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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Schiffsantriebsanlage
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine entsprechend angepasste
Einrichtung.
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Eine
Schiffsantriebsanlage umfasst als mechanische Komponenten typischerweise
eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe und eine Antriebseinrichtung
in Form eines Fest- oder Verstellpropellers oder eines Waterjets.
Vom Schiffsführer werden über einen Kommandogeber
die Fahrtrichtung und der Leistungswunsch vorgegeben, indem er den
Kommandogeber aus einer Neutralposition beispielsweise in eine Vorwärts-Fahrtrichtung
um einen entsprechenden Winkel verschwenkt. Von einem Anlagenregler wird
die Auslenkrichtung, hier: vorwärts, und der Auslenkwinkel
erkannt, wobei letzterer als Leistungswunsch interpretiert wird.
Die Auslenkrichtung und der Leistungswunsch werden dann vom Anlagenregler
als entsprechender Sollwert an ein elektronisches Motorsteuergerät
und an ein elektronisches Getriebesteuergerät ausgegeben.
Das Navigieren im engen Hafen ist in der Praxis kritisch, da bereits
kleine Auslenkungen des Kommandogebers vom Anlagenregler als Sollwert
gesetzt und von der Schiffsantriebsanlage in einen entsprechenden
Schub umgesetzt werden. Bei einer Doppelantriebsanlage mit zwei
Brennkraftmaschinen kommt erschwerend hinzu, dass die beiden Kommandogeber
ungewollt in unterschiedlichen Positionen stehen können
und daher einen unterschiedlichen Schub bewirken.
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Aus
der
DE 10 2005
001 552 A1 ist ein Kommandogeber mit einem Langsamfahrmodus
und einem Schnellfahrmodus bekannt. Der Langsamfahrmodus wird aktiviert,
wenn der Kommandogeber sich im Bereich zwischen einer Vorwärts-Umschaltposition
und einer Rückwärts-Umschaltposition befindet. Außerhalb
dieses Bereichs ist der Schnellfahrmodus aktiviert. Die Vorwärts-Umschaltposition
und die Rückwärts-Umschaltposition sind über
mechanische Rastfunktionen definiert. Wird dieser Kommandogeber
aus der Neutralposition heraus zum Beispiel in die Vorwärts-Fahrtrichtung
verschwenkt, so wird mit Verlassen der Neutralposition eine entsprechende Antriebsdrehzahl
vorgegeben. Will der Schiffsführer nur kurzzeitig eine
Antriebsleistung anfordern, muss er in einem ersten Schritt den
Kommandogeber manuell zum Beispiel in die Vorwärts-Fahrtrichtung
verschwenken, in einem zweiten Schritt in die Neutralposition zurückverschwenken
und unter Umständen in einem dritten und vierten Schritt
dies in analoger Weise für die Rückwärts-Fahrtrichtung
ausführen. Beim An- und Ablegen des Schiffes ist dies kritisch,
so dass der Kommandogeber und das dargestellte Verfahren noch nicht
bei allen Fahrmanövern optimal sind.
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Die
Aufgabe besteht insofern darin, ein verbessertes Verfahren und einen
verbesserten Kommandogeber bereitzustellen.
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Gelöst
wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Steuerung einer Schiffsantriebsanlage
bei dem in einer ersten Betriebsart die Stellung des Kommandogebers
innerhalb eines Tastbereichs, in einem Vorwärts-Positionsbereich
oder in einem Rückwärts-Positionsbereich vom Anlagenregler
als Leistungswunsch sowie Fahrtrichtungswunsch interpretiert, als Sollwert
für die Schiffsantriebsanlage gesetzt wird und bei dem
in einer zweiten Betriebsart eine Stellung des Kommandogebers innerhalb
des Tastbereichs vom Anlagenregler als Sollwert für die Schiffsantriebsanlage
ausgeblendet wird. Der ausgeblendete Sollwert bewirkt, dass die
Brennkraftmaschine in der Leerlaufdrehzahl und das Getriebe in der
Neutralstellung verbleiben. Wird hingegen in der zweiten Betriebsart
eine Stellung des Kommandogebers im Vorwärts-Positionsbereich
oder im Rückwärts-Positionsbereich erkannt, so
wird vom Anlagenregler ein entsprechender Sollwert für
die Schiffsantriebsantriebsanlage gesetzt. Ergänzend ist vorgesehen,
dass sowohl in der ersten Betriebsart als auch in der zweiten Betriebsart
ein in den Tastbereich verschwenkter Kommandogeber bei Loslassen durch
den Schiffsführer selbstständig in die Neutralposition,
in der Art eines Joysticks, zurückgestellt wird. Durch
die selbstständige Zurückstellung wird der Vorteil
einer eindeutigen Ausgangsstellung des Kommandogebers erreicht,
das heißt, ein im Tastbereich losgelassener Kommandogeber
verbleibt nicht in einer undefinierten Stellung.
