DE3322819A1

DE3322819A1 - Servolenkung

Info

Publication number: DE3322819A1
Application number: DE19833322819
Authority: DE
Inventors: Takeshi Ohe; Sadao Takeshima
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1982-06-25
Filing date: 1983-06-24
Publication date: 1984-03-01
Also published as: JPS5918066A; KR840005035A; US4549627A; FR2529156B1; KR870001124B1; FR2529156A1

Description

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Briefanschrift: Postfach 860 329 ■ 8000 Mum hen 86

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JIDOSHA KIKI., CO. LTD München, den

U.Z.: Pat 259/2-83E 24. Juni 1983

vS/6/js

Servolenkung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkung, insbesondere auf eine Servolenkung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Eine Servolenkung wird in die verschiedensten Arten von Kraftfahrzeugen eingebaut, um die vom Fahrzeuglenker aufzubringende Lenkkraft reduzieren zu können. Hierdurch sollen ein rasches und weiches Lenken des Fahrzeugs ermöglicht und infolge der Lenkradbew£gungen sonst auftretende Ermüdungserscheinungen des Fahrzeuglenkers weitestgehend verhindert werden.

Eine Servolenkung ist häufig so aufgebaut, daß eine ölpumpe von einer Energiequelle, beispielsweise dem Verbrennungsmotor des Fahrzeuges oder einem Elektromotor,angetrieben wird. Die Menge des der Servolenkung zugeführten Öles wird in Abhängigkeit von Fahrbedingüngen des Fahrzeuges gesteuert, mit dem Ziel, das Lenkrad weich und sicher betätigen zu können, und zwar nicht nur bei geringen Geschwindigkeiten, sondern auch bei hohen Geschwindigkeiten.

Bei den bekannten Servolenkungen ist es jedoch erforderlich, zur Lenkerleichterung die ölpumpe dauernd zu betätigen. Dies hat zur Folge/ daß die zur Betätigung der ölpumpe verwendete Energie dann als Verlustenergie anzusehen ist, wenn die

Servolenkung nicht in Anspruch genommen wird. Zur Vermeidung dieses Nachteils ist es aus der DOS 26 40 988 c bekannt, die Ölpumpe nur dann in Betrieb zu setzen, wenn von der Servolenkung Gebrauch gemacht wird. Dieses bekannte Servolenksystern hat jedoch den Nachteil einer langsamen Ansprechempfindlichkeit, der insbesondere dann gravierend ist, wenn rasche Steuerbewegungen zur Vermeidung eines Unfalls erforderlich werden. Ausgehend von der Erkenntnis, daß bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten nur geringe Kräfte zur Betätigung des Lenkrades erforderlich sind, ist in der japanischen Veröffentlichung Nr. 32145/1981 vorgeschlagen worden, die Ölpumpe dann außer Betrieb zu setzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit b

einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert überschreitet. Die aus der letztgenannten japanischen Veröffentlichung bekannte Servolenkung hat jedoch den Nachteil, daß die für den Antrieb der ölpumpe erforderliche Energie dann

häufig ungenutzt bleibt, wenn die Fahrbahnen mit Fahr-20

zeugen überfüllt sind oder die Fahrzeuge häufig an Ampeln halten müssen.

Ausgehend von vorgenanntem Stand der Technik liegt der _o_ Erfindung die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Servolenkeinrichtung unter weitestgehender Beibehaltung ihrer bisherigen Vorteile zu verbessern, insbesondere hinsichtlich ihres Energiebedarfs.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die ölpumpe der im

Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung eine Steuereinheit aufweist, die derart ausgelegt ist, daß sie die Ölpumpe in Betrieb setzt, wenn die Fühleranordnung eine unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegende Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt, die ölpumpe jedoch außer Betrieb setzt, wenn die Fühleranordnung einen Stillstand des Fahrzeuges bei nicht betätigtem Lenkrad feststellt.

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Weitere bevorzugte Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den dem Anspruch 1 folgenden An-5 Sprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, in welcher die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung noch näher erläutert wird.

In der Zeichnung zeigen:
10

Fig. 1 ein Blockdiagrairan eines ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 2 eine Kennlinie zur Veranschaulichung der Be-Ziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit

und der Drehzahl einer Ölpumpe;

Fig. 3 und 4 Blockdiagramme zur Veranschaulichung weiterer Ausführungsbeispiele;

Fig. 5 ein Schaltdiagramm des in Fig. 4 dargestellten Blockdiagramms;

Fig. 6 eine Kennlinie zur Veranschaulichung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit

und der Drehzahl einer ölpumpe und

Fig. 7 und 33 Blockdiagramme zur Veranschaulichung weitejrer Ausführungsbeispiele.

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Das in FigJ 1 dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungsgeiitäßen Servolenkung weist eine Fühleranordnung

10 auf, die zur Feststellung der Betriebsbedingungen eines Kraftfahrzeuges ausgelegt ist. Die Fühleranordnung

35 10 ist aus feinem Geschwindigkeitsfühler 11 und aus einem Lenkwinkellühler 12 aufgebaut. Der Geschwindigkeitsfühler

11 ist am Motor oder an einem Fahrzeugrad angeordnet und

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erzeugt ein Geschwindigkeitssignal in Form von Impulsen, deren Anzahl der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Der Lenkwinkelfühfer 12 erzeugt ein Lenksignal in Form von Impulsen, deren Anzahl dem Lenkwinkel eines Lenkrades 13 entspricht. Der Geschwindigkeitsfühler 11 kann von bekannter Bauart sein, beispielsweise ein digitales Geschwindigkeitsmeter oder ein Fühler, der ein impulsförmiges Geschwindigkeitssignal erzeugt, wobei die Pulszahl der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.. Der Lenkwinkel-

fühler 12 weist eine Kodescheibe 12a auf, die an einer Lenksäule 14 des Lenkrades 13 befestigt ,ist. In der Kodescheibe 12a sind mehrere Schlitze in gleichem Abstand voneinander ausgeformt. Ferner sind zu beiden Seiten der Kodescheibe 12a ein Lichtprojektor bzw/ ein Lichtsender 12b und ein Lichtempfänger 12c angeordnet. Bei einer Drehung der Lenksäule 14 wird das vom Lichtsender 12a ausgesandte und vom Lichtempfänger 12c empfangene Licht unterbrochen. Hierdurch wird ein pulsförmiges Lenksignal erzeugt, dessen Pulszahl dem Lenkwinkel entspricht. Die vom Geschwindigkeitsfühler und dem Lenkwinkelfühler abgegebenen Geschwindigkeits- bzw. Lenksignale werden einer noch zu beschreibenden Steuereinheit zugeführt.

