DE2307516A1

DE2307516A1 - Hydraulisches system fuer eine automatische kraftuebertragung bei kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2307516A1
Application number: DE19732307516
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Miyauchi; Kunio Ohtsuka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1972-02-15
Filing date: 1973-02-15
Publication date: 1973-09-06
Also published as: FR2172697A5; GB1399074A; JPS4883526A; JPS5138863B2; DE2307516C2

Description

München, den 15. Februar 1973

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City / Japan

Hydraulisches System für eine automatische Kraftübertragung

bei Kraftfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf eine automatische Kraftübertragung bei einem Kraftfahrzeug und insbesondere auf ein System, das das Rutschen des Kraftfahrzeugs verhütet, wenn das Fahrzeug zu vollständigem Halt kommt.

Wie in der Technik bekannt, ist eine übliche automatische, in Kraftfahrzeugen verwendete Kraftübertragung so angeordnet, daß sie in das höchste Untersetzungsverhältnis schaltet, d.h. in eine erste Geschwindigkeitsuntersetzung, wenn das Kraftfahrzeug stillsteht, d.h. für den Fall, daß die automatische Kraftübertragung in ihren automatischen Antriebsbereich oder "D"-Dereich geschaltet ist. Bei

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dieser Anordnung wird eine Eingangsdrehkraft von einem Fahrzeugmotor auf eine Ausgangswelle der Kraftübertragung bei hohem UnterSetzungsverhältnis übertragen, dabei ergibt sich das Rutschen des Kraftfahrzeugs. Es ist daher erforderlich, daß ein Betriebsbremspedal des Kraftfahrzeugs gedrückt wird, um das Kraftfahrzeug ganz unbeweglich zu halten.

Erfindungsgemäß ist ein hydraulisches System für eine automatische Kraftübertragung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, das ein Gaspedal hat, wobei das hydraulische System wenigstens eine Servovorrichtuny hat, um Reibungselemente der Kraftübertragung in Tätigkeit zu versetzen, um das Schalten von einer Untersetzung in eine niedrigere Untersetzung zu bewirken, wobei das hydraulische System gekennzeichnet ist durch eine Quelle des Leitungsärucks, eine Quelle des Drosseldrucks, eine Quelle des Reglerdrucks, durch ein erstes Schaltventil, das mit Quellen für aen Leitungsdruck, für den Drosseldruck und Reglerdruck in Verbindung steht, und auf den Drosseldruck aus der Drosseldruckquelle und den Reglerdruck aus der Reglerdruckquelle reagiert und so selektiv den Leitungsdruck,der aus der Leitungsdruckquelle kommt, in die Servovorrichtung führt, durch eine Leitungsanlage, die hydraulisch mit dem ersten Schaltventil verbunden ist und verbindbar ist mit der Reglerdruckquelle und der Leitungsdruckquelle, durch eine Abtastvor richtung, die auf den auegelösten Zustand des Gaspedals

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reagiert zur Erzeugung eines dafür indikativen Signals, und durch ein zweites Schaltventil, das mit der Leitungsdruckquelle in Verbindung steht und eine Ventilspindel hat, die in der Norm in einer Posititon gehalten ist, wo sie die Fließverbiridung zwischen aer Leitungsdruckquelle und der Leitungsanlage unterbricht, wobei das zweite Schaltventil eine Betätigungsvorrichtung einschließt, die mit der Ventilspindel des zweiten Schaltventils zusamiuenvirkt, v/obei die Betätigungsvorrichtung auf das Signal, cias von der Abtastvorrichtung ausgeht, reagiert, um so die Ventilspindel des zweiten Schaltventils in eine andere Position zu bewegen, damit eine Flüssigkeitsverbindung zwischen der Leitungsdruckquelle und der Leitungsanlage entsteht, wobei das erste Schaltventil in eine Position bewegt wird, v/o es Leitungsdruck aus der Leitungsdruckquelle in die Servovorrichtung liefert ohne Berücksichtigung des Drosseldrucks und Leitungsdrucks zur Betätigung der Reibungselemente, um dabei für die niedrigere Untersetzung zu sorgen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise näher veranschaulicht. In den Zeichnungen bedeuten!

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die ein erfinauncjsgemäßes hydraulisches System zur Verwendung in einer üblichen automatischen Kraftübertragung eines Kraftfahrzeugs veranschaulicht i

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Fig. 2 ein Querschnitt einer ersten bevorzugten Ausführungsform des in Fig. 1 gezeigten hydraulischen Kreises;

Fiy. 3 ein Querschnitt einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des in Fig. 1 gezeigten hydraulischen Kreises;

Fig. 4 ein Querschnitt einer dritten bevorzugten Ausführungsform des in Fig. 1 gezeigten hydraulischen Kreises;und

Fig. 5 ein Querschnitt einer vierten bevorzugten Ausführungsform des in Fig. 1 gezeigten hydraulischen Kreises.

Die Erfindung wird gezeigt in ihrer Verwendung an einer automatischen Kraftübertragung, die beispielsweise drei Vorwärtsgänge aufweist. Es sollte jedoch darauf verwiesen werden, daß das erfindungsgernäße hydraulische System auch verwendet werden kann für eine automatische Kraftübertragung mit mehr als drei VorwMrtsgHngen oder mit weniger als drei Vorwärtsgängen.

Im folgenden wird Bezug genommen auf die Zeichnungen und zunächst insbesondere auf Fig. 1, wo ein hydrauli-

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sches System, das die Erfindung verkörpert, schematisch dargestellt ist, ein System, das besonders geeignet ist zum Gebrauch in einer Art von automatischer Kraftübertragung, die eine Vielzahl von Reibungselementen aufweist, um das Schalten in erwünschte Untersetzungen zu bewirken. Diese Art einer automatischen Kraftübertragung ist zum Beispiel deutlich beschrieben im US-Patent 3 453 9o8 mit dem Titel "Hydraulisches Kontrollsystem für automatische Transmission"; eine nochmalige detaillierte Erörterung soll daher hier entfallen.

Die automatische Kraftübertragung, die mit Eezugsnuramer 1o bezeichnet ist, wird in die niedrigste Untersetzung oder dritte Geschwindigkeitsuntersetzung geschaltet, wenn das Fahrzeug zum Halten koraat, während die Kraftübertragung in den "D"-Bereich gesetzt wird, wobei ein Rutschen des Fahrzeugs verhindert wird. Zu diesem Zweck wird das Reibungselement, etwa eine vordere Kupplung der Kraftübertragung,gekuppelt, wenn das Kraftfahrzeug zum Halten kommt, während die Kraftübertragung in den "D"-Bereich gesetzt wird, uurch einen hydraulischen Flüssigkeitsdruck, der erfindungsgemäß aus dem hydraulischen System geliefert wird. Dieser hydraulische Flüssigkeitsdruck wird im folgenden als Leitungsdruck bezeichnet.

Das hydraulische System, das hauptsächlich mit Bezugsnummer 12 bezeichnet ist» ist gekennzeichnet durch einen hydrau-

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Iisehen Kreis 14, der mit einer Quelle 16 ues Leitungsdrucks, einer Quelle 18 des Drosseldrucks und einer Quelle 2o des Reglerdrucks in Verbindung steht. Die Quelle des Leitungsdrucks, die Quelle des Drosseldrucks und die Cuelle des Reglerdrucks sind zum Leispiel deutlich in dem oben erwähnten US-Patent geschildert. Die Quelle 16 des Leitungsdrucks steht auch in Verbindung mit dem hydraulischen Kreis 14 durch einen Ilandumsteuerschieber 17, der den Leitungsdruck an den hydraulischen Kreis 14 weitergibt, wenn der Ilandunis teuer schieber 17 in die "D"-Bereichposition gestellt wird. Dieser Handumsteuerschieber ist deutlich im oben zitierten US-Patent beschrieben. Die Quelle des Drosseldrucks ist ebenfalls deutlich beschrieben in dem US-Patent 3 695 122 mit dem Titel "Ein Kontrollsystem für eine selbstbewegliche, automatische Kraftübertragung". Wie klar dargestellt in diesem US-Patent, vergrößert sich der Drosseluruck, wenn das Ansaugrohrvakuum eines Fahrzeugmotors abnimmt, oder wenn ein effektiver Durchgang eines \-xgaserdrosselventils des Fahrzeugmotors anwächst. So wächst der Drosseldruck in dem Maße, wie das Gaspedal niedergedrückt wird, weil der effektive Durchgang des Vergaserarosselventils proportional zum Niederdrückgrad des Gaspedals ist. Die Position oder der Niederdrückgrad ues Gaspedals wird so als ein Parameter im hydraulischen System 12 der Erfindung benutzt aus einem Grund, der im folgenden ausgeführt wird. Der Reglerdruck wird durch ein Reglerventil produziert, das drehbar auf einer Ausgangswelle der Kraftübertragung ange-

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bracht ist; wie in aem oben erwähnten US-Patent 3 453 9o8 beschrieben ist. Dieser Reglerdruck wächst in dem Maße an, wie sich die Rotationsgeschwindicjkeit der Übertragungsausgang swel Ie steigert. Der Reglerdruck und der Drosseldruck wirken auf Schaltventilvorrichtungen (nicht gezeigt), um den Durchfluß des davon abhängigen Leitungsdruck zu kontrollieren, was im folgenden näher beschrieben wird. Das hydraulische System 12 hat auch einen ersten Sensor 22, der jede geeignete Konstruktion aufweisen kann, wie etwa ein Grenzschalter, sofern er so funktioniert, daß er ein elektrisches Signal produziert, wenn das Gaspedal, mit 24 gekennzeichnet, losgelassen wird. Das elektrische Signal, das durch den ersten Sensor 22 produziert wird, wird dazu verwendet ein Rutschen des Kraftfahrzeugs zu verhindern. Das hydraulische System 12 kann ferner einen zweiten Sensor 23 aufv/eisen, der geeignet ist ein Kickdown-Signal zu produzieren, wenn das Gaspedal 24 in vorher festgesetztem Ausmaß, zum Beispiel zu 8o %, niedergedrückt wird. Das Kickdown-Signal, das vom zweiten Sensor 23 produziert wird, wird verwendet um ein Kickdown in der automatischen Kraftübertragung Io zu bewirken. Der zweite Sensor 23 kann ein Grenzschalter sein.

