DE2310710C3 - Personenkraftwagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Personenkraftwagen mit einem eine Vorder- und eine Hinterachse aufweisenden Fahrwerk, auf dem der Wagenkasten querbeweglich über mindestens zwei und höchstens drei tragende und führende, in zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Querebenen angeordnete Verbindungsteile "abgestützt ist, wobei die in Fahrtrichtung liegende Drehachse des Wagenkastens oberhalb dessen Schwerpunkt verläuft

Bei einem bekannten Personenkraftwagen dieser Art (DT-PS 6 98 541) dienen als Verbindungsteile in der jeweiligen Querebene verlaufende Blattfedern, die jeweils auf einem über der Vorder- bzw. Hinterachse längsmittig angeordneten Ständer des Fahrwerkes abgestützt sind. Durch die Auflagen der Blattfedern aut den Ständern ist dabei die oberhalb des Wagenschwerpunktes verlaufende Drehachse bestimmt, um die der Wagenkasten gegenüber dem Fahrgestell schwenk! Trotz der elastischen Abstützung des Wagenkasten: gegenüber dem Fahrwerk ist damit also bei de; bekannten Bauart in bezug auf Querbewegungen um Drehbewegungen des Wagenkastens gegenüber den Fahrwerk eine kinematische Zwangsführung gegeben die eine wechselseitige Eleeinflussung dieser Bewegun gen bedingt

Demgegenüber soll durch die Erfindung bei einerr ίο Personenkraftwagen der eingangs genannten Art eine solche kinematische Zwangsführung aufgehoben unc ein unabhängiges Nebeneinander von Querbewegunger und Drehbewegungen des Wagenkastens gegenübei dem Fahrwerk ermöglicht werden.

Gemäß der Erfindung wird diese dadurch erreicht daß als Verbindungsteile Kurbeln vorgesehen sind deren Schenkel in Fahrtrichtung liegen und deren wagenkastenseitiger Schenkel tiefer als der andere Schenkel angeordnet ist

Durch diese Ausgestaltung wird eine Trennung im Hinblick auf Querdreh- und Quertranslationsbeschleunigungen zwischen Fahrwerk und Wagenkasten erreicht, was neben der gegebenen Einflußnahme auf die Querneigung des Fahrzeuges zu einer wesentlichen Verbesserung des Fahrkomforts führt Wegen der hängenden Anordnung des Wagenkastens durch die gegenüber dem fahrwerksseitigen Schenkel der Kurbel tiefere Lage des wagenkastenseitigen Kurbelschenkels ist dabei neben den Kurbeln auch keine tragende Abstützung zwischen Fahrwerk und Wagenkasten nötig, durch die unter Umgehung des Kurbelgehänges Stöße oder Kräfte vom Fahrwerk auf den Wagenkasten übertragen werden könnten.

Zur querbeweglichen Anordnung des Wagenkastens gegenüber dem Fahrwerk sind bei Personenkraftwagen bereits eine Vielzahl von Lösungen bekannt geworden. Allen diesen ist gemeinsam, daß der Wagenkasten gegenüber dem Fahrwerk praktisch jeweils nur um eine Achse schwenkbar ist und daß dementsprechend eine kinematische Zwangsführung vorgesehen ist, bei der eine wechselseitige Beeinflussung zwischen Querbewegungen und Drehbewegungen um die Längsachse des Fahrzeuges, bzw. zwischen Querdreh- und Quertranslationsbeschleunigungen nicht zu vermeiden ist

So ist es beispielsweise bekannt (DT-PS 8 64 208, . DT-PS 8 87 306), den Wagenkasten querbeweglich über zwei bzw. drei tragende und führende, in zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Querebenen angeordnete elastische Verbindungsteile gegenüber dem Fahrwerk abzustützen. Die kinematische Zwangsführung, bzw. die wechselseitige Beeinflussung von Quer- und Drehbewegungen ist dabei dadurch bedingt, daß durch das eine, in der einen Querebene liegende elastische Verbindungsteil und durch das eine in der anderen Querebene liegende Verbindungsteil, bzw. die beiden in der anderen Querebene liegenden Verbindungsteile eine Drehachse bestimmt wird. Diese Drehachse, die bei nur zwei Verbindungsteilen durch die jeweiligen Verbindungsteile selbst und bei drei Verbindungsteilen einerseits durch das Verbindungsteil und andererseits durch den Schnittpunkt der Wirkungslinien der in einer gemeinsamen Querebene angeordneten Verbindungsteile verläuft, ist dabei so gelegt, daß sie etwa durch den Schwerpunkt des Wagenkastens verläuft.