Die Steuereinheit 20 ist im wesentlichen aus einem Zeitgeber 21, einem Frequenz/Spannungswandler 22 und einem Komparator 23 aufgebaut. Der Zeitgeber 21 gibt ein erstes Schalter-Steuersignal vorgegebener Dauer ab, wenn er mit dem Ge-

gQ schwindigkeitssignal und/oder dem Lenksignal beaufschlagt wird. Der Frequenz/Spannungswandler 22 erzeugt bei Beaufschlagung des vom Geschwindigkeitsfühler 11 abgegebenen Geschwindigkeitssignals ein Gleichspannungsausgangssignal, das der Anzahl der sich wiederholenden Impulse,

gg d.h. der Pulsfrequenz proportional ist. Der Komparator 23 schließlich vergleicht das vom Frequenz/Spannungswandler 22 abgegebene Gleichspannungssignal mit einem Bezugs-

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wert 24. Letzterer wird dem Komparator 23 von einer Bezugswert-Quelle zugeführt.

Der Zeitgeber 21 ist im wesentlichen aus einem ODER-Glied 21a und aus einer monostabilen Kippstufe 21b aufgebaut. Das ODER-Glied 21a wird von dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal und dem Lenksignal beaufschlagt. Die monostabile Kippstufe 21b gibt dann ein erstes Steuersignal mit hohem Pegel ab, wenn sie vom Ausgangssignal des ODER-Gliedes 21a angesteuert wird. Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel der Servolenkung weist im wesentlichen ferner folgende Baueinheiten auf: eine ölpumpe 40, die

I^ von einem Elektromotor 30 angetrieben wird, ein ölreservoir 45, eine Servolenkeinheit 50, die von der ölpumpe 40 betätigt wird, einen Schalter 60, der vom Ausgangssignal des Komparators 23 derart gesteuert wird, daß er bei haltendem Fahrzeug geschlossen ist, und einen Schalter 70, der vom Ausgangssignal des Zeitgebers 21 derart gesteuert wird, daß er bei haltendem Fahrzeug offen, d.h. im ausgeschalteten Zustand ist.

Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel arbeitet wie folgt: hält das Fahrzeug und wird keine Lenkradbewegung ausgeführt, dann gibt weder der Geschwindigkeitsfühler 11 noch der Lenkwinkelfühler 12 ein Signal ab. Dies hat zur Folge, daß der Zeitgeber 21 ebenfalls kein die ölpumpe 40 antreibendes Steuersignal abgibt. Demgemäß oQ ist der Schalter 70 im vorgenannten Betriebszustand offen, d.h. ausgeschaltet, mit der Folge, daß auch der Elektromotor 30 nicht in Betrieb ist. Bewegt jedoch bei haltendem Fahrzeug der Fahrzeugführer das Lenkrad 13, dann gibt der Lenkwinkelfühler 12 ein Lenksignal ab. Als Folge ok hiervon beaufschlagt der Zeitgeber 21 den Schalter 70 mit einem ersten Steuersignal, welches den Schalter 70 schließt. Da der Schalter 60 unter den vorgenannten Be-

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dingungen geschlossen, d.h. im eingeschalteten Zustand ist, wird nunmehr der Elektromotor 30 mit einer Spannungsguelle +V über die Schalter 60 und 70 verbunden und somit in Betrieb gesetzt.

Fährt das Kraftfahrzeug an, dann führt der Geschwindigkeitsfühler 11 ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal

10 ... dem Zeitgeber 21 zu. Dies hat zur Folge,

daß der Zeitgeber 21 fortlaufend das erste Steuersignal abgibt, und zwar unabhängig davon, ob das Lenkrad 13 bewegt wird oder nicht. Hierdurch wird der Schalter 70 geschlossen. Da das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal auch dem Frequenz/Spannungswandler 22 zugeführt wird, gibt dieser ein Gleichspannungssignal ab, welches dem Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal entspricht. Falls das Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal einen vorgegebenen Wert, d.h. den Bezugswert 24, nicht überschreitet, erzeugt der Komparator 23 nicht ein zweites Steuersignal, welches den Elektromotor 30 abschaltet bzw. zum Stillstand bringt. Bei den vorgenannten Betriebsbedingungen bleibt demnach der Schalter 60 solange geschlossen, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Wert, d.h. dem Bezugswert 24 liegt. Demgemäß wird der Elektromotor unter den vorgenannten Betriebsbedingungen dauernd in Betrieb gehalten.

Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen vorgegebenen Wert erhöht, dann überschreitet der dem Komparator 23 vom Frequenz/Spannungswandler 22 zugeführte Spannungswert den vorgegebenen Bezugswert 24. Als Folge hiervon gibt der Komparator 23 ein zweites Steuersignal ab, welches den Schalter 60 öffnet und damit den Elektromotor 30 ausschaltet.

Demnach^ wird der Elektromotor 30 nicht in Betrieb gesetzt,

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wenn das Fahrzeug angehalten und das Lenkrad 13 nicht gedreht wird. Wird das Lenkrad 13 hingegen bei stehendem Fahrzeug gedreht oder bewegt sich das Fahrzeug mit einer unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden Geschwindigkeit, dann wird der Elektromotor 30 in Betrieb gesetzt, überschreitet jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert, dann wird der Elektromotor 30 ausgeschaltet, d.h. er ist nicht in Betrieb, und zwar unabhängig von einer eventuellen Drehung des Lenkrades 13. Demnach kann bei stehendem Fahrzeug oder bei einer unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit leicht gelenkt werden, da der Elektromotor 30 in diesem Fall zur Betätigung der Servolenkeinheit 50 in Betrieb gesetzt wird. Liegt jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines vorgegebenen Wertes, dann ist der Elektromotor 30 nicht in Betrieb, mit der Folge, daß auch die Servolenkeinheit 50 nicht betätigt wird. Da jedoch das Lenkrad bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit bereits mit geringem Kraftaufwand gedreht werden kann, schadet es nicht, wenn in diesem Fall die Servolenkeinheit 50 nicht in Tätigkeit tritt. Da der Elektromotor 30 bei stehendem Fahrzeug und ruhendem Lenkrad einerseits

25 sowie bei oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegenden Fahrzeuggeschwindigkeiten nicht mit Energie versorgt wird, kann, die sonst zum Antrieb des Elektromotors 30 erforderliche Energie in diesen Fällen gespart werden.

