DE2811843A1

DE2811843A1 - Fahralarmsystem

Info

Publication number: DE2811843A1
Application number: DE19782811843
Authority: DE
Inventors: Donald Frederick Coleman; Sammy Joe Rhodes
Original assignee: Caterpillar Tractor Co
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1977-04-08
Filing date: 1978-03-17
Publication date: 1978-10-19
Also published as: BE864734A; JPH0130657B2; DE2811843C2; JPS53126641A; US4128827A; CA1073079A

Description

PATENTANWALT DIPL-ING. ₈₀₀0 MÜNCHEN 22

KARL H. WAGNER GEWÜRZMUHLSRASSE 5

POSTFACH 246 η O 1 Λ Q

77-S-2997

CATERPILLARTRACTORCO., Peoria, Illinois, U.S.A. Fahralarmsystem

Infolge der begrenzten Sicht eines Fahrers zur Rückseite vieler Fahrzeuge hin werden hörbare Rückwärtsfahralarmsysteme oftmals vorgesehen, um das Personal in dem Gebiet zu warnen, in das sich das Fahrzeug rückwärts hineinbewegt. Bei einigen Fahrzeugen, wie beispielsweise hydraulischen Baggern, können jedoch obere Einheiten vorgesehen sein, die um 360 verdreht werden können, so daß die Position der oberen Einheit bezüglich der unteren Einheit irgendeine Orientierung aufweisen kann, so daß die Sicht des Fahrers in die Richtung der Bewegung der Maschine begrenzt oder gesperrt sein kann. Bei solchen Fahrzeugen ist es deshalb zweckmäßig, einen hörbaren Alarm dann vorzusehen, wenn sich.das Fahrzeug in irgendeine Richtung bewegt. Es ist ebenfalls zweckmäßig, einen solchen hörbaren Alarm dann automatisch unmittelbar nach dem Einschalten der Voraussetzung für die Bewegung des Fahrzeugs in irgendeiner Richtung zu aktivieren, beispielsweise dann, wenn die Fahrzeugbremsen gelöst oder das.Fahrzeuggetriebe aus der Neutralstellung herausgeschaltet wird. Die Zone unmittelbar benachbart zum Fahrzeug ist von größter Bedeutung, wobei dann, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bezüglich der oberen Einheit läuft, der Fahrer eine gute Sicht besitzt und kein Alarm erforderlich ist, weshalb es zweckmäßig ist Mittel vorzusehen, um den Alarm von Hand abzuschalten. Wenn jedoch das Fahrzeug gestoppt ist, so sollte der Alarm derart aufgebaut sein, daß er automatisch in seinen Bereitschaftszustand zurückkehrt, so daß der Alarm wiederum

TELEFON: (089) 298527 TELEGRAMMÖpOrQMOMBNCHENU 6 2 7 TELEX: 5-22039 patwd

automatisch dann ohne Aufmerksamkeit vom Fahrer betätigt wird, wenn das Fahrzeug in seinen Fahrzustand gebracht wird.

Zusammenfassung der Erfindung. Die Erfindung bezieht sich auf die Überwindung eines oder mehrerer der Probleme des Standes der Technik , wie sie beispielsweise oben erläutert wurden=

Erfindungsgemäß weist ein Fahralarmsystem für Fahrzeuge einen elektrisch erregten Alarm auf, eine elektrische Leistungsquelle sowie Schaltmittel·, verbunden zwischen der Leistungsquelle und dem Alarm, wobei die Schaltmittel infolge der Lieferung eines elektrischen Signals leitend gemacht werden, während sie bei Nichtvorhandensein des erwähnten elektrischen Signals nicht leitend gemacht werden. Ein Schalter ist dabei am Fahrzeug angeordnet und steht mit der Leistungsquelle in Verbindung und ist derart aufgebaut, daß er automatisch in eine erste Position bewegt wird, wenn das Fahrzeug für Fahrt konditioniert ist, und wobei der Schalter in eine zweite Position infolge des Stoppens des Fahrzeugs bewegt wird. Erste Mittel sind mit dem Schalter und mit den Schaltmitteln verbunden, um ein erstes elektrisches Signal an die Schaltmittel in der ersten Position des Schalters zu liefernο Zweite Mittel sind mit dem Schalter verbunden und ebenfalls mit den Schaltmitteln, um ein zweites elektrisches Signal an die Schaltmittel· in der ersten Position des Schalters zu liefern. Eine Zeitsteuervorrichtung ist mit den ersten Mitteln zum Stoppen der Lieferung des ersten Signals an die Schaltmittel verbunden, und zwar nur nachdem das erste Signal an die Schaltmittel für eine vorbestimmte Zeitperiode geliefert ist. Übersteuermittel sind mit den zweiten Mitteln verbunden, um seiektiv die Lieferung des zweiten Signais an die Schaitmittel· zu stoppen.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich insbesondere aus den Ansprüchen sowie aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung; die Zeichnung zeigt ein schematisches Schaltbiid des erfindungsgemäßen Fahral·armsystems.