Bei einer anderen bekannten Ausbildung ist der Wagenkasten oberhalb seines Schwerpunktes zentral auf einem Tragzapfen des Fahrwerkes gelenkig

ibgestützt und wird gegenüber dem Fahrwerk über im Bereich der Enden des Fahrzeuges Hegende Stabilisierungsfedern zusätzlich geteilten. Durch die Tragverbinjung zwischen Wagenkasten und Fahrwerk über den TYagzapfen ist auch hier eine kinematische Zwangsführung gegeben, die eine wechselseitige Beeinflussung von Quer- und Drehbewegungen zur Folge hat (DT-PS 7 09 770).

Ferner ist es auch schon bekannt, anstelle von elastischen Abstützelementen für den Wagenkasten als tragende und führende Verbindungsteile Kurbeln vorzusehen, und zwar in jeder Querebene zwei Kurbeln. Es ist damit auch bei diesen Lösungen eine in Fahrzeuglängsrichtung liegende Drehachse für den Wagenkasten vorgegeben, die durch die in den beiden Querebenen liegenden Schnittpunkte von Verbindungslinien bestimmt ist, welche jeweils durch die Anlenkungen einer Kurbel verlaufen. Durch die Verwendung zweier Kurbeln je Querebene ist es bei einer derartigen Lösung zwar möglich, ähnlich wie bei der Verwendung zweier elastischer Elemente je Querebene die Höhenlage der Drehachse des Wagenkastens verhältnismäßig willkürlich zu bestimmen und insbesondere auch über den Schwerpunkt des Wagenkastens zu legen, die kinematische Zwangsführung läßt sich dadurch aber nicht aufheben und es bleibt damit stets eine wechselseitige Beeinflussung von Querbewegungen und Drehbewegungen gegeben (DT-PS 6 14 779, DT-PS 6 51 532). Die ebenfalls bekannte, querbewegliche Lagerung des Wagenkastens über je einen in den hintereinanderliegenden Querebenen vorgesehenen Tragzapfen bringt die gleichen Nachteüe, nur in verstärkter Form, da bei einer derartigen Konstruktion die Lage der Drehachse unveränderlich ist (FR-PS 12 05 642 und 12 32 407).

Schließlich ist die Verwendung von Kurbeln auch in Verbindung mit sogenannten Kurbelachsen für Achsaufhängungen bekannt und es ist bei diesen eine Querbeweglichkeit des die Räder tragenden Achsteiles durch dessen Führung über eine querbewegliche Kurbel erreicht (DT-PS 8 95 254).

Bei Personenkraftwagen der erfindungsgemäßen Art, bei denen der Wagenkasten über zwei oder über drei Kurbeln mit dem Fahrwerk verbunden sein kann und bei denen es sich als vorteilhaft erweist, bei zwei in einer Querebene liegenden Kurbeln diese symmetrisch zur vertikalen Fahrzeuglängsmittdebere anzuordnen und winklig zueinander anzustellen, kann es weiterhin von Vorteil sein, den Wagenkasten im Bereich der jeweiligen Querebene unterhalb der Kurbel(n) über zwei in Fahrzeuglängsrichturig verlaufende, gelenkig und symmetrisch zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene angeordnete Kupptungsstangen mit dem Fahrwerk zu verbinden.

Die Kupplungsstangen dienen dazu, das Gieren des Wagenkastens zu unterbinden und dienen gleichzeitig auch zur Übertragung von Längs- und Beschleunigungskräften zwischen Wagenkasten und Fahrwerk.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt Es zeigen

F i g. la bis Ic in Zellenbauweise aufgebaute Fahrzeuge mit über Kurbeln erreichten Verschwenkbarkeiten zwischen der Fahrgastzelle eils Wagenkasten und der das Vorderteil bzw.. das Heckteil bildenden Zelle,

Fig.2 einen lotrechten Liingsmittelschnitt eines in Zellenbauweise aufgebauten Fahrzeuges, bei dem die Fahrgastzeiie mit der Vorderzelle und der Heckzelle ieweils über eine Kurbel und in Höhenrichtung gegenüber dieser nach unten versetzte Kupplungsstangen verbunden ist,

Fig.3 eine Rückansicht des Fahrzeuges gemäß F i g. 2 in der Ruhe- bzw. Normallage des Fahrzeuges,