30 Vorstehende Betriebsbedingungen werden nachfolgend in Tabelle I anschaulich wiedergegeben.

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Tabelle I

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i	•Halt	•Ausgangssignal > des Lenkwinkel fühlers 12	Ausgangs signal des Fahrzeugge schwind . - Fühlers 11	Stellung .es Schal-' bers 70	Stellung des Schal ters 60	Motor 30
Lenken während Halt	nein	nein	Aus	Ein	Aus
Fahren mit geringer Geschwin digkeit	ja	nein	Ein	Ein	Ein
Fahren mit hoher Ge schwindig keit	nein oder ja	ja	Ein	Ein	Ein
nein oder ja		Ein	Aus	Aus

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Die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umdrehungszahl der Ölpumpe 40 ist in Fig. 2 darge-

5 stellt.

Das Lenkwinkelsignal kann vom Lenkwinkelfühler 12 dadurch erzeugt werden, daß er den Drehwinkel des Lenkrades 13
mißt. Dieses Signal kann aber auch mit Hilfe eines nicht

IQ gezeigten Lenk-Drehmomentfühlers durch Messung des auf

die Lenkradsäule 14 ausgeübten Drehmomentes erzeugt werden. Der Zeitgeber 21 kann ferner auch aus einem Frequenz/Spannungswandler und einem Komparator aufgebaut
sein. Statt eine EIN/AüS-Steuerung des Elektromotors 30

15. vorzunehmen, kann auch eine Kraftübertragung vom Fahrzeugmotor zur Ölpumpe 4 0 durch Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung ein- oder ausgeschaltet werden.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfin-

2Q dungsgemäßen Servolenkung, wobei die in den Fig. 1 und 3 einander entsprechenden technischen Elemente gleiche Bezugszeichen haben. Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel weist einen weiteren Komparator 25 auf. Dieser Komparator hat grundsätzlich den gleichen Aufbau wie der bereits in Fig. 1 gezeigte Komparator 23. Der Komparator 25 gibt ein drittes Steuersignal zum Antrieb des Elektromotors 30 ab. Dieses dritte Steuersignal wird dann nicht erzeugt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitswertes liegt, der seinerseits durch ein entsprechendes Ausgangssignal einer Bezugswert-Signalquelle 26 festgelegt ist. Diese vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit wird zweite vorgegebene Geschwindigkeit genannt und beträgt beispielsweise einige wenige
km/h. Der unterhalb der zweiten vorgegebenen Fahrzeug-

35 geschwindigkeit liegende Geschwindigkeitsbereich wird

im folgenden"Bereich extrem geringer Geschwindigkeit"genannt. Überschreitet jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit

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den zweiten vorgegebenen Geschwindigkeitswert, dann gibt der Komparator 25 ein Motorantriebssignal ab. Der Komparator 23 hingegen gibt ein zweites Steuersignal zur Unterbrechung der Energieversorgung des Elektromotors ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des ersten vorgegebenen Geschwindigkeitssignals liegt. Dieser Geschwindigkeitsbereich wird im folgenden"Hochgeschwindigkeitsbereich"genannt. Die erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit liegt oberhalb der zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit. Der zwischen der ersten und der zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit liegende Geschwindigkeitsbereich wird im folgenden"Bereich geringer Geschwindigkeit"genannt. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Schalter 71 vorgesehen, welcher durch das vom Komparator 25 abgegebene dritte Steuersignal nur dann eingeschaltet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb der zweiten vorge-

20 gebenen Geschwindigkeit liegt.

Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel arbeitet wie folgt: bei stehendem Fahrzeug erzeugt der Geschwindigkeitsfühler 11 kein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.

Dies hat zur Folge, daß weder der Frequenz/Spannungswandler 22 noch die Komparatoren 23 und 25 in Betrieb gesetzt werden und demnach der Schalter 71 offen, der Schalter 60 hingegen geschlossen bleibt. Wird hierbei auch das Lenkrad nicht bewegt, dann gibt auch der Lenkwinkelfühler 12 kein Lenksignal ab. Demgemäß arbeitet auch der Zeitgeber 21 nicht. Der Schalter 70 bleibt offen. Diese Schalterstellung hat zur Folge, daß der Elektromotor 30 von der Energieversorgung abgekoppelt ist. Wird jedoch unter den vorgenannten,Geschwindigkeitsbedingungen das Lenkrad gedreht, dann gibt der Lenkwinkelfühler 12 ein Lenksignal an den Zeitgeber 21. Der Zeitgeber 21 gibt demzufolge ein erstes¹Steuersignal für den Antrieb des Elektromotors 30 ab. Da voraussetzungsgemäß der

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Schalter 60 geschlossen ist, wird hierdurch der Elektromotor 30 mit der Energiequelle +V verbunden und in Betrieb gesetzt.

Fährt das Fahrzeug nun an, dann gibt der Geschwindigkeitsfühler 11 ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal ab. Dieses wird über den Frequenz/Spannungswandler 22 in ein Gleichstrom- bzw.: Spannungssignal umgewandelt und danach den Komparatoren 23 und 25 zugeführt. Liegt hierbei die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich extrem geringer Geschwindigkeit, dann gibt weder der Komparator 2 3 noch der Komparator 25 ein Signal ab mit der Folge, daß der eingeschaltete Zustand des Schalters 60 und der ausgeschaltete Zustand des Schalters 71 aufrechterhalten bleiben. Wird hierbei auch die Lenkradsäule nicht gedreht, dann bleibt auch der Schalter 70 im ausgeschalteten Zustand. Demnach wird unter diesen Bedingungen der Elektromotor 30 nicht mit der Energieversorgungsquelle +V verbunden. Wird hingegen das Lenkrad bewegt, dann wird der Schalter 70 geschlossen, der Elektromotor 30 startet.

überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch den 25 Bereich extrem geringer Geschwindigkeit, dann erzeugt

der Komparator 25 das dritte Steuersignal. Dieses dritte Steuersignal wirkt als Motorantriebssignal und schließt den Schalter 71. Hierdurch wird der Elektromotor 30 gestartet, und zwar unabhängig von einer eventuellen Betätigung des Lenkrades.

Erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit schließlich den Hochgeschwindigkeitsbereich, dann gibt der Komparator 2 das zweite Steuersignal ab. Dieses dient als Motor-Stop-³^ Signal, welches den Schalter 60 öffnet und hierdurch den Elektromotor 30 von der Versorgungsquelle +V trennt. Wird in diesem Geschwindigkeitsbereich das Lenkrad be-

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wegt, dann wird zwar der Schalter 70 geschlossen. Da aber der Schalter 60 offen ist, wird dennoch der Elektromotor 30 nicht in Betrieb gesetzt.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß der Elektromotor 30 nur dann im Bereich extrem geringer Geschwindigkeit, einschließlich des Stillstandes, arbeitet, wenn die Lenkradsäule bewegt wird. Im Bereich geringer Geschwindigkeit, d.h. in dem zwischen dem Hochgeschwindigkeitsbereich und dem Bereich extrem geringer Geschwindigkeit liegenden Bereich, arbeitet der Elektromotor -30 ständig. Im Hochgeschwindigkeitsbereich hingegen arbeitet der Elektromotor nicht, und zwar unabhängig von irgendwelchen Lenkbewegungen. Bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten, einschließlich eines Fahrzeughaltes tritt bei Drehung des Lenkrades stets die Servolenkung in Aktion. Hierdurch wird eine leichte und weiche Drehung des Lenkrades sichergestellt. Im Hochgeschwindigkeitsbereich tritt die Servolenkung zwar nicht in Aktion. In diesem Bereich kann aber das Lenkrad ohnehin leicht gedreht werden, da hierbei die zur Drehung des Lenkrades erforderliche Kraft abnimmt. Im Bereich geringer Fahrzeuggeschwindigkeit ist der Elektromotor 30 dauernd in Betrieb. Dies hat den Vorteil, daß eine Ansprechverzögerung bei plötzlichen bzw. heftigen Lenkbewegungen vermieden und dadurch die Unfallgefahr herabgesetzt wird. Im Bereich extrem geringer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie bei Stillstand des Fahrzeuges wird der Elektromotor 30 lediglich bei einer Lenkbewegung eingeschaltet, da in diesem Bereich eine Ansprechverzögerung der Servolenkung keine Unfallgefahr bedeutet. Auch im Hochgeschwindigkeitsbereich, d.h. in einem Bereich, in dem eine Servolenkung nicht notwendig ist, weil in diesem Bereich das Lenkrad ohnehin leicht gedreht werden kann, arbeitet der Elektromotor 30 nicht. Insgesamt wird hierdurch der Energiever-

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brauch gegenüber herkömmlichen Servolenkungen verringert,

Wie im ersten Ausführungsbeispiel, kann das Lenkwinkelsignal durch Feststellung des Drehwinkels des Lenkrades ermittelt werden. Das Lenkwinkelsignal kann aber auch dadurch ermittelt werden, daß das auf die Lenksäule ausgeübte Drehmoment mit Hilfe eines Drehmomentfühlers festgestellt wird. Der Zeitgeber 21 kann wiederum durch einen Frequenz/Spannungswandler und einen Komparator aufgebaut sein. Der Elektromotor 30 kann durch eine elektromagnetische Kupplung ersetzt werden, welche eine Übertragung der vom Fahrzeugmotor gelieferten Kraft herstellt

15 oder unterbricht.

In Fig. 4 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung dargestellt. Auch in dieser Figur sind die den in den vorangehenden Figuren entsprechenden Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das in Fig. 4 dargestellte dritte Ausführungsbeispiel weist eine Drehzahlsteuerschaltung 80 auf. Die Drehzahlsteuerschaltung 80 reduziert die Drehzahl des Elektromotors 30 mit steigendem Wert des ihrer einen Eingangsklemme 80b zugeführten Signales, falls ihr ein weiteres Signal über eine weitere Eingangsklemme 80a zugeführt wird. Wird hingegen die über die Eingangsklemme 80a erfolgende Signalzufuhr unterbrochen, dann wird auch der Elektromotor 30 von der

OQ Energiezufuhr abgekoppelt, und zwar unabhängig von dem an der Eingangsklemme 80b anstehenden Signal. Das in Fig. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel arbeitet wie folgt: steht das Fahrzeug und wird das Lenkrad nicht gedreht, dann sind die Schalter 70 und 71 offen mit der

Q5 Folge, daß kein Signal der Eingangsklemme 80a der Drehzahlsteuerschaltung 80 zugeführt wird. Die Drehzahlsteuerschaltung 80 setzt demnach unter den vorstehend

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vorstehend genannten Bedingungen den Elektromotor 30 nicht in Betrieb. Wird jedoch bei stehendem Fahrzeug das Lenkrad gedreht, dann wird dem Zeitgeber 21 ein Lenkwinkelsignal vom Lenkwinkelfühler 12 zugeführt. Der Zeitgeber 21 seinerseits gibt dann ein Motorantriebssignal ab, welches den Schalter 70 schließt und somit die Eingangsklemme 80a der Drehzahlsteuerschaltung 80 mit einem Signal beaufschlagt. Als Folge hiervon versorgt die Drehzahlsteuerschaltung 80 den Elektromotor 30 mit Spannung und setzt ihn hierdurch in Betrieb.

Bewegt sich das Fahrzeug im Bereich extrem geringer Geschwindigkeit, beispielsweise einige wenige km/h, dann geben die Komparatoren 23 und 25 keine Signale ab. Der Schalter 71 bleibt geöffnet und der Schalter 60 geschlossen. Demnach wird im Bereich extrem geringer Geschwindigkeit - in gleicher Weise wie bei stehendem Fahr-

2Oj zeug - der Schalter 70 nur dann geschlossen, wenn eine Lenkbewegung vorgenommen wird. In diesem Bereich wird also ein Signal der Eingangsklemme 80a der Drehzahlsteuerj schaltung 80 zum Antrieb des Elektromotors 30 nur bei einer Lenkbewegung zugeführt.

Erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit den Bereich geringer Geschwindigkeit, dann gibt der Komparator 25 ein Motorantriebssignal ab, welches den Schalter 71 schließt. Dies hat zur Folge, daß in diesem Bereich stets ein Signal der Eingangsklemme 80a der Drehzahlsteuerschaltung 80 zugeführt wird, und zwar unabhängig von irgendwelchen Lenkbewegungen. Gleichzeitig gibt der Frequenz/Spannungswandler 22 ein der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionales Drehzahl-Steuersignal auf die Eingangsklemme 80b der Drehzahlsteuerschaltung 80. Dies hat zur Folge, daß die Drehzahlsteuerschaltung 80 mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit die Drehzahl des Elektromotors 30 reduziert.

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Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit bis in den Hochgeschwindigkeitsbereich an, dann gibt der Komparator 2 3 5 ein Motorstopsignal auf den Schalter 60 und öffnet diesen. Hierdurch wird die Signalzufuhr zur Eingangsklemme 80a der Drehzahlsteuerschaltung 80 unterbrochen, mit der Folge, daß diese den Elektromotor 30 nicht mehr mit der Versorgungsspannung der Versorgungsquelle +V versorgt, ig Der Elektromotor 30 wird hierdurch angehalten.

Demgemäß arbeitet der Elektromotor 30 im Bereich extrem geringer Geschwindigkeit, einschließlich eines Fahrzeughaltes, nicht/ es sei denn, die Lenkradsäule würde ge-

15 dreht. Im Bereich geringer Fahrzeuggeschwindigkeit hingegen arbeitet der Elektromotor 30, und zwar unabhängig von irgendwelchen Lenkoperationen. Hierbei wird die Drehzahl des Elektromotors 30 mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert. Im Hochgeschwindigkeitsbe-

reich arbeitet der Elektromotor 30 nicht. Im Bereich extrem geringer Geschwindigkeit, einschließlich eines Fahrzeughaltes kann demnach das Lenkrad mit geringer Kraft gedreht werden. Im Bereich geringer Geschwindigkeit kann in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls in geeigneter Weise gelenkt werden. Im Hochgeschwindigkeitsbereich, in welchem die erforderliche Lenkkraft ohnehin abgesunken ist, kann das Lenkrad mit geringem Kraftaufwand weich gedreht werden, ohne daß hierbei auf die Unterstützung durch die Servolen-

QQ kung zurückgegriffen werden muß. Demgemäß ist es auch

mit diesem Ausführungsbeispiel möglich, den für den Antrieb der ölpumpe 40 benötigten Energieverbrauch zu reduzieren.

Wie auch beim ersten Ausführungsbeispiel kann das Lenkwinkelsignal durch Feststellung des Drehwinkels des Lenkrades erzeugt werden. Statt dessen kann das Lenk-

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Winkelsignal auch mit Hilfe eines Drehmojnentf ühlers, wel cher das auf die Lenksäule ausgeübte Drehmoment mißt, erzeugt werden. Der Zeitgeber 21 kann wiederum im wesent lichen aus einem Frequenz/Spannungswandler und einem Kom parator bestehen.

In Fig. 5 ist ein Schaltdiagramm des in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiels wiedergegeben. Auch in die ser Figur sind für Elemente, die denen in Fig. 4 entspre chen, gleiche Bezugszeichen verwendet worden. Gemäß dem dargestellten Schaltdiagramm weist der Lenkwinkelfühler 12 folgende Elemente auf: eine lichtemittierende Diode 121, Widerstände 122, 123 und einen Fototransistor 124; ferner eine Drehscheibe mit mehreren Schlitzen, wie beispielsweise die in Fig. 1 gezeigte Drehscheibe 12a. Die Drehscheibe steuert das von der lichtemittierenden Diode 121 auf den Fototransistor 124 emittierte Licht derart, daß sie eine dem Drehwinkel proportionale Anzahl von Impulsen erzeugt. Der Block 21A zeigt einen dem Zeitgeber 21 korrespondierenden Ausschnitt. Er weist einen Frequenz/Spannungswandler mit folgenden Elementen auf: Widerständen 201 und 206, einem Transistor 202, Kondensatoren 203 und 207 und Dioden 204 und 205; ferner eine Komparatorschaltung mit Widerständen 210, 211 und 213 sowie einem Vergleicher 212. Der Frequenz/Spannungswandler wandelt das Lenkwinkelsignal in ein der Anzahl der Impulse proportionales Gleichspannungssignal. Das Ausgangssignal der Komparatorschaltung wechselt von "1" zu "0", wenn die Spannung des Gleichspannungssignals einen durch die Widerstände 210 und 211 vorgegebenen Spannungswert überschreitet. Der Frequenz/Spannungswandler 22 weist im wesentlichen folgende Elemente auf: Widerstände 221, 222, 223 und 224, einen Transistor 225, einen Kondensator 226, Dioden 227 und 228 und einen Kondensator 229. Er wandelt das Fahrzeuggeschwindigkeits-

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signal in eine der Anzahl der Impulse bzw. der Pulsfrequenz proportionale Gleichspannung um. 5

Der Komparator 23 weist im wesentlichen Widerstände 241, 242 und 243 sowie einen Vergleicher 244 auf. Er dient dazu, ein Motor-Stopsignal zu erzeugen, wenn das Ausgangssignal des Vergleichers 244 von "0" auf "1" wechselt, sobald das Ausgangssignal des Frequenz/Spannungswandlers 22 unter einen Wertes absinkt, der durch die Widerstände 241 und 242 festgelegt ist. Der Komparator 25 besteht im wesentlichen aus Widerständen 251, 252 und 253 sowie einem Vergleicher 254. Sinkt das Aus-

15 gangssignal:des Frequenz/Spannungswandlers 22 unter

einen von den Widerständen 251 und 252 festgelegten Wert, dann wechselt das Ausgangssignal des Vergleichers 254 von "1" auf "0". Hierdurch wird ein Motorantriebssignal erzeugt. Die dargestellten Schaltkreise sind so aufge-

2Q baut, daß die Ausgangsspannung des Vergleichers 254 dann umgepolt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine erste vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet, d.h. den oberen Grenzwert des Bereiches extrem geringer Geschwindigkeit; ferner derart, daß die Ausgangsspannung des Ver-

25 gleichers 244 umgepolt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine zweite vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet, nämlich den oberen Grenzwert des Bereiches geringer Geschwindigkeit.

Transistoren 60a, 70a und 71a dienen als Realisation der Schalter δ'θ, 70 und 71.

