DE102005001552B4 - Wasserfahrzeugvortriebssystem zum Betreiben einer Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges - Google Patents

Wasserfahrzeugvortriebssystem zum Betreiben einer Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges Download PDF

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Abstract

Wasserfahrzeugvortriebssystem zum Betreiben einer Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges, mit mindestens einem Motor, der über ein Getriebe (3) mit mindestens einer regelbaren Kupplung (4) für eine Vorwärts- und Rückwärtsfahrt eine Propellerwelle (6) antreibt, einer Baueinheit (13) zum Steuern der Motordrehzahl und des Schlupfgrades der mindestens einen Kupplung (4), und mit mindestens einer Steuerstation (1) zur Wahl der Vortriebsrichtung und Geschwindigkeit des Wasserfahrzeuges in Ansprechen auf eine Auslenkung mindestens eines Steuerhebels (2), wobei
– der Steuerhebel (2) für einen Vorwärtsbetrieb von einer Neutralposition (Neutral) bis zu einer Vorwärts-Maximalposition (Vor-Max) und für einen Rückwärtsbetrieb von der Neutralposition (Neutral) bis zu einer Rückwärts-Maximalposition (Rück-Max) auslenkbar ist und
– die Antriebsanlage mindestens in einem Schnellfahr-Modus und einem Langsamfahr-Modus betreibbar ist, wobei
– im Schnellfahr-Modus die Kupplung (4) vollständig eingekuppelt und
– im Langsamfahr-Modus eine Veränderung des Schlupfgrades der Kupplung (4) herbeiführbar ist,
wobei der Langsamfahr-Modus und der Schnellfahr-Modus zu einem Kombinier-Modus...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Wasserfahrzeugvortriebssystem zum Betreiben einer Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Es ist eine Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges bekannt, bei der jeder Motor der Antriebsanlage über ein Getriebe mit mindestens einer regelbaren Kupplung für eine Vorwärts- oder eine Rückwärtsfahrt eine Propellerwelle antreibt. Eine bestimmte Drehzahl der Propellerwelle kann dadurch herbeigeführt werden, indem die Motordrehzahl oder der Schlupfgrad einer der Kupplungen variiert wird. Zur Wahl der Vortriebsrichtung und der Geschwindigkeit des Wasserfahrzeuges ist zumindest eine Steuerstation vorhanden. Um die Drehzahl des Motors bzw. die der Propellerwelle zu beeinflussen, sind diesbezügliche Steuerungs- und Sensormittel nutzbar.
  • Es ist ferner bekannt, dass von der Brücke eines Wasserfahrzeuges aus die Motordrehzahl und die Getriebeschaltstellung über einen auch als Fahrhebel genannten Steuerhebel einer Steuerstation steuerbar sind. In der Neutralposition dieses Steuerhebels dreht der Motor bei geöffneter Kupplung mit Leerlaufdrehzahl. Wird der Steuerhebel um einen bestimmten Betrag vor oder zurück ausgelenkt, wird das Getriebe eingekuppelt. Diese drei ausgeprägten Positionen sind üblicherweise durch das Einrasten des Steuerhebels in Rastenstufen spürbar. Das weitere Auslenken des Steuerhebels über seinen Hebelweg erhöht die Motordrehzahl bei eingekuppeltem Getriebe bis zur Nenndrehzahl. Bei dieser Betriebsart handelt es sich um einen Schnellfahr-Modus.
  • Um das Wasserfahrzeug langsamer zu bewegen, als es sich aus der Motorleerlaufdrehzahl und der Getriebeübersetzung ergibt, kann der sogenannte Langsamfahr-Modus (Trollingbetrieb) mit schlupfender Kupplung gewählt werden. Dieser Betriebszustand wird beispielsweise durch eine Taste am Steuerhebel aktiviert. Bei Betätigung dieser Taste kuppelt das Getriebe mit großem Schlupf ein, und über eine Auslenkung des Steuerhebels wird der Schlupf der Kupplung reduziert. Zusätzlich kann die Motordrehzahl geringfügig erhöht werden. Dadurch lässt sich die Geschwindigkeit feinfühlig einstellen und das Wasserfahrzeug sehr langsam manövrieren.