Fig. 2 zeigt eine erste bevorzugte Ausführungsform ues hydraulischen Kreises des in Fig. 1 gezeigten hydraulischen Systems. Wie gezeigt, ist der hydraulische Kreis 14 gekennzeichnet durch ein erstes Schaltventil 26, das eine

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primäre Ventilspindel 28 hat,und eine sekundäre Ventilspindel 3ο, die beide zusammenwirken. Die primäre Ventilspindel 28 hat eine Vielzahl in Abstand befindlicher Ventilsitze 28a, 28b, 28c und 28d, während die sekundäre Ventilspindel 3o einen Ventilsitz 3oa und einen Vorsprung 3ob hat, die selektiv auf den Ventilsitz 28a der primären Ventilspindel 28 wirken. Das erste Schaltventil 26 hat auch eine Kompressionsfeder 32, die in einer Flüssigkeitskammer 26a liegt, zwischen dem Ventilsitz 28a der primären Ventilspindel 28 und dem Ventilsitz 3oa der sekundären Ventilspindel 3o, um die primäre Ventilspinuel 28 laut Zeichnung nach rechts zu drücken. Das erste Schaltventil 26 hat auch eine Vielzahl Schlitze 34, 36, 38, 4o, 42, 44, 46, 48, 5o und 52. Der Schlitz 34 steht in Verbindung mit einer Rohrleitung 54, mit der auch der Schlitz in Verbindung steht. Dieser Schlitz 34 wird im folgenden als Einlaß bezeichnet. Die Rohrleitung 54 steht in Verbindung mit dem Handumstouer schieber 17, der seinerseits mit der C.uelle 16 des Leitungsdrucks (siehe Fig. 1) in Verbindung steht und einen Leitungsdruck daraus aufnimmt, wenn der Ilandumsteuerschieber 17 in "D"-Bereichposition gesetzt ist. Der Schlitz 38 ist mit den Rohrleitungen 56 und 56' in Verbindung, die mit der Quelle 2o des Reglerdrucks in Verbindung stehen, und er nimmt den Reglerdruck daraus auf. Dieser Schlitz 38 wird ir. folgenden als Reglerdruckschlitz bezeichnet. Das rechts liegende Ende des Ventilsitzes 28ct der primären Ventilspindel 28 ist dem Reglerdruck ausgesetzt, der an den Schlitz 38 geliefert wird, so daß

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die primäre Ventilspindel 28 nach links laut Zeichnung gegen die Aktion der Feder 3 2 gedruckt wird. Der Schlitz 4o ist mit einer Rohrleitung 58 in Verbindung, die ihrerseits in Verbindung ist mit der Cuelle 18 des Drosseldrucks. Dieser Schlitz 4o wird im folgenden als Drosseldruckschlitz bezeichnet. Das links gelegene Ende des Ventilssitzes 3oa der sekundären Ventilspindel 3o ist <-em Drosseldruck im Drosseldruckschlitz 4o ausgesetzt, so daß die sekundäre Ventilspindel 3o sich nach rechts bewegt und dabei die primäre Ventilspindel 28 in dieselbe Richtung drängt. Der Schlitz 42 steht in Verbindung durch eine Nebenleitung 6o mit dem Schlitz 44, der in Verbindung steht mit der Flüssigkeitskammer 26a, die sich zwischen dem Ventilsitz 3oa aer sekundären Ventilspindel 3o und dem Ventilsitz 28a der primären Ventilspindel 28 abzeichnet. Dieser Schlitz 42 ist eingeschränkt durch die Umfangskante des Ventilsitzes 3oa der sekundären Ventilspindel 3o, und er ist in Verbindung mit dem Schlitz 4o, so daß ein reduzierter Drosseldruck an den Schlitz 42 geliefert v/ird. Der so zum Schlitz 42 zugelassene Drosseldruck kann dann in die Flüssigkeitskammer 26a strömen über die Leitung 6o, und wirkt auf den Ventilsitz 28a der primären Ventilspindel 23, und drückt dabei die Ventilspindel 28 laut Zeichnung nach rechts. Der Schlitz 46 wird selektiv in Fließverbindung mit dem Einlaß 34 durch die Aktion des Ventilsitzes 28a der primären Ventilspindel 28 gebracht, um daraus den Leitungsdruck aufzunehmen. Dieser Schlitz 46 wird im folgenden als Auslaß bezeichnet. Dieser Auslaß 46 ist durch Leitungen 62 in

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Verbindung mit einer vorderen Servokupplung 64 und einer Auslösesparkaitimer 66 einer zweiten Bremse der Kraftübertragung. Bei dieser Anordnung wird der Leitungsdruck, wenn er zu dem Auslaß 46 geführt wird, in die Auslösesparkammer 66 der zweiten Bremse und in die vordere Servokupplung 64 geleitet, und so wird die zweite Bremse ausgerückt, während die vordere Kupplung eingerückt wird, um so die niedrigste Untersetzung oder den direkten Gang zu erreichen. Der Schlitz 48 wird mit Leitungsdruck beliefert, aus einem Grund, der im folgenden beschrieben ist. Die Schlitze 5o und 52 sind Abzugskanäle, durch welche überschüssige unter Druck befindliche Flüssigkeit abgezogen wird.

Bei der oben erwähnten Konstruktion wird der Reglerdruck an den Reglerdruckschlitz 38 geliefert und wirkt auf den Ventilsitz 28d der primären Ventilspindel 28, während der Drosseldruck an den Drosseldruckschlitz 4o geliefert wird und auf den Ventilsitz 3oa der sekundären Vent, .^pindel 3o wirkt. Der Leitungsdruck wird in den Einlaß 34 gespeist durch die Leitung 54, aber nur wenn der Handumsteuerschieber (nicht gezeigt) in "D"-Bereichposition gesetzt ist. Unter diesen Umständen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf niedrigem Niveau ist, dann ergibt die Kraft, die auf den Ventilsitz 28d der primären Ventilspindel 28 wirkt, und die sich aus den darauf wirkenden Reglerdruck entwickelte, die Summe der Gegenkraft, die sich aus dem auf den Ventilsitz 3oa der sekundären Ventilspindel 3o wirkenden Drosseldruck entwickelte, und drückt die primä-

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re Ventilspindel 28 an, wobei sich die Kraft durch den reduzierten Drosseldruck entwickelte, der auf den Ventilsitz 28a der primären Ventilspindel 28 wirkt, und die Kraft der Feder 32. In der Folge wird die primäre Ventilspindel 28 laut Zeichnung nach rechts bewegt, d.h. in die in Fig. 2 gezeigte Posititon, wo sie die Fließverbindung zwischen Einlaß und Auslaß 34 und 46 unterbricht. So wird verhütet, daß der Leitungsdruck in den Auslaß 46 geliefert wird, und demgemäß v/ird verhindert, daß die in Fig. 1 gezeigte automatische Kraftübertragung in die niedrigste Untersetzung oder den direkten Gang geschaltet wird.

Wenn jedoch die Fahrgeschwindigkeit über eine vorher festgesetzte Höhe hinaus ansteigt, dann überwindet die auf die Ventilspindel 28 wirkende Kraft, die sich durch den darauf wirkenden Regeldruck ergibt, die Gegenkräfte, die auf den Ventilsitz 28a der primären Ventilspindel 28 wirken. In dieser Kondition wird die primäre Ventilspindel 28 laut Zeichnung nach links bewegt gegen die Wirkungen der Kompressionsfeder 32 und der sekundären Ventilspindel 3o, wobei eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß 34 und 46 entsteht. In der Folge wird der Leitungsdruck im Einlaß 34 zum Auslaß 46 geführt, durch welchen der Leitungsdruck an die Auslösesparkamiuer 66 der zweiten Bremse (nicht gezeigt) und die vordere Servokupplung 64 über die Leitung 62 entsprechend geliefert wird. So ist die vordere Kupplung eingerückt und die in Fig. 1 gezeigte automa-

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sehe Kraftübertragung wird in die dritte Geschwindigkeitsuntersetzung oder in den direkten Gang geschaltet.