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Es sei nunmehr auf die Zeichnung Bezug genommen, welche ein Fahralarmsystem für ein Fahrzeug im Ganzen bei 10 dargestellt zeigt und einen elektrisch erregten Alarm, wie beispielsweise ein Horn 11, aufweist, wobei ferner eine elektrische Leistungsquelle, wie beispielsweise eine Batterie 12 mit positiven Klemmen 13 und negativen Klemmen 14 vorgesehen ist. Eine positive Leitung 16 ist mit der positiven Klemme über eine Diode 17 verbunden, die einen Schutz gegenüber umgekehrter Polarität vorsieht, wobei ferner eine negative oder Erdleitung 18 mit der negativen Klemme in Verbindung steht.

Schaltmittel 19 sind vorgesehen, um die positive Leitung 16 mit dem Alarm 11 zu verbinden, um diesen infolge des Empfangs eines elektrischen Signals zu erregen oder aktivieren. Der Alarm wird von der positiven Leitung bei Nichtvorhandensein des elektrischen Signals abgeschaltet. Die Schaltmittel können einen Darlington-Verstärker 21 mit der Kollektorschaltung eines Ausgangstransistors 22 in Serie geschaltet in der positiven Leitung zwischen Batterie 12 und Alarm aufweisen. Der Darlington-Verstärker wird leitend dann gemacht, wenn die Basis eines Steuertransistors 2 3 geerdet ist und er wird nichtleitend dann gemacht, wenn eine positive Spannung an die Basis angelegt ist. Ein Transistor 24 besitzt eine Kollektor-Emitter-Schaltung in Serie geschaltet zwischen Basis des Steuertransistors 23 und Erdleitung 18. Ein Paar von Invertern 26 und 27 und ein Widerstand 28 sind in Serie geschaltet zwischen einer Ausgangsklemme 29/ einer ODER-Schaltung 31 und der Basis des Transistors 24. Die ODER-Schaltung besitzt erste und zweite Eingangsklemmen 32, 33 zum Empfang erster und zweiter elektrischer Signale "A" und "B". Auf diese Weise sind bei normalen Betriebsbedingungen, wenn entweder eines oder beide elektrische Signale A und B an der entsprechenden Eingangsklemme 32, vorhanden ist bzw. sind, alle drei Transistoren 22, 23 und 24 eingeschaltet, so daß der Darlington-Verstärker 21 leitend ist. Wenn der Darlington-Verstärker leitend ist, so wird das Horn 11 aktiviert und sendet einen hörbaren Ton aus. Umgekehrt werden alle drei Transistoren ausgeschaltet, und der Darlington-Verstärker

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wird nicht leitend gemacht im Falle des NichtVorhandenseins beider elektrischer Signale A und B„

Ein Schalter 36 ist am Fahrzeug angeordnet und mit der negativen Leitung 18 verbunden. Der Schalter besitzt einen Aufbau derart, daß er automatisch in eine Schließposition gebracht wird, wenn das Fahrzeug für Fahrbetrieb konditioniert wird und daß er in eine Öffnungsstellung dann bewegt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Ein solcher Schalter kann ein druckbetätigter Schalter sein, verbunden mit einer Strömungsmittelquelle, die stets unter Druck gesetzt wird, bevor das Fahrzeug bewegt werden kann und steht im wesentlichen stets dann unter atmosphärischem Druck, wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Ein derartiges System ist eine durch eine Feder angelegte und durch Strömungsmittel freigegebene Bremse, wie sie typischerweise bei vielen Hydraulikbaggern verwendet wird. In der Erfindung ist der Druckschalter verbunden mit einer Bremsbetätigungsleitung dargestellt, die teilweise bei 37 gezeigt ist und durch eine Feder angelegt wird und durch Strömungsmittel freigegeben wird.