  • Die EP 0 595 977 B1 offenbart ein Steuerungssystem einer Antriebsanlage, bei welcher ein Antriebsmotor über ein Getriebe mit einer Propellerwelle in Verbindung steht. Mit diesem bekannten Steuerungssystem kann die Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges in der Weise betrieben werden, dass aus zwei möglichen Betriebsmodi ein Betriebsmodus ausgewählt wird.
  • Bei einer ersten Betriebsart wird die Kupplung für die Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt vollständig geschlossen. Die Fahrtgeschwindigkeit wird dann durch eine Variation der Motordrehzahl eingestellt. Bei der zweiten Betriebsweise bleibt eine Motordrehzahl konstant, während die Fahrgeschwindigkeit des Wasserfahrzeuges durch den Schlupfgrad der Kupplungen bestimmt wird. Somit wird, je nachdem welche Betriebsart vorgewählt wird, dem Steuerhebel der Steuerstation eine bestimmte Funktion zugeordnet.
  • So wird bei Vorwahl des Schnellfahr-Modus die Kupplung für die Vorwärtsfahrt geschlossen. Mit dem Steuerhebel wird dann die Motordrehzahl variiert, um eine bestimmte Reisegeschwindigkeit einzustellen. Wenn mit der Steuerstation der Langsamfahr-Modus vorgewählt wird, ändert sich die dem Steuerhebel zugeordnete Funktion. Solange dieser Modus gewählt ist, wird der Motor mit einer bestimmten, gleichbleibenden Drehzahl betrieben. Dabei wird die Fahrgeschwindigkeit über den Steuerhebel in der Weise variiert, dass der Schlupfgrad der Kupplung des Getriebes mehr oder weniger groß gewählt wird. Über den Schlupfgrad der Kupplung wird somit die Drehgeschwindigkeit der Propellerwelle eingestellt.
  • Der Nachteil dieses bekannten Steuerungssystems liegt darin, dass kein direkter Übergang zwischen den beiden Geschwindigkeitsmodi möglich ist. Wird der andere Geschwindigkeitsmodus benötigt, so muss der Steuerhebel zunächst in die Neutral-Stellung zurückgenommen werden, anschließend der neue Betriebsmodus gewählt und dann der Steuerhebel wieder in die ursprüngliche Richtung bewegt werden.
  • Aus der US 3,653,476 A ein Steuerungssystem für den Schlupf von Luftkupplungen bekannt, welches es ermöglichen soll, die Propellerdrehzahl entsprechend der Steuerhebelstellung durch eine automatische Veränderung des Kupplungsschlupfes konstant zu halten.
  • In der US 2,925,156 A ein Antriebssteuerungssystem für Schiffe mit einem Motor und einer hydraulisch betätigten Kupplung offenbart. Die Geschwindigkeit wird hierbei durch das Auslenken eines Steuerhebels aus einer Neutralposition gesteuert, wobei zunächst bis zum Erreichen der Leerlaufdrehzahl die Propellerdrehzahl durch Verringerung des Kupplungsschlupfes erhöht wird. Nachdem ein schlupffreier Betriebspunkt erreicht ist, wird zur weiteren Geschwindigkeitserhöhung die Motordrehzahl gesteigert.