Gemäß einem wesentlichen Merkmal der Erfindung wird ein Leitungsdruck, der höher ist als der Reglerdruck, in den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 geliefert, wenn das Kraftfahrzeug zum vollständigen Halten kommt, so daß die primäre Ventilspindel 28 in eine Richtung bewegt wird, v/o Fließverbindung zwischen dem Einlaß und Auslaß 34 und 46 entsteht, um ein Einrücken der vorderen Kupplung (nicht gezeigt) zu bewirken, wobei die Kraftübertragung in den direkten Gang geschaltet wird, und so ein Rutschen des Fahrzeugs vermieden wird. Zu diesem Zweck 1st der hydraulische Kreis 14 ferner gekennzeichnet durch ein zweites Schaltventil 68, das in die Leitungen 56 und 56' eingebracht ist, welche mit dem Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 in Verbindung stehen.

Das zweite Schaltventil 68 ist gekennzeichnet durch eine gleitende Ventilspindel 7o, die in Abstand befindliche Ventilsitze 72 und 74 aufweist, sowie durch eine Kompressionsfeder 76 zum Andrücken der Ventilspindel 7o nach rechts laut Zeichnung, d.h. in eine Richtung, wo die Leitung 56 geöffnet wird und der Reglerdruck in den Reglerdruckschlitz des ersten Schaltventils 26 gelangt. Das zweite Schaltventil 68 hat eine Vielzahl von Schlitzen 78, 8o, 82 und 84. Der

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Schlitz 78 steht in Verbindung mit einer Leitung 56, die in Verbindung steht mit der Quelle des Reglerdrucks (nicht gezeigt) , während der Schlitz 8o in Verbindung steht mit der Leitung 56, die zum Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 führt. Die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 78 und 8o wirk kontrolliert durch den Ventilsitz 74 der Ventilspindel 7o. Wie schon vorher erwähnt, wird die Ventil- . spindel 7o normalerweise in einer in Fig. 2 gezeigten Position gehalten durch die Aktion der Kornpressionsfeder 76, so daß die Schlitze 7ß und 8o miteinander in Verbindung sind. Der Schlitz 82 steht in Verbindung mit einer Leitung 86, die ihrerseits mit der Cuelle 16 des Leitungsdrucks (siehe Fig. 1) in Verbindung steht, um von dort einen Leitungsdruck zu erhalten. Dieser Schlitz 82 ist normalerweise durch den Ventilsitz 72 der Ventilspindel 7o geschlossen, während, wenn die Ventilspindel laut Zeichnung nach links bewegt wird, gegen die Aktion eier Kompressionsfeder 76, der Schlitz 82 in Fließverbindung mit dem Schlitz 8o gebracht wird, so daß Leitungsdruck in den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 durch die Leitung 56 geliefert wird. Der Schlitz 84 ist eine Abzugsrinne, durch welche überflüssige Flüssigkeit abgezogen wird. Wie gezeigt, umfaßt das zweite Schaltventil 68 ferner eine elektrische betätigungsvorrichtung 88, die einen beweglichen Plunger 9o hat, der mit eiern Ventilsitz 74 der Ventilspindel 7o formschlüssig ist. Diese elektrische betätigungsvorrichtung 88 kann irgendeine bekannte Konstruk-

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tion aufweisen, wie ein Solenoid, und sie ist elektrisch verbunden ir.it dem ersten Sensor 22 (siehe Fig. 1), der angebracht ist um die Position des Gaspeaals 24 festzustellen (siehe Fig. 1). So wird die Betätigungsvorrichtunt 88 erregt, um zu veranlassen, daß der Plunger vorstößt und dabei die Ventilspindel 74 nach links gegen die Aktion der Kompressionsfeder 76 bewegt, in Reaktion auf das elektrische Signal, das vom ersten Sensor 22 geliefert wird.

Vor der Erörterung der Tätigkeit des zweiten Schaltventils 68 und des ersten Schaltventils 26 ist zunächst anzunehmen, daß der Handumsteuerschieber in "D"-Bereichposition gestellt ist und der Leitungsdruck in den Einlaß 34 des ersten Schaltventils 26 gespeist wird. Wenn in diesem Moment das Gaspedal (siehe Fig. 1) gedruckt wird, dann produziert der erste Sensor 22 (siehe Fig. 1) kein elektrisches Signal, das an die Betätigungsvorrichtung 88 w_xeergcgeben werden sollte. In der Folge wird die Betätigungsvorrichtung 88 aberregt,so daß der Plunger 9o zurückgezogen wird, ν ie

in Fig. 2 gezeigt ist. Unter diesen Umständen wird die Ventilspindel 7o in eine Position bewegt, wo für Fließverbindung zwischen den Schlitzen 78 und 8o gesorgt ist, vrährend die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 82 und 8o unterbrochen ist. Der Reglerdruck wird so zum Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 geführt. Demgemäß arbeitet die primäre Ventilspindel 28 des ersten Schaltventils 26 in

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einer Art, wie es schon oben beschrieben wurde, und die Position der Ventilspindel 28 wirö bestimmt" durch die Pegel dee Reglerdrucks und des Drosseldrucks. Wenn jedoch das Gaspedal 24 (siehe Fig. 1) losgelassen wird, um das Fahrzeug zum Halten zu bringen, dann produziert der erste Sensor 22 (siehe Fig. 1) ein elektrisches Signal, das an die Betätigungsvorrichtung 88 des zweiten Schaltventils 68 geliefert wird. Bei Erhalt dieses elektrischen Signals wird die LetStigungsvorrichtung 88 erregt, so daß der Plunger 9o veranlaßt wird vorzustoßen, wobei er die Ventilspindel 7o gegen die Aktion der Kompressionsfeder 76 in eine Position bewegt, wo FÜeßverbindung zwischen den Schlitzen 82 und 8o gegeben ist, und wo die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 78 und 8o unterbrochen ist. Daher wird der Leitungsdruck im Schlitz an den Schlitz 8o herangelassen, durch welchen der Leitungsdruck in den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 über die Leitung 56 gelangen kann. Der so zum Reglerdruckschlitz 38 zugelassene Leitungsdruck wirkt auf den Ventilsitz 28d der primären Ventilspindel 28, und so wird die Position der primären Ventilspindel 28 bestimmt durch den Pegel des Leitungsdrucks und Drosseldrucks, die darauf in enteegengesetzten Richtungen wirken. Da in dieser Lage die auf die primäre Ventilspindel 28 wirkende Kraft, die sich durch den an den Reglerdruckschlitz herangelassenen Leitungsdruck entwickelte, die Gegenkräfte der

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Kompressionsfeder 32 und der sekundären Ventilspindel 3o, die durch den Drosseldruck im Drosseldruckschlitz 4o angedrückt wird, überwindet, wird die primäre Ventilspindel in eine Position bewegt, wo für Fließverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß 34 und 46 gesorgt ist. In der Folge wird der Leitungsdruck im Einlaß 34 in die vordere Servokupplung 64 geliefert, wobei ein Einrücken aer vorderen Kupplung (nicht gezeigt) bewirkt wird, und in die Auslösesparkammer 66 eier zweiten Bremse (nicht gezeigt) , um ein Ausrükken der zweiten Bremse zu bewirken. So wird die in Fig. 1 gezeigte automatische Kraftübertragung in die niedrigste Untersetzung oder den direkten Gang geschaltet, und so wird ein Rutschen des Kraftfahrzeugs verhindert, wenn das Kraftfahrzeug zum Stillstand gekommen ist.

Der in Fig. 2 gezeigte hydraulische Kreis kann ferner ein drittes Schaltventil 9o umfassen, das so angebracht ist, daß es Leitungsdruck an den Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26 liefert, um ein Kickdown zu bewirken, wenn das Gaspedal voll durchgedrückt wird bei schneller Beschleunigung. Das dritte Schaltventil 9o umfaßt eine gleitende Ventilspindel 92, uie in Abstand befindliche Ventilsitze 94 und 96 trägt, ferner eine Kompressionsfeder 98 zum Andrücken der Ventilspindel 92 nach links laut Zeichnung.

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Das dritte Schaltventil 9o hat eine Vielzahl Schlitze 1oo, 1o2, 1o4 und 1o6. Der Schlitz 1oo steht in Verbindung mit einer Leitung 1o8, die mit der Quelle 16 des Leitungsdrucks (siehe Fig. 1) in Verbindung steht und einen Leitungsdruck daraus aufnimmt. Der Schlitz 1o2 steht in Verbindung mit einer Leitung 11o, die ihrerseits in Verbindung steht mit dem Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26. Die Schlitze 1q4 und 1o6 sind Abflussrinnen, durch welche die überflüssige Flüssigkeit abgezogen wird.