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Ein
Setzen der ersten oder zweiten Betriebsart erfolgt manuell vom Schiffsführer,
beispielsweise über einen Taste. In einer ersten Alternative
hierzu wird die Schiffsgeschwindigkeit betrachtet. Ist die Schiffsgeschwindigkeit
größer/gleich einem Grenzwert, so wird die erste
Betriebsart gesetzt. Ist hingegen die Schiffsgeschwindigkeit kleiner
als der Grenzwert, dies ist beim Manövrieren im Hafen der
Fall, so wird die zweite Betriebsart gesetzt. In einer zweiten Alternative
wird an Stelle der Schiffgeschwindigkeit die aktuelle Schiffsposition über
ein GPS-System eingelesen und im Hafen die zweite Betriebsart gesetzt. Bei
einer Schiffsantriebsanlage mit mehreren Fahrständen werden
die unbetätigten Kommandogeber entsprechend der Stellung
des betätigten Kommandogebers nachgeführt.
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Der
verbesserte Kommandogeber bzw. die verbesserte Kommandogebereinheit
zur Ausführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens besitzt einen Tastbereich, der über eine mechanische
Raste in der Vorwärts-Fahrtrichtung sowie eine mechanische Raste
in der Rückwärts-Fahrtrichtung festgelegt ist und
zeigt im Tastbereich ein v-förmiges Kulissenprofil zur
mechanischen Zurückführung des losgelassenen Kommandogebers.
Alternativ hierzu ist am Kommandogeber eine elektrische Antriebseinheit,
beispielsweise ein Elektromotor angeordnet. Über den Elektromotor
wird die mechanische Raste in Vorwärts-Fahrtrichtung sowie
die mechanische Raste in der Rückwärts-Fahrtrichtung
nachgebildet und der Kommandogeber im Tastbereich bei Loslassen
in die Neutralposition zurück gestellt.
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Von
Vorteil ist die funktionelle Zusammenführung eines Kommandogebers
und eines Tastgebers, beispielsweise Joysticks, in einer Einheit.
Neben einem entsprechenden Platz- und Kostenvorteil ergibt sich
für den Schiffsführer eine Bedienvereinfachung. Über
die Rasten erhält der Schiffsführer eine haptische
Rückmeldung, mit dem Vorteil einer guten Ergonomie.
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In
den Zeichnungen ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
dargestellt. Es zeigen:
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1 ein
Systemschaubild einer Schiffsantriebsanlage,
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2 die
Kulisse einer Kommandogebereinheit,
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3A ein
Sollwertdiagramm (erste Betriebsart),
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3B ein
Sollwertdiagramm (zweite Betriebsart),
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4 einen
Hauptprogramm-Ablaufplan,
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5 einen
Unterprogramm-Ablaufplan und
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6 einen
Unterprogramm-Ablaufplan.
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Die 1 zeigt
ein Systemschaubild einer Schiffsantriebsanlage 1. Die
mechanischen Komponenten sind eine Kommandogebereinheit 17 mit Kommandogebern 2 zur
Vorgabe der Fahrtrichtung und des Leistungswunsches durch den Schiffsführer, eine
Brennkraftmaschine 4, ein Getriebe 5 und eine Antriebseinrichtung 6 in
Form eines Festpropellers (FPP) oder eines Verstellpropellers (CPP).
Die elektronischen Komponenten sind ein elektronisches Motorsteuergerät
(ECU) 7, ein elektronisches Getriebesteuergerät
(GS) 8 und ein Anlagenregler 3. Die Kommandogebereinheit 17,
das elektronische Motorsteuergerät 7, das elektronische
Getriebesteuergerät 8 und der Anlagenregler 3 sind
an einem Datenbus 9, beispielsweise einem CAN-Bus, angeschlossen.
