DE3204524A1

DE3204524A1 - Vorrichtung zur steuerung eines stufenlosen, automatischen getriebes fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3204524A1
Application number: DE19823204524
Authority: DE
Inventors: Ugo 10042 Nichelino Costelli; Giulio 20100 Milano Dotti; Luciano 10100 Torino Moretti
Original assignee: Fiat Auto SpA
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1981-07-17
Filing date: 1982-02-10
Publication date: 1983-02-03
Also published as: IT1144396B; IT8167992A0; US4601681A; DE3204524C2

Description

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Fiat Auto S.p.A.

Corso Agnelli 200

10 135 Turin/Italien

Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlosen, automatischen Getriebes für Kraftfahrzeuge

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlosen, automatischen Kraftfahrzeuggetriebes mit einer Abtriebs- sowie Antriebsriemenscheibe, die durch einen eine Bewegung von der Antriebs- auf die Abtriebsriemenscheibe übertragenden Treibriemen verbunden sind; jede Riemenscheibe besteht im wesentlichen aus einem Paar von Scheiben (Kegelscheiben), von denen die eine mit Bezug zur anderen durch einen zugeordneten Hydraulikzylinder bewegbar ist, um den Radius der Riemenschlaufe an jeder Riemenscheibe zu verändern; das Getriebe ist mit einem Zahnrad-Reduktions/Umkehrgetriebe ausgestattet, das zwischen die auf das Getriebe wirkende Antriebswelle sowie die Abtriebsriemenscheibe geschaltet ist und in der Haupt-

sache eine erste sowie zweite, von zugeordneten Hydraulikzylindern betätigte Reibungskupplung enthält; die Reibungskupplungen sind dafür vorgesehen und ausgebildet, von der Antriebswelle auf die Antriebsriemenscheibe eine Bewegung für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs zu übertragen.

Für die Steuerung eines Getriebes der oben angegebenen Art ist es üblich, Vorrichtungen zum Einsatz zu bringen, die verschiedenartige kinematische Antriebe und Übertragungsvorrichtungen aufweisen, welche dazu bestimmt sind, die erwähnten Zylinder automatisch im Ansprechen auf Fühler, welche in der Lage sind, bestimmte unter den Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs zu erfassen, zu betätigen. Diese Vorrichtungen zeigen einen ziemlich komplizierten Aufbau, sie sind selten zuverlässig und sie sind nicht in der Lage, eine Getriebesteuerung, bei der alle Betriebszustände des Kraftfahrzeugs in Betracht gezogen und berücksichtigt werden, durchzuführen. Ferner können sie nicht leicht unterschiedlichen Arbeitsbedingungen angepaßt werden, so daß sie also nicht ohne wesentliche Umbau·!" und Anpassungsarbeiten bei Kraftfahrzeugen unterschiedlicher Typen angewendet werden können.

Ziel der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlosen, automatischen Getriebes zu schaffen, die von den oben erwähnten Nachteilen frei ist.

Dieses Ziel wird erfindungsgemäß bei einer Vorrichtung der einschlägigen Gattung, die entsprechend den im Patentanspruch 1 angegebenen kennzeichnenden Merkmalen ausgebildet ist, erreicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen einer gemäß dem Hauptanspruch ausgestalteten Vorrichtung sind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis 6.

Der Erfindungsgegenstand wird anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert, und zu diesem Zweck zeigt die Zeichnung schematisch die Hauptbauteile eines stufenlosen, automatischen Getriebes und die Steuervorrichtung für dieses.