Normalerweise wird die Ventilspindel 92 in einer in Fig. 2 gezeigten Position gehalten, d.h. in einer Position, wo die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 1oo und 1o2 unterbrochen ist, durch die Aktion der Kompressionsfeder 98, so daß verhütet wird, daß der Leitungsdruck in den Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26 geliefert wird.

Wie gezeigt, umfaßt das dritte Schaltventil 9o ferner eine Betätigungsvorrichtung 112, die einen bewegbaren Plunger 114 hat, der mit dem Ventilsitz 94 der Ventilspindel 92 formschlüssig ist. Diese Betätigungsvorrichtung 112 kann von jeder bekannten Konstruktion sein, etwa ein Solenoid, das mit dem zweiten Sensor 22 elektrisch verbunden ist (siehe Fig. 1).

Wie vorher festgestellt, produziert der zweite Sensor 22 ein Kickdown-Signal, wenn das Gaspedal auf ein vor-

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her festgesetztes Ausmaß gedrückt wird, zum Beispiel auf 80 %, bei schneller Beschleunigung. Wenn so das Kickdown-Signal an die Betätigungsvorrichtung 112 geliefert wird, wird die Betätigungsvorrichtung 112 erregt, so daß der Plunger 114 veranlaßt wird vorzudringen und dabei die Ventilspindel 92 in eine Position bewegt, wo sie für Fließverbindung zwischen den Schlitzen I00 und 1o2 gegen die Aktion der Kompressionsfeder 98 sorgt. In dieser Kondition wird der Leitungsdruck im Schlitz I00 an den Schlitz 1o2 herangelassen, durch den der Leitungsdruck zum Schlitz 48 des

ersten Schaltventils 26 über die Leitung II0 geleitet wird. Der Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26 wird normalerweise durch den Ventilsitz 3oa der sekundären Ventilspindel 3o geöffnet, wie in Fig. 2 gezeigt ist, so daß der zum Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26 zugelassene Leitungsdruck in die Flüssigkeitskammer 26a gelassen wird, die zwischen dem Ventilsitz 28a der primären Ventilspindel 28 und dem Ventilsitz 3oa der sekundären Ventilspindel 3o sich abzeichnet. Der so zur Flüssigkeitskammer 26a zugelassene Leitungsdruck wirkt auf den Ventilsitz 28a der primären Ventilspindel 28, wobei er die primäre Ventilspindel 28 in eine Richtung andrückt, wo die Fließverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß 34 und 46 des ersten Schaltventils 26 unterbrochen ist. Da in dieser Kondition die Kraft, die auf den Ventilsitz 28a der primären Ventilspinuel 28 wirkt, vergrößert wird, weil der Leitungsdruck, der auf den Ventilsitz 28a der pri-

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mären Ventilspindel 28 wirkt, größer ist als der reduzierte Drosseldruck, der darauf wirkt, wird die primäre Ventilspindel 28 nach links laut Zeichnung bewegt, wenn die Kraft, die auf den Ventilsitz 28d der primären Ventilspindel 28 wirkt, sich steigert, d.h., wenn der Reglerdruck, der auf die erste Ventilspindel 28 wirkt, sich steigert. So wird ein Heraufschalten von einer höheren Untersetzung

zu einer niedrigeren Untersetzung in der automatischen Kraftübertragung bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit während des Kickdowns bewirkt.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform des hydraulischen Kreises, der einen Teil des hydraulischen Systems gemäß der Erfindung darstellt, ist in Fig. 3 gezeigt, worin korrespondierende Einzelteile mit denselben Bezugsnuminern wie in Fig. 2 bezeichnet sind. In der veranschaulichten Ausführungsform von Fig. 3 ist ein Absperrventil 116 zwischen die Leitungen 56 und 56' eingebracht, das selektiv den Reglerdruck und den Leitungsdruck in den Reglerschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 liefert. Das Absperrventil 116 hat eine Absperrkugel 118, die normalerweise so gelegen ist, daß sie die Fließverbindung zwischen den Leitungen 56 und 56' gewährt, um dem Reglerdruck in Leitung 56' zu erlauben, in die Leitung 56 überzugehen. Die Absperrkugel 118 des Absperrventils 116 wird in eine Position bewegt, wo die Fließverbindung zwischen den Lei-

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tungen 56 und 56' unterbrochen ist, wenn der Leitungsdruck an eine Leitung 12o herangeführt wird, die zum Absperrventil 116 führt.

Die Leitung steht in Verbindung mit einem zweiten Schaltventil 122, das den Leitungsdruck kontrolliert, der an die Leitung 12o geliefert werden soll. Das zweite Schaltventil 122 ist gekennzeichnet durch eine gleitende Ventilspindel 124, die in Abstand befindliche Ventilsitze 126 und 128 aufweist, und durch eine Korapressionsf eder 13o, die die Ventilspule 124 laut Zeichnung nach links drückt, d.h. auf eine Position zu, wo verhindert wird, daß der Leitungsdruck der Leitung 12o zugeführt wird. Wenn daher die Ventilspindel 124 des zweiten Schaltventils 122 die in Fig. 3 gezeigte Position annimmt, liegt die Absperrkugel 118 des Absperrventils 116 in einer Position, die es erlaubt, daß der Reglerdruck in den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 übergeht.

Das zweite Schaltventil 122 hat eine Vielzahl von Schlitzen 13o, 132, 134 und 136. Der Schlitz 13o steht in Verbindung mit einer Leitung 138, die in Verbindung steht mit der Quelle 16 des Leitungsdrucks (siehe Fig. 1) um den daraus kommenden Leitungsdruck aufzunehmen. Der Schlitz 132 steht in Verbindung mit der Leitung 12o, die zum Absperrventil 116 führt. Dieser Schlitz 132 wird selektiv

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in Fließverbindung mit dem Schlitz 13o gebracht, durch den Ventilsitz 128 der Ventilspindel 124. Der Schlitz 134 ist eine Abzugsrinne,die normalerweise in Fließverbindung mit dem Schlitz 132 steht, weil die Ventilspindel 124 in einer derartigen Position durch die Kompressionsfeder 13o gehalten wira, daß der Leitungsdruck in der Leitung 12o abgezogen wird. Der Schlitz 136 ist eine Abzugsrinne, durch welche überflüssige Flüssigkeit abgezogen wird.

Das zweite Schaltventil 122 ist gekennzeichnet durch eine elektrische Betätigungsvorrichtung 14o, die einen bev/egbaren Plunger 142 hat, der mit dem Ventilsitz 126 der Ventilspindel 124 formschlüssig ist. Diese elektrische Betätigungsvorrichtung 14o kann von jeder bekannten Konstruktion sein, wie etwa ein Solenoid. Die Betätigungsvorrichtung ist elektrisch geschaltet mit dem ersten und zweiten Sensor 22 und 23, so daß die Betätigungsvorrichtung erregt wird, sowohl,wenn das Gaspedal losgelassen wird, als auch wenn das Gaspedal niedergedrückt wird in vorher festgesetztem Ausmaß, z.B. auf 8o %.

Ein drittes Schaltventil 144 liegt in der Leitung 12o um selektiv den Leitungsdruck an den Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26 zu liefern, um dabei ein Kickdown in der Kraftübertragung zu bewirken. Das dritte Schaltven-

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til umfaßt eine gleitende Ventilspindel 146, die in Abstand befindliche Ventilsitze 148 und 15o hat, und eine Kompressionsfeder 152 zum Andrücken der Ventilspindel 146 nach rechts laut Zeichnung, d.h. in eine Richtung, wo sie die Leitung 12o öffnet. Das dritte Schaltventil 144 hat eine Vielzahl Schlitze 154, 156, 158, 16o und 162. Der Schlitz 154 steht durch die Leitung 12o mit dem Schlitz 132 des zweiten Schaltventils in Verbindung. Der Schlitz 156 steht durch die Leitung 12o mit den Absperrventil 116 in Verbindung. Der Schlitz 158 steht durch eine Leitung 164 mit der Quelle 18 des Drosseldrucks (siehe Fig. 1) in Verbindung um den davon kommenden Drosseldruck aufzunehmen. Der Ventilsitz 15o der Ventilspindel 146 ist dem Drosseldruck im Schlitz 158 so ausgesetzt, daß, wenn der Drosseldruck einen vorher bestimmten Pegel erreicht, der mit dem vorher bestimmten Depressionsgrad dos Gaspedals übereinstimmt,die Ventilspindel 146 gegen die Wirkung der Kompressionsfeder 152 auf eine Position zu bewegt wird, wo sie den Schlitz 154 schließt.

In der in Fig. 3 gezeigten Ausführung ist die mit dem Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26 in Verbindung stehende Leitung 11o hydraulisch verbunden mit der Leitung 12o zwischen dem zweiten und dritten Schaltventil 122 und 144, so daß der Leitungsdruck selektiv an den

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Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26 herangelassen wird, aus einem Grund, der im folgenden im Detail beschrieben wird.

