DE2217808A1 - Kupplung fur Bootsantriebe mit pneumatischer Steuerung - Google Patents

Description

Paten icn vvatt

Karl Λ. ß r ο s e

Dip! -Ing.

D-C023 Mö.-.ohe.i - Pullach
Wfeiicr:!r. 2, T.; iu.s. 7 i3 05 70,7 331732

J)BR/No München-Pullach, den 12. April 1972

THJi FALK UORPORATION, 3001 West üanal Street, Milwaukee, Wisconsin, USA

Kupplung für Bootsantriebe mit pneumatischer Steuerung

Lie Erfindung betrefft Antriebssysteme für Schiffe oder Boote derjenigen Art, die pneumatisch betätigte Kupplungen aufweisen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine derartige Kupplung, die eine pneumatische Steuerung aufweist, welche die Luftzufuhr zu den pneumatisch betätigten Kupplungen des Antriebesystemes und gleichzeitig die Leerlaufgeschwindigkeit der Antriebsmaschine des Schiffes steuert.

Es ist bekannt, Steuereinrichtungen für luftbetätigte Kupplungen des Antriebssystemes von Schiffen zu verwenden, weiche das Aufpumpen der Kupplungen in Bezug auf die Motorgeschwindigkeit regeln. Ein typisches bekanntes System verwendet mehrfache Zeitverzögerungsanordnungen, die wirksam werden, das volle Einrücken der Kupplungen zeitlich zu verzögern, bis die Leerlaufgeschwindigkeit der Antriebsmaschine ausreichend schnell ist, um zu gewährleisten, daß die Antriebsmaschine nicht abgewürgt wird. Derartige Zeitverzögerungsschaltungen haben sich jedoch nicht als vollständig zufriedenstellend erwiesen. Eines der Hauptprobleme bei einem Zeit-

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Verzögerungs-Steuersystem liegt darin, daß, sobald das System aktiviert ist, das vollständige einrücken der Kupplungen durch die Zeitverzögerungen gesteuert ist und der Eingriff zu einer festgesetzten Zeit nach der Erregung des Steuersystemes
erfolgt unabhängig von dem Zustand der lieer lauf geschwindigkeit der Antriebsmaschine. Die Zeitverzögerungen können beim
normalen Betrieb geändert werden, um die Kupplungen zum richtigen Zeitpunkt vollständig einzurücken, falls jedoch aus
irgendeinem Grund die Leerlaufgeschwindigkeit der Antriebsmaschine nicht in der richtigen Weise mit der Kuppiungsbetätigung koordiniert ist, kann die Antriebsmaschine abgewürgt werden, oder es können die eingerückten Kupplungen zu
stark überhitzt werden.

Ein zweites Problem bei einem Zeitverzögerungssystem liegt
darin, daß es zu der vergrößerten Komplexität des Steuersystemes beiträgt. Die Zeitverzögerungsglieder bestehen
normalerweise aus Lufttanks, die mit Preßluft bis zu einem
bestimmten Maß gefüllt werden müssen, ehe sie irgendwelche
Preßluftmengen zu anderen Abschnitten des Systemes leiten.
Die an Bord eines Schiffes gelieferte Preßluft enthält jedoch häufig Schmutzpartikel oder Öl und Wassertropfen, die sich in den Zeitverzögerungstanks ansammeln und somit die Verzögerung durch den Tank verändern und folglich zu nicht mehr vorhersagbaren Zeitpunkten der Betätigung von Kupplung und Antriebsmaschine führen. Daraus folgt, daß, um die richtige Arbeitsweise des Steuersystemes aufrechtzuerhalten, die Tanks regelmäßig gesäubert werden müssen. FaIIs trotz regelmäßiger
Wartung in dem System irgendein Fehler oder Problem auftritt, ist es aufgrund der Komplexität des Systemes mit den Zeitverzögerungsgliedern in vielen Fällen unmöglich, die tyuelle des
Problemes festzustellen, was bedingt, daß das gesamte Steuersystem gereinigt und überprüfte werden muß. Folglich haben
sich Zeitverzögerungs-Steuersysteme als nicht vollständig
zufriedenstellend bei der Verwendung zur steuerung derartiger Kupplungen erwiesen.

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JJie vorliegende Erfindung vermeidet die .Nachteile des Standes der Technik, indem durch sie eine Kupplung für Schiffsantriebe mit pneumatischer Steuerung geschaffen wird, welche aufeinanderfolgend betätigt wird, um das Aufpumpen der mit .Luft aufpumpbaren Kupplungen zu regulieren und um eine Wechselbeziehung der üeschwindigkeit der Antriebsmaschine mit dem geregelten Luftdruck der Kupplung herzustellen.

Folglich schafft die Erfindung eine Einrichtung, die aus einer gesteuerten ersten wahlweisen Aufpumpeinrichtung zum Aufpumpen einer ausgewählten, mit Luft aufpumpbaren Kupplung auf einen ersten Steuer-Luftdruck, einer zweiten wahlweisen Aufblaseinrichtung zum Aufblasen der gewählten, mit Luft aufblasbaren Kupplung über den ersten Steuerdruck hinaus bei einer programmierten Menge auf einen zweiten Steuerluftdruck, an welchem .Punkt die zweite wahlweise Aufblaseinrichtung das Aufblasen der gewählten Kupplung auf den vollen Kupplungsluftdruck vollendet, besteht, und weiterhin einer Steuereinrichtung für einen Drossel-Kegler, die geeignet ist zu bewirken, daß der Leerlaufgeschwindigkeits-Regler die Antriebsmaschine bei der Leerlaufgeschwindigkeit hält, bis der Luftdruck der gewählten Kupplung einen dritten Steuerluftdruck erreicht und anschließend ermöglicht, daß Luftdruck von der ersten gewählten Aufblaseinrichtung zu dem Drosselregler zugeführt wird, um die Motorgeschwindigkeit mittels einer Drosseleinrichtung zu regeln.

Die vorliegende Erfindung schafft gleichfalls ein Verfahren zum Aufpumpen von mit Luft auf pump baren Kupplungen des Antriebssystemes eines Schiffes, bei dem eine ausgewählte Kupplung mit gesteuerter Geschwindigkeit auf einen ersten üteuerluftdruck aufgepumpt wird, die gewählte Kupplung auf einen zweiten Steuerluftdruck mit einer programmierten Menge des Aufpumpens aufgepumpt wird, bis ein zweiter Steuerluftdruck erreicht ist, und bei dem anschließend die gewählte Kupplung auf den vollen Kupplungsluftdruck aufgepumpt wird und die Druckluft zur Steuerung eines Leerlaufgeschwindigkeits-Reglers geleitet wird, wenn der Luftdruck der gewählten Kupplung einen

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dritten bteueriuftdruck erreicht.