Die Drehzahlsteuerschaltung 80 weist im wesentlichen folgende Schaltgruppen auf: ein Schaltmodul 800, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810, einen Spannungsregulator 820 und eine Überstromschutzeinheit 830. Das Schaltmodul ³^ 800 ist im wesentlichen aus einem Transistor 801 und Widerständen 802 und 803 aufgebaut. Wird die Eingangsklemme 80a mit dem Motorantriebssignal beaufschlagt, geht der Transistor 801 in den nicht-leitenden

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Zustand über. Er steht unter einer Vorspannung, die über den Widerstand 802 abfällt. Das an der Eingangsklemme 80b anstehende Motorantriebssignal wird über den Widerstand 803 dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810 zugeleitet. Verschwindet das an der Eingangsklemme 80a anliegende Motorantriebssignal, dann geht der Transistor 801 in den leitenden Zustand über und verhindert hierdurch die Zufuhr des Motorantriebssignals zum Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810 weist im wesentlichen Widerstände 811 und 812, einen Kondensator 813 und einen Vergleicher 814 auf. Er erzeugt einen Impulszug, dessen Arbeitsperiode sich in Abhängigkeit von dem dem nicht-invertierenden Eingang des Vergleichers 814 zugeführten Spannungswert ändert. Der Spannungsregulator 820 weist im wesentlichen Widerstände 821, 822, 823 und 827, Transistoren 824 und 825 sowie eine Diode 826 auf. Er ist derart ausgelegt, daß er eine hohe Spannung dem Elektromotor 30 bei großer Arbeitsperiöde zuführt. Bei niedriger Arbeitsperiode, in Abhängigkeit vom Impulszug des Fahrze;uggeschwindigkeitsfühlers 810, beaufschlagt er den Elektromotor 30 mit einer geringen Spannung. Die Überstromschutzeinheit 830 weist im wesentlichen Widerstände 831, 832, 833 und 834, einen Vergleicher 835 und ein Relais 836 mit einem Kontakt 837 auf. Ist der Elektromotor 30 überlastet, dann zieht das Relais 836 seinen Kontakt 837 an und schließt hierdurch den Transistor 824 kurz, schützt ihn

30 also gegen einen überstrom.

Wie unter Bezugnahme auf Fig. 4 bereits beschrieben, arbeitet das in Fig. 5 dargestellte Schaltschema wie folgt: wenn sich das Fahrzeug im Bereich extrem geringer Geschwindigkeit bewegt und das Steuerrad nicht betätigt wird, dann schaltet der Transistor 60a durch und die Transistoren 70a und 71a befinden sich im nicht-leitenden

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Vt

Zustand. Demgemäß befindet sich der Transistor 801 in leitendem Zustand und verbindet den nicht-invertierenden Eingang des Vergleichers 814 leitend mit Masse. Dies hat zur Folge, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810 keine Impulse abgibt und der Spannungsregulator 820 den Elektromotor 30 nicht mit Spannung versorgt. Wird hingegen unter den oben genannten Bewegungsbedingungen das Lenkrad betätigt, dann schaltet der Transistor 70a durch mit der Folge, daß der Transistor 801 in den nichtleitenden Zustand überwechselt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810 erzeugt nun einen Impuls und der Spannungsregulator 820 versorgt den Elektromotor mit Spannung, d.h. er startet ihn. Bewegt sich also das Fahrzeug im Bereich extrem geringer Geschwindigkeit, dann wird der Transistor 71a dauernd im nicht-leitenden Zustand gehalten. Der Elektromotor 30 arbeitet in diesem Fall also nur dann, wenn das Lenkrad bewegt wird.

Erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit bis in den Bereich geringer Geschwindigkeit, dann gelangt der Transistor 71a in den leitenden Zustand und hält den Transistor. 810 im nicht leitenden Zustand, und zwar unab-

2b hängig von einer eventuellen Lenkbewegung. Da eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Gleichspannung nunmehr dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810 vom Frequenz/Spannungswandler 22 zugeführt wird, steigt die Zahl der vom Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810 abgege-

30 benen Impulse mit der ihm zugeführten ansteigenden

Gleichspannung an. Dies hat zur Folge, daß die dem Elektromotor 30 zugeführte Spannung mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt; ebenfalls die Umdrehungszahl des Elektromotors 30.

Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter an und erreicht schließlich den Hochgeschwindigkeitsbereich, dann wird

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der Transistor 60a in den nicht-leitenden Zustand überführt mit der Folge, daß der Transistor 801 in den leitenden Zustand gelangt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 810 beendet nun die Erzeugung von Impulsen und schaltet den Elektromotor 30 ab.

Die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umdrehungszahl der ölpumpe 40 ist in Fig. 6 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist der von der Bezugswert-Signalquelle 26 gelieferte Bezugswert so eingestellt, daß der Komparator 25 ein Motorantriebssignal abgibt, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h überschreitet. Der Bezugswert 24 ist hierbei so eingestellt, daß der Komparator 23 das zweite Steuersignal bzw. Motorantriebssignal abgibt, sobald die Fahrgeschwindigkeit etwa 45 km/h erreicht. Die durchgehende Linie a gibt die Kennlinie für den unbelasteten Zustand wieder, d.h, wenn das Fahrzeug geradeaus, also ohne Lenkraddrehung fährt; die gestrichelte Kurve b die Kennlinie bei Drehung der Lenkradsäule.

Würde im Schaltschema gemäß Fig. 5 der Komparator 23 fortgelassen und der Schalter 60 kurzgeschlossen, dann würde der Elektromotor 30 auch dann nicht arbeiten, wenn das Fahrzeug sich nicht bewegt und das Lenkrad nicht gedreht wird. Würde hingegen das Lenkrad gedreht, dann würde der Elektromotor auch dann arbeiten, wenn das Fahrzeug hält. Bei fahrendem Fahrzeug würde der Elektromotor 30 arbeiten, und zwar unabhängig von irgendwelchen Lenkradbewegungen. Ferner würde die Drehzahl des Elektromotors mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert werden.

Selbstverständlich ist das Erfindungskonzept nicht auf die vorstehend wiedergegebehen Ausführungsbeispiele

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beschränkt. Vielmehr können im Rahmen der Erfindung Änderungen vorgenommen werden.