Ein Spannungsregulator" 38 liegt in Serie zwischen positiven und negativen Leitungen 16 und 18 und weist einen Widerstand 39 sowie eine Zener-Diode 41 verbunden mit einem Verbindungspunkt 42 auf. Der Spannungsregulator erzeugt eine verminderte Spannung am Verbindungspunkt. Ein Kondensator 43 ist parallel zur Zener-Diode geschaltet und dient als Filter.

Erste Mittel 46 dienen zur Lieferung des ersten Signals A an die erste Eingangsklemme 32 der ODER-Schaltung 31 bei der geschlossenen Position des Schalters 36. Die ersten Mittel weisen eine erste Schaltvorrichtung, wie beispielsweise ein Flip-Flop 47 mit Dateneingang, Ausgang, Takt- und Rücksetz-Leitern 48, 49, 50 und 51 auf. Der Dateneingabeleiter ist mit dem Verbindungspunkt 42 des Spannungsregulators 38 verbunden. Der Ausgangsleiter steht mit der ersten Eingangsklemme 32 der ODER-Schaltung 31 in Verbindung. Der Taktleiter ist mit einer Ausgangsklemme 52 einer ODER-Schaltung 53 verbunden. Der Rücksetzleiter liegt an der Ausgangsklemme

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54 einer ODER-Schaltung 56.

Eine Leitung 57, ein Widerstand 58, eine weitere Leitung 59, ein Inverter 61 und eine weitere Leitung 62 sind in Serie zwischen Schalter 36 und Eingangsklemme 63 der ODER-Schaltung 5 3 geschaltet. Ein Inverter 64 liegt in Serie zwischen Leiter 62 und Eingangsklemme 66 der ODER-Schaltung 56. Der Leiter 57 steht mit dem Verbindungspunkt 42 des Spannungsregulators über einen Widerstand in Verbindung.

Zweite Mittel 68 sind im wesentlichen parallel zu den ersten Mitteln vorgesehen, um das zweite Signal B an die zweite Eingangsklemme 33 der ODER-Schaltung 31 in der Schließposition des Schalters 36 zu liefern. Die zweiten Mittel weisen eine zweite Schaltvorrichtung, wie beispielsweise ein zv/eites Flip-Flop 69 auf, und zwar mit einem Dateneingabeleiter 71, verbunden mit dem Verbindungspunkt 42 des Spannungsregulators, einem Ausgangsleiter 72,verbunden mit der zweiten Klemme 33 der ODER-Schaltung 31,einem Taktleiter 73, verbunden mit dem Leiter 62 über einen Widerstand 74 und einen Rücksetzleiter 76, verbunden mit der Ausgangsklemme 77 einer ODER-Schaltung 78. Eine Eingangsklemme 79 der ODER-Schaltung 78 ist mit dem Leiter 65 verbunden. Jedes der Flip-Flops 47, 69 gehört zu der Bauart, bei welcher der Ausgangsleiter den Zustand des Dateneingangs am Transistor des Taktsignals von einem niedrigen zu einem hohen Potential annimmt,und der Ausgang geht auf ein niedriges Potentials infolge des Empfangs eines Rücksetzsignals auf dem Rücksetzleiter. Somit bewirkt das Schließen des Schalters 36 die Übertragung eines Signals zu den Taktleitern 50, 73, was die Ausgangsleiter 49, 72 veranlaßt, den. gleichen Zustand wie die Dateneingangsleiter 48, 71 anzunehmen. Dies bewirkt, daß die ersten und zweiten elektrischen Signale A und B zu den ersten und zweiten Klemmen 32, 33 der ODER-Schaltung 31 übertragen werden.

