DE1755741C3

DE1755741C3 - Einrichtung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE1755741C3
Application number: DE19681755741
Authority: DE
Inventors: Anthony Carl Dearborn Fielek Jun.; Francis John Southfield Weber
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1967-06-19
Filing date: 1968-06-14
Publication date: 1979-03-29
Also published as: SE344311B; DE1755741B2; JPS5145032B1; DE1755741A1; FR1604834A; SE365469B; JPS5114669B1; GB1233746A; GB1235450A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verhindem des Blockierens von mindestens einem Fahrzeugrad eines Kraftfahrzeugs, mit einüm dem Fahrzeug zugeordneten Meßfühler, der ein Signal an eine elektrische Steuerschaltung abgibt, das diese auswertet und bei drohendem Blockieren ein Steuerventil zum Absenken des Bremsdrucks ansteuert, und einer bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs zwangsläufig betätigten Bedienungseinrichtung.

Derartige Einrichtungen, wie sie in verschiedener Form bekannt sinü werden erfahrungsgemäß in nur

■so unregelmäßigen Abständen betätigt. Hierunter leidet die Funktionssicherheit. Für ein einwandfreies Funktionieren der beweglichen Teile des Steuerventils, insbesondere der flexiblen Dichtungen, ist es nämlich erforderlich, daß das Steuerventil regelmäßig betätigt

5^r) wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, die Funklionssicherheii der Einrichtung der eingangs angegebenen Art zu erhöhen. Hierbei soll bei normalem Gebrauch des Fahrzeugs das Steuerventil regelmäßig

bo betätigt werden, damit die beweglichen Teile des Steuerventils ihre Wirksamkeil behalten. Außerdem soll die Anlage ständig überwacht werden, um ein

Fehlverhalten des Steuerventils zu erkennen.

Dies wird bei einer Einrichtung der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Bedienungseinrichtung eine Kontrollvorrichtung zugeordnet ist, die bei Betätigung der Bedienungs-Vorrichtung selbsttätig und unabhängig von einem vom

Meßfühler ausgelösten Signal das Steuerventil betätigt.

Hierdurch wird sichergestellt, daß das Steuerventil regelmäßig betätigt wird, so daß die beweglichen Teile des Steuerventils ihre Wirksamkeit behalten. Zweckmäßigerweise ist die Betätigung der Kontrollvorrichtung ί mit dem Einschalten der Zündung gekoppelt. Die Betätigung kann jedoch auch mit einem anderen Vorgang gekoppelt werden, der zwangsläufig mit dem Betreiben oder der Inbetriebnahme des Fahrzeuges verbunden ist. Mi

Eine weitere Lösung der oben angegebenen Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine mit dem Steuerventil verbundene Überwachungseinrichtung, die bei einem Fehlverhalten des Steuerventils ein Warnsignal abgibt. ι ί

Vorzugsweise ist die Überwachungseinrichtung mit der Kontrollvorrichtung gekoppelt ist, so daß bei jeder Betätigung der Einrichtung erkennbar ist, ob sie noch funktionsfähig ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in jn den Unteransprüchen angegeben.

Einzelheiten ergeben sich aus der folgender. Beschreibung an Hand der Zeichnung. Darin zeigt

Fig. I eine schematische Darstellung der Eini -ht—g zum Verhindern des Blockierens mit einem Scha reis :. zum regelmäßigen Betätigen und Prüfen des Ventils und

Fig. 2 ein Schaltbild des in Fig. 1 enthaltenen Schaltkreises.