Während einer normalen Fahrkondition des Kraftfahrzeugs ist die betätigungsvorrichtung 14o des zweiten Zeitventils aberregt, so daß der bewegbare Plunger 142 zurück-, gezogen wird. In diesem Zustand wird die Ventilspindel 124 des zweiten Schaltventils 122 in einer Position gehalten, wo die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 13o und 132 unterbrochen ist, während die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 132 und 134 besteht, dank der Aktion der Kompressionsfeder 13o, wie in Fig. 3 gezeigt. Andererseits gibt die Kraft, die auf den Ventilsitz 15o der Ventilspindel 146 des dritten Schaltventils 144 wirkt, und die sich durch den Drosseldruck in dem Schlitz 158 entwickelte, der Gegenkraft der Kompressionsfeder 152 nach und demgemäß v/ird die Ventilspindel 146 in einer in Fig. 3 gezeigten Position gehalten, d.h. in einer Positoon, wo für Fließverbindung zwischen den Schlitzen 154 und 156 gesorgt ist. So wird der Leitungsdruck, der in der Leitung 12o verbleibt, durch den Schlitz 134 des zweiten Schaltventils 122 abgezogen. Darüberhinaus ist die Leitung 11o in Fließverbindung durch die Leitung 12o mit dem Schlitz 134 des zweiten Schaltventils 122. Unter diesen Umständen wira die Absperrkugel 118 des Absperrventils 116 in

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eine Position bewegt, wo sie für Fließverbindung zwischen den Leitungen 56 und 56' sorgt durch den Reglerdruck, der auf die Absperrkugel 118 wirkt. In der Folge wird der Reglerdruck in den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 geliefert und wirkt auf den Ventilsitz 28d der Ventilspindel 28. So wird die Position der Ventilspindel 28 bestimmt in Abhängigkeit von dem Reglerdruck und dem Drosseldruck, so daß sich das Schalten von einem Untersetzungsverhältnis zum anderen in Einklang mit diesen Faktoren vollzieht.

Kenn das Gaspedal voll durchgedrückt v/ird zu schneller beschleunigung, wird das Kicküown-Signal an die Betätigungsvorrichtung 14o des zweiten Schaltventils 122 geliefert. Bei Erhalt dieses Kickdown-Signals wird die Betätigungsvorrichtung 14o erregt, so daß der Plunger 142 veranlaßt wird vorzudringen und dabei die Ventilspindel 124 in eine Position bewegt, v/o Fließverbindung zwischen den Schlitzen 13o und 132 entsteht. So wird der Leitungsdruck in der Leitung 138 an die Leitung 12o herangeführt. Da andererseits der Drosseldruck,der an den Schlitz 158 des dritten Schaltventils geliefert wird, einen hohen Pegel aufweist, wenn das Gaspedal voll durchgedrückt wird, v/eil das Vergaserdrosselventil des Fahrzeugsmotors voll geöffnet ist und das Ansaugrohrvakuum auf tiefem Niveau ist, übertrifft die Kraft, die auf den Ventilsitz 15o der Ventilspindel 146 wirkt, und

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die eich durch den Drosseldruck, der darauf wirkt, entwickelte, die Gegenkraft der Kompressionsfeder 152. In der Folge
wird die Ventilspindel 146 in eine Position bewegt, wo sie
die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 154 und 156 unterbricht. Wenn die Ventilspindel 146 in dieser Position gehalten wird, wird der Schlitz 156 in Fließverbindung mit dem Schlitz 16o gebracht, und so wird der in der Leitung 12o verbleibende Lei·

tungsdruck abgezogen aus dem Abzugsschlitz 16o. Unter diesen Umständen wird der Leitungsdruck, der an die Leitung 12o zv;ischen dem zweiten und dritten Schaltventil 122 und 144 gelassen wurde, durch die Leitung 11o an den Schlitz 48 des ersten Schaltventils 26 geliefert. Der so zum Schlitz 48 zugelassene Leitungsdruck wird in die Flüssigkeitskammer 26a geliefert und wirkt auf die primäre Ventilspindel 28, wobei er die primäre
Ventilspindel 28 andrückt mittels der Kraft der Kompressionsfeder 32 und der Kraft, die sich durch den Drosseldruck, der
auf die sekundäre Ventilspindel 3o wirkt, entwickelte. So
wird ein Kickdovm in der Kraftübertragung in einer wie schon
vorher erwähnten Weise bewirkt.

Während des Leerlaufs des Fahrzeugsmotors, d.h., wenn äas Gaspedal losgelassen wird, wird die Betätigungsvorrichtung 14o des zv/eiten Schaltventils 122 erregt, so daß die Ventilspindel 124 des zweiten Schaltventils 122 in eine Position
bewegt wird, wo für die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 13o und 132, wie schon oben beschrieben, gesorgt ist. Da in die-

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sem Fall der Drosseldruck, der an den Schlitz 158 des dritten Schaltventils 144 geliefert wird, einen niederen Pegel hat, weil das Ansaugrohrvakuum hoch ist, wenn das Gaspedal losgelassen wird, weicht die Kraft, die auf den Ventilsitz 15o der Ventilspindel 146 wirkt, und die sich durch den Drosseldruck im Schlitz 158 entwickelte, der Gegenkraft der Kompressionsfeder 152. In der folge wird die Ventilspindel 146. in eine in Fig. 3 gezeigte Position bewegt, d.h. in eine Position, wo Fließverbindung zwischen aen Schlitzen 154 und 156 besteht, und so wird der Leitungsdruck an die Leitung 12o zwischen dem dritten Schaltventil 144 und dem Absperrventil 116 herangeführt. Der zu dieser Leitung 12o herangeführte Leitungsdruck wirkt auf die Absperrkugel 118, so daß die Absperrkugel 11β in eine Position bewegt wird, v/o die Fließverbindung zwischen den Leitungen 56 und 56' unterbrochen ist, während Fließverbindung zwischen den Leitungen 12o und 56 besteht. Der Leitungsuruck wird so an den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 herangeführt, und daher wird die primäre Ventilspindel in eine Position bewegt, wo Fließverbindung zvrischen dem Einlaß und dem Auslaß 34 und 46 besteht, zum Zuführen des Leitungsdrucks in die vordere Servokupplung 64, wobei die Kraftübertragung in das niedrigste Untersetzungsverhältnis oder den uirekten Gang geschaltet wird und ein Rutschen des Kraftfahrzeugs, wie schon oben erwähnt, verhindert wird.

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Eine dritte bevorzugte Ausführungsform des hydraulischen Kreises, der einen Teil des erfindungsgemäßen hydraulischen Systems bildet, ist in Fig. 4 veranschaulicht, worin ähnliche oder korrespondierende Linzelteile mit denselben Bezugsnummern wie in Fig. 3 bezeichnet sind. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der in Fig. 3 dadurch, daß ein viertes Schaltventil in die Leitung 12o zwisehen dem dritten Schaltventil 144 und dem Absperrventil 116 eingefügt ist. Das vierte Schaltventil, das im allgemeinen mit Uezugsnummer 17o bezeichnet ist, ist gekennzeichnet durch eine gleitende Ventilspindel 172, die in Abstand befindliche Ventilsitze 174 und 176 hat, und durch eine Kompressionsfeder 178 zum Andrücken der Ventilspindel 172 nach rechts laut Zeichnung, d.h. auf eine Position zu, wo sie die Leitung 12o freimacht. Das vierte Schaltventil 17o hat eine Vielzahl Schlitze 18o, 182, 184, 186 und 188. Der Schlitz 18o steht durch die Leitung 12o in Verbindung mit dem dritten Schaltventil. Der Schlitz 182 steht in Verbindung mit dem Absperrventil 116 durch die Leitung 12o. Der Schlitz 184 steht in Verbindung durch eine Leitung 19o mit eier Leitung 56', die mit der Cuelle 2o des Reglerdrucks in Verbindung steht, und so einen davon kommenden Reglerdruck aufnimmt. Der Ventilsitz 176 der Ventilspindel 172 ist dem Reglerdruck im Schlitz 184 ausgesetzt, und entsprechend ist die Position der Ventilspindel 172 bestimmt durch den Wert des Reglerdrucks, der auf den Ventilsitz 176 wirkt. Bei die-

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ser Anordnung, sofern der Reglerdruck einen vorher bestimmten Pegel erreicht, überwindet die Kraft, die auf den Ventilsitz 176 der Ventilspindel 172 wirkt, und die sich aus dem Reglerdruck entwiekelte, die Gegenkraft der Kompressionsfeder 178, so daß die Ventilspindel 172 in eine Position bewegt wird, wo sie die Leitung 12o verschließt.

Der in Fig. 4 gezeigte hydraulische Kreis funktioniert auf eine Art, ähnlich der von Fig. 3, während des Kickdown-Vorgangs und wahrend des Leerlaufs des Fahrzeugmotors. Wenn jedoch das Gaspedal losgelassen wird, v/enn das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit jenseits eines vorherbestimmten Wertes läuft, dann wird die Ventilspindel 172 des vierten Schaltventils 17o in eine Position bewegt, wo die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 18o und 182 durch die Aktion des Reglerdrucks im Schlitz 184 unterbrochen wird.. In dieser Kondition wird verhindert, daß der Leitungsdruck in die Leitung 12o zwischen dem Absperrventil 116 und dem vierten Schaltventil 17o geliefert wird, und in der Folge nimmt die Absperrkugel 118 des Absperrventils 116 die Position an, wo Fließverbindung zwischen den Leitungen 56 und 56' besteht. So wird der Reglerdruck in den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 geliefert, sogar dann, wenn das Gaspedal losgelassen wird, wenn das Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeit jenseits des vorherbestimmten Werts läuft,und daher ist es möglich, daß es zu einer Motorbremsaktion unter solchen Bedin-

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gungen kommt.