Gegenstand der .Erfindung ist daher eine Kupplung für bchiffsantriebe mit pneumatischer steuerung von der Art, die eine von einem Drosselklappen-Regler gesteuerte Antriebsmaschine, ein Getriebe zur Übertragung der Kraft von der Antriebsmaschine zu einer üchraubenantriebswelle, mit Luft aufpumpbare Kupplungen, um wahlweise die Antriebsmaschine an das Getriebe mit mindestens einer Kupplung zum Vorwartsbetrieb und mindestens einer Kupplung zum Rückwärtsbetrieb anzukoppein, und eine Drosseleinrichtung aufweist, um das Antriebssystem zu betätigen, wobei die pneumatiscne Kupplungssteuereinrichtung an eine Druckluftquelle anschließbar ist, welche durch die Kombination folgender Bestandteile gekennzeichnet ist: eine erste wählbare Aufpumpeinrichtung, die durch die Drosseleinrichtung zum Aufpumpen einer gewählten, mit,Luft aufpumpbaren Kupplung auf einen ersten bteuerluftdruckv^er Betätigung der Drosseleinrichtung gesteuert ist, eine zweite wahlweise Aufpumpeinrichtung zum Aufpumpen der gewählten, mit Luft aufpumpbaren Kupplung über den ersten Steuerdruck mit einer programmierten Menge und Geschwindigkeit bis auf einen zweiten bteuerluftdruck, wobei an diesem Punkt die zweite wahlweise Aufpumpeinrichtung durch den Kuppiungsluftdruck betätigbar ist, um das Aufpumpen der gewählten Kupplung auf den vollen Kupplungsluftdruck zu vollenden, und eine Drosselregler-üteuereinrich- . tung, die geeignet ist, den Drosselklappenregler für die Geschwindigkeit zur Aufrechterhaltung der Leerlaufgeschwindigkeit der Antriebsmaschine zu steuern, bis der Luftdruck dergewählten Kupplung einen dritten oteuerluftdruck erreicht und die es anschließend ermöglicht, daß der Luftdruck von der ersten wahlweisen Aufpumpeinrichtung dem Drossel-Eegier zugeleitet wird, um die Motorgeschwindigkeit mittels der Drosseleinrichtung zu regeln.

Weitere vorteilhafte einzelheiten der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

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Im folgenden wird die Erfindung anhand einer in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Ausführungsform näher erläutert. i)s zeigt:

Fig. 1 die schematische Ansicht eines bchiffsantriebssystemes mit einer üer Erfindung entsprechenden pneumatischen steuerung;

Fig. 2 exne schematische Ansicht, welche eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung von gepunkteten Linien umschlossen darstellt, die an die zugehörigen Einzelteile des Antriebssystemes nach Fig. 1 angeschlossen ist;

Fig. 3 eine graphische Darstellung der Arbeitskreise eines praktisch nach vorliegender Erfindung verwirklichten bySternes; und

ij'ig. 4- eine graphische Darstellung der tatsächlichen Arbeitsweise des üystemes nach Fig. 3, nachdem der Gashebel oder die Drosselklappensteuerung des bchiffes schnell aus einer Neutrallage in die vollständig geöffnete Lage bewegt wurde.

Fig. 1 veranschaulicht das pneumatisch gesteuerte Antriebssystem eines bchiffes, welches #±n Steuerpult 1 auf der Brücke des Kapitäns oder Fahrers einschließt, an dem ein Gashebel 2 und vier unter Druck stehende Luftleitungen 3₅ 4, 5 und 6 vorgesehen sind, welche das bteuerpuit 1 arbeitsmäßig mit der Kuppiungssteuerungseinrichtung '/ verbinden, bämtiiche Verbindungsxeitungen zwischen den pneumatisch gesteuerten Einzelteilen des Antriebssystemes beEtehen aus Luftleitungen ähnlicher Art, von denen einige Arbeitsleitungen und die übrigen Steuerieitungen darstellen. Die Arbeitsleitungen weisen eine vergleichsweise große Strömungskapazität auf und sind verwendefcj um erhebliche Luftmengen zu den verschiedenen Teilen aes Antriebssystemes zu leiten. Die bteuerieitungen andererseits

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weisen eine vergleichsweise geringe btromungskapazität auf und dienen dazu, begrenzte Luftmengen zu spezieiien Punkten des öystemes für üteuerzwecke zu leiten. Die .Luftleitungen 4, 5 und 6 sind bteuerleitungen, welche es ermöglichen, aaß die steuereinrichtung '/ von dem Steuerpult 1 her betätigt wird. Die .Luftleitung 3 ist eine Arbeitsleitung, durch welche die volle .Luftzufuhr von der Druckluftquelle des Schiffes zu dem steuerpult 1 geleitet wird.

Die Steuereinrichtung '/ ist durch eine Hauptzufuhr leitung 8 zur Speisung der Arbeitsleitung 3 an die Druckluftquelle des Schiffes angeschlossen. Durckiuft von der Quelle wird in gleicher Weise durch die steuereinrichtung '/ der Kupplung geleitet, um zu dem Drosselklappenregier 9 der schilfsmaschine 10 über eine Steuerleitung 7 und zu einer doppelten drehbaren Luftverbindung 12 mittels eines Paares von Arbeitsleitungen 13 und 14 geführt zu werden. Die doppelte drehbare .Luftverbindung 12 ist an einem ünde einer luftführenden Welle 15 mit zwei Durchlässen angeordnet, welche zu einer Kupplung 16 für den Vorausbetrieb und zu einer Kupplung 17 für den Achteraus-Betrieb führen, die beide an gegenüberliegenden ünden der Welle 15 angeordnet sind. Die Kupplungen 16 und 17 werden wirksam, um die drehende Antriebskraft von dem Motor 1Ü, der durch eine Antriebswelle 18 angekoppelt ist, auf einen Untersetzungsgetriebesug 19, der umkehrbar ist, zu übertragen. Da der Motor 10 in einer Richtung dreht und da seine drehende Antriebskraft eine hohe Geschwindigkeit, jedoch ein niedriges Drehmoment aufweist, dient der umkehrbare Untersetzungsgetriebezug 19 dazu, die Drehgeschwindigkeit der Antriebskraft der Maschine zur Vergrößerung des Drehmomentes herabzusetzen und gleichzeitig dazu die Drehrichtung der Antriebskraft zu ändern, wenn dies gewünscht wird. Der Getriebezug 19 weist eine Ausgangswelle 20 auf, welche die Schraubenwelle 21 antreibt, von der die Schraube 22 des Schiffes getragen ist.