Die Darstellung in F ι g. 1 zeigt die Kontrolleinrichtung in Verbindung mit den Hinterrädern, die mit sn Bremstrommeln 10 und Radbremszylindern 12 versehen sind. Flüssigkeitsleitungen 14 verbinden die Radbremszylinder 12 mit einer Flüssigkeits-Hauptleitung 16, die ihrerseits den Flüssigkeitsdruck über eine Leitung 18 von einem Hauptbremszylinder 20 erhält. Dieser kann η von üblicher Bauart sein; er wird durch ein Bremspedal 22 betätigt. Der vom Hauptbremszylinder 20 kommende Flüssigkeitsdruck kann mittels eines zwischen die Leitungen 18 und 16 eingefügten Steuerventils 24 beeinflußt werden, wodurch es den Flüssigkeitsdruck zu 4n den Radbremszvlindern 12 steuert und somit die Wirkung der Bremsen beeinflußt. Die mit Bremstrommeln 10 ausgestatteten Bremsen sind von bekannter, hier nicht näher beschriebener Bauart.

Das Steuerventil 24 wird von einem aus einer 4> elektrischen Steuerschaltung 26 geli; ferten Steuersignal betätigt. Wie die F i g. I zeigt, enthält das Steuerventil 24 mehrere Fiüssigkeitskammern und flexible Ventilglieder. Um die Wirksamkeit dieser Kammern und Glieder aufrechtzuerhalten, wiir¹ das Steuerventil 24 öfter ίο betätigt, als Schleudersituation auftreten. Mit dem Steuerven'il 24 ist eine Kontrollvorrichtung 100 verbunden, die das Steuerventil jedesmal betätigt, wenn das mit ihm ausgerüstete Fahrzeug in Benutzung genommen wird. Zweckmäßigerweise erfolgt diese v, Betätigung zugleich mit dem Einschalten der Zündung.

Die Steuers-haliung 26 enthält ihre Information von Aufnehmern 28. die mit Erregerringen 30 jeder Bremstrommel 10 zugeordnet sind. Diese Erregerringe 30 und Aufnehmer 28 können von bekannter, hier nicht t>o näher beschriebener Bauart sein. Zum Beispiel können die Erregerringe aus gezahnten Scheiben bestehen, und die Aufnehmer können Permanent- oder Elektromagnet Ie sein. Beide zusammen bilden einen Meßfühler mit veränderlichem magnetischem Widerstand. Die Erregerringe 30 drehen sich mit den Bremstrommeln 10 und folglich auch mit der» zugehörigen Rädern. Infolge der Zahnteilung der Ringe gelangen über die Aufnehmer 28 Impuls- oder Wechselstromsignale auf den Leitungen 34 zur Steuerschaltung 26. Die Frequenz dieser Signale ist ein Maß für die Drehgeschwindigkeit der zugehörigen Räder.

Die Steuerschaltung 26 kann so aufgebaut sein, daß sie auf die Größe der Signaländerung auf den Leitungen 34 anspricht, und somit auf den Verzögerungsgrad der Räder mit den Bremstrommeln 10, so daß sie ein Ausgangssignal abgibt, das von der Größe der Verzögerung der Räder abhängig ist und einen bestimmten Wert erreicht, entsprechend einem bestehenden oder drohenden Blockieren der zugehörigen Räder. Dieses Ausgangs- und Steuersignal gelangt über eine Leitung 32 zum Steuerventil 24. Im dargestellten Beispiel kann die Steuerstufe vorzugsweise ein »Einwund ein »Aus«-Signal abgeben, und die Änderung des Flüssigkeitsdruckes zu den Rad-Rremszylindern 12 geschieht durch das Steuerventil 24, zur Beeinflussung des Bremsvorganges des Fahrzeuges.

Das Ausgleichsventil 24 besteht aus einer Vakuum-Kammer 40, die durch eine Meirrurananordnung 42 unterteilt ist. An der Vakuum-Kamiiier 40 ist ein Zylinder 44 angebracht. In ihm ist ein verschiebbarer Kolben 46 gelagert, der mit der Membran 42 mechanisch verbunden ist. An der einen Seite des Zylinders 44 sitzt ein Magnetventil 48, dessen Kolben eine Ventilanordnung 78 steuert, die in einem Lufteinlaßkanal liegt, den sie schließen kann, so daß keine atmosphärische Luft in den Teil 50 der Vakuum-Kammer 40 gelangen kann, wenn kein Blockieren droht. Die Vakuum-Kammer 40 wird durch eine (nicht dargestellte) Antriebsmaschine über eine Vakuumleitung 52 ständig unter Vakuum gehalten, die mit dem anderen Teil 54 der Kammer 40 verbunden ist. Eine Leitung 56 und ein normalerweise offener Vakuumkanal verbindet den Teil 50 mit dem Vakuum.