Eine Zeitsteuervorrichtung 80 besitzt einen Widerstand 81, einen Leiter 82 und einen Kondensator 83, verbunden in Serie zwischen Ausgangsleitern 49 des Flip-Flops 47 und negativem Leiter 18. Der Leiter 82 ist mit einer weiteren Eingangsklemme 84 der ODER-Schaltung 56 verbunden. Der Leiter 82 ist ebenfalls mit dem Leiter 62

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durch eine Diode 86 verbunden.

Übersteuermittel 87 sind mit den zweiten Mitteln 68 zum selektiven Stoppen der Lieferung des zweiten Signals B an die Schaltmittel 19 verbunden. Die Übersteuermittel weisen einen manuellen Schalter 88, einen Leiter 89, einen Widerstand 91 und einen Inverter 92 auf, und zwar verbunden in Serie zwischen negativer Leitung 18 und einer weiteren Eingangsklemme 93 der ODER-Schaltung 78. Der Leiter 89 ist mit dem Verbindungspunkt 42 über einen Widerstand 94 verbunden.

Eine überlastungs- oder Kurzschluß-Schutzvorrichtung 100 ist vorgesehen, um den Darlington-Verstärker 21 dann nicht leitend zu machen, wenn das Horn ausfällt. Die Vorrichtung weist eine Einschalt- oder Enabling-Schaltung auf, bei der die Basis eines Transistors 101 mit dem Leiter 59 über einen Widerstand 102 und einen Inverter 103 derart verbunden ist, daß der Transistor 101 dann eingeschaltet wird, wenn der Schalter 36 geschlossen ist. Wenn das Horn ausfällt, so fließt ein Überschußstrom durch ein Paar von Widerständen 104, 106, verbunden mit der positiven Leitung 16 zwischen der positiven Klemme 13 und dem Darlington-Verstärker. Dies bewirkt einen erhöhten Spannungsabfall an den Widerständen, und die Anode einer Diode 107 wird negativer bezüglich der positiven Leitung, um die Vorspannung an der Basis eines Transistors 108 hinreichend niedriger einzustellen als die Emitterspannung des Transistors 108, wodurch dieser eingeschaltet wird. Wenn der Transistor 108 eingeschaltet ist, so ist die Basis eines weiteren Transistors 109 mit der positiven Leitung verbunden, und der Transistor 109 wird abgeschaltet. Dies entfernt die positive Festlegung der Basis des Transistors 110, der sodann durch die Kollektor-Emitter-Schaltung des Transistors 101 geerdet wird. Daher wird der Transistor 110 eingeschaltet, und eine positive Spannung erscheint an der Basis des Steuertransistors 23 des Darlington-Verstärkers, was bewirkt, daß beide Transistoren 22 und 23 abgeschaltet werden und das Horn ausschalten. Die Schutzschaltung schützt daher den Darlington-Verstärker auch vor einem übergroßen Strom.

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Solange der Schalter 36 geschlossen bleibt, bleibt der Transistor 101 im Ein-Zustand und verriegelt den Transistor 110 im Ein-Zustand und der Darlington-Verstärker kann nicht eingeschaltet werden, um das Horn wieder zu erregen. Wenn der Schalter 36 geöffnet ist, so schaltet sich der Transistor 101, und die Verriegelung an Transistor 110 wird entfernt, und die gesamte Schaltung kehrt in den Ursprungszustand zurück. Wenn der Schalter 36 wiederum bei kurzgeschlossenem Horn geschlossen wird, so wiederholt sich die obige Folge unmittelbar, um die Leistung von Horn zu entfernen.

Wenn im Betrieb der Fahrer das Fahrzeug für Fahrt konditioniert, d.h. die Bremsen dadurch freigibt, daß er unter Druck stehendes Strömungsmittel durch die Leitung 37 laufen läßt, so bewirkt dies, daß der Schalter 36 geschlossen wird. Das Schließen des Schalters 36 ruft die elektrischen Signale A und B hervor, und diese werden an die Eingangsklemmen 32, 33 der ODER-Schaltung 31 geliefert. Wenn ein Signal an einer der Eingangsklemmen der ODER-Schaltung vorhanden ist, so wird der Darlington-Verstärker 21 leitend gemacht und erregt dadurch das Horn 11.