Der steuerhebel 2 ist, wie in .Pig. 1 angedeutet, nach vorne und nach hinten bewegbar, um die Bewegungsrichtung des Schilfes

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zu wählen, worauf Druckluft zu der entsprechenden Kupplung oder 17 geleitet wird, welche dann die Antriebskraft durch den umkehrbaren Untersetzungsgetriebezug 19 zu der Schraube 22 überträgt. Die Kupplungssteuere±nrichtung "/ dient dazu, den Grad des Eingriffes der gewählten Kupplung 16 oder 1'/ und gleichzeitig den Drosselklappenregiei· 9 zu regulieren.

Eine schematische Darstellung des Kupplungssteuerfeldes der Einrichtung '/ im Bereitschaftssustand ist in Ji'ig. 2 in gestrichelten .Linien eingeschlossen veranschaulicht, in Ji'ig. 2 sind gleichzeitig die verschiedenen Einzelteile des Antriebssystemes gezeigt, an die die .oteuereinrichtung 7 angeschlossen ist. Das Antriebssystem des Schiffes wird durch den Gashebel 2 betätigt, weicher in aer neutralen Lage veranschaulicht ist. Eine Bewegung des üasnebels 2 liefert eine vollständige Kontrolle über das Antriebssystem des dchilfes, indem dadurch ein den Druck und die inf.römungsrichtung steuerndes Drosselventil 23 betätigt wird., Das Drosselventil 23 ist derart ausgebildet, daß es den vollen Druck der Preßluftzufuhr in eine der beiden steuerieitungen > und 6 und einen herabgesetzten Druck in die dritte bteuerleitung M- zuläßt, sämtliche bei der vorliegenden Erfindung verwendeten Ventile sind dem ij'achmann auf diesem Gebiet der pneumatischen Ventilsteuerung bekannt, und ähnliche Ventile können auf dem Markt ohne Schwierigkeiten erhalten werden. .Folglich werden die baulichen Einzelheiten der verwendeten Ventile im folgenden nicht näher erläutert. Der Hebel 2 ist mit einer einsteilbaren Reibungsbremse (.nicht dargestellt; ausgestattet, weiche den Hebel 2 in jeder gewählten Lage festhält. Falls der Hebel 2 fünf Grad nach vorne oder nacn hinten aus seiner neutralen Lage verschwenkt wird, wird in die Leitung 5 bzw. 6 der volle Luftdruck der Preßluftzufuhren eingeleitet. Der Druck in der Steuerieitung 4- jedoch" ist ständig proportional zu der Schwenkbewegung des Hebels 2«, Wie in Fig. angedeutet, bringt eine Bewegung des Hebels 2 zu jeder Seite aus seiner neutralen Lage zunächst das Antriebssystem in eine Arbeitsweise mit schlupf, was bedeutet, daß nicht genug Luft

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in jeder der beiden Kupplungen 16 oder 17 vorhanden ist, um das Durcnrutschen der Kupplung zu vermeiden, obwohl die Schiff smaschme 10 während des gesamten üchlupfbereiches bei der Leerlauf ge sch windigkeit dreht. Wenn der Hebel 2 fortschreitend aus seiner neutralen Lage nach hinten oder nach vorne verschwenkt wird durch und über den bchlupfbereich hinaus, steigt der Druck in der Leitung 4 an, bis er sein Maximum an dem Punkt erreicht, an dem der Hebel 2 seine Grenze der Bewegung in der speziellen Richtung erreicht.

Die bteuerleitung 4 führt zu einer Ventileinrichtung, welche einen Teil einer ersten Luftverzweigung bildet, und an die Leitung 4 ist gleichzeitig ein Ablaßventil 25 angeschlossen, dessen Funktion später noch genauer beschrieben wird. Die Ventileinrichtung besteht aus einem Repetierventil 26, das drei Öffnungen, eine Einlaßöffnung 27» eine Auslaßöffnung und eine Steueröffnung 29» an welche die bteuerleitung 4 gekoppelt ist, aufweist. Die Hauptluftzufuhrleitung 8 führt zu der Einlaßöffnung 27 des Repetierventils. Das Repetierventil 26 ist derart ausgebildet, daß es wiederholt gesteuerte große Mengen von Zufuhrluft durch die Einlaßöffnung 27 zu der Auslaßöffnung 28 bei einem Druckniveau leitet, welches dem Luftdruck in der Steuerleitung 4 entspricht, bomit, rails Luft bei einem Druck von 1,1 kg/cm zu der »steueröffnung durch die Leitung 4 geliefert wird, liegt das Druckniveau der Luft, welches aus der Auslaßöffnung 28 austrxtt, gleichfalls

ρ
bei 1,1 kg/cm bzw. ist genau gleich diesem Wert. Der Grund, warum das Repetierventil 28 in der ersten Luftverzweigung angeordnet ist, liegt darin, daß es eine große Luftmenge liefert, während lediglich eine begrenzte Luftmenge durch das Drosselventil 23 in die Steuerleitung 4 geleitet wird.

Die Auslaßöffnung 28 des Repetierventiles ist an einer Arbeitsleitung 30 angeschlossen, die gleichfalls einen Teil der ersten Luftverzweigung bildet und zu einer ersten Einlaßöffnung eines Hauptsteuerventiles 32 führt. Das Hauptsteuerventil weist eine zweite Einlaßöffnung 33 auf, die an eine zweite

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Luftverzweigung angekoppelt ist,und eine gerne ±nsame Ausiaßöffnung 35» die an eine dritte Luftverzweigung angekoppelt ist, und weiterhin eine »steueröffnung 37· Das Ventil 32 ist ein pneumatisch gesteuertes, auf.Druck ansprechendes Ventil, welches die .Luftdurchlässe innerhalb dieses Ventils ändert, wenn Luft bei einem ersten Steuerdruck oder höher zu seiner steueröffnung 37 geleitet wird. Der Luftdruck wird zu der steueröffnung 37 durch eine Steuerleitung 38 geleitet, welche an die von dem Repetierventil Ζξ> wegführende Arbeitsleitung 30 gekoppelt ist. Somit wird Luft mit einem gleichen Druckniveau sowohl zu der Einlaßöffnung 31 als auch zu der Steueröffnung des Hauptsteuerventiies geleitet, wobei dieser Druck bei dem gleichen Niveau befindlich ist, wie derjenige, der durch das Drosselventil 23 zur Steuerleitung 4 geleitet wird. Falls ein Steuerluftdruck kleiner als der erste Steuerdruck zu der Steueröffnung 37 des Hauptsteuerventiies geleitet wird, steht die erste Einlaßöffnung 31 in Verbindung mit der Auslaßöffnung 35» und die von dem Repetierventil 26 gelieferte Druckluft gelangt unbeeinflußt durch das Steuerventil 32 hindurch in die dritte Luftverzweigungsleitung.