Wenn die Steuerschaltung 26 ein Ausgangssignal liefert, erfolgt eine Erregung des Magnetventils 48, und dessen Kolben gibt die Ventilanordnung 78 frei, so daß über den Lufteinlaß atmosphärische Luft zum Teil 50 der Vakuum-Kammer 40 gelangen kann. Gleichzeitig wird durch die Betätigung des Magnetventils 48 der Vakuumeinlaß gesperrt. Infolge der entstehenden Druckdifferenz bewegt sich die Membran 42 und nimmt den Kolben 46 mit. Dessen Bewegung führt zu einer Vergrößerung des Volumens im Zylinder 4-4, und zugleich sperrt ein Kontroll-Ventil 76 dem Druck im Hauptbremszylinder jeden weiteren Zutritt zu den Radbremsen, die mit der Einrichtung ausgerüstet sind.

Der im Radbremszylinder bereits entstandene Druck vermindert sich, indem Bremsflüssigkeit in das vergrößerte Volumen des Zylinders 44 entweicht, das durch die Bewegung des Kolbens 46 entstanden ist.

Viii dem Nachlassen des Druckes im Radbremszylinder kann sich das betreffende Rad wieder schneller drehen, und die Sceuerschaltung entregt das Magnetventil 48, wodurch dessen Kolben in seine Ruhelage zurückkehrt und damit den Einlaß der atmosphärischen Luft wieder schließt und die Vakuumöffnung im Teil 50 öffnet. Dabei kehren der Kolben 46 und die Membran 42 in ihre Ausgangslägen zurück. In dieser Ausgangslage des Kolbens 48 ist das Kontrollventil 76 geöffnet, so daß der Druck des Hauptbremszylinders 20 über das Ventil 24 direkt zu den Radbremszylindern 12 gelangen kann.

Das Steuerventil ?.4 enthält eine Anzahl Kammern im Köntrollventil 76 ebenso wie die vom Magnetventil 48 betätigte Ventilanordnung 78 und die Membran 42. Außerdem ist vorgesehen, daß Vakuum-Kammer und

Kammer zwecks zuverlässigen Abschlusses mit dem Kolben 46 zusammenwirken. Außerdem sind noch weitere mit SV bezeichnete Ventile und Kammern vorhanden.

Es wird vorausgesetzt, daß eine Einrichtung, wie sie in i Fig. 1 dargestellt ist, bei einem durchschnittlichen Fahrer ganz unregelmäßig betätigt wird, d. h. nur dann, wenn ein Blockieren auftritt. Es ist aber bekannt, daß FlüssigkeitS' und Luftkammern und -ventile ihre Wirksamkeit infolge längerer Nichtbenutzung einbüßen Und daß deshalb eine gewisse minimale Anzahl von Betätigungen der Ventile und Membranen wünschenswert ist, damit diese Teile ihre Flexibilität und Wirksamkeit behalten. Aus diesem Grunde ist eine Kontrollvorrichtung 100 zum regelmäßigen Inbetriebnehmen und Prüfen vorgesehen, die — wie noch beschrieben wird — in Verbindung mit der Zündanlage des Fahrzeuges betätigt wird, so daß bei jedem Einschalten der Zündung das Steuerventil 24 betätigt wird. Zugleich prüft diese Kontrollvorrichtung iöö das Funktionieren des Steuerventils 24 und zeigt dieses dem Fahrer an. Wie gezeigt wird, wird der Prüfteil der Kontrollvorrichtung 100 sowohl bei der Betätigung des Zündschalter des Fahrzeuges als auch bei einem von der Steuerschaltung 26 gelieferten Signal wirksam. während die Ventilbetätigung nur in Verbindung mit der Betätigung des Zündschalters er folgt.