Eine vierte bevorzugte Ausführungsform des hydraulischen Kreises, der ein Teil des erfindungsgemäßen hydraulischen Systems bildet, ist in Fig. 5 veranschaulicht, worin ähnlich oder korrespondierende Einzelteile mit den in Fig. benutzten lic zug sz ah Ie η bezeichnet sind. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der in Fig. 3 dadurch, daß auf uie Leitung 11o verzichtet wird,und daß ein viertes Ventil 2oo im hydraulischen Kreis vorgesehen ist, wobei das vierte Ventil als Verstärkerventil dient, wie im folgenden näher beschrieben ist. Das Verstärkerventil 2oo ist gekennzeichnet durch eine gleitende Ventilspindel 2o2, die in Abstand befindliche Ventilsitze 2o4 und 2o6 hat,und durch eine Kompressionsfeöer 2o8 zum Andrücken der Ventilspindel 2o2, nach oben laut Zeichnung. Das Verstärkerventil 2po hat erste und zweite Einlasse 21o und 212 und einen Auslaß 214. Das Verstärkerventil 2oo hat auch erste und zweite Kontrolldruckschlitze 216 und 218. Die Fließverbindung zwischen dem ersten Einlaß 21o und dem Auslaß 214 wird durch den Ventilsitz 2o4 der Ventilspindel 2o2 kontrolliert, während die Fließverbindung zwischen dem zweiten Einlaß und α ein Auslaß 214 durch den Ventilsitz 2o6 der Ventilspindel 2o2 kontrolliert wird. Der erste Einlaß 21ο steht durch eine Leitung 22o mit der Quelle 2o des Reglerdrucks in Verbindung, um den daraus kommenden Reglerdruck aufzu-

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nehmen. Der zweite Einlaß 212 steht mit einer Leitung 222 in Verbindung, welche ihrerseits in Verbindung steht mit der Leitung 138, die mit der Quelle 16 des Leitungsdrucks in Verbindung steht, so daß der Leitungsdruck in den zweiten Einlaß 212 geliefert wird. Der Auslaß 214 steht in Verbindung mit einer Leitung 224, die ihrerseits in Verbindung steht mit dem Absperrventil 116. Der erste Kontrolldruck- . schlitz 216, der eine Mündung 216a hat, steht in Verbindung mit der Leitung 22o,uw den Reglerdruck aufzunehmen. Der Reglerdruck im Schlitz 216 wirkt auf den Ventilsitz 2o4 der Ventilspindel 2o2, wobei er diese laut Zeichnung nach unten drückt. Der zweite Kontrolldruckschlitz 218 steht in Verbindung mit einer Leitung 226, die ihrerseits in Verbindung steht l.iit der Leitung 12o zwischen dem zweiten und dritten Schaltventil 122 und 144, so dafi, wenn die Betätigungsvorrichtung 14o erregt wird, der Leitungsdruck in der Leitung 138 durch die Leitung 226 zum zweiten Kontrolldruckschlitz 218 gelassen wird.

Während normaler Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs ist die Betätigungsvorrichtung 14o des zweiten Schaltventils 122 aberregt, so daß der Plunger 142 veranlaßt wird, sich zurückzuziehen. In dieser Kondition wird die Ventilspindel in eine wie in Fig. 5 gezeigte Position bewegt, v/obei die Fließverbindung zwischen den Schlitzen 13o und 132 unter-

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brochen ist, während Fließverbindung zwischen den Schlitzen 132 und 134 besteht. So ist der Druck in der Leitung 226 auf Nullniveau. Unter diesen Umständen überwindet die Kraft, die auf den Ventilsitz 2o4 der Ventilspindel 2o2 des Verstärkerventils 2oo wirkt, und die sich aus dem Reglerdruck entwickelte, die Gegenkraft der Kompressionsfeder 2o8,und daher wird die Ventilspindel 2o2 in eine Position bewegt,wo Fließver-. bindung zwischen dem zweiten Einlaß und dem Auslaß 214 besteht. Entsprechend besteht ein Flüssigkeitsdruck, der höher ist als der Reglerdruck, in einer Flüssigkeitskammer 2ooa des Verstärkerventils 2oo. Dieser Flüssigkeitsdruck variiert proportional zum Pegel des Reglerdrucks. Der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer 2ooa wird dann durch die Leitung 224, das Absperrventil 116 und die Leitung 56 in den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 geliefert und wirkt auf die primäre Ventilspindel 28. In der Folge wird die primäre Ventilspindel 28 zwischen zwei Positionen bewegt, in Einklang mit dem Drosseldruck und dem Flüssigkeitsdruck ,die darauf wirken, und so erfolgt das Schalten in der Kraftübertragung nach diesen zwei Nenngrößen.

Während des Kickdown-Vorganys wird die Betätigungsvorrichtung 14o des zweiten Schaltventils 122 erregt, so daß der Abzug 134 durch den Ventilsitz 126 geschlossen wird, während der Schlitz 13o in Fließverbindung gebracht wird mit den Schlitz 132. In dieser Kondition wird der Leitungedruck

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in der Leitung 138 durch den Schlitz 13o und 132 in die Leitung 12o geführt. Da andererseits der Drosseldruck, der an den Schlitz 158 des dritten Schaltventils geliefert wird, einen hohen Pegel während des Kickdown-Vorgangs aufweist, wird die Ventilspindel 146 gegen die Aktion der Kompressionsfeder 152 in eine Position bewegt, wo Fließverbindung zwischen dem Schlitz 16o und 156 besteht, und die Fließverbindung zwischen dem Schlitz 154 und dem Schlitz 156 unterbrochen ist. Unter diesen Umständen wird der Leitungsdruck in der Leitung 12o durch die Leitung 226 an den Schlitz 218 des vierten Ventils 2oo geliefert. Der so an den Schlitz 218 gelieferte Leitungsdruck wirkt auf den Ventilsitz 2o6 der Ventilspindel 2o2, so daß die Ventilspindel 2o2 gegen die Gegenkraft, die auf den Ventilsitz 2o4 wirkt, und die sich durch den Reglerdruck entwickelte, sich laut Zeichnung nach oben bewegt, d.h. auf eine Position zu, wo für Fließverbindung zwischen den Schlitzen 21o und 214 gesorgt ist. In der Folge wird der Reylerdruck im Schlitz 21ο an die Flüssigkeitskammer 2ooa herangeführt. Der Reglerdruck in der Flüssigkeitskamir.er 2ooa wird durch den Schlitz 214 zur Leitung 224 geleitet. Der so zur Leitung 224 geleitete Reglerdruck wirkt auf die Kugel 118 ces Absperrventils 116 und daher wird die Leitung 224 in Fließverbindung mit der Leitung 56 gebracht. Der Reglerdruck wird so zum Reglcrdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 geführt und wirkt auf die primäre Ventilspindel 28. Da hier der Fluß

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des Reglerdrucks durch den Schlitz 21 ο eingeschränkt ist, aufgrund der Position der peripheren Kante des Ventilsitzes 2o4 der Ventilspindel 2o2, ist der an die Flüssigkeitskammer 2ooa herangeführte Reglerdruckpegel niedriger als derjenige der in Verbindung mit der Ausführungsform von Fig. 4 beschrieben wurde. Demgemäß ist die Kraft, die sich durch den Reglerdruck, der auf den Ventilsitz 28d der primären Ventilspindel 28 des ersten Schaltventils 26 wirkt, niedriger als jene, die sich durch den Reglerdruck entwickelte, der in der Ausführungsform von Fig. 4 Verwendung fand. Daraus ist ersichtlich, daß in der Ausführungsform von Fig. 5 die primäre Ventilspindel 28 umgestellt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen höheren Grad erreicht, und entsprechend wächst der Reglerdruck auch auf einen höheren Grad an, der dem Grad des Reglerdrucks entspricht, der auf die primäre Ventilspindel 28 des ersten Schaltventils 26 in der Ausführungsform von Fig. 4 angewandt wurde. In anderen Horten, während des Kickdown-Vorgangs ist die primäre Ventilspindel 28 des ersten Schaltventils 26 einem hydraulischen Druck unterworfen, der niedriger ist, als jener, der darauf wirkt während normaler Fahrkondition des Kraftfahrzeugs, und daher wird der Leitungsdruck nicht in die vordere Servokupplung 64 und die Auslösesparkammer 66 der zweiten Bremse geliefert, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit den hohen Grad erreicht. So wird die Kickdown-Funktion in zufriedenstellendem Maße erreicht.