Die dritte Verzweigungsleitung verbindet die Ausgangsöffnung 35 des Steuerventiles arbeitsmäßig mit den Kupplungen 16 und 17· Einen Teil dieser dritten Luftverzweigungsleitung bildet eine Arbeitsleitung 39» welche die aus der Auslaßöffnung 35 des Hauptsteuerventiies austretende Arbeitsluft zu einer Einlaßöffnung 40 eines Kupplungs-Wahl-Ventiles 41 leitet. Das Kupplungs-Wahl-Ventil 41 weist zwei zusätzliche Einlaßöffnungen 42 und 43 und vier weitere·Auslaßöffnungen 44, 45, 46 und 47 auf. Die Einlaßöffnungen 42 und 43 sind an die Leitungen 5 und 6 angekoppelt, weiche von dem Drosselventil 23 wegführen. Wie bereits zuvor erklärt, wird, wenn der Steuerhebel 2 fünf Grad nach hinten oder nach vorne aus seiner neutralen Lage bewegt wird, der volle Luftdruck der Luftzufuhr entweder in die Leitung 5 oder in die Leitung 6 geleitet. Diese Druckluft betätigt das Ventil 41, um die in die Einlaßöffnung 40 gelangende ürbeitsluft zu einer der Auslaßöffnun-

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gen 44 oder 45 zu leiten. An diese Auslaßöffnungen 44 und sind die Arbeitsleitung 13 bzw. 14 angeschlossen, welche Leitungen 13 und 14 dazu dienen, die durch das Kupplungs-Wahl-Ventil 41 strömende Luft zu einer der Kupplungen 16 oder zu rördern, um das Aufpumpen derselben zu beginnen. Die Auslaßöffnungen 46 und 47 des Kuppiungs-Wahl-Ventiles 41 sind Auspufföffnungen, von denen je eine für eine aufpumpbare Kupplung 16 bzw. 1,7 vorgesehen ist. Während des Aufpumpens der Kupplung 16 für den tforaus-.betrieb wird die Kupplung für den Achteraus-Betrieb entlastet und die Luft durch die entsprechende Auspuff öffnung 4'/ ausgestoßen und umgekehrt. Wenn der steuerhebel 2 in seiner neutralen Lage befindlich ist, sind beide Kupplungen 16 und 17 durch ihre entsprechenden Auspufföffnungen 46 und 47 zur Atmosphäre entlastet, wodurch ein neutraler Zustand geschaffen ist. Dies vervollständigt die Beschreibung der Einzelteile der bteuereinrichtung 7, die zum Aufpumpen der Kupplungen 16 und 17 von WuIl auf den ersten Steuerdruck,der für das Ventil 32 definiert ist, verwendet werden. »Solange Luft bei einem Druckniveau kleiner als der erste Steuerdruck zu der Steueröffnung 37 des Hauptsteuerventiles geleitet wird, hört der oben beschriebene Aufpump-Prozeß auf, und eine der Kupplungen 16 oder 17 wird variabel auf einen Druck aufgepumpt, der dem Druckniveau der zu der Einlaßöffnung 3^ des Hauptsteuerventiles 32 gelieferten Luft gleich ist.

Wenn die stellung des Hebels 2 derart ist, daß Luft bei einem Druck größer als der erste Steuerdruck durch das Repetierventil 26 zu der Steueröffnung 37 des Hauptsteuerventils 32 geleitet wird, wird das Ventil 32 wirksam, um die erste Luftverzweigungsleitung von der dritten Luftverzwexgungsleitung abzuschalten und um die zweite Luitverzweigungsleitung in Verbindung mit der dritten Luftverzweigungsleitung zu bringen. Die zweite Luftverzweigungsleitung liegt arbeitsmäßig zwischen der Hauptluftzufuhrleitung 8 und der zweiten Einlaßöffnung des Hauptsteuerventiles. in die zweite Luttverzweigungsleitung ist ein Drosselventil 48 und ein pneumatisch gesteuertes, auf

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Ur..ck ansprechendes Verstärkerventil 49 parallel zueinander geschaltet eingeschlossen. Normalerweise steht die zweite Einlaßöffnung 33 des Hauptsteuerventiles 32 nicht in Verbindung mit der AuslaßÖffnung 35 des Ventiles 32, wodurch ein .Luftstrom in der zweiten Luftverzweigungsleitung verhindert ist. Wenn jedoch das Hauptsteuerventil 32 betätigt wird, ist eine Verbindung zwischen den Öffnungen 33 und 35 vorhanden, worauf die parallele Kombination des Drosselventiles 48 und des Verstärkerventiles 49 eingeschaltet werden und Luft durch das Drosselventil 48 zu strömen beginnt. Das Drosselventil weist eine Einlaßöffnung ^O und eine AuslaßÖffnung 5^ auf. Das Verstärkerventil 49 weist eine Einlaßöffnung 52, eine AuslaßÖffnung 53 und eine Steueröffnung 5^ auf. Eine Arbeitsleitung 55 verbindet die Einlaßöffnung i?O des Drosselventiles 48 mit der Luftzufuhrleitung 8. Eine weitere Arbeitsleitung 56 ist an die Leitung 55 angekoppelt, um die Einlaßöffnung 52 des Verstärkerventiles 49 mit der Luftzufuhrleitung 8 zu verbinden. In ähnlicher Weise ist die AuslaßÖffnung 51 des Drosselventiles 48 und die AuslaßÖffnung 53 des Verstärkerventiles 49 wirksam verbunden. Die AuslaßÖffnung 51 des Drosselventiles 48 ist an die zweite Einlaßöffnung 33 des HauptSteuerventiles 32 durch eine Arbeitsieitung 57 verbunden, und eine weitere Arbeitsleitung 58 verbindet die AuslaßÖffnung 53 des Verstärkerventiles 49 mit der Leitung 57· '

Wenn der Steuerdruck das HauptSteuerventil 32 betätigt, läßt das Drosselventil 48 zu, daß Luft durch die zweite Luftverzweigungsleitung in einer programmierten Menge fließt, welche durch die Größe des Drosselventiles 48 bestimmt ist. Auf diese Weise wird das Aufpumpen einer der Kupplungen 16 oder 17 über den ersten Steuerdruck hinaus zunächst durch das Drosselventil 48 gesteuert. Es findet kein sofortiger Strom durch das Verstärkerventil 49 zu diesem Zeitpunkt statt, da der Durchlaßkanal zwischen der Einlaßöffnung 52 und der AuslaßÖffnung 53 des pneumatisch gesteuerten, auf Druck ansprechenden Verstärkerventiles 49 normalerweise verschlossen ist, bis