Das durch die Vorrichtung gemäß der Erfindung gesteuerte automatische Getriebe ist ein solches, bei dem es möglich ist, das Getriebe- oder übersetzungsverhältnis stufenlos zu verändern, indem die Durchmesser von zwei Schlaufen eines Treibriemens, die eine Antriebsscheibe sowie eine Abtriebsscheibe umgreifen, welche durch den Treibriemen miteinander verbunden sind, geändert werden. Ein derartiges, schematisch in der Zeichnung dargestelltes Getriebe weist im wesentlichen eine Antriebsriemenscheibe 1 sowie eine Abtriebsriemenscheibe 2 auf, die durch einen Keilriemen 3 verbunden sind. Jede Riemenscheibe besteht in der Hauptsache aus einem Paar von Scheiben k und 5 (Kegelscheiben) , von denen die Scheibe 4 mit Bezug zur Scheibe 5 axial bewegbar ist und mit Bezug zu dieser in eine derartige Lage gebracht werden kann, daß eine Nut mit vorbestimmten Abmessungen zwischen den Scheiben entsteht, die einem bestimmten Durchmesser der Schlaufen des Riemens 3 und damit einem gewünschten Übersetzungs- oder Geschwindigkeitsverhältnis entspricht. Die be\iegbare Kegelscheibe k der beiden Riemenscheiben 1 und 2 wird durch je einen zugeordneten Hydraulikzylinder 6 bzw. 7 betätigt, wobei die bewegbare Scheibe 4 einem Kolben gleichzusetzen ist.

Die Antriebsriemenscheibe 1 erhält ihre Bewegung durch eine Antriebswelle, wobei zwischen diese und die Antriebsscheibe ein Reduktions/Umkehrgetriebe 9 der Planetenrad-

bauart eingeschaltet ist. Die Antriebswelle 8 ist mit dem (nicht gezeigten) Motor des Fahrzeugs durch eine Strömungskupplung 10 verbunden, die im wesentlichen eine
erste, mit dem Motorschwungrad einstückige Kupplungshälfte 13 sowie eine mit der Antriebswelle 8 einstückige Kupplungshälfte lA aufweist. Jede Kupplungshälfte ist mit
Schaufeln 15 und mit Wänden, die einen ringförmigen, mit Druckflüssigkeit gefüllten Raum bilden, ausgestattet. Wenn die erste Kupplungshälfte 15 gedreht wird, so zieht sie
durch eine hydrodynamische Wirkung die zweite Kupplungshälfte Ik mit.

Für die beiden Kupplungshälften ist eine von einem zugeordneten Hydraulikzylinder 17 betätigte Reibungskupplung l6 vorgesehen, die die beiden Kupplungshälften starr verbindet. Von der Antriebswelle 8 wird auf das Reduktions/ Umkehrgetriebe 9 eine Bewegung durch den Planetenradträger 18 eines Planetenradgetrxebes und von hier auf ein mit der Antriebsscheibe 1 einstückiges Sonnenrad 19 durch einen
Satz von Planetenrädern 20, die am Ring- oder Hohlrad 21 des Getriebes drehen, übertragen. Zwischen den. Planetenradträger l8 und das Hohlrad 21 ist eine Reibungskupplung 23 eingefügt, die bei ihrem Tätigwerden das Reduktions/
Umkehrgetriebe 9 in eine Lage bringt, in der die Bewegung von der Antriebswelle 0 auf die Antriebsscheibe 1 übertragen wird, um damit eine Vorwärtsbewegung herbeizuführen; die Kupplung 23 wird von einem zugeordneten Hydraulikzylinder 2'i betätigt.

Eine weitere Reibungskupplung 25 ist zwischen das Gehäuse 26 und das Hohlrad 21 des Planetenradgetrxebes eingefügt und bringt bei ihrem Tätigwerden das Reduktions/Umkehr-Getriebe 9 in eine Lage, in der die Bewegung von der Antriebswelle 8 auf die Antriebsscheibe 1 in zur vorherigen

Richtung umgekehrter Richtung übertragen wird, so daß also eine umgekehrte oder Rückwärtsbewegung herbeigeführt wird; die Kupplung 25 wird durch einen zugeordneten Hydraulikzylinder 27 betätigt.

Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird die Kupplung l6 gelöst, und die Bewegung wird durch die Strömungskupplung 10 übertragen, während unter normalen Antriebsbedingungen letztere ausgeschaltet wird, so daß die Kupplungshälften 15, lA auf Grund der Betätigung der Kupplung l6, die damit in ihre Eingriffslage gebracht wird, zusammenhängend sind. Auf diese Weise wird der durch das Strömen der Flüssigkeit innerhalb der Strömungskupplung 10 hervorgerufene Leistungsbedarf vermindert.

Die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung enthält eine z.B. von einer Pumpe 28 gebildete Druckflüssigkeitsquelle und eine Leitung 29, um die unter Druck gesetzte Flüssigkeit dem Hydraulikzylinder 6, der die Verlagerung der bewegbaren Scheibe k der Antriebsscheibe 1 bewirkt, zuzuführen. Die Leitung 29 weist in ihrem Verlauf ein von einem Elektromagneten 31 betätigtes Mengenregelventil J>0 auf.

Dieses Ventil J>0 soll in der Lage sein bzw. wird in die Lage versetzt, stromab eine Strömungsmenge fließen zu lassen, die der Stärke des dem Elektromagneten 31 elektrisch übermittelten Signals oder Impulses proportional ist; das Ventil 3O enthält ein Regelorgan der bewegbaren Bauart, das in zwei Extremlagen (Endlagen) verschoben werden kann. In der ersten dieser Endlagen steht die Druckquelle (Pumpe 28) mit dem Zylinder 6 in Verbindung, während in der zweiten Endlage der Zylinder 6 an den (nicht gezeigten) Ablaß angeschlossen und die Verbindung mit der Druckquelle unterbrochen ist. Durch einen dem Elektromagneten 31 zugeführten Impuls ist

es möglich, das Regelorgan in irgendeine Lage zwischen den beiden Endlagen zu bringen, so daß sowohl die Strömungsmenge wie auch die Abströmmenge nach Wunsch geregelt werden können. Damit ist es möglich, im voraus die dem Zylinder 6 zugeführte Strömungsmenge in geeigneter Weise zu wählen, um nach Belieben die Bewegung der bewegbaren Scheibe k der Antriebsscheibe 1 einzuregeln, und zwar proportional zum Zufluß und in Abhängigkeit von den besonderen Bedingungen oder Zuständen des Fahrzeugs.

Eine von der Leitung 29 abzweigende Leitung 3^ verbindet die Druckflüssigkeitsquelle (Pumpe 23) mit einem von den zwei Hydraulikzylindern 24 oder 27, die die Reibungskupplungen 23 und 25 betätigen. Im Verlauf dieser Leitung "$k liegt ein Druckregelventil 35s das von einem Elektromagneten 36 betätigt wird. Ein solches Ventil ist in der Lage, eine Flüssigkeitsströmung stromab vom Ventil und längs der Leitung 5'± zuzulassen sowie den Druck in der Leitung stromauf vom Ventil und somit in der Leitung 29 in Abhängigkeit von einem dem Elektromagneten 36 zugeführten Impuls einzustellen. Eine von der Leitung "5k abzweigende Leitung 50 ist in ihrem Verlauf mit zwei Druckbegrenzungs- oder Hochstdruckventilen ¹IO, kl ausgestattet, die innerhalb des Abschnitts der Leitung 3^t) der mit Bezug zum Druckregelventil 35 stromab liegt, einen konstanten, voreingestellten Druck halten.

Die Druckquelle (Pumpe) 28, diejenigen Teile der Leitungen 3^ll und 29, die stromauf vom Druckregelventil 35 liegen, das Druckregelventil 35 selbst und die stromab von diesem gelegenen Leitungen 3^, 50 (wobei angenommen wird, daß die Ventile 40, kl in die Leitung 50 eingesetzt sind) bilden den Hauptkreis; in einem solchen Kreis ist der Druck stromab vom Ventil 35 im wesentlichen konstant und

wird durch die Einstellung der Ventile kO, 'ti festgelegt, während der Druck stromauf vom Ventil 35 nach Wunsch in Abhängigkeit von dem dem Elektromagneten 36 übertragenen elektrischen Impuls erhöht werden kann.