Fig.2 zeigt die Kontrollvorrichtung 100 ausführlich. Der in Fig. 1 angedeutete Zündschalter SW hat eine »Aus«- und zwei »Einw-Stellungen. In der Stellung »Ein Jo 1« ist die Zündung des Fahrzeuges eingeschaltet. In der Stellung »Ein 2« ist zusätzlich das Anlasser-Relais eingeschaltet. Ein normalerweise üblicher Zündschalter wird vom Fahrer in die Stellung »Ein 2« gedreht, bis die Brennkraftmaschine anspringt; sodann wird der Schalter vom Fahrer losgelassen, wobei er selbsttätig in die Stellung »Ein 1« zurückkehrt, in der die Zündung eingeschaltet bleibt, der Anlasser jedoch nicht mehr arbeitet. Der Zündschalter SW kann mit zusätzlichen Kontakten versehen sein, oder es können vorhandene 4ö Kontakte benutzt werden, die drei Einzelschalter SW1, 5W2 und SW2a bilden. Die Schalter SWl, SW2 und SW2a sind normalerweise geöffnet, wenn die Zündung abgeschaltet ist. Wenn der Zündschalter in die Stellung »Ein 1« gedreht wird, schließen die Schalter SW2 und 5W2a. während der Schalter 5Wl offen bleibt. Wenn der Zündschalter weiter in die Stellung »Ein 2« gedreht wird, schließt auch der Schalter 5Wl. Wenn jedoch der Zündschalter in die Stellung »Ein 1« zurückkehrt, d.h. das Anlasser-Relais stromlos wird, öffnet sich der Schalter 5IVl wieder, während die Schalter SW2 und SW2a geschlossen bleiben.

Der Kollektor eines npn-Transistors Q 1 (F i g. 2) liegt über den Schalter SW2 am Plus-Pol einer Batterie B, während seine Basis über einen Basiswiderstand R1 und den Schauer 5Wl ebenfalls zum Plus-Pol der Batterie B geführt ist. Sein Emitter ist über einen Emitter-Widerstand i?4 an Masse gelegt und gleichzeitig über eine Leitung 102 mit einem Ende der Wicklung 104 eines Magnetventils 48 verbunden, deren anderes Ende ebenfalls an Masse liegt. Außerdem ist die Wicklung 104 über eine Leitung 32 mit der Steuerschaltung 26 verbunden, durch deren Ausgangssignale sie erregt werden kann. Diese Ausgangssignale haben eine Amplitude, die der Batteriespannung entspricht. Wenn der Schalter 5Wl offen ist, ist der Transistor QX gesperrt, und folglich kann die Wicklung 104 nicht von der Kontrollvorrichtung 100 erregt werden. Wird der Zündschalter SW in die Stellung »Ein 2« gedreht, so wird Schalter SWi geschlossen und die Basis des Transistors Q1 über den Widerstand R1 ah den Plus-Pol der Batterie gelegt, wodurch der Transistor Q 1 leitend wird und die Wicklung 104 erregt wird. Mit der Erregung des Magnetventils 48 erfolgt auch die Betätigung des Steuerventils 24 und der Membran 42, wodurch der Kolben 46 in seine äußerste Arbeitslage verschoben wird. Wenn der Zündschalter SW in die normale Stellung »Ein 1« zurückkehrt, öffnet sich der Schalter 5Wl, wodurch der Transistor QX wieder nichtleitend wird. Dabei wird die Relaiswicklung 104 wieder stromlos, die Membran 42 wird in ihre Ausgangslage zurückgebracht, und das Steuerventil 24 wird wieder wirkungslos. Somit wird das Steuerventil 24 jedesmal wirksam, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, und zwar selbsttätig durch Betätigung des Zündschalters 5VK ohne daß es eines weiteren Handgriffes des Fahrers bedarf Auf diese Weise ist sichergestellt, daß das Steuerventil 24 regelmäßig betätigt wird und seine Kammern und Ventile funktionsfähig gehalten werden.