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Steuerluft bei einem zweiten (Steuerdruck oberhalb des ersten üteuerdruckes zu der Steueröffnung 54 des Verstarkerventiles geleitet wird. Der üteuerluftdruck für das Verstärkerventil wird wirksam von der Kupplung 16 oder 17 erzeugt, die aufgepumpt wird, wie dies weiter unten noch genauer beschrieben wird. Wenn der Kupplungsdruck das Uiveau des zweiten bteuerdruckes erreicht, wird der Durchlaß zwischen dem Einlaß 52 des Verstarkerventiles und dem Auslaß 53 desselben geöffnet, und Luft kann ungehindert durch das Verstärkerventil 49 strömen, und zwar unter Umgehung des Drosselventiles 48, um ausgesprochen schnell das Aufpumpen der gewählten Kupplung 16 oder 17 aul das vollständige Druckniveau der Luftzufuhr zu vervollständigen. Folglich ist die .Folgewirkung des Aufpumpens der Kupplung über den ersten Steuerdruck hinaus derart, daß Luft durch das Drosselventil 48 der zweiten Luftverzweigungsleitung mit einer programmierten Menge zugeführt wird, bis der Kupplungsdruck den zweiten Steuerdruck erreicht, zu welcher Zeit das Verstärkerventil 49 wirksam wird und im wesentlichen unbehinderte Zufuhrluft zu der Kupplung 16 oder 17 geleitet wird, um deren Aufpumpen auf den vollen Druck der Druckluftquelle zu vervollständigen.

Der Luftdruck, der das Verstärkerventil 49 steuert, wird durch eine Steuerschaltung geliefert, die bei dem tatsächlichen Aufblasdruck der Kupplung befindlich ist, da sie an die Arbeitsleitungen 13 und 14 angeschlossen ist, welche die Kupplungen 16 bzw. 17 speisen. Die steuerschaltung des Verstarkerventiles besteht aus einem Pendelventil 60 und einer· Anzahl zugeordneter Steuerleitungen. An die Arbeitsleitung 13 ist eine Steuerleitung 61 angeschlossen, die zu einer Einlaß-Öffnung 62 des Pendelventiles 63 führt, und in gleicher Weise weist die Arbeitsleitung 14 eine angeschlossene üteuerleitung 63 auf, die zu einer Einlaßöffnung 64 des Pendelventiles 60 führt. Das Pendelventil 60 wählt selbsttätig die Luftströmung von einer der beiden üteuerleitungen 61 und 63 und leitet diese zu einer gemeinsamen Auslaßöffnung 65, ohne die Trennung zwischen den Leitungen 61 und 62 zu zerstören. Diese Wahl wird

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dadurch getroffen, daß die Luft von der Leitung 61 oder 63 gewählt wird, welche den höchsten Luftdruck aufweist. An die Auslaßöffnung 65 des Pendelventiles ist eine Steuerleitung angeschlossen, die zu der Steueröffnung 5^ des Verstärkerventiles führt. Somit wird Luft von einer der Kupplungen 16 oder durch eine der Steuerleitungen 61 bzw. 63 abgesaugt und durch das Pendelventil 60 zu der Steueröffnung 54 cLes Verstärkerventiies geleitet, um das VerStärkerventil 49 zu betätigen.

Dies vervollständigt die Beschreibung der Einzelteile, die verwendet werden, um die gesteuerte Menge und Geschwindigkeit des Aufpumpens der Kupplungen 16 und 17 zu gewährleisten, die mittels der vorliegenden Erfindung erreicht werden sollten. Die Einzelteile der Steuereinrichtung 7» <lie nun noch beschrieben werden müssen, dienen der Regulierung des Drosselklappenregiers 9 für die Geschwindigkeit, welche durch ein Drosselklappenregelventil 67 erreicht wird, das ähnlich dem Hauptsteuerventil 32 und dem Verstärkerventil 49 ist,insofern nämlich, als es pneumatisch gesteuert ist und auf Druck anspricht. Das Regelventil 67 weist eine Einlaßöffnung 68, erste und zweite Auslaßöffnungen 69 bzw. '/0 und eine Steueröffnung '/Λ auf. Die Einlaßöffnung 68 ist über eine Arbeitsleitung 72 an die Arbeitsleitung 30 angeschlossen, die von dem Repetierventil führt, um zu gewährleisten, daß der Einlaßluftdruck zu dem Regelventil 67 direkt der Bewegung des Gashebels entspricht, weIcher,wie zuvor erklärt, den Luftdruck in der Arbeitsleitung 30 bestimmt. Die erste Auslaßöffnung 69 des Regelventiles 67 ist arbeitsmäßig an den Drosselregler 9 durch eine Arbeitsleitung 11 angeschlossen, und die zweite Auslaßöffnung 70 des Regelventiles dient als Auspufföffnung, um die Leitung 11 zur Atmosphäre zu entlasten, wenn das Regelventil nicht arbeitet.

Die Steuerung des Regelventiles 67 erfolgt mittels der Steuerleitung 73, die von dem Steuerkreis des Verstärkerventiles kommt und an die Steueröffnung 71 des Regelventiles angeschlossen ist. Wenn der Gashebel 2 in seiner neutralen Lage befindlich

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ist, ist der zwischen der Einlaßöffnung 68 und der ersten Auslaßöffnung 69 liegende Durchlaß des Regeiventiles geschlossen, und der Drosselklappen-Steuerungsregler 9 hält die Maschine 10 im Leerlauf. Das Regelventil 67 ist derart ausgebildet, daß es diesen Zustand hält, bis das Druckniveau seiner Steuerluft einen dritten Steuerdruck erreicht, der höher liegt als der erste und der zweite Steuerdruck. Darauf wird das Ventil 67 wirksam, den Durchlaß zwischen der Einlaßöffnung 68 und der ersten Auslaßöffnung 69 zu öffnen. Luft wird dann durch die Arbeitsleitung 11 zum Drosselregler 9 gleitet, welcher beginnt, die Maschine zu beschleunigen. Da der Steuerdruck des Drosselventiles durch den Steuerkreis des Verstarkerventiles geliefert wird, welcher direkt den Druck der aufgeblasenen Kupplung wiedergibt, bedeutet dies, daß, falls der Steuerdruck für das Regelventil 67 gleich dem dritten Steuerdruck ist, der Kupplungsdruck auf der gleichen Höhe befindlich ist. Dieses Druckniveau ist derart gewählt, daß ein ausreichender Druck vorhanden ist, um ein merkbares Maß von Kupplungsschlupf zu erzeugen, wenn die Maschine 10 beginnt zu beschleunigen. Es soll daran erinnert werden, daß, obwohl der Kupplungsdruck gleich dem dritten Steuerdruck sein muß oder diesen überschreiten muß, um das Regelventil 67 zu betätigen.in dem Moment, in dem der erste Stauerdruck in der ersten Luitverzweigungsleitung erreicht ist, die zweite Luf^verzweigung betätigt wird, um das Aufblasen der Kupplung zu vervollständigen, und der Luftdruck in der ersten Luftverzweigungsleitung entspricht somit nicht langer dem Luftdruck in der Kupplung. Folglich ist der Druck in der Leitung 72, welche die Einlaßöffnung 68 des Regeiventiles speist, immer gleich dem variablen Druck entsprechend dem Signal in der Steuerleitung 4.