Das elektronische Motorsteuergerät 7, das elektronische Getriebesteuergerät 8 und
der Anlagenregler 3 sind auf dem Datenbus 9 sowohl
Listener als auch Talker, wie dies in der Figur durch Doppelpfeile
dargestellt ist. Die Kommandogebereinheit 17 hingegen ist
lediglich ein Talker. Bei einer Schiffsantriebsanlage mit mehreren
parallelen Fahrständen sind die weiteren Kommandogebereinheiten
ebenfalls am Datenbussystem 9 angeschlossen.
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Das
elektronische Motorsteuergerät 7 steuert in Abhängigkeit
von Eingangsgrößen über die Ausgangsgrößen
den Betriebspunkt der Brennkraftmaschine 4. Die Eingangsgrößen
des elektronischen Motorsteuergeräts 7 sind motorspezifische
Kenngrößen, Signalpfad 10, und anlagenspezifische
Kenngrößen. Motorspezifische Kenngrößen
wiederum sind bei einer Brennkraftmaschine mit Common-Railsystem
beispielsweise der Raildruck und die Motordrehzahl. Eine anlagenspezifische
Kenngröße ist beispielsweise der Sollwert, der
vom Anlagenregler 3 auf dem Datenbus 9 gesetzt
wird. Die Ausgangsgrößen des elektronischen Motorsteuergeräts 7,
Signalpfad 11, sind die Stellsignale zur Ansteuerung der Brennkraftmaschine,
beispielsweise ein PWM-Signal zur Ansteuerung einer Saugdrossel
und die Ansteuersignale für die Injektoren (Spritzbeginn/Spritzende).
Das elektronische Getriebesteuergerät 8 bestimmt
an Hand der Eingangsgrößen über die Ausgangsgrößen
den Zustand des Getriebes 5. Die Eingangsgrößen
sind die getriebespezifischen Kenngrößen, Signalpfad 12,
und ebenfalls anlagenspezifische Kenngrößen, welche
auf dem Datenbus 9 gesetzt sind. Getriebespezifische Kenngrößen
sind beispielsweise der Schaltzustand der Kupplungen und die Öltemperatur.
Eine anlagenspezifische Kenngröße ist beispielsweise
die Fahrtrichtung, also vorwärts oder rückwärts.
Die Ausgangsgrößen des elektronischen Getriebesteuergeräts 8,
Signalpfad 13, sind die Stellsignale zur Ansteuerung des
Getriebes 5, beispielsweise ein Signal zur Aktivierung
eines Aktuators über welchen die Kupplung für
die Vorwärtsfahrt geschlossen wird. Der Anlagenregler 3 ist
die Schnittstelle zwischen dem Schiffsführer und der Schiffsantriebsanlage 1.
Als gestrichelte Linie ist ein Signalpfad 14 eingezeichnet,
der dann zur Anwendung kommt, wenn ein Verstellpropeller (CPP) verwendet
wird. Über den Signalpfad 14 kann der Anlagenregler 3 die
Ist-Größen des Verstellpropellers einlesen und über
die Stellgrößen den Verstellpropeller ansteuern.
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In
einer ersten Betriebsart wird die Stellung des Kommandogebers 2 innerhalb
eines Tastbereichs, eines Vorwärts-Positionsbereichs oder
eines Rückwärts-Positionsbereichs vom Anlagenregler 3 als
Leistungswunsch und Fahrtrichtungswunsch interpretiert und als Sollwert
für die Schiffsantriebsanlage auf dem Datenbus 9 gesetzt.
Der Sollwert wird dann vom elektronischen Motorsteuergerät 7 in
die entsprechenden Stellgrößen zur Ansteuerung
der Brennkraftmaschine umgesetzt. Die Auslenkrichtung des Kommandogebers 2 wird
ebenfalls vom Anlagenregler 3 als Sollwert auf dem Datenbus 9 gesetzt, welcher
dann vom elektronischen Getriebesteuergerät 8 in
das entsprechende Steilsignal zur Ansteuerung des Getriebes 5 umgesetzt
wird. Die Erfindung sieht nun vor, dass in einer zweiten Betriebsart
eine Stellung des Kommandogebers 2 innerhalb des Tastbereichs
vom Anlagenregler 3 als Sollwert für die Schiffsantriebsanlage 1 ausgeblendet
wird. Das heißt, es wird ein Sollwert von Null vorgegeben.