F i g. 4 eine Rückansicht des Fahrzeuges gemäß F i g. 2 bei durch eine Bodenunebenheit verursachter Verschränkung benachbarter Zellenabschniite,

Fig.5 eine Rückansicht des Wagens gemäß Fig.2 mit Verschränkung und seitlichem Versatz der Zellenabschnitte unter dem Einfluß von in einer Linkskurve auftretenden Fliehkräften,

F i g. 6 eine der F i g. 3 entsprechende Rückansicht eines Fahrzeuges, das wiederum in Zellenbauweise gestaltet ist und bei dem die Zellen über jeweils symmetrisch zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene liegende Kurbeln miteinander verbunden sind, und

F i g. 7 das Fahrzeug gemäß F i g. 6 in einem der F i g. 5 entsprechenden Fahrzustand.

In den F i g. la bis Ic, die in schematisierter Draufsicht in Zellenbauweise aufgebaute Fahrzeuge zeigen, findet für die den Wagenkasten bildende Fahrgastzelle jeweils das Bezugszeichen 1, für die das Vorderteil bildende Vorderzelle jeweils das Bezugszeichen 2 und für die das Heckteil bildende Heckzelle jeweils das Bezugszeichen 3 Verwendung. Vorderzelle 2 und Heckzelle 3 umfassen jeweils eine hier nicht weiter dargestellte, dem Fahrzeug zugehörige Achse und gegebenenfalls auch ein Triebwerksaggregat oder Hilfsaggregate.

Die F i g. 1 a und 1 b zeigen nun Ausführungsformen, bei denen die Fahrgastzelle 1 mit der Vorderzelle 2 und/oder der Heckzelle 3 über jeweils eine Kurbel 4 bzw. 5 verbunden ist, die in der vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene liegt und deren Anordnung des weiteren so getroffen ist, daß sie nahe d'ir oberen Begrenzung der Fahrgastzelle 1 als Wagenkasten im Bereich des Überganges zur Vorderzelle 2 bzw. zur Heckzelle 3 liegt. Weitere Einzelheiten der Kurbelanordnung und insbesondere die Anordnung der gemäß der Erfindung in Höhenrichtung gegenüber der Kurbel versetzten Kupplungsstangen zwischen jeweils benachbarten, über Kurbeln verbundenen Zellen werden anhand der F i g. 2 erläutert.

Die Lösung gemäß F i g. 1 zeigt einen Aufbau, bei dem die Fahrgastzelle 1 mit der Vorderzelle 2 und der Heckzelle 3 jeweils über eine Kurbel 4 bzw. 5 schwenkbar verbunden ist.

Da bei Anordnung nur jeweils einer Kurbel 4 bzw. 5 zwischen Fahrgastzelle 1 und Vorderzelle 2 bzw. Heckzelle 3 die Fahrgastzelle 1 auf Gewichtsverlagerungen empfindlich reagieren und durch Drehen um ihre Rollachse ausweichen kann, und da die in F i g. 2 gezeigten Kupplungsstangen für derartige Bewegungen einen verhältnismäßig weiten Spielraum lassen, erweist sich eine zusätzliche Begrenzung des Bewegungsspielraumes als günstig, wie sie durch elastische oder starre Anschläge od. dgl. zu erreichen ist.

In den Ausführungsformen gemäß Fig. Ib und F i g. Ic sind Lösungen gezeigt, bei denen erfindungsgemäß jeweils zwischen einer der Endzeilen, nämlich der Vorderzelle 2 oder der Heckzelle 3 und der Fahrgastzelle 1 lediglich eine Kurbel 4 bzw. 5 und zwischen der Fahrgastzelle 1 und der anderen Endzelle, nämlich dei Heckzelle 3 oder der Vorderzelle 2 zwei Kurbeln 7 bzw 6 vorgesehen sind.

Fig.2 zeigt im einzelnen, wie die Anordnung dei Kurbeln zwischen der in diesem Fall den Wagenkaster bildenden Fahrgastzelle 1 und den das Vorderteil um das Heckteil bildenden Zellen 2 und 3 erfolgt. Di«

Kurbeln 4 bzw. S, von denen in den Ausführungsbeispielen gemäß F i g. 3 bis 5 entsprechend der Darstellung gemäß Fig. la jeweils eine zwischen der Fahrgastzelle