Bei Betätigung des Regeiventiles 67 wird somit jegliche Bewegung des Gashebels 2 in einer Richtung aus seiner neutralen Lage den Luftdruck der durch das Repetier- oder Relais-Ventil 26 zu der Arbeitsleitung 30 gelieferten Luft vergrößern und entsprechend wird die durch die Drosselklappe gesteuerte Geschwindigkeit der Maschine zunehmen und die Maschine 10

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beschleunigt werden. Wenn es gewünscht ist, die Geschwindigkeit der Maschine 10 herabzusetzen, wird der Gashebel 2 einfach in Richtung seiner neutralen Lage zurückgezogen. Dann wird die Luft aus der Arbeitsleitung 4 durch das Auslaßventil 25 ausgestoßen, welches zwischen dem Drosselventil 23 und dem Relaisventil 26 angeschlossen ist. Das Auslaßventil 25 dient dazu, die Leitung 4- zu entlasten, um den Hystersis-Effekt zu verringern, der erzeugt werden würde, falls die Leitung 4 durch den den Druck regelnden Abschnitt des Drosselventiles 23 ausgestoßen würde. Das Relais-Ventil 26 schaltet die Abnahme des Druckes in der Leitung 4 zu dem Regler 9 der Maschine durch das Reglerventil 67, worauf eine Verringerung der durch die Drosselklappe bewirkten Geschwindigkeit erfolgt.

Um die Arbeitsfolge der Steuereinrichtung 7 kurz zusammenzufassen und um die Wechselbeziehung zwischen der Bewegung des Hebels 2, dem Druck zum Aufpumpen der Kupplung und der Geschwindigkeit der Maschine kurz zusammenzufassen, wird die Arbeitsweise der ^Steuereinrichtung 7 im folgenden beispielhaft unter Bezugnahme auf eine Bewegung des Gashebels 2 erläutert, während dieser langsam in eine vollständig geöffnete Drosselklappenlage verschwenkt wird, um die Voraus-Kupplung 16 aufzupumpnen. Ein Aufpumpen der Achteraus-Kupplung 17 würde die gleiche Arbeitsfolge wie die im folgenden beschriebene hervorrufen, mit der Ausnahme, daß die Einzelteile, die sich auf das Aufpumpen der Achteraus-Kupplung 17 beziehen, verwendet werden wurden.

Diese Beschreibung erfolgt unter Bezugnahme auf ein spezielles Ausführungsbeispiel eines üystemes, welches in Übereinstimmung mit vorliegender Erfindung für ein 45 Meter-Boot mit einer Maschine, die 3450 Pb bei einer Umdrehungszahl von 900 Upm abgibt, entworfen ist. Js'ig. 3 stellt eine graphische Darstellung ües bystemes dieses Ausführungsbeispieles dar, welche den Zustand des Luftdruckes in der Kupplung 16 über der Stellung des Gashebels 2 aufgetragen veranschaulicht, wobei in der graphischen Darstellung insbesondere die hauptsächlichen Vorkommnisse angegeben sind, die während, des Aufpumpens der

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Kupplung auftreten. Wenn der Gashebel 2 fünf Grad aus seiner neutralen Lage nach vorne verschwenkt wird, wird durch die Steuerleitung 6 Steuer-Luftdruck zu dem Kupplungs-Wahl-Ventil 41 geleitet. Dieser Luftdruck betätigt das Kupplungswahl-Ventil 41 in einer derartigen Weise, daß es eingestellt wird, um die zu seiner Einlaßöffnung 40 geleitete Arbeitsluft zu der Voraus-Kupplung 16 zu leiten. Anschließend führt eine weitere Bewegung des Gashebels 2 dazu, daß Steuerluft durch die Leitung 4 zu dem Relais-Ventil 26 geleitet wird. Auf diesen Steuerdruck ansprechend schaltet das Relais-Ventil 26 Arbeitsluft durch die erste Luftverzweigung zu dem Hauptsteuerventil 32, welches ermöglicht, daß die Luft von der ersten Luftverz we igung in die dritte liuf tverzweigung strömen kann, um mit dem Aufpumpen der Voraus-Kupplung 16 zu beginnen. Beim fortsetzen der Bewegung 2 ist die Voraus-Kupplung 16 bei einer

stellung von 10 Grad auf 1,1 kg/cm aufgepumpt, was einen ausreichenden Druck für die Kupplung 16 darstellt, um mit der Übertragung von Antriebskraft von der Maschine 10 zu beginnen. In dieser stellung des Gashebels tritt der maximale Schlupf auf, welcher es ermöglicht, daß das Schiff mit minimaler .fahrgeschwindigkeit angetrieben wird.

Bei Erreichen einer Stellung von 25 Grad des Hebels während dessen Bewegung ist der Luftdruck in der Kupplung 16 ungefähr

ρ
gleich 1,4 kg/cm . Bei diesem .Niveau des Aufpumpens der Kupplung läuft die Maschine 10 weiterhin im Leerlauf, jedoch tritt kein weiterer Kupplungsschlupf auf. Somit ist die maximale .Fahrgeschwindigkeit des Schiffes im Leerlauf erreicht. Dieser übergang von maximalem Schlupf/minimaler Geschwindigkeit zu minimalem Schlupf/maximaler Geschwindigkeit erfolgt während einer Hebelbewegung von 15 Grad. Durch den gesamten 15 Grad betragenden Bereich der Hebelbewegung steht der Kupplungsschlupf in direkter Beziehung zu der Stellung des Hebels, und folglich ist die Geschwindigkeit des Schiffes leicht zu steuern. Eine weitere Bewegung des Hebels 2 aus einer Stellung von 25 Grad m eine stellung von 30 Grad ändert nicht die Schiffsgeschwindigkeit, jedoch bei einer Stellung von 30 Grad der

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Hebelbewegung ist als erster Steuerdruck dieses Ausführungsbeispiels in der ersten Luftverzweigungsleitung ein Druck von

ρ
1,8 kg/cm erreicht, und das Hauptsteuerventil 32 wird betätigt, um zu ermöglichen, daß die zweite Luftverzweigungsleitung das Aufpumpen der Voraus-Kupplung 16 vervollständigt, ohne daß eine weitere Bewegung des Gashebels erforderlich ist. Während dieser Zeitspanne des Aufpumpens ist der Druckanstieg der Kupplung durch das Drosselventil 48 programmiert, bis ein Kupplungs-