Ein Sollwert von Null bewirkt, dass die Brennkraftmaschine bei Leerlaufdrehzahl
und das Getriebe in der Neutralstellung verbleiben, auch wenn der
Kommandogeber aus der Neutralposition heraus verschwenkt wird. Wird
hingegen der Kommandogeber 2 in der zweiten Betriebsart
in den Vorwärts-Positionsbereich oder in den Rückwärts-Positionsbereich
verschwenkt, so wird die Stellung des Kommandogebers 2 vom
Anlagenregler 3 als Sollwert für die Schiffsantriebsantriebsanlage
gesetzt. Ergänzend ist vorgesehen, dass sowohl in der ersten
Betriebsart als auch in der zweiten Betriebsart ein in den Tastbereich
verschwenkter Kommandogeber 2 bei Loslassen durch den Schiffsführer
selbstständig in die Neutralposition zurückgestellt
wird. Der Kommandogeber vereinigt daher die Funktionalität
eines bisherigen Kommandogebers mit der Funktionalität
eines Joysticks in einer Einrichtung, nämlich der Kommandogebereinheit 17.
Die Betriebsart kann über eine Taste an der Kommandogebereinheit 17 manuell
vom Schiffsführer gesetzt werden. Alternativ kann die Betriebsart
selbstständig in Abhängigkeit der Schiffsgeschwindigkeit
erfolgen. Ist die Schiffsgeschwindigkeit größer
oder gleich einem Grenzwert, so wird die erste Betriebsart gesetzt.
Ist hingegen die Schiffsgeschwindigkeit kleiner als der Grenzwert,
so wird die zweite Betriebsart gesetzt. Bei einer weiteren Alternative
wird die aktuelle Schiffsposition über ein GPS-System bestimmt
und an Hand der aktuellen Schiffsposition die erste Betriebsart
oder die zweite Betriebsart, insbesondere im Hafen, gesetzt.
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In
der 2 ist die Kulisse 15 der Kommandogebereinheit 17 dargestellt.
Auf der Kulisse 15 rollt sich eine Kugel 16 ab,
wobei die Kugel 16 mechanisch in Wirkverbindung mit dem
Kommandogeber 2 steht. Die Kulisse 15 besitzt
drei eindeutige, geometrische Positionen, nämlich eine
Neutralstellung N, eine mechanische Raste RVW in der Vorwärts-Fahrtrichtung
und eine mechanische Raste RRW in der Rückwärts-Fahrtrichtung.
Die Raste RVW für die Vorwärts-Fahrtrichtung und
die Raste RRW für die Rückwärts-Fahrtrichtung
definieren einen Tastbereich TB. Im Tastbereich TB ist die Kulisse 15 v-förmig
ausgebildet. Stellungen des Kommandogebers 2 außerhalb
des Tastbereichs TB liegen dann entweder im Vorwärts-Positionsbereich
PB(VW) oder im Rückwärts-Positionsbereich PB(RW).
Im Vorwärts-Positionsbereich PB(VW) und im Rückwärts-Positionsbereich
PB(RW) zeigt die Kulisse 15 einen horizontalen Verlauf.
Eine erste Wirkung der v-förmigen Kulisse 15 im
Tastbereich TB besteht darin, dass der Schiffsführer beim
Verschwenken des Kommandogebers aus der Neutralposition N heraus
eine haptische Rückmeldung über die zunehmend
höhere Verstellkraft erhält. Eine zweite Wirkung
besteht darin, dass der Kommandogeber 2 im Tastbereich
TB in der Art eines Joysticks selbstständig in die Neutralposition
N zurückgestellt wird, wenn der Schiffsführer
den Kommandogeber loslässt. Verschwenkt der Schiffsführer den
Kommandogeber über den Tastbereich TB hinaus, beispielsweise
in Vorwärts-Fahrtrichtung, so erhält er ein haptische
Rückmeldung über die mechanische Raste, hier die
Raste RVW für die Vorwärts-Fahrtrichtung. Selbstverständlich
lässt sich die Kulisse 15, die Kugel 16 auch über
eine elektrische Antriebseinheit (Elektromotor) nachbilden, welche dieselben
haptischen Wirkungen und dieselbe Rückstellfunktion erzeugt.
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Die
weitere Erläuterung der 2 erfolgt nunmehr
gemeinsam mit den 3A und 3B, welche
den Verlauf des Sollwerts SL über der Stellung POS des
Kommandogebers 2 in der ersten Betriebsart MOD1 (3A)
und in der zweiten Betriebsart MOD2 (3B) zeigt.
In den 3A und 3B sind
als durchgezogene Linie der Sollwert SL für einen Antriebsanlage
mit einem Festpropeller FPP und als gestrichelte Linie der Sollwert
für eine Antriebsanlage mit einem Verstellpropeller CPP
eingezeichnet.