Es ist wünschenswert, daß das Steuerventil 24 auch auf seine richtige Funktion geprüft werden kann. Daher enthält die Kontrollvorrichtung 100 außer der beschriebenen Betätigungseinrichtung für das Steuerventil 24 auch eine Anzeigevorrichtung für dessen richtige Funktion. Eine erste Baugruppe 106 der Kontrolleinrichtung 100, durch punktierte Linien gekennzeichnet, prüft die Anfangswirkung des Steuerventils 24. während eine zweite Baugruppe 108, gekennzeichnet durch strichpunktierte Linien, dessen weitere Wirkung prüft. Beide Baugruppen 106 und 108 ermöglichen zusammen eine vollständige Prüfung der Wirkung des Steuerventils 24.

Im Teil 50 (Fig. 1) des Gehäuses 40 ist an der Membran 42 ein Ventilschalter SW3 angeordnet. Solange sich diese in ihrer inneren Ruhelage befindet, wie Fig. 1 zeigt, wird der Schalter 5^3 durch sie in seiner offenen Stellung gehalten. Dieser Schalter kann von üblicher, bekannter Bauart sein und soll schließen, wenn sich die Membran um einen bestimmten Weg aus ihrer Ruhelage entfernt hat. Wenn die Membran in ihre Ruhelage zurückkehrt, öffnet der Schalter SW3 wieder.

Der Schalter 5W3 ist mit einem seiner Kontakte über eine Leitung 110(Fi g. 2) mit dem Plus-Pol der Batterie verbunden und mit seinem anderen Kontakt über einen Widerstand R 6 mit der Basis eines npn-Transistors Q 3. Dessen Emitter liegt an Masse, während sein Kollektor über zwei Widerstände R7.R& zur Leitung 102 geführt ist. Der Transistor Q 3 ist gesperrt, wenn, der Schalter 5W3 offen ist, und leitend, wenn dieser geschlossen ist. Am Verbindungspunkt der Widerstände R 7, R 8 liegt ein Kondensator Cl, dessen anderer Anschluß an iMasse liegt Der Emitter eines Unijunction-Transistors UfX liegt ebenfalls an diesem Verbindungspunkt der Teile R7, RS, CX, während seine erste Kathode über einen Widerstand R 14 zur Leitung 102 geführt ist und seine zweite Kathode über einen Widerstand R 13 an Masse liegt Der Widerstand R 8 und der Kondensator CX bilden mit dem Unijunction-Transistor UJX einen ersten Zeit-Kreis. Normalerweise ist dieser Transistor nichtleitend, er wird jedoch leitend, wenn die Ladung des Kondensators CX zunimmt und somit das Emitterpotential eine bestimmte Größe erreicht Γη diesem Augenblick wird er plötzlich leitend und verursacht einen Potentialanstieg an der zweiten, mit dem Widerstand Ä13 verbundenen Kathode. Diese

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zweite Kathode ist mit der Steuerelektrode eines steuerbaren SiiiziunvGieichrichters SCRi verbunden, dessen Kathode über ein Anzeigelämpchen Lan Masse liegt. Die Anode des Gleichrichters SCR J ist über die Leitung 110 ebenfalls zum Plus^Pol der Batterie B geführt. Normalerweise ist dieser Gleichrichter gesperrt. Wenn jedoch der Unijunction-Transistor Uj 1 plötzlich leitend wird, steigt das Potential an dessen zweiter, mit dem Widerstand R13 verbundener Kathode an, der Gleichrichter SCR 1 wird aufgesteuert, j ο wodurch das Lämpchen L aufleuchtet. Dieser soeben beschriebene Zeit-Kreis beginnt seinen Zy'ciüs sofort, wenn der Transistor Q 1 durch Schließen des Schalters 5Wl leitend wird. Dann bewirkt das Potential auf der Leitung 102 einen Ladestrom über den Widerstand R 8 zum Kondensator Cl. Die Aufladezeitkonstante dieses Kreises ist derart bemessen, daß der Unijunction-Transistor UJi, der zunächst nichtleitend ist, auch so lange nichtleitend wird, bis eine bestimmte Zeit abgelaufen ist, linW rlann SnZS!**! daß Sich ulc N4C!r*^"*^on Λ2 "T n\r*Ut ^w oder zu langsam aus ihrer Ruhelage herausbewegt hat. In beiden Fällen wird der Schalter SW3 nicht rechtzeitig geschlossen, und der Unijunction-Transistor U]X wird leitend, wodurch auch der Gleichrichter SCR 1 leitend wird. Dieser bleibt leitend, und das Lämpchen L leuchtet, bis der Schalter SW2 geöffnet Wird.