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druck von 3»2 kg/cm erreicht ist, was dem zweiten Steuerdruck entspricht. Anschließend wird das Aufpumpen der Kupplung durch das Verstärkerventil vervollständigt, und das Drosselklappen-Regelventil 6? wird betätigt, wenn der Kupplungsdruck ein Niveau von 4,2 kg/cm erreicht, was als dritter bteuerdruck in diesem Ausführungsbeispiel angesetzt ist. Folglich wird, obwohl die Bewegung des Hebels 2 über 30 Grad hinaus keine weitere Wirkung auf das Aufpumpen der Kupplung hat, der zu dem Drosselklappen-Regler 9 durch das Regelventil 67 geleitete Druck während der verbleibenden ^O Grad der Hebelbewegung vergrößert, wie dies durch die unterbrochenen Linien in -b'ig. angedeutet ist. Der Betätigungsdruck des Regelventiles 67 ist vorzugsweise bei 4,2 kg/cm Kupplungsdruck eingestellt, da an diesem Punkt, obwohl die Geschwindigkeit der Maschine sehr schnell beschleunigt werden kann, das Aufpumpen der Kupplung ausreichend ist, um einen merkbaren Schlupf zu verhindern. Dies xst durch die graphische Darstellung der .b'ig. 4 veranschaulicht, welche die Arbeitsweise des oben beschriebenen Systems darstellt und die Änderungen der Kupplungsluft und der Drosselklappenreglerluft veranschaulicht, während der Gashebel 2 schnell aus seiner neutralen Lage in eine Vollgas-Lage verschwenkt wird. Wie aus dieser graphischen Darstellung ersichtlich, hält die Zeitspanne, während der der Kupplungsdruck erheblich zunimmt, mit einem schnellen Ansteigen des Druckes des Drosselklappenreglers zusammen, wobei dieser Druck direkt proportional zur Geschwindigkeit der Maschine ist. folglich werden sowohl das Abwürgen der Maschine als auch der Kupplungsschlupf vermieden, obwohl die Geschwindigkeit der Maschine unter Steuerung der Drosselklappe ausgesprochen schnell ver-

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großert wird.

Dadurch, daß die Beschleunigung der Maschine 10 durch Verwendung des RegelventiIes 67 an den Luftdruck der Kupplung gekettet ist, und dadurch, daß die erste Luftverzweigung von der zweiten Luftverzweigung isoliert ist, wird nicht nur die Notwendigkeit für Zeitverzogerungsschaltungen vermieden, sondern zusätzlich kann die Umkehrung des Kupplungseingriffes weich, beständig und wirksam erreicht werden..Nimmt man beispielsweise an, daß die Voraus-Kupplung mit maximalem Zufuhrdruck in Eingriff steht, und die Maschine 10 bei Vollgas läuft. Wird weiter angenommen, daß es erwünscht ist, die Schraube 22 so schnell wie möglich achteraus zu treiben. Aufgrund der J?o Ige wirkung nach der vorliegenden Erfindung kann dies einfach durchgeführt werden, indem lediglich der steuerhebel 2 aus seiner äußersten vorderen Lage in seine äußerste rückwärtige Lage verschwenkt wird. Aufgrund dieser Bewegung des Hebels Z wird das Kupplungs-Wahl-Ventil 41 durch das Drosselventil 23 betätigt, um die Voraus-Kupplung 16 betriebsmäßig an die Auslaßöffnung 46 des Kupplungs-Wahl-Ventiles und gleichfalls betriebsmäßig die Achteraus-Kupplung an die Einlaßöffnung 40 des Kupplungs-Wahl-Ventiles anzuschließen. Sofort wird der Luftdruck der Voraus-Kupp lung 16 zur Atmosphäre ausgestoßen, während das Aufpumpen der Achteraus-Kupplung 17 beginnt. Beim Abfallen des Druckes in der Voraus-Kupp lung wird die Leitung 73, welche den Steuerdruck zu dem Regelventil 67 leitet, durch die Ausstoßoffnung 46 des Kupplungs-Wahl-Ventiles 41 entlastet und bewirkt, daß das Regelventil 67 außer Betrieb gesetzt wird und die Geschwindigkeit der Maschine auf Leerlauf abgebremst wird. Obwohl der

ρ Druck in der Voraus-Kupplung auf etwa 0 kg/cm verringert wird, wird die Geschwindigkeit der Maschine 10 entsprechend verringert und ein gefährlicher Kupplungsschlupf vermieden. Ehe die Geschwindigkeit der Maschine wieder auf Vollgas beschleunigt werden kann, muß der Aufpump-Druck der Achteraus-Kupplung 17 auf den BetätigungsdrucJc des Regelventiles 67 ansteigen. Ein volles Aufpumpen der Achteraus-Kupplung 17 wird jedoch auf-

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grund der Tatsache verzögert, daß, wenn die Voraus-Kupplung 16 entleert wird, die »steueröffnung 54 des Verstärkerventiles 49 gleichfalls entleert wird und das Verstärkerventil 49 außer Betrieb gesetzt wird. Daraus folgt, daß das Aufpumpen der Achteraus-Kupplung 17 wiederum durch die Ventile 26, 48 und 49 mit einer derartigen Geschwindigkeit erfolgt, daß die Maschine 10 nicht durch den Kupplungseingriff abgewürgt wird und gleichzeitig auch kein merkbarer Kupplungsschlupf auftritt. Diese gesamten Tätigkeiten sind durch die i?o Ige wirkung der Kupplungssteuereinrichtung 7 gesteuert.

Die veranschaulichte und beschriebene Ausführungsform der Erfindung schafft ein verbessertes Antriebskupplungs-Steuersystem für Schiffe durch die Verwendung einer ersten und einer zweiten wahlweisen Aufpumpeinrichtung. Die erste Aufpumpeinrichtung ist als aus einer ersten Luftverzweigung, einem Hauptsteuerventil 32 und der dritten Luftverzweigung bestehend veranschaulicht. Die zweite Aufpumpeinrichtung ist als aus der zweiten Luftverzweigung, dem Hauptsteuerventil 32 und der dritten Luftverzweigung bestehend veranschaulicht. Die erste wahlweise Aufpumpeinrichtung beginnt zunächst mit dem Aufpumpen einer gewählten Kupplung, bis der Luftdruck in der ersten Lultverzweigung einen vorher festgelegten Wert erreicht. Daraufhin wird das Hauptsteuerventil 32 betätigt und das Aufpumpen der gewählten Kupplung durch die zweite wahlweise Aufpumpexnrichtung vervollständigt. Während die gewählte Kupplung aufgepumpt wird, wird ein Paar von Steuerluftleitungen durch Luft von der gewählten Kupplung unter Druck gesetzt, um die Geschwindigkeit des Aui'pumpens der Kupplung über ein eingestelltes Druckniveau zu steuern und gleichzeitig ein Zunehmen der Geschwindigkeit des Schiffsantriebes oberhalb eines anderen festgesetzten Druckniveaus zuzulassen. Somit ist ersichtlich, daß die vorliegende .Erfindung ein extrem genaues und sicheres Verfahren zur .Folgesteuerung der Kupplungen eines Schiffsantriebssystemes schafft, um zu gewährleisten, daß das Einrücken der Kupplungen zu allen Zeiten in Beziehung zu der Geschwindigkeit der öchiffsmaschine steht.