Fig. 7 zeigt eine gegenüber dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel geänderte Realisierung des Erfindungskonzeptes. Gegenüber dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 7 lediglich das Ausgangssignal des Lenkwinkelfühlers 12 mit dem Zeitgeber 21 verbunden. Das Ausgangssignal des Geschwindigkeitsfühlers 11 wird hierbei lediglich dem Frequenz/Spannungswandler 22 zugeführt, der seinerseits seine Ausgangssignale dem Komparator 23 und der Ausgangsklemme des Zeitgebers 21 zuführt. Letzterer gibt - wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 - das erste Steuersignal ab. Die Schalter 60 und 70 sowie die Servolenkeinheit 50 stimmen mit den Schaltern bzw. der Servolenkeinheit in Fig. 1 überein.

Fig. 8 zeigt ein gegenüber dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel abgeändertes weiteres Ausführungsbeispiel. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Steuereinheit 20 so ausgelegt, daß der Elektromotor 30

mit dem Schalter 70 ein- und ausgeschaltet wird. Zusätzlich zum Zeitgeber 21, dem Frequenz/Spannungswandler 22 und den Komparatoren 23 und 25 weist die Steuereinheit 20 ein ODER-Glied 28 auf. Dem ODER-Glied 28 werden die Ausgangssignale des Zeitgebers 21 und des Komparators

3Q 25 zugeführt. Ferner weist die Steuereinheit 20 ein

EXKLUSIV-ODER-Glied 29 auf, dem die Ausgangssignale des ODER-Gliedes 28 und des Komparators 23 zugeführt werden.

Das in Fig. 8 dargestellte Ausführungsbeispiel arbeitet wie folgt: wird das Fahrzeug angehalten und das Steuerrad nicht bewegt, dann gibt weder Geschwindigkeitsfühler 11 noch der Lenkwinkelfühler 12 ein Ausgangssignal ab.

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Unter diesen Bedingungen wird dem ODER-Glied 28 kein Eingangssignal zugeführt. Dies hat zur Folge, daß auch das EXKLUSIV-ODER-Glied 29 kein Eingangssignal erhält. Demgemäß gibt das EXKLUSIV-ODER-Glied 29 kein Ausgangssignal ab und der Schalter 70 bleibt im offenen Zustand. Der Elektromotor 30 wird also nicht mit Energie versorgt und die Servolenkeinheit 50 nicht betätigt.

Wird jedoch das Lenkrad unter den vorgenannten Geschwindigkeitsbedingungen betätigt, dann gibt der Lenkwinkelfühler 12 ein Ausgangssignal ab. Das Ausgangssignal des Zeitgebers 21 wird hierbei dem einen Eingang des ODER-Gliedes 28 zugeführt. Dies hat zur Folge, daß das EXKLUSIV-ODER-Glied 29 den Schalter 70 schließt, d.h. einschaltet und den Elektromotor 30 zur Betätigung der Servolenkeinheit 50 startet.

Startet das Fahrzeug nun, und überschreitet das vom Frequenz/Spannungswandler 22 abgegebene Ausgangssignal den von der Bezugswert-Signalquelle 26 gelieferten Bezugswert - die Fahrzeuggeschwindigkeit soll jedoch hierbei im Bereich geringer Geschwindigkeit liegen, d.h. das Ausgangssignal des Frequenz/Spannungswandlers 22 soll unterhalb des Bezugswertes 24 liegen - dann gibt nur das ODER-Glied 28 ein Ausgangssignal an das EXKLUSIV-ODER-Glied 29 ab. Da voraussetzungsgemäß der Komparator 23 kein Ausgangssignal abgibt, erzeugt das EXKLUSIV-ODER-Glied 29 ein Ausgangssignal zum Einschalten des Schalters 70. Der Elektromotor 30 wird in diesem Geschwindigkeitsbereich also eingeschaltet und betätigt die Servolenkeinheit 50.

Unter den vorgenannten Bedingungen gibt das EXKLUSIV-ODER-Glied 29 ein Ausgangssignal aufgrund des Ausgangssignals des Komparators 25 ab und schließt den Schalter

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70, und zwar unabhängig vom Vorhandensein eventueller Ausgangssignale des Lenkwinkelfühlers

Erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch den Hochgeschwindigkeitsbereich, d.h.,liegt das Ausgangssignal des Frequenz/Spannungswandlers 22 über dem Bezugswert 24, dann geben beide Komparatoren 2 3 und 25 Ausgangssignale 10 an das EXKLUSIV-ODER-Glied 29 ab. Letzteres öffnet demnach den Schalter 70 mit der Folge, daß der Elektromotor 30 abgeschaltet und die Servolenkeinheit 50 außer Betrieb gesetzt wird.

15 Die vorstehenden Betriebsbedingungen ergeben sich aus der nachfolgenden Tabelle

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cn

ω
O

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O

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Tabelle II

nein

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1. J Servolenkung mit einer ölpumpe (40) zur Betätigung iiner Servolenkeinheit (50) und mit einer Steuereinheit (20) zur Steuerung der ölpumpe (40) in Abhängigkeit vom Ausgangssignal einer den Bewegungszustand eines Kraftfahrzeuges feststellenden Fühleranordnung (10),
gekennzeichnet durch

eine Auslegung der Steuereinheit (20) derart, daß sie die Ölpumpe (40) in Betrieb setzt, wenn die Fühleranordnung (10)

e,ine unterhalb eines vorgegebenen Wertes (24) liegende Fahr-I
ieuggeschwindigkeit feststellt, und die Ölpumpe (40) außer Betrieb setzt, wenn die Fühleranordnung (10) bei nicht betätigtem Lenkrad (13) einen Stillstand des Kraftfahrzeuges feststellt.

2. Servolenkung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Auslegung der Steuereinheit (20) zur Steuerung der Ölpumpe (40) derart, daß letztere die Lenkkraft bei einer oberhalb eines vorgegebenen geringen Geschwindigkeitswertes (26) liegenden und einem Fahrzeughalt folgenden Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet einstellt.

3. Servolenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fühleranordnung (10) aufweist:

a) einen Geschwindigkeitsfühler (11) zur Erzeugung eines

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der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Geschwindigkeitssignals und
b) einen Lenkwinkelfühler (12) zur Erzeugung eines dem Lenkwinkel des Lenkrades (13) entsprechenden Lenksignals.

4. Servolenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkwinkelfühler (12) aufweist:

a) eine an der Lenksäule (14) des Lenkrades (13) befestigte und mit mehreren Schlitzen versehene Kodescheibe (12a) und

b) einen Lichtsender (12b) und einen Lichtempfänger (12c) zu beiden Seiten der Kodescheibe (12a).