Nimmt man an, daß das Steuerventil 24 einwandfrei arbeitet und daß auch die Membran 42 nach Schließen des Schalters 5Wl einwandfrei arbeitet, dann wird der Schalter 5W3 innerhalb der vorgegebenen Zeit geschlc sen. Dadurch wird der Transistor Q 3 leitend, wodurch das Potential am Emitter des Unijunction-Transistors UJi absinkt und dessen Leitendwerden verhindert. Somit gibt das Bauteil 106 eine Anzeige, ob das Steuerventil 24 richtig zu arbeiten beginnt oder nicht, sobald die Relaiswicklung 104 erregt wird.

Da die von der Steuerschaltung 26 kommende Leitung 32 mit der Leitung 102 verbunden ist, wird die oben beschriebene Schaltung auch dann mit der Funktionsprüfung des Steuerventils 24 beginnen, wenn ein Signal von der Steuerschaltung 26 abgegeben wird.

Die Baugruppe 108 arbeitet in etwa der gleichen Weise, um anzuzeigen, daß die Membran 42 nach ihrer Tätigkeit richtig in die Ausgangslage zurückkehrt

Der pnp-Transistor QI wird normalerweise beim Schließen des Schalters SW2a leitend. Sein Emitter liegt über den Schalter SW2a am Plus-Pol der Batterie If, während sein Kollektor mit einer Leitung 112 verbunden ist und über einen Widerstand R 5 an Masse liegt Seine Basis ist über einen Widerstand A3 an Masse und über einen weiteren Widerstand Λ 2 an den Verbindungspunkt des Schalters 5Wl mit dem Widerstand R1 geführt Wenn sich der Schalter 5 W in ,der Stellung »Ein 2« befindet, ist der Schalter SWi geschlossen, so da, wie oben beschrieben, die Relaiswicklung 104 erregt wird. Zugleich ist jedoch bei geschlossenem Schalter 5Wl auch die Basis des Transistors Q 2 über den Widerstand R2 an den Plus-Pol der Batterie gelegt, so daß dieser Transistor Q 2 nichtleitend ist Wenn der Schalter SW in die Stellung »Ein 1« zurückkehrt, öffnet Schalter 5Wl, während Schalter SW2a geschlossen wird, wodurch der Transistor Q 2 leitend wird. Die Leitung 112 führt zu einem Steuer-Transistor Q 4 vom npn-Typ, mit dessen Kollektor sie über einen Widerstand All verbunden ist Sein Emiiier liegt über einen Widerstand R12 an Masse. Seine Basis ist mit einem Widerstand R10 verbunden.

dessen anderes Ende über einen Widerstand R 9 zur Leitung 112 führt und gleichzeitig mit der Anode einer Diode D t Verbunden ist. Deren Kathode ist mit dem Kollektor des bereits genannten Transistors Q3 verbunden. Wenn der Transistors Q2 leitend wird, wird auch der Transistor Q 4 leitend. Wenn jedoch der Transistor Q3 leitend ist« nimmt die Basis des Transistors Q 4 ein solches Potential an, daß dieser gesperrt wird. Ein zweiter Zeit-Kreis besteht aus dem Widerstand Λ 11 und einem Kondensator C2j der vom Widerstand Λ11 nach Masse führt. Dieser zweite Zeit-Kreis steuert das Leiteridwefden eiiies weiteren Unijunction-Transistors UJ 2, dessen Emitter am Verbindungspunkt des Widerstandes Λ11 mit dem Kondensator C2 liegt. Der Unijunction-Transistor UJ2 ist normalerweise gesperrt, wird jedoch bei einer bestimmten Ladung des Kondensators C2 leitend. Seine erste Kathode liegt über einen Widerstand R 15 an Masse, seine zweite Kathode ist über einen Widerstand R15 mit der ci_n,.„_r„i„ui„j„ „;„„..