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Sofern das Gaspedal losgelassen wird, wenn das Fahrzeug zum Stehen kommt, wird die Betätigungsvorrichtung 14o des zweiten Schaltventils 122 erregt. In dieser Kondition wird der Leitungsdruck an die Leitung 12o herangeführt und der Reglerdruck an die Leitung 224, in einer schon oben erwähnten Weise. Da jedoch der Drosseldruck, der an den Schlitz 158 des dritten Schaltventils geliefert wird, einen niedrigen Pegel hat, v/eil das Ansaugrohrvakuum hoch ist, wenn das Gaspedal losgelassen wird, dann wird die Ventilspindel 146 in eine Position bewegt, wo sie den Abzug 16o schließt, während Fließverbindung zwischen den Schlitzen 154 und 156 entsteht, wobei der Leitungsdruck an die Leitung 12o zwischen dem dritten Schaltventil 144 und dem Absperrventil 116 herangeführt wird. So wird die Absperrkugel 118 dem Leitungsdruck und dem Reglerdruck unterworfen. In dieser Kondition ist der Leitungsdruck höher als der Reglerdruck, und entsprechend wird die Kugel 118 in eine Position bewegt, wo Fließverbindung zwischen den Leitungen 12o und 56 besteht. Der Leitungsdruck wird so an den Reglerdruckschlitz 38 des ersten Schaltventils 26 herangeführt, so daß die primäre Ventilspindel 28 des ersten Schaltventils 26 in eine Position bewegt wird, wo der Leitungsdruck zur vorderen Servokupplung 64 und zur Auslösesparkammer 66 der zweiten Bremse geliefert wird, wobei ein Heraufschalten vom höheren Untersetzungsverhältnis zu einem niedrigeren Untersetzungsverhältnis in der Kraftübertragung bewirkt wird.

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Aus der vorausgehenden Beschreibung ergibt sich, daß das erfindungsgemäße hydraulische System versehen ist mit einer Betätigungsvorrichtung oder einem Solenoid, das mit einem Schaltventil zusammenwirkt, und mit einem Sensor zur Feststellung der Gaspedalposition, der so gestaltet ist, daß er die Betätigungsvorrichtung erregt, wenn das Gaspedal losgelassen wird, wobei die Betätigungsvorrichtung das SchajLtventil betätigt, das damit zusammenwirkt, so daß ein Leitungsdruck in einen Reglerdruckschlitz eines Iiauptschaltventils geliefert wird, wobei das Hauptschaltventil veranlaßt wird, den Leitungsdruck an Friktionselemente zu liefern, die ein Heraufschalten von einem höheren Untersetzungsverhältnis zu einem niedrigeren Untersetzungsverhältnis in einer Kraftübertragung bewirken, wobei ein Rutschen des Kraftfahrzeugs verhindert wird, wenn das Kraftfahrzeug zum Halten kommt.

Es sollte auch festgestellt werden, daß das erfindungsgemäße hydraulische System mit einem zweiten Schaltventil versehen ist, das so gestaltet ist, äaß es in Abhängigkeit von einem Drosseldruck arbeitet, wodurch ein Herunterschalten in der Kraftübertragung während des Kickdown-Vorgangs bewirkt wird.

Ferner sollte festgestellt werden, daß das erfindungsgemäße hydraulische System auch versehen ist mit einem dritten Schaltventil, das so gestaltet ist, daß es in Abhängigkeit vom Reglerdruck arbeitet, wobei ein Heraufschalten von einem Untersetzungsverhältnis zu einem anderen in der Kraftübertragung ver-

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hindert wird, sogar wenn das Gaspedal während einer Fahrkondition des Fahrzeugs losgelassen wird, und so wird erreicht, daß die Motorbremse wirkt, wenn das Kraftfahrzeug bergabwärts ausrollt.

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Claims

Patentansprüche

/1J Hydraulisches System für eine automatische Kraftübertragung eines Kraftfahrzeugs mit einem Gaspedal, wobei das hydraulische System zumindest eine Servovorrichtung zur Betätigung von Reibungselementen der Kraftübertragung hat, um ein Umschalten von einem Untersetzungsverhältnis zu einem niedrigeren Untersetzungsverhältnis zu bewirken, gekennzeichnet durch eine Leitungsdruckquelle, eine Drosseldruckquelle, eine Reglerdruckquelle, ein erstes Schaltventil, das mit den Quellen des Leitungsdrucks, des Drosseldrucks und des Reglerdrucks in Verbindung steht und auf den Drosseldruck aus der Drosseldruckquelle und den Reglerdruck aus der Reglerdruckquelle reagiert, um selektiv Leitungsdruck aus der Leitungsdruckquelle in die Servovorrichtung zu liefern, ferner eine Rohrleitungsanlage, die hydraulisch mit dem ersten Schaltventil verbunden und mit der Reglerdruckquelle und der Leitungsdruckquelle verbindbar ist, durch eine Sensorvorrichtung, die auf den gelösten Zustand des Gaspedals anspricht und dann ein dafür indikatives Signal erzeugt, und durch ein zweites Schaltventil, das mit der Quelle des Leitungsdrucks in Verbindung steht und eine Ventilspindel hat, die normalerweise in einer Position gehalten ist, wo sie die Fließbewegung zwischen der Quelle des Leitungsdrucks und der Rohrleitung s vor richtung unterbricht, wobei das zweite Schaltventil eine Betätigungsvorrichtung aufweist, die mit der Ventilspin-

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del des zweiten Schaltventils zusammenwirkt, wobei die Betätigungsvorrichtung auf das Signal aus der Sensorvorrichtung anspricht und die Ventilspindel des zweiten Schaltventils in eine andere Position bewegt und so für Fließverbindung zwischen der Leitungsdruckquelle und der Leitungsanlage sorgt, während das erste Schaltventil in eine Position bewegt wird, wobei Leitungsdruck aus der Leitungsdruckquelle unabhängig. vom Drosseldruck und Leitungsdruck in die Servovorrichtung geliefert wird und so Reibungselemente betätigt werden, um ein niedrigeres Untersetzungsverhältnis zu erreichen.
2. Hydraulisches System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Handumsteuerschieber, der zwischen der Leitungsdruckquelle und dem ersten Schaltventil angeordnet ist, um den Leitungsdruck an das erste Schaltventil zu liefern, wenn der Handumsteuerschieber in die Position seines automatischen Äntriebsbereichs gesetzt ist.
3,. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein erstes Schaltventil, das einen Einlaß hat, der mit der Quelle des Leitungsdrucks durch den Handumsteuerschieber in Verbindung steht, einen Auslaß, der mit der Servovorrichtung in Verbindung steht, einen Drosseldruckschlitz, der mit der Quelle des Drosseldrucks in Ver bindung steht, einen Reglerdruckschlitz, der mit der Rohrlei tungsanlage in Verbindung steht, eine primäre Ventilspindel,

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deren eines Ende dem Drosseldruck ausgesetzt ist, welcher an den Drosseldruckschlitz herangeführt wird, und deren anderes Ende entweder dem Reglerdruck oder dem Leitungsdruck ausgesetzt ist, die an den Reglerdruckschlitz herangeführt werden, wobei die primäre Ventilspindel zwischen zwei extremen Positionen bewegbar ist, um die Fließverbindung zwischen den Einlassen und Auslässen zu kontrollieren, und durch eine sekundäre Ventilspindel, die dem Drosseldruck im Drosseldruckschlitz ausgesetzt ist, damit sie die primäre Ventilspindel in eine Richtung drückt, wo diese die Fließverbindung zwischen den Einlassen und Auslässen unterbricht.
4. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltventil ferner eine Flüssigkeitskammer hat, die zwischen der primären Ventilspindel und der sekundären Ventilspindel ausgebildet ist und mit dem Drosseldruckschlitz in Verbindung steht.
5. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltventil einen ersten Schlitz aufweist, der mit der Quelle des Reglerdrucks in Verbindung steht, einen zweiten Schlitz, der mit der Quelle des Leitungsdrucks in Verbindung steht, einen dritten Schlitz, der mit der Rohrleitungsanlage in Verbindung steht, und eine Ventilspindel, die normalerweise in einer Po-

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sition gehalten wird, wo sie für Fließverbindung zwischen dem ersten und zweiten Schlitz sorgt, damit der Reglerdruck an die Rohrleitungsanlage herangeführt werden kann, wobei die Ventilspindel des zweiten Schaltventils in eine andere Position bewegbar ist, wo sie für Fließverbindung zwischen dem zweiten und dritten Schlitz sorgen kann, damit Leitungsdruck an die Rohrleitungsanlage gelangt, wenn die Betätigungsvorrichtung in Reaktion auf das Signal aus der Sensorvorrichtung betätigt wird.
6. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Rohrleitungsanlage, die hydraulisch mit dem ersten Schaltventil verbunden und mit der Leitungsdruckquelle verbindbar ist,damit der Leitungsdruck in die Flüssigkeitskammer des ersten Schaltventils gelangt.
7. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein drittes Schaltventil, das hydraulisch mit der zusätzlichen Rohrleitungsanlage verbunden ist, um selektiv den Leitungsdruck durch die zusätzliche Rohrleitungsanlage in die Flüssigkeitskammer des ersten Schaltventils zu liefern und um dabei die primäre Ventilspindel des ersten Schaltventils in eine Position zu bewegen, wo sie die Fließverbindung zwischen dem Einlaß und dem Auslaß des ersten Schaltventils unterbricht.

