DE229113C

DE229113C -

Info

Publication number: DE229113C
Application number: DE1909229113D
Authority: DE
Priority date: 1905-12-13
Filing date: 1909-09-11
Publication date: 1910-11-30

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 46 b. GRUPPE

Triebmotor mit Hilfsmotor für Fahrzeuge.

Zusatz zum Patente 205995 vom 13. Dezember 1905.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. September 1909 ab. Längste Dauer: 12. Dezember 1920.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Patentes 205995 und verfolgt wie der erste Zusatz (Patent 215193) durch die besondere Anordnung der Steuerungs- und Regelungsvorrichtungen zwischen Triebmotor und Hilfsmotor die Ermöglichung der gleichen Betriebsweise wie bei einer Dampflokomotive.

Gegenüber dem ersten Zusatz weist der vorliegende Zusatz lediglich Unterschiede in der Regelung der Luftkompressionsvorrichtung auf. Es sei daher bezüglich der allgemeinen Wirkung und Anordnung der Steuerung auf das im ersten Zusatz Gesagte verwiesen.

Die Zeichnung zeigt schematisch die Regelung der Hilfsmaschine und der Luftkompressionsvorrichtung.

Die Bezeichnungen der Figur sind für gleiche Teile dieselben wie im ersten Zusatz.

Es befinden sich demnach an der Luftkompressionsvorrichtung die Lufteinlaßorgane k und die Auslaßorgane I, am Hilfsmotor d die Einlaßorgane m und die Auslaßorgane η. Ein Regler 0 beeinflußt die Stellung der Regelungsorgane p und q für Einlaß des Luftkompressors bzw. des Hilfsmotors. Die in die Druckleitung e austretende Preßluft öffnet ein Ventil r bei bestimmtem Preßluftdruck. Die ausströmende Preßluft wirkt auf den Kolben t und durch geeignete Übertragung auf ein Regelungsorgan v, welches gleichfalls den Lufteinlaß unabhängig von der ersten Regelung für die Luftkompressionsvorrichtung verstellt. Die Wirkungsweise des Ventiles r ist die 40

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gleiche wie im ersten Zusatz. Steigt infolge Abnahme des Luftverbrauchs durch den Triebmotor der Preßluftdruck über einen gewünschten Höchstwert, so wird das Ventil r gehoben. Der Kolben t wirkt auf das Regelungsorgan ν und sucht den Lufteinlaß zu schließen. Ist der Höchstdruck nicht erreicht, so bleibt das Ventil r geschlossen, das Regelungsorgan ν gibt volle Öffnung, und die Einlaßorgane stehen nur unter den Regelungsorganen p und q. Die beiden Regelungsorgane p und q wirken einander entgegengesetzt, wie in der Zeichnung durch Versetzung der Durchtrittsquerschnitte gegeneinander angedeutet ist, so daß einem Öffnen des Einlasses für die Einlaßorgane m des Hilfsmotors ein Schließen des Einlasses für die Einlaßorgane k der Luftkompressionsvorrichtung entspricht. Gleichzeitig wird hierdurch erreicht, daß beim Schließen des Regelungsorganes q das Regelungsorgan p. noch nicht auf die Einlaßorgane k und umgekehrt beim Schließen des Regelungsorganes p das Regelungsorgan q noch nicht auf die Einlaßorgane m wirkt.

Der Regler ο wirkt innerhalb der normalen Geschwindigkeitszone des Hilfsmotors astatisch. Es tritt in dieser Zone bei voll geöffnetem Einlaß für den Hilfsmotor eine Regelung der Luftförderung durch den Luftkompressor derart ein, daß bei zunehmendem Preßluftdruck die effektive, an den Luftkompressor abzugebende Leistung größer wird als die durch den Hilfsmotor abgegebene und infolgedessen die Tourenzahl des Hilfsmotors zum Sinken

kommt, während urngekehrt bei abnehmendem Preßluftdruck in Leitung e die effektive, vom Kompressor aufgenommene Leistung größer ist, als der effektiven Kompressorarbeit entspricht, und deshalb die Tourenzahl der Hilfsmaschine steigt. Dieses Steigen und Fallen der Tourenzahl geht bei stillstehenden Regelungsorganen p, q und ν vor sich und bildet im normalen Betrieb die Regel. Der Regler ο

ίο wirkt erst bei Überschreiten einer Höchsttourenzahl und beim Unterschreiten einer Mindesttourenzahl auf· die Stellung der Regelungsorgane p und q.