steuerbaren Siliziumgleichrichters SCR 2 verbunden, dessen Anode an Leitung 112 und dessen Kathode zum nicht geerdeten Anschluß des Lämpchens Lführt

Wenn jetzt der Unijunction-Transistor UJ2 leitend wird, steigt das Potential an seiner ersten Kathode und am Widerstand R 15 an, wodurch auch das Potential der Steuerelektrode des Gleichrichters SCR 2 ansteigt, diesen leitend macht und somit das Lämpchen L aufleuchten läßt

Die Zeitkonstante des zweiten Zeit-Kreises, bestehend aus dem Widerstand All, dem Kondensator C2 und dem Unijunction-Transistor UJ 2, ist derart bemessen, daß der Kondensator C2 die zum Leitendmachen des Unijunction-Transistors UJ 2 erforderliche Ladung in einer bestimmten Zeit erhält Diese Zeit ist größer als die Zeit, die für eine normale Rückkehr der Membran 42 zur Öffnung des Schalters 5W3 erforderlich ist. Solange dieser Schalter 5W3 geschlossen ist, bleibt der Transistor Q 3 leitend und hält den Steuertransistor Q4 gesperrt, wobei der Ladestrom über den Widerstand R 11 zum Kondensator C2 fließen kann. Wird der Schalter 5W3 nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit geöffnet, steigt die Ladung so weit an, daß der Unijunction-Transistor UJ2 leitend wird, wodurch auch der Gleichrichter SCR 2 aufgesteuert wird und das Lämpchen L aufleuchtet, als Zeichen dafür, daß das Steuerventil 24 nicht richtig funktioniert

Wenn dagegen die Membran 42 innerhalb der vorgeschriebenen Zeit in ihre Ausgangslage zurückkehrt wird der Schalter 5W3 geöffnet und der Transistor Q 3 nichtleitend. Wenn der Transistor Q 3 nichtleitend ist, leitet der Steuertransistor Q 4, wodurch das Potential am Emitter des Unijunction-Transistors UJ2 abfällt, dessen Leitendwerden und das Aufsteuern des Gleichrichters SCR 2 verhindert Das Bauteil 108 kann ein solches Signal nicht nur bei Betätigung des Zündschalters SW liefern, sondern auch infolge der Erregung der Relaiswicklung 104 durch ein Signal aus der Steuerschaltung 26 über die Leitung 32.

Auf diese Weise wird das Steuerventil 24 mittels der beschriebenen Schaltung bei jeder Betätigung des Zündschalters 5W überprüft, und außerdem überwacht die Kontrollvorrichtung 100 die Wirkungsweise des Steuerventils und gibt ein Lichtsignal, falls das Steuerventil 24 nicht richtig arbeitet

Zur Unterdrückung von Hochfrequenzschwingungen ist eine Diode D 2 parallel zur Wicklung 104 gelegt

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 909 613/29

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Verhindern des Blockierens von mindestens einem Fahrzeugrad, eines Kraftfahrzeugs mit einem dem Fahrzeug zugeordneten Meßfühler, der ein Signal an eine elektrische Steuerschaltung abgibt, das diese auswertet und bei drohendem Blockieren ein Steuerventil zum Absenken des Bremsdrucks ansteuert, und einer bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs zwangläufig betätigten Bedienungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungseinrichtung (SW) eine Kontrollvorrichtung (100) zugeordnet ist, die bei Betätigung der Bedienungseinrichtung (SW) selbsttätig und unabhängig von einem vom Meßfühler (28, 30) ausgelösten Signal das Steuerv entil (24) betätigt