Das elektrische Signal A an der Eingangsklemme 32 startet auch das Laden des Kondensators 83 der Zeitsteuervorrichtung 80. Nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode bestimmt durch das RC-Netzwerk der Zeitsteuervorrichtung, in diesem Fall annähernd 15 Sekunden, vergangen ist, wird der Kondensator hinreichend aufgeladen sein, damit das elektrische Signal dann durch die Eingangsklemme 84 der ODER-Schaltung 56 läuft, und zum Rückstelleiter 51 des ersten Flip-Flops 47. Wie zuvor,geht das elektrische Potential am Ausgangsleiter 49 auf einen niedrigen Wert dann, wenn ein Signal zum Rücksetzleiter geleitet wird. Somit wird das elektrische Signal A von der Eingangsklemme 32 entfernt. Wenn jedoch das Signal B noch immer an der Klemme 33 vorhanden ist und somit der Darlington-Verstärker 21 leitend bleibt, so wird das Horn 11 erregt.

Wenn der Fahrer das Horn 11 abschalten möchte, nachdem dies für die vorhergehende Zeitperiode der Zeitsteuervorrichtung 80 aktiviert wurde, so kann er wahlweise den Schalter 88 schließen und bewirken, daß ein Signal an den Rücksetzleiter 76 des zweiten

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Flip-Flops 69 geleitet wird, wodurch hervorgerufen wird, daß der Ausgangsleiter 72 auf ein niedriges elektrisches Potential übergeht. Dadurch wird das elektrische Signal B von der Eingangskleitime 33 der ODER-Schaltung 31 entfernt= Wenn weder Signal A noch B an den Klemmen 32, 33 vorhanden ist, so wird der Darlington-Verstärker 21 nicht leitend gemacht, und das Horn wird abgeschaltet«

Das Öffnen des Schalters 36, wie beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug angehalten wird und der Strömungsmitteldruck in Leitung 37 abgelassen wird, bewirkt zu jeder Zeit in der obigen Folge, daß sich die im Kondensator 83 befindliche Ladung schnell durch die Diode 86 und den Konverter 61 zur Batterie 12 entlädt. In gleicher Weise wird ein Signal an die Rücksetzleiter 51, 76 der Flip-Flops 47, 69 derart geleitet, daß die Ausgangsleiter 49, 72 auf ein niedriges elektrisches Potential gehen. Wenn somit das Fahrzeug wiederum gestartet wird, so wird das Horn 11 mindestens für die Zeitdauer der Zeitsteuervorrichtung 80 eingeschaltet.

Zusammenfassend sieht die Erfindung eine Schaltvorrichtung 19 vor, die zwischen einer elektrischen Leistungsquelle und einem elektrisch erregten Alarm 11 liegt und leitend infolge der Lieferung eines elektrischen Signals gemacht wird und nicht leitend beim Nichtvorhandensein des elektrischen Signals gemacht wird. Ein Schalter 36 ist am Fahrzeug befestigt und mit der Leistungsquelle 12 verbunden, wobei der Schalter einen derartigen Aufbau besitzt, daß er in eine erste Position automatisch bewegt werden kann infolge der Konditionierung eines Fahrzeugs für Fahrt oder Bewegung, und wobei der Schalter ferner in eine zweite Position bewegbar ist infolge des Anhaltens des Fahrzeugs; eine erste Vorrichtung 46 ist mit dem Schalter und der Schaltvorrichtung verbunden, um ein erstes elektrisches Signal A an "die Schaltvorrichtung 19 in der ersten Position des Schalters 36 zu liefern, während eine zweite Vorrichtung 68 mit dem Schalter 36 und der Schaltvorrichtung verbunden ist, um ein zweites elektrisches Signal B an die Schaltvorrichtung 19 in der ersten Position des Schalters 36 zu liefern. Eine Zeitsteuervorrichtung ist mit der ersten Vorrichtung 46 verbunden, um die Lieferung des ersten Signals an die

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Schaltvorrichtung 19 nur dann zu stoppen, nachdem das erste Signal an die Schaltvorrichtung 19 für eine vorbestimmte Zeitperiode geliefert wurde. Eine Übersteuerung ist mit der zweiten Vorrichtung 68 verbunden, um selektiv die Lieferung des zweiten Signals an die Schaltvorrichtung 19 zu stoppen.