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8. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Schaltventil einen ersten Schlitz hat, der mit der Quelle des Leitungsdrucks in Verbindung steht, einen zweiten Schlitz, der mit der zusätzlichen Rohrleitungsanlage in Verbindung steht, und eine Ventilspindel, die normalerweise in einer Position gehalten wird, wo sie die Fließverbindung zwischen dem ersten und zweiten Schlitz des dritten Schaltventils unterbricht.
9. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Sensorvorrichtung, die auf den voll durchgedrückten Zustand des Gaspedals reagiert und ein dafür indikatives Kickdown-Signal erzeugt, wobei das dritte Schaltventil eine Betätigungsvorrichtung aufweist, die mit der Ventilspindel des dritten Schaltventils zusammenwirkt, und wobei die Betätigungsvorrichtung des dritten Schaltventils auf das Kickdown-Signal reagiert, das aus der Sensorvorrichtung kommt, die auf den voll durchgedrückten Zustand des Gaspedals reagiert, so daß daraufhin die Ventilspindel des dritten Schaltventils in eine andere Position bewegt wird, wo sie für Fließverbindung zwischen dem ersten und zweiten Schlitz des dritten Schaltventils sorgt und dabei den Leitungsdruck in die zusätzliche Rohrleitungsanlage gelangen läßt.

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10. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltventil einen ersten Schlitz hat, der mit der Quelle des Leitungsdrucks in Verbindung steht, einen zweiten Schlitz, der über ein Absperrventil mit der Rohrleitungsanlage in Verbindung steht, und eine Ventilspindel, die normalerweise in einer Position gehalten wird, wo sie die Fließverbindung zwischen dem ersten und zweiten Schlitz des zweiten Schaltventils unterbricht, wobei die Ventilspindel in eine andere Position bewegbar ist, wo sie Fließverbindung zwischen dem ersten und zweiten Schlitz des zweiten Schaltventils herstellt und den Leitungsdruck an die Rohrleitungsanlage über das Absperrventil gelangen läßt.
11. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Sensorvorrichtung, die auf den voll durchgedrückten Zustand des Gaspedals anspricht und

ein dafür indikatives Kickdown-Signal erzeugt,wobei die Betätigungsvorrichtung des zweiten Schaltventils ebenfalls auf das Kickdown-Signal reagiert,um die Ventilspindel des zweiten Schaltventils in die Position zu bewegen, wo sie für Fließverbindung zwischen dem ersten und zweiten Schlitz des zweiten Schaltventils sorgt.
12. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine zusätzliche Rohrleitungsanlage, die hydraulisch mit dem ersten Schaltventil verbunden
ist und mit dem zweiten Schlitz des zweiten Schaltventils in

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Verbindung steht, und durch ein drittes Schaltventil, das zwischen dem zweiten Schaltventil und dem Absperrventil vorgesehen ist, um die Fließverbindung dazwischen zu kontrollieren, wobei das dritte Schaltventil auf einen Drosseldruck aus der Quelle des Drosseldrucks reagiert und dann, wenn das Gaspedal voll durchgedrückt wird und der Drosseldruck eine vorherbestimmte Höhe erreicht, das dritte Schaltventil auf eine Position zu bewegt wird, wo es die Fließverbindung zwischen dem zweiten Schaltventil und dem Absperrventil unterbricht, während dann, wenn der Drosseldruck unter der vorherbestimmten Höhe verbleibt, die Spindel des dritten Schaltventils in eine andere Position bewegt wird, wo sie für Fließverbindung zwischen dem zweiten Schaltventil und dem Absperrventil sorgt.
13. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Schaltventil einen ersten Schlitz hat, der mit dem zweiten Schlitz des zweiten Schaltventils in Verbindung steht, einen zweiten Schlitz, der mit der zusätzlichen Rohrleitungsanlage über das Absperrventil in Verbindung steht, einen dritten Schlitz, der mit der Quelle des Drosseldrucks in Verbindung steht, und eine Ventilspindel, deren eines Ende dem Drosseldruck in dem dritten Schlitz ausgesetzt ist.
14. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein viertes Schalt-

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ventil, das zwischen dem dritten Schaltventil und dem Absperrventil vorgesehen ist, wobei das vierte Schaltventil auf den Reglerdruck aus der Quelle des Reglerdrucks reagiert und dann, wenn der Reglerdruck eine vorher festgesetzte Höhe erreicht, das vierte Schaltventil in eine Position bewegt wird, wo es die Fließverbindung zwischen dan dritten Schaltventil und dem Absperrventil unterbricht, um dadurch zu verhüten, daß Leitungsdruck in die zusätzliche Rohrleitungsanlage geliefert wird.
15. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das vierte Schaltventil einen ersten Schlitz hat, der mit dem zweiten Schlitz des dritten Schaltventils in Verbindung steht, einen zweiten Schlitz, der mit der zusätzlichen Rohrleitungsanlage über das Absperrventil in Verbindung steht, einen dritten Schlitz, der mit der Quelle des Reglerdrucks in Verbindung steht, und eine Ventilspindel, die auf den Reglerdruck im dritten Schlitz reagiertfWobei dann, wenn der Reglerdruck unter der vorher festgesetzten Höhe ist, die Ventilspindel des vierten Schaltventils auf eine Position zu bewegt wird, wo sie für Fließverbindung zwischen dem ersten und zweiten Schlitz des vierten Schaltventils sorgt und ferner,wenn der Reglerdruck die vorher festgesetzte Höhe erreicht, die Ventilspindel des vierten Schaltventils in eine andere Position bewegt wird, wo sie die Fließverbindung zwischen dem ersten und zweiten Schlitz des vierten Schaltventils unterbricht.

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16. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein drittes Schaltventil, das zwischen dem zweiten Schaltventil und dem Absperrventil vorgesehen ist, um die Fließverbindung dazwischen zu kontrollieren, wobei das dritte Schaltventil auf den Drosseldruck aus der Quelle des Drosseldrucks reagiert und dann, wenn der Drosseldruck eine vorher festgesetzte Höhe erreicht, das dritte Schaltventil auf eine Position zu bewegt wird, wo es die Fließverbindung zwischen dem zweiten Schaltventil und dem Absperrventil unterbricht, während dann, wenn der Drosseldruck unter der vorher festgesetzten Höhe bleibt, das dritte Schaltventil auf eine andere Position zu bewegt wird, wo es für Fließverbindung zwischen dem zweiten Schaltventil und dem Absperrventil sorgt, und durch ein viertes Schaltventil, das mit der Rohrleitungsanlage über das Absperrventil in Verbindung steht,um Flüssigkeitsdruck, der höher ist als der Reglerdruck,in den Reglerdruckschlitz während einer normalen Fahrkondition des Kraftfahrzeugs zu geben und Reglerdruck in den Reglerdruckschlitz während der Kickdown-Kondition zu liefern, wobei das dritte Schaltventil mit dem zweiten Schaltventil zusammenwirkt, um Leitungsdruck in den Reglerdruckschlitz zu liefern, wenn das Gaspedal losgelassen wird.

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17. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Schaltventil einen ersten Schlitz hat, der mit dem zweiten Schlitz des zweiten Schaltventils in Verbindung steht, einen zweiten Schlitz, der mit der Rohrleitungsanlage über das Absperrventil in Verbindung steht, einen dritten Schlitz, der mit der Quelle des Drosseldrucks in Verbindung steht, und

eine Ventilspindel, die auf den Drosseldruck im dritten Schlitz reagiert.
18. Hydraulisches System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das vierte Schaltventil einen ersten Einlaß hat, der mit der Quelle des Reglerdrucks in Verbindung steht, einen zweiten Einlaß, der mit der Quelle des Leitungsdrucks in Verbindung steht, einen ersten Kontrolldruckschlitz, der mit der Quelle des Reglerdrucks in Verbindung steht, einen zweiten Kontrolldruckschlitz, der mit dem zweiten Schlitz des zweiten Schaltventils in Verbindung steht, einen Auslaß, der mit der Rohrleitungsanlage über das Absperrventil in Verbindung steht, und eine Ventilspindel, die zwischen zwei extremen Positionen bewegbar ist, um die Fließverbindung zwischen dem ersten Einlaß und dem Auslaß und die Fließverbindung zwischen dem zweiten Einlaß und dem Auslaß zu kontrollieren, wobei ein Ende der Ventilspindel des vierten Schaltventils dem Reglerdruck im ersten Kontrolldruckschlitz ausgesetzt ist und das andere Ende selektiv dem Leitungsdruck ausge-

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setzt ist, der an den zweiten Kontrolldruckschlitz während der Kickdown-Kondition geliefert wird.

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