1 und der Vorderzelle 2 bzw. der Heckzelle 3 vorgesehen ist, sind jeweils im Bereich der oberen Begrenzung der den Wagenkasten bildenden Fahrgastzelle 1 im Übergang zu den durch die Vorderzelle 2 und die Heckzelle 3 gebildeten Endzellen vorgesehen, wobei von den Kurbeln 4 bzw. 5 der jeweils obere Schenkel 4' bzw. 5' als Drehzapfen der Vorderzelle 2 bzw. der Heckzelle 3 zugeordnet ist. Die Zuordnung zur Vorderzelle .2 bzw. zur Heckzelle 3 entspricht der Zuordnung zur Vorderachse 8 bzw. zur Hinterachse 9, die bei der im Ausführungsbeispiel gewählten Zellenbauweise einen Bestandteil der jeweiligen Zelle bildet. Der jeweils untere und mit 4" bzw. 5" bezeichnete, einen Drehzapfen bildende Schenkel der Kurbeln 4 bzw. 5 ist der Fahrgastzeile 1 zugeordnet, so daß durch die unteren Schenkel 4" und 5" die Rollachse 10 der Fahrgastzelle 1 festgelegt ist Für die Kurbeln 4 und 5 erweist es sich als vorteilhaft, wenn ihre Schenkel nicht nur drehbar, z. B. in Kugel-, Rollen- oder Gleitlagern geführt sind, sondern wenn wenigstens einer ihrer Schenkel bevorzugt der jeweils dem Wagenkasten zugeordnete Schenkel 4" bzw. 5", auch elastisch abgestützt ist, was beispielsweise durch eine das jeweilige Lager aufnehmende elastische Buchse erreichbar ist. Im Hinblick darauf, daß, wie in F i g. 5 dargestellt, die Fahrgastzelle 1 sich beim Durchfahren von Kurven jeweils zur Kurveninnenseite neigen soll (Kurvenleger), liegt der Schwerpunkt Sder Fahrgastzelle unterhalb der Rollachse 10. Je näher der Schwerpunkt 5 gegen die Rollachse 10 gerückt wird, desto geringer ist der Kurvenlegereffekt.

Während die Kurbeln 4 und 5 möglichst hoch und damit nahe der oberen Begrenzung des Wagenkastens 1 im Bereich von dessen Übergang zu den Endzellen 2 und 3 liegen, sind die zusätzlich im Übergang zwischen den Zellen 1 und 2 bzw. 1 und 3 vorgesehenen Kupplungsstangen 11 bzw. 12 möglichst tief angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel erstrecken sie sich längs der Unterseite des Fahrzeuges, wobei sie in ihrer Ausgangslage, wie aus F i g. 3 ersichtlich, parallel zur Fahrzeuglängsrichtung liegen und an den durch sie verbundenen Zellen 1 und 2 bzw. 1 und 3 jeweils gelenkig angelenkt sind. Im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 bis 5 sind im Übergang zwischen den Zellen 1 und

2 und 1 und 3 jeweils zwei Kupplungsstangen 11 bzw. 12 vorgesehen, und zwar in möglichst großem Abstand zueinander und symmetrisch zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene liegend. Die Kupplungsstangen U, 11 bzw. 12,12 können dabei winklig zueinander liegen und als Deformationselemente ausgebildet sein.

Wie aus Fig.4 ersichtlich ist, hat die schwenkbare Verbindung gemäß den Fig.2 und 3 zwischen der Fahrgastzelle 1 und den Endzellen 2 und 3 beim einseitigen Überfahren von Hindernissen zur Folge, daß die die Achsen 8 bzw. 9 des Fahrwerkes umfassenden Endzellen 2 bzw. 3 gegenüber der Fahrgastzelle 1 um einen Winkelbetrag verschränkt werden, der jenem Winkel 13 entspricht, welchen die die Aufstandspunkte der Räder enthaltende Gerade gegenüber der Bodenebene einschließt. Die genannten Winkel sind in F i g. 4 beide mit 13 bezeichnet. Bei der Verschränkung der Endzellen 2 und 3, von denen in der Rückansicht gemäß Fig.4 nur die Endzelle 3 sichtbar ist, gegenüber der Fahrgestelle 1 kommen die diese Zellen 1 und 3 verbindenden Kupplungsstangen 12 in eine entsprechende Schräglage. Hierdurch ergibt sich zwischen den Zellen 1 und 3 eine Abstandsveränderung, die bei einer unterstellten, spielfreien Führung in den Anlenkpunkten der Kupplungsstangen 12 und in den Kurbellagern eine Blockierung zur Folge hätte. Im Rahmen der praktischen Ausführung und im Rahmen der in der Praxis auftretenden, verhältnismäßig kleinen Versetzungen tritt eine solche Blockierung aber nicht ein. Zudem kann einer solchen durch Einbau entsprechender Elastizitäten oder Verschiebbarkeiten, so auch durch eine beschränkte Längsverschiebbarkeit der Kurbelzapfen in ihren Lagern vorgebeugt werden.