Denkt man sich das Fahrzeug auf einer längeren Fahrt mit Gefalle begriffen, so wird infolge der Verringerung der Diagrammbildung für den Triebmotor der Preßluftverbrauch pro Zeiteinheit (bis zum Wert o) sinken, infolgedessen beim Weiterliefern durch den Luftkompressor der Druck der Preßluft in der Leitung e auf den durch Wirksamkeit des Ventiles r gegebenen Höchstdruck steigen. Mit dem Steigen des Preßluftdruckes ist zunächst ein Sinken der Tourenzahl des Hilfsmotors bis unter die Minimaltourenzahl verbunden. Es tritt durch den Regler 0 eine Verstellung des Reglerorganes p für den Lufteinlaß ein, so daß die effektive Luftförderung pro Umdrehung geringer wird, während die effektive Kompressorleistung die gleiche bleibt. Der bei gleichbleibender Hilfsmaschinenleistung fallenden effektiven Luftförderung entspricht ein steigender Preßluftdruck, dessen Höchstwert durch das Wirken des Ventiles r zu begrenzen ist.

Mit dem öffnen des Ventiles r wird der Lufteinlaß ν für den Luftkompressor geschlossen, die effektive Kompressorarbeit daher ein Minimum (Leerlauf des Kompressors), was eine Steigerung der Tourenzahl für den Hilfsmotor über die maximal zulässige Tourenzahl zur Folge hat. Mit dem Überschreiten dieser Maximaltourenzahl verstellt der Regler 0 die Regelungsorgane p und q abermals, jedoch in der entgegengesetzten Richtung. Von diesen bleibt p, da ν noch geschlossen, unwirksam, dagegen bewirkt q ein Drosseln des Einlasses für den Hilfsmotor und damit eine Verkleinerung von dessen Leistung bis zum Leerlauf des Hilfsmotors. Der letztere Fall ist beim Stillstand des Fahrzeuges die Regel. Denkt man sich umgekehrt die Fortsetzung der Fahrt vom Stillstand aus auf einer Steigung, so wird der zunehmende Druckluftverbrauch rasch ein Sinken des Preßluftdruckes zur Folge haben. Das Ventil r hat sich geschlossen, der Kolben t weicht in seine Ausgangslage zurück und stellt damit das Regelungsorgan ν auf volle Öffnung des Lufteinlasses. Der Hilfsmotor ist während des Leerlaufes mit maximaler Tourenzahl ■— also bei voll geöffnetem Regelungsorgan p und stark gedrosseltem Regelungsorgan q ■—■ gelaufen, die Luftkompressionsvorrichtung arbeitet demnach sofort auf maximale effektive Luftförderung, wobei die Leistung des Kompressors zunächst unter Drosselung der Tourenzahl das volle öffnen der Einlaßregelung q bewirkt und bei geöffneten Regelungsorganen p, q, ν die dem Preßluftdruck in Leitung e entsprechende Tourenzahl je nach der Luftentnähme durch den Triebmotor einstellt.

Das charakteristische Merkmal der vorliegenden Regelung besteht demnach darin, daß die normalen Schwankungen in der Druckluftförderung ohne Betätigung der eigentlichen Regelungsorgane durch Beeinflussung der Tourenzahl vermittels der bei gleicher effektiver Leistung des Hilfsmotors mit dem Preßluftdruck sich ändernden Kompressorleistung aufgenommen werden können, weiterhin darin, daß der Übergang von einer Betriebsart in die andere unter den verschiedenartigsten Bedingungen der Luftförderung und Luftentnahme ohne Betätigung irgendwelcher von Hand zu bedienenden Steuerungsteile für die Hilfsmaschine und die Luftkompressionsvorrichtung vor sich geht.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Triebmotor mit Hilfsmotor für Fahrzeuge nach Patent 205995, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Geschwindigkeitsregler (0) mit astatischer Zone die Schwankungen in der Drucldufterzeugung für alle dem Dampfmaschinenbetrieb bei der Dampferzeugung gleichartigen Fälle selbsttätig dadurch aufgenommen werden, daß bei Überschreiten einer Maximaltourenzahl die Einlaßorgane der Hilfsmaschine (d), bei Unterschreiten einer Minimaltourenzahl die Einlaßorgane der Luftkompressionsvorrichtung (c) beeinflußt werden, während in beiden Fällen ein vom veränderlichen Druck der Luftleitung beeinflußtes Regelungsorgan (v) auf die Einlaßorgane der Luftkompressionsvorrichtung wirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der astatischen Zone des Geschwindigkeitsreglers (0) die Schwankungen in der Druckluftförderung dadurch geregelt werden, daß die bei gleichbleibender effektiver Leistung des Hilfsmotors (d) mit dem Preßluftdruck sich ändernde Kompressorleistung auf die Tourenzahl des Hilfsmotors wirkt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.