  • Die DE 2 217 808 A offenbart eine Kupplung für Bootsantriebe mit pneumatischer Steuerung. Hierbei wird mittels der Betätigung eines Gashebels die Geschwindigkeit in der Weise eingestellt, dass in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit bei einer konstanten Leerlaufdrehzahl des Motors der Luftdruck in der Kupplung und damit der Schlupf verändert wird. Ab einem schlupffreien Betrieb wird bei einer weiteren Verstellung des Gashebels in Richtung höherer Geschwindigkeit der Drosselklappenwinkel des Motors verändert und damit die Motordrehzahl erhöht. Den unterschiedlichen Geschwindigkeitsbereichen werden definierte Verstellwinkel des Gashebels zugeordnet.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, zu zeigen, wie mit geringem konstruktiven Aufwand der gesamte Geschwindigkeitsbereich des Wasserfahrzeuges ohne Umschaltung des Betriebszustandes über die Auslenkung des Steuerhebels einstellbar ist.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Die Erfindung betrifft demnach ein Wasserfahrzeugvortriebssystem zum Betreiben einer Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges, mit mindestens einem Motor, der über ein Getriebe mit mindestens einer regelbaren Kupplung für eine Vorwärts- und Rückwärtsfahrt eine Propellerwelle antreibt, einer Baueinheit zum Steuern der Motordrehzahl und des Schlupfgrades der mindestens einen Kupplung, und mit mindestens einer Steuerstation zur Wahl der Vortriebsrichtung und Geschwindigkeit des Wasserfahrzeuges in Ansprechen auf eine Auslenkung mindestens eines Steuerhebels, wobei der Steuerhebel für einen Vorwärtsbetrieb von einer Neutralposition bis zu einer Vorwärts-Maximalposition (Vor-Max) und für einen Rückwärtsbetrieb von der Neutralposition bis zu einer Rückwärts-Maximalposition (Rück-Max) auslenkbar ist, sowie die Antriebsanlage mindestens in einem Schnellfahr-Modus und einem Langsamfahr-Modus betreibbar ist, wobei im Schnellfahr-Modus die Kupplung vollständig eingekuppelt und im Langsamfahr-Modus eine Veränderung des Schlupfgrades der Kupplung herbeiführbar ist.
  • Zudem ist zur Lösung der gestellten Aufgabe vorgesehen, dass der Langsamfahr-Modus und der Schnellfahr-Modus zu einem Kombinier-Modus zusammengefasst sind, bei welchem die Antriebsanlage im Vorwärts- beziehungsweise Rückwärtsbetrieb bei einer Auslenkung des Steuerhebels von der Neutralposition bis hin zu einer Umschaltposition (Vor-Umschaft, Rück-Umschalt) im Langsamfahr-Modus, und bei einer Auslenkung des Steuerhebels von der Umschaltposition (Vor-Umschaft, Rück-Umschaft) bis hin zur Vorwärts- und/oder Rückwärts-Maximalposition (Vor-Max, Rück-Max) im Schnellfahr-Modus betreibbar ist.
  • Durch ein derartiges Wasserfahrzeugvortriebssystem ist ein direkter Übergang zwischen den Geschwindigkeitsbereichen möglich, ohne dass der Steuerhebel auf Neutral zurückgestellt, der neue Betriebszustand gewählt und der Steuerhebel wieder in die ursprüngliche Richtung bewegt zu werden braucht. Dadurch wird dem Bediener der Antriebsanlage die Arbeit wesentlich erleichtert.
  • Erfindungsgemäß enthält die Steuerstation mindestens eine Rastvorrichtung, welche an der Umschaltposition bereitgestellt ist. Die Nichtlinearität (Wasserfahrzeugsgeschwindigkeit/Fahrhebelweg) an dieser Position könnte sonst bei zügigem Überfahren unvorteilhaft zu einer unerwarteten Geschwindigkeitserhöhung führen.
  • In einer bevorzugten Variante bewirkt diese Rastvorrichtung, dass der Steuerhebel an der Umschaltposition nur gegen einen mechanischen Widerstand weiter auslenkbar ist. Somit erfährt der Bediener intuitiv, ab welcher Auslenkposition des Steuerhebels der Langsamfahr-Modus in den Schnellfahr-Modus übergeht. Dadurch wird die passive Sicherheit weiter erhöht.