Im Vorlauf der Leitung 3^ ist eine Wählvorrichtung 37 angeordnet, die durch den Schalthebel betätigt werden kann. Das läßt die Zufuhr der unter Druck stehenden Flüssigkeit zu nur einem der beiden Zylinder 24, 27 und damit die wahlweise Betätigung einer der Kupplungen 23, 25 zu.

Das Ventil 35 kann von irgendeiner Bauart sein, Voraussetzung ist jedoch, daß es in der Lage ist, den Druck der Flüssigkeit in der oben beschriebenen Weise in Abhängigkeit von einem zum Elektromagneten 36 gelangenden Impuls zu regeln. Die am besten geeignete Ausbildung für dieses Ventil ist in der italienischen Patentanmeldung Nr. 67 O92 - A/80 (angemeldet am 23. Januar I98O) offenbart.

Obwohl es nicht notwendig ist, ist es doch von Vorteil, im Verlauf der Leitung J>k ein von einem Elektromagneten 39 betätigtes Verzögerungsventil 38 vorzusehen, das in der Lage ist, die unter Druck stehende Flüssigkeit stromab von ihm derart zu dosieren, daß der Druck in Abhängigkeit von einem an den zugeordneten Elektromagneten 39 gelegten elektrischen Imptils von Null auf den Druckpegel der stromab vom Druckregelventil 35 geführten Flüssigkeit anwächst; das betreffende Ventil ist derart voreingestellt, daß es eine solche Druckänderung nach einer wunschgemäß gewählten Regel bewirkt.

Auf diese Weise wird der Eingriffsvorgang jeder der Kupplungen 23, 25 allmählich und nicht ruckweise ausgeführt, so daß man ein ruhiges und normales Einrücken des Vorwärts-

und Rückwärtsganges erhält. Eine Abzweigleitung 43 an der Leitung 34 kann in bestens geeigneter Weise die Steuerflüssigkeit den Ventilen 30 und Ju zuführen.

Eine Leitung 44, die unmittelbar unterhalb des Druckregelventils 35 von der Leitung 34 ausgeht, schließt das Ventil 35 an den die Reibungskupplung l6, die die beiden Hälften 13, 14 der Strömungskupplung 10 miteinander fest verbindet, betätigenden Hydraulikzylinder 17 an. Im Verlauf dieser Leitung liegt wie im Fall der Leitung 3k ein Verzögerungsventil 45, das dieselben Eigenschaften und Funktionen mit Bezug zur Kupplung l6 hat, wie sie unter Bezugnahme auf das Verzögerungsventil 38 und die Kupplungen 23," 25 beschrieben wurden. Dom Verzögerungsventil, 45 ist ein Elektromagnet 46 zugeordnet. Zur Steuerung des Ventils 45 kann ihm Flüssigkeit über die Abzweigleitung' 47 zugeführt werden.

Eine von der Leitung 29 ausgehende Leitung 48 führt die Flüssigkeit dem Hydraulikzylinder 7V der die Verlagerung der bewegbaren Scheibe 4 der Abtriebsscheibe 2 steuert, zu und in dieser Leitung 48 liegt ein Ventil 49 von besonderer Art. Seine hauptsächliche Tätigkeit liegt darin, eine Flüssigkoitsströnrung entlang der Leitung zu sperren, wenn der Druck der an seinem Einlaß von der Leitung 29 anstehenden Flüssigkeit niedriger als ein vorher festgesetzter Druck ist. Andererseits ermöglicht es eine Flüssigkeitsströmung stromab von ihm, wenn der Druck der an seinem Einlaß anstehenden Flüssigkeit höher ist als der vorher festgesetzte Druck. Ein derartiges Ventil ist mit einem Rcgelorgan ausgestattet, das die Leitung 48 mit dem Auslaß verbunden hält, wenn der Druck niedriger ist als der oben erwähnte, im voraus festgesetzte Wert. Dieses Ventil soll auch in der Lage sein, den Druck der an seinem Auslaß anstehenden Flüssigkeit allmählich und proportional zu dem Anstieg des Einlaßdrucks