Während bei dem Fall gemäß F i g. 4 die Fahrgastzelle 1 ihre Lage beibehält und die Heckzelle 3 um den ihr zugeordneten Schenkel 5' als Drehachse gegenüber der Fahrgastzelle 1 lediglich verschwenkt wird, tritt bei dem anhand der F i g. 2 geschilderten Fall ein Querversatz der Fahrgastzelle 1 gegenüber der Heckzelle 3 und zusätzlich eine Verschränkung der Fahrgastzelle 1 gegenüber der Heckzelle 3 auf, die ihre Lage zum Boden als Bezugsebene beibehält. F i g. 5 zeigt — in Rückansicht — ein mögliches Momentanbild des Fahrzeuges beim Durchfahren einer Linkskurve, wobei im Schwerpunkt S eine nach der Kurvenaußenseite gerichtete Zentrifugalkraft Zangreift. Diese hat einen Querversatz 14 der Fahrgastzelle 1 gegenüber der Heckzelle 3 bzw., was hier nicht dargestell* ist, auch gegenüber der Vorderzelle 2 zur Folge, da diese in gleicher Weise mit der Fahrgastzelle 1 verbunden ist. Neben dem Querversatz 14, der sich durch Verschwenkung der Kurbel 5 um ihren der Heckzelle 3 zugeordneten Drehzapfen 5' ergibt, ergibt sich auch eine Verschränkung der Fahrgastzelle 1 gegenüber der Heckzelle 3 — und in gleicher Weise auch wiederum gegenüber der Vorderzelle 2 —, da der Schwerpunkt S im dargestellten Ausführungsbeispiel unterhalb der Rollachse 10 liegt, was unter dem Einfluß der Zentrifugalkraft Zein die besagte Verschränkung der Fahrgastzelle 1 bewirkendes Drehmoment zur Folge hat Das unter

dem Einfluß der Zentrifugalkraft Z auftretende

Drehmoment bewirkt die Verdrehung der Fahrgastzelle

1 um den ihr zugehörigen Schenkel 5" bzw. auf die Vorderzelle 2 bezogen 4".

Sowohl die Verschränkung der Fahrgastzelle 1 gegenüber den Endzellen 2 bzw. 3 als auch der Querversatz 14 kann durch Anschläge begrenzt sein. Diese können durch elastische, sich mit zunehmendem Weg verhärtende Puffer oder auch durch starre Anschläge gebildet sein. Sie können ferner auf die jeweiligen Kupplungsstangen 11 bzw. 12 wirken oder aber auch durch Anschlagteile gebildet sein, welche an einer der Zellen 1 bis 3 vorgesehen sind und mit entsprechenden Gegenstücken an der jeweils benachbarten Zelle zusammenwirken. Ferner kann auch der Querversatz bzw. die Verschränkung dadurch beschränkt werden, daß die Schenkel 5' bzw. 5" nur begrenzt verdrehbar sind, was z. B. dadurch erreichbar ist, daß die Schenkel 5' bzw. 5" über nur begrenzt tordierbare Gummibüchsen gehalten sind.

Während in den F i g. 3 bis 5 eine der Schemadarstellung gemäß F i g. la entsprechende Darstellung gezeigt ist ist in den F i g. 6 und 7 eine in ihrem Gesamtaufbau der Schemadarstellung gemäß F i g. Ib bzw. Ic entsprechende Lösung dargestellt. Von der Lösung gemäß

Fig.3 bis 5 unterscheidet sich diese dadurch, daß nunmehr zwischen benachbarten Zellen, also beispielsweise der Fahrgastzelie 1 und der Heckzelle 3 nicht eine Kurbel, sondern zwei Kurbeln 7 vorgesehen sind, und