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Obwohl ein spezielles Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurde, um die Erfindung näher zu erläutern, wird angenommen, daß Änderungen an der beschriebenen Ausfuhrungsi'orm vorgenommen werden können und daß von dem Fachmann auf diesem Gebiet andere Ausführungsformen entworfen werden können, die innerhalb des Grundgedankens der Erfindung liegen.

Sämtliche der in der Beschreibung erwähnten und in der Zeichnung erkennbaren technischen Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims (1)

1. ■Patentansprüche

   1. Kupplung für üchiffsantriebe mit pneumatischer Steuerung für einen Schiffsantrieb der Art, die eine Antriebsmaschine aufweist, die durch einen Drosselklappenregler gesteuert ist, ein Getriebe zum Übertragen der Kraft von der Antriebsmaschine zu einer Schraubenantriebswelle, mit Luft aufpumpbare Kupplungen, die derart angeordnet sind, daß sie wahlweise die Antriebsmaschine an das Getriebe anschließen, und die mindestens eine Kupplung für den Voraus-Betrieb und mindestens eine Kupplung für den Achteraus-Betrieb aufweisen, wobei eine Drosselklappeneinrichtung zur Betätigung des Antriebssystemes vorgesehen ist und die pneumatische Steuerung der Kupplung an eine DrucKluftguelle anschließbar ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Bestandteile: eine erste wahlweise Aufpumpeinrichtung, die durch die Gashebeleinrichtung zum Aufpumpen einer gewählten, mit Luft, aufpumpbaren Kupplung auf einen ersten Steuerdruck bei Betätigung der Gashebeleinrichtung gesteuert ist, eine zweite wahlweise Aufpumpeinrichtung zum Aufpumpen der gewählten, mit Luft aufpumpbaren Kupplung über den ersten Steuerdruck hinaus mit einer programmierten Geschwindigkeit bis zu einem zweiten Steuerluftdruck, an welchem Punkt die zweite wahlweise Aufpumpeinrichtung durch den Luftdruck der Kupplung betätigbar ist, um das Aufpumpen der gewählten Kupplung auf den vollen Luftdruck der Kupplung zu vervollständigen, und eine Drosselklappenregler-Steuereinrichtung, die geeignet ist, den Drosselklappenregler zur Auf— rechterhaltung der Leerlau!geschwindigkeit der Antriebsmaschine zu steuern, bis der Luftdruck der gewählten Kupplung die Größe eines dritten Steuerluftdruckes erreicht, und die es anschließend zuläßt, daß Luftdruck von der ersten wahlweisen Aufpumpeinrichtung zu dem Drosselklappenregler zum Steuern der Motorgeschwindigkeit mittels der Gashebeleinrichtung geleitet wird.

   Z. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste wahlweise Aufpumpeinrichtung eine erste Ventilein-

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   richtung aufweist, die durch einen bteuerluitdruck zur Änderung der Luftdurchlasse xn dem Ventil betätigbar ist, wenn der Steuerluftdruck die Große des ersten üteuerluftdruckes erreicht, daß eine erste Luitverzweigung,die von der Druckluftquelle zu der ersten Ventileinrichtung führt und die betriebsmäßig an die Gashebeieinrichtung angeschlossen ist, vorgesehen ist, wobei diese erste Luftverzweigung einen Luftauslaß aufweist, der auf den Druck der zu der ersten Luftverzweigung durch die Gashebeleinrichtung zugeführten Luft anspricht, und daß eine dritte Luftverzweigung vorgesehen ist, die von der ersten Ventileinrichtung zu den mit Luft aufpumpbaren Kupplungen führt, wobei die dritte Luftverzweigung .Luft von der ersten Luft verzweigung durch die erste Ventileinrichtung aulnimmt, bis der erste üteuerluftdruck erreicht ist und die erste Ventileinrichtung betätigt wird.

   3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite wahlweise Aufpumpeinrichtung eine erste Ventileinrichtung aufweist, die durch einen bteuerluftdruck betätigbar ist, um die Luftdurchlässe im inneren des Ventiles zu ändern, wenn der bteuerluftdruck den ersten bteuerluftdruck in der Große erreicht, eine zweite Luftverzweigung, die von der Druckluftquelle zur ersten Ventileinrichtung führt, eine dritte Luftverzweigung, die von der ersten Ventileinrichtung zu den mit Luft aufpumpbaren Kupplungen führt und Luft von der zweiten Luitverzweigung durch die erste Ventileinrichtung bei Betätigung der ersten Ventileinrichtung aufnimmt, und wobei ein Drosselventilmechanisnus in der zweiten Luftverzweigung zur Begrenzung der Zunahmemenge der in die dritte Luftverzweigung strömenden Luft vorgesehen ist, bis die Luft in der gewählten Kupplung die Größe des zweiten Steuerluftdrucke s err icht, worauf die zweite Luftverzweigung durch den Luftdruck der gewählten Kupplung betätigt wird, um den Drosselventilmechanismus zu umgehen, um das Aulblasen der gewählten Kupplung auf den vollen Kupplungsluftdruck zu vervollständigen.

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   4. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappen-Regler-Steuereinrichtung durch Luftdruck betätigbar ist, der betriebsmäßig von der gewählten kupplung zu der Drosselklappen-Regler-Steuereinrichtung über eine Steuerluftleitung gelangt.

   5· Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Luftverzweigung durch Luftdruck betätigbar ist, welcher von der gewählten Kupplung zu der zweiten Luftverzweigung über eine Steuerleitung geleitet wird.

   6. Verfahren zum Steuern des Antriebssystems von Schiffen, welches an eine Druckluftquelle anschließbar ist und durch einen Drosselklappenregler gesteuert ist und mit Luft aufpumpbare Kupplungen aufweist, die derart angeordnet sind, daß sie wahlweise die Antriebsmaschine an ein Getriebe anschließen, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte, daß eine gewählte Kupplung auf einen ersten Steuerluftdruck mit einer Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Betätigung einer Gashebeleinrichtung aufgepumpt wird, daß die gewählte Kupplung in einer programmierten Geschwindigkeit des Aufpumpens auf einen zweiten Steuerluftdruck aufgepumpt wird, bis der zweite SteuerIuftdrucK erreicht ist, und anschließend dxe gewählte Kupplung auf den vollen Kupplungsluftdruck aufgepumpt wird, und daß Druckluft zur steuerung des Drosselklappen-Reglers geleitet wird, wenn der gewählte Kupplungsluitdruck die Größe eines dritten Steuerluftdruckes erreicht, der größer ist als der zweite Steuerluftdruck.

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