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zu erhöhen. Diese Eigenschaften des Ventils 49 werden in einer völlig selbsttätigen Weise die Forderungen für den Betrieb des Zylinders 7 erfüllen. Es wurde tatsächlich festgestellt, daß unter besonderen Antriebsbedingungen des -in Rede stehenden Fahrzeugs, nämlich bei niedrigen Drehmomenten an der angetriebenen Welle und damit an der Abtriebsscheibe 2, deren Antrieb durch die Antriebsscheibe 1 sogar in Fällen erfolgen kann, in denen der Druck der Flüssigkeit innerhalb des Hydraulikzylinders 7 gleich Null oder sehr niedrig ist. Es ist klar, daß mit solch einer Anordnung der Energiebedarf für die Steuerung des automatischen Getriebes sehr niedrig ist, was insbesondere auf die verminderten Reibungsdrehmomente, die unter diesen Umständen an den Riemenscheiben 1 und 2 auftreten, zurückzuführen ist.

Es ist von Vorteil, den Ringraum l6a innerhalb -der Kupplung

16 mit der Leitung 50 durch eine Leitung 50b, in deren Verlauf ein Abzweig-Regelorgan 51 angeordnet ist, das zwei Stellungen einnehmen kann, zu verbinden. In der ersten, in der Zeichnung angegebenen Stellung wird aufgrund der Lage der Spindel 52 unter Druck stehende Flüssigkeit dem Ringraum l6a zugeführt; in der zweiten Stellung, wenn die Spindel 52 aufwärts bewegt worden ist, wird der Ringraum l6a mit dem Auslaß des Regelorgans 51 verbunden, wodurch eine Flüssigkeitszufuhr zum Ringraum unterbrochen wird. Die Spindel 52 erreicht ihre zweite Stellung, wenn der Zylinder

17 abgeschaltet wird. Die Arbeitsstellung der Spindel 52 wird durch den Druck der in den Zylinder 17 eingeführten Flüssigkeit geregelt, die das Regelorgan durch die Abzweigleitung 44a erreicht. Unter diesen Umständen, kann die Regelung der Kupplung l6 unter verminderten Drücken erfolgen, die niedriger sind als jene, wenn der Ringraum l6a nicht entleert wird.

Die den Elektromagneten 31» 3"6, 39 und 46 zugeführten elektrischen Impulse können zweckmäßigerweise von einer elektronischen Schaltzentrale 5^ ausgehen, die so aufgebaut ist, daß sie auf der Grundlage einer vorgegebenen Logik die elektrischen Impulse, die sie von Wandlern verschiedener Art erreichen und die bestimmte Betriebszustände kennzeichnen, verarbeitet.

Es ist klar, daß die beschriebene Vorrichtung Änderungen unterliegen kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

So können insbesondere die Verzögerungsventile 3Ö, 45 entfallen, und das allmähliche Fortschreiten im Einrücken der Kupplungen l6, 2> und 25 kann durch andere Anordnungen, z.B. durch mechanische Vorrichtungen und Bauteile, erhalten werden. Auch könnte das Ventil 49. ohne Nachteil für das Funktionieren der beschriebenen Vorrichtung entfallen. In diesem Fall könnte die Steuerung des Hydraulikzylinders 7 unter jedweden Betriebsbedingungen mit dem gleichen Druck der Steuerung des Hydraulikzylinders 6 erfolgen. Der einzige Nachteil gegenüber dem vorher beschriebenen Fall läge dann in einem höheren Energiebedarf für die Steuerung.