5. Servolenkung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Motor (30) zum Antrieb der Ölpumpe (40), der über eine von der Steuer-

20 einheit (20) gesteuerte Schalteinrichtung (60, 70; 71) mit einer Spannungsquelle (+V) verbunden ist.

6. Servolenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (60, 70; 71)

25 a) erste und zweite Schalter .(70, 60) aufweist, die in

Reihe zwischen der Spannungsquelle (+V) und dem Motor (30) angeordnet sind, derart, daß

b) der erste und der zweite Schalter (70, 60) gewöhnlich entgegengesetzte Schaltzustände aufweisen,

on c) der erste Schalter (70) bei einer festgestellten Fahrzeugbewegung und Betätigung des Lenkrades (13) geschlossen und

d) der zweite Schalter (60) bei Feststellung einer oberhalb eines vorgegebenen Wertes (24) liegenden Fahr-

OK Zeuggeschwindigkeit geöffnet wird.

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7. Servolenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (20) aufweist:

a) eine erste Steuereinrichtung (21; 21A) zur Erzeugung eines ersten Steuersignals für den Fall, daß sie von der Fühleranordnung (10) entweder vom Lenksignal oder vom Geschwindigkeitssignal beaufschlagt wird und b) eine zweite Steuereinrichtung (22, 23) zur Erzeugung eines die ölpumpe (40) außer Betrieb setzenden zweiten Steuersignals, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des vorgegebenen Wertes (24) liegt.

8. Servolenkung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die erste Steuereinrichtung (21; 21A) ein vom Lenksignal und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal beaufschlagtes ODER-Glied (21a) und eine mit dem Ausgang des ODER-Gliedes (21a) verbundene monostabile Kippstufe (21b) zur Erzeugung des ersten Steuersignals aufweist und

b) die zweite Steuereinrichtung (22, 23) einen vom Fahrzeuggeschwindigkeitssignal beaufschlagten Frequenz/ Spannungswandler (22) zur Erzeugung einer dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal entsprechenden Gleichspannung und einen Komparator (23) zum Vergleich der Gleichspannung mit dem vorgegebenen Wert (24) zur Erzeugung des zweiten Steuersignals aufweist.

9. Servolenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (60, 70;? 71) aufweist: a) erste und zweite Schalter (70, 60), die in Reihe zwischen der Spannungsquelle (+V) und dem Motor (30) angeordnet sind und

b) einen parallel zum ersten Schalter (70) geschalteten dritten Schalter (71), derart, daß

c) der erste und dritte Schalter (70, 71) einerseits

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und der zweite Schalter (60) andererseits gewöhnlich einander entgegengesetzte Schaltzustände aufweisen, 5 d) der erste Schalter (70) zum Inbetriebsetzen der ölpumpe (40) bei Feststellung einer Lenkradbewegung (13) geschlossen wird,

e) der zweite Schalter (60) zum Außerbetriebsetzen der ölpumpe (40) bei einer oberhalb des vorgegebenen Wer-

tes (24) liegenden Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet wird und

f) der dritte Schalter (71) zum Inbetriebsetzen der ölpumpe (40) dann geschlossen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen unterhalb des erstgenannten

15 vorgegebenen Wertes (24) liegenden, einer extrem geringen Geschwindigkeit entsprechenden weiteren vorgegebenen Geschwindigkeitswert (26) überschreitet.

10. Servolenkung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich-20 net, daß die Steuereinheit (20) aufweist:

a) eine erste Steuereinrichtung (21; 21A) zur kontinuierlichen Erzeugung eines ersten Steuersignals beim Empfang eines Lenksignals,

b) eine zweite Steuereinrichtung (22, 23) zur Erzeugung 25 eines die ölpumpe (4 0) außer Betrieb setzenden zweiten Steuersignals, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten vorgegebenen Wert (24) überschreitet und

c) eine dritte Steuereinrichtung (25) zur Erzeugung
eines dritten Steuersignals zum Inbetriebsetzen der

3p ölpumpe *(40), wenn das Fahrzeug anfährt und die Fahrzeuggeschwindigkeit den weiteren vorgegebenen Geschwindigkeitswert (26) überschreitet.

11. Servolenkung nach Anspruch 5, gekennzeichnet
durch eine Drehzahlsteuerschaltung (80) zur Steuerung

der Drehzahl des Motors (30) in Abhängigkeit von der
Fahrzeuggeschwindigkeit.

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12. Servolenkung nach Anspruch 5 ,. dadjirch gekennzeichnet, daß . ;

a) die Schalteinrichtung (70, 60; 71) er£te und zweite Schalter (70, 60) aufweist und \

b) die Steuereinheit (20) aufweist: '■

b.1) eine erste Steuereinrichtung (21, 2:2) zur Abgabe eines ersten Steuersignals an den ersten Schalter (70) zum Inbetriebsetzen der ölpumpe (40) beim Empfang entweder eines Lenksignals joder eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals von der Fühleranordnung (10) und ;

b.2) eine zweite Steuereinrichtung (22,!23) zur Abgabe eines zweiten Steuersignals an dentzweiten Schalter (60) zum Außerbetriebsetzen der ölpumpe (40), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhaf±> des ersten vorgegebenen Wertes (24) liegt. ;

13. Servolenkung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (20) aufweist: a) einen Frequenz/Spannungswandler (22): zur Umwandlung des von der Fühleranordnung (10) empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeitssignals in eine ^Gleichspannung, b) einen ersten Komparator (23) zum Vergleich der

Gleichspannung mit dem vorgegebenen Wert (24),

c) einen zweiten Komparator (25) zum Vergleich der Gleichspannung mit einem weiteren vorgegebenen Geschwindigkeitswert (26) , der einer extrem geringen Fahrjzeuggeschwindigkeit entspricht und unterhalb des erstgenannten vorgegebenen Wertes (24) liegt,

d) ein ODER-Glied (28) zum Empfang des·Lenksignals und des Ausgangssignals des zweiten Komparators (25) und

e) ein Exklusiv-ODER-Glied zum Empfang der Ausgangssignale des ODER-Gliedes (28) und des"ersten Komparators

(23) zur Abgabe eines den EIN/AUS-Schaltzustand des ersten Schalters (70) steuernden Steuersignals.

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