  • Vorzugsweise enthält die Rastvorrichtung ein Federelement, welches den Steuerhebel in der Umschaltposition zentriert. Durch diese Ausgestaltung muss der Bediener gegen einen erhöhten Widerstand zur Auslenkung des Steuerhebels angehen, um vom Langsamfahr-Modus in den Schnellfahr-Modus zu gelangen.
  • Vorzugsweise ist eine optische und/oder akustische Signalisiervorrichtung an der Steuerstation vorhanden, welche bei der Auslenkung des Steuerhebels mindestens ab der Umschaltposition ein optisches und/oder akustisches Signal an den Bediener ausgibt. Somit kann der Bediener zusätzlich mittels einer Signalisierung erfahren, ab welcher Auslenk-Position des Steuerhebels der Langsamfahr-Modus in den Schnellfahr-Modus übergeht.
  • Die Erfindung lässt sich anhand eines Ausführungsbeispiels weiter erlautern. Dazu ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt
  • 1 eine Seitenansicht einer Steuerstation mit einem Steuerhebel in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung,
  • 2 eine schematische Darstellung eines Wasserfahrzeugsvortriebsystems zum Betreiben einer Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges,
  • 3 ein Diagramm hinsichtlich des Verlaufs von Motordrehzahl und Propellerdrehzahl in Abhängigkeit von der Auslenkung des Steuerhebels im Schnellfahr-Modus gemäß dem Stand der Technik,
  • 4 ein Diagramm hinsichtlich des Verlaufs von Motordrehzahl und Propellerdrehzahl in Abhängigkeit der Auslenkung des Steuerhebels im Langsamfahr-Modus gemäß dem Stand der Technik, und
  • 5 ein Diagramm hinsichtlich des Verlaufs von Motordrehzahl und Propellerdrehzahl in Abhängigkeit der Auslenkung des Steuerhebels im Kombinier-Modus in einer Ausführungsform gemäß der Erfindung.
  • 1 zeigt demnach eine Seitenansicht einer Steuerstation 1 mit einem Steuerhebel 2 in einer möglichen Ausführungsform der Erfindung. In der Neutralposition (Neutral) befindet sich der Antriebsmotor im Leerlauf und dreht mit seiner Leerlaufdrehzahl. Für einen Vorwärtsbetrieb ist der Steuerhebel 2 von der Neutralposition (Neutral) bis zu einer Vorwärts-Maximalposition (Vor-Max) auslenkbar, während derselbe für einen Rückwärtsbetrieb von der Neutralposition (Neutral) bis zu einer Rückwärts-Maximalposition (Rück-Max) bewegbar ist. Zwischen diesen maximalen Auslenkungspositionen werden erfindungsgemäß zwei Betriebs-Modi durchfahren, nämlich der Langsamfahr-Modus und der Schnellfahr-Modus.
  • Die Antriebsanlage ist im Vorwärts- beziehungsweise Rückwärtsfahrbetrieb bei einer Auslenkung des Steuerhebels 2 von der Neutralposition (Neutral) bis hin zu einer Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) im Langsamfahr-Modus, sowie bei einer Auslenkung des Steuerhebels 2 von der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) bis hin zur Vorwärts- bzw. Rückwärts-Maximalposition (Vor-Max, Rück-Max) im Schnellfahr-Modus betreibbar.
  • In einer nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung kann die Steuerstation 1 mindestens eine Rastvorrichtung enthalten, welche an der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) ausgebildet ist. Dabei kann die Rastvorrichtung bewirken, dass der Steuerhebel 2 an der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) nur gegen einen mechanischen Widerstand weiter auslenkbar ist. In einer Ausführungsform kann die Rastvorrichtung dazu ein positionszentrierendes Federelement für den Steuerhebel 2 enthalten.
  • Alternativ oder zusätzlich kann eine optische und/oder akustische Signalisiervorrichtung an der Steuerstation 1 vorhanden sein, welche bei der Auslenkung des Steuerhebels 2 mindestens ab der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) eine optische und/oder akustische Signalisierung an den Bediener ausgibt.
