-

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Strecken an der ersten Seite der Betriebsspannungsquelle über den Uliderstand und an der zweiten Seite der Betriebsspannungsquelle (22, 19) angeschlossen sind, st daij bei Durchschaltung des zweiten und dritten Transistors die Einschaltung des Steuertransistors erfolgt, daß der zweite Transistor durc! Anlegen einer Basis vorspannung entsorechenr¹ der an der ersten Seite der Betriebsspannungsquelle vorhandene Spannung durchgeschaltet ist, während der dritte Transistor, dessen Basis mit dem zweiten Eingang des Schaltkreises verbunden ist, durch Anlegen einer entsprechenden Basisvorspannung gesperrt ist, daß ein Kondensator (71) zwischen der Basis des zweiten Transistors und der anderen Seite der Betriebsspannungsquelle angeordnet ist, da& ein zweiter Widerstand (78) zwischen dem zweiten Eingang des Schaltkreises und der zweiten Seite der Betriebsspannungsquelle liegt, daß ein siliziumgesteuerter Gleichrichter (55) vorgesehen ist, dessen Anoden-Kathodenstrecke zwischen der ersten Seite der Betriebsspannungsquelle und den zweiten Eingang (79, 82, 92) des Schaltkreises liegt, und dessen Steuerelektrode an den ersten Eingang (91 ) des Schaltkreises angeschlossen ist, wodurch bei Erregung des ersten Einganges der siliziumqesteuerte Gleichrichter durchgeschaitet ist, falls nicht der

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zweite Eingang gleichzeitig erregt ist, und daß eine Diode (72) zwischen den zweiten Eingang und die zweite Seite der Betriebsspannungsquelle über rien Kondensator derart geschaltet ist, daß eine Erregung eines der beiden Eingänge den Kondensator auflädt um) den zweiten Transistor zeitweilig einschaltet, während der siliziumgesteuerte Gleichrichter eingeschaltet ist und den dritten Transistor bei erregtem ersten Eingang sperrt, zumindest kurz nach Beendigung der Erregung des zweiten Einganges.

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