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Claims

-AlTS Or. vzt. !iat. DiSTgR LOUIS Dipl.-PfiVE. CLAUS PuHLAU D.!p!.-ln.-, γ·"ΛΙ·-ϊ2 LOH3 ENTZ Dipl.-Phy. wr>i.?G-'vNG StGETH Kt-S-LERPlATZ 1 8500 NÜRNBERG 28 Fiat Auto S.p.Λ. Corso Agnelli 200 135 Turin/Italien Vorrichtung zur Steuerung eines stufenlosen, automatischen Getriebes für Kraftfahrzeuge Patentansprüche

1.] Vorrichtung zur Steuerung eines automatischen, stufenlosen Kraftfahrzeuggetriebes mit einer Antriebs- sowie Abtriebsriemenscheibe, die durch einen eine Bewegung
von der Antriebs- auf die Abtriebsriomcnschcibc übertragenden Treibriemen verbunden sind und aus einem Paar von Teilscheiben bestehen ,"deren eine in axialer Richtung mit Bezug zur anderen bewegbar sowie von einem Hydraulikzylinder zur Veränderung dos Uiemcnschlaufenradius an jeder der Riemenscheiben betätigbar ist, mit
einem Reduktions/Umkchr-Zahnradgctr:ebe, das zwischen
die Antriebswelle des Riemengetriebes und die Antriebsriemenscheibe geschaltet ist sowie eine erste und zweite, jeweils von Hydraulikzylindern betätigte Reibungskupplung aufweist, deren erste im betätigten Zustand das Ileduk-

ti ons/Uinkehr-Gotri ebo tlcr;irt einstellt, daß es von der Antriebswelle auf die Antriebsriemenscheibe die für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs notwendige Bewegung überträgt, und deren zweite im betätigten Zustand von der Antriebswelle auf die Antri cbsrieincnschcibe die für die Hückwärtsfahrt des Fahrzeugs notwendige Bewegung überträgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung einen von einer Druckflüssigkcitsquelle (28) gespeisten Ilauptkreis (29, 3't, 50) aufweist, der mit dem Ablaß (53) über wenigstens ein Druckbegrenzungsventil (^!ί0 bzw. ¹11) , das den stromoberhalb von ihm herrschenden Druck begrenzt sowie einen konstanten und vorher festgesetzten Druck einhält, verbunden ist, daß in dem Ilauptkreis ein von einem Elektromagneten (j>G) betätigtes üruckregelventil (33) angeordnet ist, das den Druck im s'tromauf von ihm befindlichen Teil des Hauptkr eis es im Ansprechen auf einen, dem Elektromagneten (3k) übertragenen elektrischen Impuls erhöhen kann, daß eine Druckflüssigkeit führende erste Leitung (29) den Ilauptkreis stromauf von dem Druckrcgclventil (35) mit dem Hydraulikzylinder (6) der Antriebsriemenscheibe (l) verbindet und in dieser Leitung (29) ein von einem Elektromagneten (51) betätigtes Mengenregolventil (30), das den Strom der dem Hydraulikzylinder (6) der Antriebs« riemenscheibe (l) zufließenden Flüssigkeit sowie den vom Hydraulikzylinder (6) zum Ablaß (53) fließenden Flüssigkeitsstrom im Ansprechen auf einen dem Elektromagneten (31) übertragenen elektrischen Impuls verändern kann, und daß der Hydraulikzylinder (7) der Abtriebsriemenscheibe (2) mit dem Ilauptkreis durch eine zweite Leitung (⁷l8) an einer stromauf von dem Druckregelventil (35) gelegenen Stelle verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die zweite Leitung (Ί8) ein Ventil (^!i^c)) eingesetzt ist, das eine von ihm in der zweiten Leitung stromab führende Flüssigkeitsströmung unterbinden sowie gleichzeitig die zweite Leitung, wenn der Druck au seinem Einlaß niedriger als der vorher festgesetzte Druck" ist, mit dem Ablaß (53) verbinden kann, während es im umgekehrten Fall, wenn der Flüssigkeitsdruck am Einlaß höher ist als der vorher festgesetzte Druck, eine von ihm stromab gerichtete Strömung in der zweiten Leitung (ΊΟ) zuläßt, und daß dieses Ventil (^ll9) derart eingerichtet ist, daß es den Druck der abgegebenen Flüssigkeit proportional zum Anstieg des Drucks an seinem Einlaß einsteigen läßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