- Patentansprüche -

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Claims

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Patentansprüche

1J Fahrtalarmsystem mit einem elektrisch erregten Alarm und einer elektrischen Leistungsquelle, gekennzeichnet durch

Schaltmittel (19) verbunden zwischen Leistungsquelle und Alarm, wobei die Schaltmittel von solcher Bauart sind, daß sie leitend gemacht werden infolge der Lieferung eines elektrischen Signals an diese, und wobei sie nichtleitend bei NichtVorhandensein des elektrischen Signals gemacht werden,

einen ersten Schalter (36) verbunden mit der Leistungsquelle und beweglich zwischen ersten und zweiten Positionen, erste Mittel (46) verbunden mit dem ersten Schalter (36) und mit den Schaltmitteln (19) zur Lieferung eines ersten elektrischen Signals (A) an die Schaltmittel in einer ersten Position des ersten Schalters,

zweite Mittel (68) verbunden mit dem ersten Schalter (36) und mit den Schaltmitteln (19) zur Lieferung eines zweiten elektrischen Signals (B)- an die Schaltmittel in der ersten Position des ersten Schalters,

Zeitsteuermittel (80), verbunden mit den ersten Mitteln (46) zum Stoppen der Lieferung des ersten Signals an die Schaltmittel (19) nur nachdem das erste Signal an die Schaltmittel (19) geliefert wurde für eine vorbestimmte Zeitperiode und Übersteuermittel (87) verbunden mit den zweiten Mitteln (68) zum selektiven Stoppen des Lieferns des zweiten Signals an die Schaltmittel (19).
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Mittel erste (47). und zweite (69) Schaltvorrichtungen aufweisen mit ersten (48) bzw. zweiten (71) Eingangsleitern, ersten (49) und zweiten (72) Ausgangsleitern, ersten (50) bzw. zweiten (73) Taktleitern und ersten (51) bzw. zweiten (76) Rücksetzleitern, wobei die ersten und zweiten Eingangsleiter mit der Leistungsquelle (12) verbunden sind, die ersten und zweiten

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Ausgangsleiter mit den Schaltmitteln (19) verbunden sind, die ersten und zweiten Taktleiter mit dem ersten Schalter (36) verbunden sind, der erste Rücksetzleiter (51) mit der Zeitsteuervorrichtung (80) verbunden ist und der zweite Rücksetzleiter (76) mit den Übersteuermitteln (87) verbunden ist,, wobei jede der Schaltvorrichtungen (47, 69) zu der Bauart gehört, bei welcher der Ausgangsleiter den Zustand des Eingangsleiters infolge: des anfänglichen Empfangs eines ansteigenden elektrischen Signals am Taktleiter annimmt, und wobei der Ausgangsleiter ein niedriges elektrisches Potential infolge des Empfangs eines elektrischen Signals am Rücksetzleiter annimmt.
3. System nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Leistungsquelle (12) eine positive Klemme (13) und eine negative Klemme (14) sowie erste (48) und zweite (71) Eingangsleiter aufweist, welch letztere mit der positiven Klemme verbunden sind.
4. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitsteuervorrichtung einen ersten Widerstand (81), eine erste Verbindungsleitung (82) und einen ersten Kondensator (83) aufweist, welch letzterer in Serie zwischen dem ersten Ausgangsleiter (49) und der negativen Klemme (14) liegt, und wobei dritte Mittel (56) zur Verbindung der ersten Verbxndungslextung mit dem ersten Rücksetzleiter (51) dienen.
5. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritten Mittel (56) eine erste ODER-Schaltung (56) aufweisen, die eine Ausgangsklemme (54) und erste (84) und zweite (66) Ausgangsklemmen aufweist, wobei die Ausgangsklemme mit dem ersten Rücksetzleiter (51) verbunden ist und die erste Eingangsklemme (84) mit der ersten Verbxndungslextung (82) in Verbindung steht.
6. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Über-