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Ist
die erste Betriebsart MOD1 gesetzt und wird ein Verstellpropeller
CPP (gestrichelte Linie) verwendet, so wird ein Verschwenken des
Kommandogebers aus der Neutralposition N heraus in Vorwärts-Fahrtrichtung
in einen linear zunehmenden Sollwert SL, Geradenabschnitt 18,
umgesetzt. Für die Rückwärts-Fahrtrichtung
gilt dies entsprechend, Geradenabschnitt 19. Wird ein Festpropeller
FPP verwendet, so wird erst mit Erreichen der Raste RVW für
die Vorwärts-Fahrtrichtung oder der Raste RRW für
die Rückwärts-Fahrtrichtung ein Sollwert SL1 gesetzt.
Wird der Kommandogeber 2 über die Raste hinaus
verschwenkt, so wird der Sollwert SL ab der Position VW1 bzw. der
Position RW1 linear erhöht. Ist die zweite Betriebsart
MOD2 gesetzt, so wird innerhalb des Tastbereichs TB kein Sollwert
SL ausgegeben, unabhängig davon ob ein Verstellpropeller
CPP oder ein Festpropeller FPP verwendet wird. Mit anderen Worten:
Eine Stellung des Kommandogebers 2 innerhalb des Tastbereichs
TB wird vom Anlagenregler als Sollwert SL für die Schiffsantriebsanlage
ausgeblendet, der Sollwert ist also Null. Positionswerte des Kommandogebers 2 außerhalb
des Tastbereichs TB hingegen werden in einen entsprechenden Sollwert
SL umgesetzt.
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Die 4 zeigt
einen Programmablaufplan als Teil eines Hauptprogramms. Bei S1 wird
die Betriebsart MOD abgefragt. In einer ersten Ausführungsform
wird die Betriebsart vom Schiffsführer über eine
Taste am Kommandogeber 2 manuell vorgegeben. In einer zweiten
Ausführungsform wird die erste Betriebsart MOD1 gesetzt,
wenn die Schiffsgeschwindigkeit größer oder gleich
einem Grenzwert wird. ist die Schiffsgeschwindigkeit kleiner als
der Grenzwert, wird die zweite Betriebsart MOD2 gesetzt. In einer
dritten Ausführungsform wird die aktuelle Schiffsposition über
ein GPS-System bestimmt und an Hand der aktuellen Schiffsposition
die erste Betriebsart MOD1 oder die zweite Betriebsart MOD2 gesetzt.
Ganz allgemein wird die zweite Betriebsart MOD2 immer dann gesetzt,
wenn der Schiffsführer im Hafen navigieren muss. Ist die
erste Betriebsart MOD1 gesetzt, so wird der Programmteil mit den Schritten
S2 und gegebenenfalls S3 durchlaufen. Ist die zweite Betriebsart
MOD2 gesetzt, so wird der Programmteil mit den Schritten S4 und
gegebenenfalls S5 durchlaufen. Wurde bei S1 festgestellt, dass die
erste Betriebsart MOD1 gesetzt ist, so wird bei S2 geprüft,
ob der Kommandogeber sich in der Neutralstellung N befindet. Ist
dies der Fall, S2: ja, so wird zum Punkt A zurückverzweigt
und das Programm erneut bei S1 fortgesetzt. Wurde bei S2 festgestellt, dass
der Kommandogeber sich nicht in der Neutralposition N befindet,
S2: nein, so wird bei S3 in ein Unterprogramm UP1 verzweigt, welche
in Verbindung mit der 5 erläutert wird. Nachdem
das Unterprogramm UP1 abgearbeitet wurde, wird der Ablauf bei S6
fortgesetzt. Bei S6 wird geprüft, ob ein Endekriterium
vorliegt. Ein Endekriterium liegt dann vor, wenn die Schiffsantriebsanlage
oder der Fahrstand deaktiviert wurden. Wurde bei S6 kein Endekriterium
erkannt, S6: nein, so verzweigt der Programmablauf zum Punkt A.
Liegt ein Endekriterium vor, S6: ja, so wird das Hauptprogramm der 4 beendet.
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Wurde
bei S1 erkannt, das die zweite Betriebsart MOD2 gesetzt ist, so
wird bei S4 geprüft, ob der Kommandogeber sich in der Neutralstellung
N befindet. Ist dies der Fall, S4: ja, so wird zum Punkt A verzweigt.