zwar in zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene symmetrischer Anordnung und mit winkliger Anstellung zueinander. Die Kurbeln 7 stehen dabei so, daß die ihre Schenkel T bzw. 7" jeweils enthaltenden Geraden sich oberhalb des Schwerpunktes S schneiden. Der Schnittpunkt der besagten Geraden, der in der Ruhebzw. Normallage des Fahrzeuges in die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene fällt, bestimmt die jeweilige Rollachse. Auch bei dieser Anordnung, bei der analog der Darstellung gemäß Fig. 2 bis 5 zwischen den benachbarten Zellen wiederum Kupplungsstangen vorgesehen sind, von denen die hier sichtbaren, zwischen der Heckzelle 3 und der Fahrgastzelie 1 vorgesehenen wiederum die Bezugszeichen 12 tragen, bewirken im Schwerpunkt S der Fahrgastzelle 1 angreifende Fliehkräfte Z einen Querversatz der Fahrgastzelle 1 gegenüber den Endzellen, von denen hier die Heckzelle 3 sichtbar ist. Zusätzlich zu dem wiederum mit 14 bezeichneten Querversatz ergibt sich auch bei dieser Bauart wiederum eine Verschränkung der Fahrgastzelie *o 1 gegenüber den Endzellen, die in den Fig. Ib und Ic analog zu der für die Fig.6 und 7 gewählten Bezeichnung mit 2 und 3 bezeichnet sind. Die Verschränkung — der Verschränkungswinkel ist in F i g. 7 mit 15 bezeichnete — tritt, wie anhand der F i g. 5 erläutert, deswegen auf, weil der Schwerpunkt S unterhalb der hier nicht eingetragenen Rollachse liegt. Diese Lage des Schwerpunktes S hat auch zur Folge, daß die Verschränkung im Sinne einer Neigung der Fahrgastzclle I in die Kurve erfolgt.

Auch bei Ausgestailungsformen gemäß Fig.6 und 7 können, wie bei den übrigen Anordnungen gemäß !·' ig. la bis Ic wiederum Begrenzungsmittel vorgesehen sein, durch die Querversalz und Verschränkung auf vorgegebene Maximalwerte beschränkt werden.

Findet im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung keine eigentliche Zellenbauweise Verwendung, wie sie insbesondere die Fig. 2 erkennen läßt, sondern wird eine Lösung angestrebt, bei der die Außenhaut des den Fahrgastraum umfassenden Wagenkasten Vorderteil und Heckteil überspannt, so kann unter dieser Verkleidung eine Anordnung vorgesehen werden, wie sie gemäß Fig. la bis Ic geschildert wurde. Mit dem Wagenkasten sind in einem solchen Falle dann lediglich die Achsen des Fahrwerkes und die diesen gegebenenfalls zugeordneten Triebwerksaggregate über Kurbeln schwenkbar verbunden, nicht aber die die Achsen überspannenden Teile des Wagenkastens. Der prinzipielle Aufbau kann bei einem solchen Aufbau in bezug auf die Anlenkungen der Kurbeln jenem entsprechen, der in F i g. 2 gezeigt ist.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 709636/215

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Personenkraftwagen mit einem eine Vorder- und eine Hinterachse aufweisenden Fahrwerk, auf dem der Wagenkasten querbeweglich über mindestens zwei und höchstens drei tragende und führende, in zwei in Fahrtrichtung hintereinanderliegenden Querebenen angeordnete Verbindungsteile abgestützt ist, wobei die in Fahrtrichtung liegende Drehachse des Wagenkastens oberhalb dessen Schwerpunkt verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungsteile Kurbeln (4„ 5, 6 und 7) vorgesehen sind, deren Schenkel (4', 4", 5', 5" und T, 7") in Fahrtrichtung liegen und deren wagenkastenseitiger Schenkel (4", 5" und 7") tiefer als der andere angeordnet ist

2. Personenkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (Ij über zwei Karbein (4,5) mit dem Fahrwerk (2,3) verbunden ist

3. Personenkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (1) über drei Kurbeln (4, 7, 5 und 6) mit dem Fahrwerk (2, 3) verbunden ist.

4. Personenkraftwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß die beiden in einer Querebene liegenden Kurbeln (7) bei zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene symmetrischer Anordnung winklig zueinander angestellt sind.

5. Personenkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenkasten (1) im Bereich einer Querebene unterhalb der Kurbel (n) (4, 5 und 7) über zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, gelenkig und symmetrisch zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene angeordnete Kupplungsstangen (11 bzw. 12) mit dem Fahrwerk verbunden ist.

6. Personenkraftwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstangen (11 bzw. 12) bei Anordnung zweier Kurbeln (7) in einer Ebene im wesentlichen lotrecht unterhalb der Kurbeln (7) liegen.

7. Personenkraftwagen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstangen (11 bzw. 12) winklig zueinander angestellt sind.

8. Personenkraftwagen nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstangen als Deformationselemente ausgebildet sind.