g e k ο η η ζ e i c'h η e t, daß eine dritte Leitung (3'l) vorhanden ist, die den Ilauptkrcis stromab von dem Druckrcgclvcntil (35) mit den Bcth'tiguugszylindern (2^i, 27) der Reibungskupplungen (23, 25) verbindet, und daß in die dritte Leitung (3'O ein erstes, von einem Elektromagneten (39.) betätigtes Verzögerungsventil (3ß) eingesetzt ist, das stromab von ihm sowie längs der dritten Leitung eine Flüssigkeitsströmung in Abhängigkeit von einem seinem Elektromagneten (39) übertragenen elektrischen Impuls einstellt, deren Druck von Null auf den Druck der stromauf von ihm befindlichen Flüssigkeit ansteigt.

¹I. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit einer zwischen den Motor des Kraftfahrzeugs sowie die Antriebswelle eingeschalteten Strömungskupplung, die zwei Kupplungshälften aufweist, von denen die eine mit dem Motor, die andere mit der Antriebswelle zusammenhängend ausge-

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bildet ist, wobei eine von οinein zugeordneten Ilydrau-, likzylinder betätigte Reibungskupplung zwischen die Kupplungshälften eingesetzt ist, die diese miteinander fest verbinden kann, dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t, dal') eine vierte Leitung Cl'l) vorhanden ist, die den Ilauptkreis stromab von dem Druckregelventil (35) mit dein Betätigungszylinder (l?) der Reibungskupplung (l6) vorbindet, und daß in die vierte Leitung (44) ein von einem Elektromagneten (46) betätigtes zweites Verzogerunjsvcntil (45) eingesetzt ist, das stromab von ihm sowie längs der vierten Leitung eine Flüssigkeitsströmung in Abhängigkeit von einem seinem Elektromagneten (46) übertragenen elektrischen Impuls einstellt, deren Druck von XuIl auf den Druck der stromauf von ihm befindlichen Flüssigkeit ansteigt.

i. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch g e k e η η ζ ο i c h η c t , daß in den Ilauptkreis zwischen dem ersten Druckbn'grenzungsventil (Ίθ) sowie dem Ablaß (53) ein zweites Druckbegrenzungsventil (4l) eingesetzt ist, daß eine gesteuerte Verbindung (5Ob) eine zwischen den beiden Oruckbegrenzuiigsvontilen CtO, hl) gelegene Stelle des Hauptkreises mit dem inneren, zwischen den zwei Kupplungshälf ton (13» l4) befindlichen, mit IIydraulikf3iissigke.it gefüllten Uingraum (lba) der Strömungskupplung (16) zusammenschließt und daß in die fünfte Leitung (50b) ein zwei Stellungen einnehmendes Regelorgan (51) eingesetzt ist, das in der ersten seiner Stellungen den Ringraum (l6a) mit dein Ablaß (53) verbindet, wenn das zweite Verzögerungsventil C15) zur Zufuhr von Flüssigkeit in den Hydraulikzylinder (l?) der Kupplung (l6) zwischen den zwei Kupplungshälften (13, l'O betätigt ist, während es in seiner zweiten Stellung zum Ablaß hin

schließt und die .Verbindung .zwischen- dem llingrnum (l6a) sowie der zwischen den Uruckbegrenzungsventilcn (40, ^tI) gelegenen Stelle des Ilauptlcreiscs in der fünften Leitung (5Ob) öffnet. ,

Vorrichtung nach einem der ;\ii»prüche 1 bis 5 , dadurch g e k e η η ζ e i c h η e■ t, daß die Hydraulikflüssigkeit für die Steuerung des ersten sowie zweiten Vcrzögerungsventils (5"i '■!>) und des Mcngcnregelvon· tils (30) durch mit dem llauptkreis an einer stromab vom Druckrogolvcntil (35) und stromauf vom ersten Druckbegrenzungsventil ClO) verbundene Leitungen (^;l3i ^!±7) abgeführt wird.