2. Einrichtung nach Anspruch 1, mit einem i.n die Zünd- und *nlaßstellung bewegbaren Zündschalter, dadurch gekennzeichnet, daß der Zündschalter die Bedienungseinrichtung (SW) ist und daß das Steuerventil (24) betätigt ist, wenn der Zündschalter in seine Anlaßstellung gebracht wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollvorrichtung (100) eine mit dem Zündschalter (SW) und üem Steuerventil (24) verbundene Halbleitereinrichtung (Transistor Qi) aufweist, die in einem Leitzi'stand das Steuerventil (24) erregt und in dem anderen Leitzustand die Betätigung befindet, wobei der erste Leitzustand durch Verstellen des Zündschalters (SW) in die Anlaßstellung und der ..weite i^eitzustand durch eine Verstellung aus der Anla3s<eIIung heraus hergestellt wird.

4. Einrichtung zum Verhindern des Blockierens von mindestens einem Fahrzeugrad eines Kraftfahrzeugs, mit einem dem Fahrzeugrad zugeordneten Meßfühler, der ein Signal an eine elektrische Steuerschaltung abgibt, das dieses auswertet und bei drohendem Blockieren ein Steuerventil zum Absenken des Bremsdrucks ansteuert, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine mit dem Steuerventil (24) verbundene Überwachungseinrichtung (106; 108), die bei einem Fehlverhalten des Steuerventils (24) ein Warnsignal abgibt.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, bei dem das Steuerventil einen Kolben aufweist, der zwischen einer die Bremsen mit dem vollen Bremsdruck beaufschlagenden Ausgangsstellung und einer den Bremsdruck entlastenden Entlastungsstelle bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (106; 108) eine Meßeinrichtung (Q3. SW3. RS. Cl, U/i, RU, C2, U/2) aufweist, die die Dauer zumindest eines Teils der Bewegung des Kolbens (46) aus der Ausgangsstellung in die Entlastungsstellung oder/und aus der Entlastungstellung in die Ausgangsstellung mißt und bei einer Abweichung von der normalen Dauer das Warnsignal erzeugt.

6; Einrichtung nach Anspruch 5 und einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung eineri ersten Zeitgeber (RBt Ci, UJ1) aufweist, der bei Betätigung der Bedienungs^ einrichtung (SW) eingeschaltet und nach einer Vorgegebenen Bewegung des sich aus der Ausgangsstellung; entfernenden Kolbens (46) ausgeschaltet

wird, und daß die Überwachungseinrichtung nach einer vorgegebenen Einschaltdauer des Zeitgebers das Warnsignal abgibt

7. Einrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (46) durch eine zweiie Verstellung der Bedienungseinrichtung (SW) aus der Entlastungsstelhmg in die Ausgangsstellung zurückbewegbar ist, daß die Meßeinrichtung einen zweiten Zeitgeber (R 11, C2, UJ 2) aufweist, der bei der zweiten Verstellung der Bedienungseinrichtung eingeschaltet und nach einer vorgegebenen Bewegung des sich aus der Entlastungsstellung zurückbewegenden Kolbens ausgeschaltet wird, und daß die Überwachungseinrichtung nach einer vorgegebenen Einschaltdauer des zweiten Zeitgebers das Warnsignal abgibt

8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung einen durch Verschiebung des Kolbens (46) umschaltbaren Schalter (SW 3) aufweist

9. Einrichtung nach Anspruch 8. dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Zeitgebern (R8, Cl, U/i; RU, C2, U/2) eine gemeinsame Schalteinrichtung (Transistor Q3) zugeordnet ist, die durch den Schalter (SWZ) zwischen zwei Leitzuständen umsteuerbar ist und in dem einen Leitzustand den ersten Zeitgeber -R 8, Cl, UJ1) und in dem anderen Leitzustand den zweiten Zeitgeber (R 11, C2, U]2) abschaltet.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (106; 108) eine Lampe (L) aufweist, die in Abhängigkeilt von dem Warnsignal eine Anzeige liefert.