  • In 2 ist in schematischer Darstellung ein Wasserfahrzeugvortriebssystem zum Betreiben einer Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges dargestellt. Die Antriebsanlage wird über die Steuerstation 1 mittels des Steuerhebels 2 (hier nicht dargestellt) gesteuert. Die Antriebsanlage hat mindestens einen Motor, dessen Abtriebswelle ein Getriebe 3 antreibt. Innerhalb des Getriebes 3 sind in nicht näher dargestellter Weise Zahnräder angeordnet, die miteinander kämmend in Antriebsverbindung stehen. Ferner ist mindestens eine Kupplung 4 vorhanden. Diese Kupplung 4 kann in mehreren Schaltzuständen betrieben werden, wobei diese entweder vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen ist, oder sie wird in einem geregelten Schlupfbetrieb betrieben.
  • Bei der Kupplung 4 handelt es sich vorzugsweise um eine hydraulisch betätigbare, nasslaufende Lamellenkupplung. Mit Hilfe eines Kupplungs-Druckstellers 5 kann der Schlupfgrad der Kupplung 4 eingestellt werden. Vom Getriebe 3 führt eine Propellerwelle 6 zu einem Propeller 7, der für den Vortrieb des Wasserfahrzeuges sorgt.
  • Die Drehzahl der Abtriebswelle des Motors kann über einen Drehzahlsensor 8 erfasst werden. Ein weiterer Drehzahlsensor 9 ist der Propellerwelle 6 zugeordnet, um auch deren Drehzahl zu erfassen. Mit einem Fahrtrichtungssteller 10 ist das Getriebe 3 von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt umschaltbar. Ein Temperatursensor 11 überwacht zudem die Betriebstemperatur der Kupplung 4.
  • Die Drehzahlsensoren 8 und 9, der Kupplungsdrucksteller 5 und der Fahrtrichtungssteller 10 sind mit der Steuerstation 1 über geeignete Signalübertragungsmittel verbunden. Das Getriebe 3 mit den Sensor- und Steuermitteln 8, 9, 11 sowie 5 und 10 können zu einer Baueinheit 13 zusammengefasst sein. Die Steuerstation 1 ist über eine Leitung 14, beispielsweise eine normale elektrische Leitung oder eine Datenbusleitung, an eine Steuereinheit 15 angeschlossen. In die Leitung 14 mündet hier auch ein Anschluss eines Sensors 16 für die Wasserfahrzeugsgeschwindigkeit sowie ein Anschluss für einen Systemstecker 17, an den bedarfsweise ein Gerät zur Systemdiagnose angeschlossen werden kann.
  • Die Steuereinheit 15 umfasst eine Reihe von Kontroll-, Schalt- und Stellelementen. Im Einzelnen handelt es sich hierbei um einen Befehlsgeber 18 für die Fahrtrichtung, einen Sollwertgeber 19 für die Drehzahl der Propellerwelle 6 im Langsamfahr-Modus (Trolling-Modus), eine Kontrolllampe 20, die dem Wasserfahrzeugsführer den ordnungsgemäßen Betrieb der Antriebsanlage anzeigt, sowie zwei Warnleuchten 21 und 22, die Abweichungen vom ordnungsgemäßen Betrieb signalisieren. Zudem können weitere Kontroll-, Schalt- und Stellelemente 23 bis 26 vorgesehen sein, ausgebildet beispielsweise als Notschalter sowie als Schalter, mit dem die elektrische Stromversorgung einschaltbar ist.
  • Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, dass der Langsamfahr-Modus und der Schnellfahr-Modus zu einem Kombinier-Modus zusammengefasst sind. Diese Modi können mittels der in 1 detaillierter dargestellten Steuerstation 1 durch Bedienen des Steuerhebels 2 eingestellt werden. Somit kann die Antriebsanlage im Vorwärts- und/oder Rückwärtsbetrieb bei einer Auslenkung des Steuerhebels 2 von der Neutralposition (Neutral) bis hin zu einer Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) im Langsamfahr-Modus, und bei einer Auslenkung des Steuerhebels 2 von der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) bis hin zur Vorwärts- bzw. Rückwärts-Maximalposition (Vor-Max, Rück-Max) im Schnellfahr-Modus betrieben werden.