Befindet sich der Kommandogeber nicht in der Neutralstellung N,
S4: nein, so wird bei S5 in ein Unterprogramm UP2 verzweigt, welches
in Verbindung mit der 6 erläutert wird. Nachdem
das zweite Unterprogramm UP2 abgearbeitet wurde, wird in das Hauptprogramm
der 4 zurückgekehrt und der Programmablauf
bei S6 fortgesetzt.
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In
der 5 ist das Unterprogramm UP1 dargestellt, in welches
verzweigt wird, wenn die erste Betriebsart MOD1 gesetzt ist und
der Kommandogeber sich nicht in der Neutralstellung N befindet.
Bei S1 wird geprüft, ob der Kommandogeber (KG) sich im
Tastbereich TB befindet. Ist dies der Fall, so wird der Programmteil
mit den Schritten S2 bis S5 durchlaufen. Anderenfalls wird der Programmteil
mit den Schritten S6 und S7 durchlaufen. Wurde bei S1 festgestellt,
dass der Kommandogeber sich im Tastbereich TB befindet, S1: ja,
so wird bei S2 der Sollwert SL in Abhängigkeit der Position
POS des Kommandogebers (3A) gesetzt.
Bei S3 wird geprüft, ob der Schiffsführer den
Kommandogeber losgelassen hat. Ist dies nicht der Fall, S3: nein,
so wird in das Hauptprogramm HP der 4 zurückverzweigt. Wurde
hingegen der Kommandogeber losgelassen, S3: ja, so wird dieser bei
S5 in die Neutralstellung N zurückgeführt. Danach
wird in das Hauptprogramm HP der 4 zurückgekehrt.
Wurde bei S1 festgestellt, dass der Kommandogeber (KG) sich nicht
im Tastbereich TB befindet, S1: nein, so wird bei S6 die Position
des Kommandogebers als konstant gesetzt und bei S7 der Sollwert
SL in Abhängigkeit der Position POS des Kommandogebers
bestimmt. Danach wird in das Hauptprogramm HP der 4 zurückgekehrt.
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In
der 6 ist das Unterprogramm UP2 dargestellt, in welches
verzweigt wird, wenn die zweite Betriebsart MOD2 gesetzt ist und
der Kommandogeber sich nicht in der Neutralstellung N befindet.
Die zweite Betriebsart MOD2 wird immer dann gesetzt, wenn der Schiffsführer
im Hafen navigieren muss. Bei S1 wird geprüft, ob der Kommandogeber
(KG) sich im Tastbereich TB befindet. Ist dies der Fall, so wird
der Programmteil mit den Schritten S2 bis S5 durchlaufen. Anderenfalls
wird der Programmteil mit den Schritten S6 und S7 durchlaufen. Wurde
bei S1 festgestellt, dass der Kommandogeber sich im Tastbereich
TB befindet, S1: ja, so wird bei S2 der Sollwert S1 auf Null gesetzt.
Bei S3 wird geprüft, ob der Schiffsführer den
Kommandogeber losgelassen hat. Ist dies nicht der Fall, S3: nein,
so wird in das Hauptprogramm HP der 4 zurückverzweigt.
Wurde hingegen der Kommandogeber losgelassen, S3: ja, so wird dieser
bei S5 in die Neutralstellung N zurückgeführt.
Danach wird in das Hauptprogramm HP der 4 zurückgekehrt.
Wurde bei S1 festgestellt, dass der Kommandogeber (KG) sich nicht
im Tastbereich TB befindet, S1: nein, so wird bei S6 die Position
des Kommandogebers als konstant gesetzt und bei S7 der Sollwert
SL in Abhängigkeit der Position POS des Kommandogebers
bestimmt, siehe 3B. Danach wird in das Hauptprogramm
HP der 4 zurückgekehrt.
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- 1
- Schiffsantriebsanlage
- 2
- Kommandogeber
- 3
- Anlagenregler
- 4
- Brennkraftmaschine
- 5
- Getriebe
- 6
- Antriebseinrichtung
- 7
- elektronisches
Motorsteuergerät (ECU)
- 8
- elektronisches
Getriebesteuergerät (GS)
- 9
- Datenbus
- 10
- Signalpfad
- 11
- Signalpfad
- 12
- Signalpfad
- 13
- Signalpfad
- 14
- Signalpfad
- 15
- Kulisse
- 16
- Kugel
- 17
- Kommandogebereinheit
- 18
- Geradenabschnitt
- 19
- Geradenabschnitt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102005001552
A1 [0003]