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steuermittel (87) eine zweite ODER-Schaltung aufweisen, die eine Ausgangsklemme (77) sowie erste (93) und zweite (7 9) Eingangsklemmen aufweist, wobei die erwähnte Ausgangsklemme (77) mit dem zweiten Rückstelleiter (76) verbunden ist, wobei ferner ein zweiter Schalter (88) , eine zweite Verbindungsleitung (89) und ein erster Inverter (92) in Serie zwischen die negative Klemme (14) und die erste Eingangsklemme (93) der zweiten ODER-Schaltung (78) geschaltet sind, und wobei schließlich vierte Mittel (94) die zweite Verbindungsleitung (89) mit der positiven Klemme (13) verbinden.
7. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (36) mit der negativen Klemme (14) verbunden ist und eine dritte Verbindungsleitung (57) , einen zweiten Inverter (61) und eine vierte Verbindungsleitung(62) verbunden in Serie zwischen erstem Schalter (36) und jedem der ersten (50) und zweiten (72) Taktleiter aufweist,, und wobei schließlich ein dritter Inverter(64) in Serie zwischen die vierten Verbindungsleitungen (62) und jeder der zweiten Eingangsklemmen (66, 79) der ersten (56) und zweiten (78) ODER-Schaltungen geschaltet sind, und wobei fünfte Mittel (67) zur Verbindung der positiven Klemme (13) mit der dritten Verbindungsleitung (57) dienen.
8. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spannungsregulatorvorrichtung (38) in Serie zwischen positiven und negativen Klemmen (13, 14) liegt, um die Spannung an den ersten und zweiten Eingangsleitern (48, 71) und den vierten (94) und den fünften Mitteln zu reduzieren.
9. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die vierten Mittel einen zweiten Widerstand (94) in Serie zwischen Spannungsregulator (38) und zweitem Leiter (89) aufweisen und wobei die fünften Mittel einen dritten Widerstand (67) aufweisen, der in Serie zwischen Spannungsregulator und dritter Leitung (57) liegt

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10. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmittel einen Darlington-Verstärker (21) aufweisen, der in Serie zwischen positiver Klemme (13) und Alarm (11) liegt, wobei eine dritte ODER-Schaltung (31) erste und zweite Eingangsklemmen (32, 33) und eine Ausgangsklemme (29) aufweist, wobei die ersten und zweiten Eingangsklemmen mit den ersten und zweiten Ausgangsleitern (49 bzw. 72) verbunden sind , und wobei sechste Mittel (26, 27, 28, 24) zur Verbindung der Ausgangsklemme mit dem Darlington-Verstärker dienen.
11. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die sechsten Mittel einen Transistor (24) aufweisen, der eine Kollektor-Emitter-Schaltung in Serie geschaltet mit dem Darlington-Verstärker und der negativen Klemme (14) aufweist, und wobei vierte und fünfte Inverter (26, 27) in Serie zwischen Ausgangsklemme (29) der dritten ODER-Schaltung (31) und der Basis des Transistors (24) liegen.
12. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1 zur Befestigung an einem Fahrzeug, wobei der erste Schalter (36) am Fahrzeug angeordnet ist und eine Konstruktion aufweist, um in die erste Position automatisch bewegt zu werden, und zwar infolge der Bereitmachung des Fahrzeugs für Fahrt, und wobei die Bewegung in die zweite Position infolge des Stoppens des Fahrzeugs erfolgt.
13. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch Mittel (61, 64, 56, 78) verbunden mit den ersten (46) und zweiten (68) Mitteln zum Stoppen der Lieferung der ersten und zweiten Signale in der zweiten Position des ersten Schalters.
14. System nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schalter (36) ein Druckschalter der Bauart ist.

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bei welcher die Bewegung in die erste Position infolge des Empfangs von Strömungsmitteldruck erfolgt, und wobei die Bewegung in die zweite Position infolge des NichtVorhandenseins eines Strömungsmitteldrucks erfolgte

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