  • 3 zeigt ein Diagramm über den Verlauf von Motordrehzahl und Propellerdrehzahl [rpm] in Abhängigkeit von der Auslenkung des Steuerhebels im Schnellfahr-Modus gemäß dem Stand der Technik. Wird der Steuerhebel um eine bestimmte Auslenkung vor- oder zurückgeschwenkt, so wird das Getriebe eingekuppelt. Diese drei ausgeprägten Stellungen sind üblicherweise durch Rasten spürbar. Der weitere Hebelweg erhöht die Motordrehzahl bzw. Propellerdrehzahl bei eingekuppeltem Getriebe bis zu dessen Nenndrehzahl.
  • 4 zeigt ebenfalls ein Diagramm über den Verlauf von Motordrehzahl und Propellerdrehzahl [rpm] in Abhängigkeit von der Auslenkung des Steuerhebels im Langsamfahr-Modus gemäß dem Stand der Technik. Um das Wasserfahrzeug langsamer zu bewegen, als es sich aus der Motorleerlaufdrehzahl und der Getriebeübersetzung ergibt, kann der Langsamfahr-Modus mit schlupfender Kupplung im Getriebe gewählt werden.
  • Dieser Betriebszustand wird gemäß dem Stand der Technik wie eingangs detailliert erläutert durch Betätigen einer Taste an der Steuerstation aktiviert. Daraufhin kuppelt das Getriebe mit großem Schlupf ein, und anschließend wird über den Steuerhebelweg der Schlupf der Kupplung reduziert. Zusätzlich kann die Motordrehzahl geringfügig erhöht werden. Der 4 ist deutlich entnehmbar, dass die Propellerdrehzahl bei konstanter Motordrehzahl mit der Auslenkung des Steuerhebels ansteigt. Dadurch lässt sich die Geschwindigkeit sehr feinfühlig einstellen und das Wasserfahrzeug sehr langsam manövrieren. Dieser Modus wird insbesondere beim Eindocken in Hafenanlagen gewählt.
  • 5 zeigt ein Diagramm über den Verlauf von Motordrehzahl und Propellerdrehzahl [rpm] in Abhängigkeit von der Auslenkung des Steuerhebels im Kombinier-Modus gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Hierbei wird der Steuerhebelweg von der Neutral-Position bis hin zur Maximalposition (Vor-Max, Rück-Max) aufgeteilt, indem jeweils eine Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) dazwischen gesetzt ist. Der erste Teil von der Neutral-Position (Neutral) bis zur Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) erlaubt den Langsamfahr-Modus. Hier kuppelt das Getriebe mit großem Schlupf ein und über den Steuerhebelweg bzw. die Auslenkung des Steuerhebels wird der Schlupf reduziert. Zusätzlich kann die Motordrehzahl geringfügig erhöht werden.
  • Ab der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) bis zur Maximalposition (Vor-Max, Rück-Max) hingegen wird das Getriebe vollständig eingekuppelt und nur noch die Motordrehzahl erhöht. Wie 5 zeigt, ist das Verhältnis von Motordrehzahl und Propellerdrehzahl in dieser Ausführungsform, entgegen dem Stand der Technik, nicht proportional zur Auslenkung des Steuerhebels, welches in der neuen Steuerungsweise begründet ist.
  • Dadurch kann ohne Umschaltung des Betriebszustandes der gesamte Geschwindigkeitsbereich des Wasserfahrzeugs über den Schalthebelweg eingestellt werden. Somit ist ein direkter Übergang zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen möglich. Wird ein anderer Geschwindigkeitsbereich gewünscht, so braucht nun nicht mehr wie bisher der Schalthebel in die Neutral-Stellung zurückgeführt, der neue Betriebszustand gewählt und der Schalthebel wieder in die ursprüngliche Richtung bewegt zu werden.
    • 1
    Steuerstation
    2
    Steuerhebel
    3
    Getriebe
    4
    Kupplung
    5
    Kupplungs-Drucksteller
    6
    Propellerwelle
    7
    Propeller
    8
    erster Drehzahlsensor
    9
    zweiter Drehzahlsensor
    10, 11
    Sensor- und Steuermittel
    13
    Baueinheit
    14
    Leitung
    15
    Steuereinheit
    16
    Sensor
    17
    Systemstecker
    18
    Befehlsgeber
    19
    Sollwertgeber
    20
    Kontrolllampe
    21
    Warnlampe
    22
    Warnlampe
    23
    Kontroll-, Schalt-, Stellelement
    24
    Kontroll-, Schalt-, Stellelement
    25
    Kontroll-, Schalt-, Stellelement
    26
    Kontroll-, Schalt-, Stellelement

Claims (4)

  1. Wasserfahrzeugvortriebssystem zum Betreiben einer Antriebsanlage eines Wasserfahrzeuges, mit mindestens einem Motor, der über ein Getriebe (3) mit mindestens einer regelbaren Kupplung (4) für eine Vorwärts- und Rückwärtsfahrt eine Propellerwelle (6) antreibt, einer Baueinheit (13) zum Steuern der Motordrehzahl und des Schlupfgrades der mindestens einen Kupplung (4), und mit mindestens einer Steuerstation (1) zur Wahl der Vortriebsrichtung und Geschwindigkeit des Wasserfahrzeuges in Ansprechen auf eine Auslenkung mindestens eines Steuerhebels (2), wobei – der Steuerhebel (2) für einen Vorwärtsbetrieb von einer Neutralposition (Neutral) bis zu einer Vorwärts-Maximalposition (Vor-Max) und für einen Rückwärtsbetrieb von der Neutralposition (Neutral) bis zu einer Rückwärts-Maximalposition (Rück-Max) auslenkbar ist und – die Antriebsanlage mindestens in einem Schnellfahr-Modus und einem Langsamfahr-Modus betreibbar ist, wobei – im Schnellfahr-Modus die Kupplung (4) vollständig eingekuppelt und – im Langsamfahr-Modus eine Veränderung des Schlupfgrades der Kupplung (4) herbeiführbar ist, wobei der Langsamfahr-Modus und der Schnellfahr-Modus zu einem Kombinier-Modus zusammengefasst sind, bei welchem die Antriebsanlage im Vorwärts- beziehungsweise Rückwärtsbetrieb – bei einer Auslenkung des Steuerhebels (2) von der Neutralposition (N) bis hin zu einer Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) im Langsamfahr-Modus und – bei einer Auslenkung des Steuerhebels (2) von der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) bis hin zur Vorwärts- und/oder Rückwärts-Maximalposition (Vor-Max, Rück-Max) im Schnellfahr-Modus betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerstation (1) mindestens eine Rastvorrichtung enthält, welche an der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) bereitgestellt ist.
  2. Wasserfahrzeugvortriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastvorrichtung derart ausgebildet ist, dass der Steuerhebel (2) an der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) nur gegen einen Widerstand weiter auslenkbar ist.
  3. Wasserfahrzeugvortriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastvorrichtung ein Federelement enthält, welches den Steuerhebel (2) in der Raststellung zentriert.
  4. Wasserfahrzeugvortriebssystem nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine optische und/oder akustische Signalisiervorrichtung an der Steuerstation (1) bereitgestellt ist, welche bei der Auslenkung des Steuerhebels (2) mindestens ab der Umschaltposition (Vor-Umschalt, Rück-Umschalt) eine optische und/oder akustische Signalisierung an den Bediener ausgibt.
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