DE2262863A1

DE2262863A1 - Ein schiff, das aus zwei separaten schwimmenden bestandteilen besteht

Info

Publication number: DE2262863A1
Application number: DE19722262863
Authority: DE
Inventors: Ludovicus Avonts
Original assignee: Fulton Marine N V
Current assignee: Fulton Marine N V
Priority date: 1972-08-29
Filing date: 1972-12-22
Publication date: 1974-03-21
Also published as: BE788103A; FR2197762A1; FR2197762B3

Description

_A1If ιιιϊ Essen, den 19. Dezember 1972

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"Ludovicus AVONTS en "FULTON MARINE" N.V.,

"Ein Schiff, das aus zwei separaten schwimmenden Bestandteilen besteht"

Die vorliegende Erfindung betrifft ein seetüchtiges Schiff, das aus zwei separat schwimmenden Bestandteilen besteht, nämlich aus einem sogenannten Laderaumteil und einem sogenannten Schubteil welche, nachdem sie zusammengesetzt und in einen betriebsklaren Zustand verbracht worden sind, ein unverbrüchliches Ganzes und dementsprechend ein Schiff für die See- oder Flussschiffahrt bilden, das sämtlichen Anforderungen an ein normales Schiff für See- oder Flussschiffahrt entspricht, und wobei das auf diese Art Und Weise zusammengesetzte Schiff eingesetzt werden kann zum Transport von Trockengut * Flüssigkeiten, Festgütern oder Mischladungen sowie zum Transport von Containern und, mittels einer gewissen Anpassung, zum Transport beladener oder unbeladener Leichter.

Es ist bekannt, dass Seeschiffe und Flussschiffe im Verhältnis zur Fahrtstundenzahl häufig sehr langen Liegezeiten ausgesetzt sind, die auf das Laden und Löschen zurückzuführen sind, üttd zwar sowohl wenn solche Schiffe zum Laden und Löschen in Häfen eingesetzt werden, als auch wenn man sie zur Anfuhr und Abfuhr von Ladungen bei Seeschiffen mit grossem Tiefgang verwendet, die nicht

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oder nur mit Mühe in Häfen bedient werden können, wobei das Laden und Löschen vollumfänglich oder teilweise ausserhalb des Hafens abgewickelt werden muss.

Um diese Liegezeiten möglichst einzuschränken oder, im allgemeinen, vollständig auszuschalten betrifft die vorliegende Erfindung ein Seeschiff oder Flussschiff, das aus zwei separat schwimmenden Bestandteilen besteht, welche zu jedem geeigneten Zeitpunkt aneinandergekoppelt werden können, und wobei man je Schubteil mehrere Laderaumteile einsetzen kann sodass das Schubteil während des Ladens und/oder Löschens bestimmter Laderaumteile andere Laderaumteile an die zweckentsprechenden Stellen verbringen kann, wodurch das Aktionsgebiet gewaltig erweitert wird, sodass das Schubteil und dessen Bemannung praktisch ununterbrochen und auf wirtschaftlichste Art und Weise in den Transportvorgang einbezogen bleiben während das Laden und Löschen der Laderaumteile nach Wahl und örtlichen Gegebenheiten abgewickelt werden kann.

Das vorerwähnte Problem der langen Liegezeiten stellt sich, insbesondere, bei den nachstehenden Beispielen:

- bei der gesamten Küstenfahrt und Seefahrt;

- bei der Bevorratung von Bohrungsinseln und dergleichen;

- beim Bevorraten und Löschen von Mutterschiffen oder, anders ausgedrückt, von Seeschiffen mit grossem Tiefgang, bei denen die Bestimmungsorte der Ladungen verstreut liegen oder nicht, und diese Bestimmungsorte für das Mutterschiff zugänglich oder unzugänglich sind;

- beim Transport kleinerer, nicht seetüchtiger Leichter zwischen Häfen, und zwar entweder als unmittelbarer Transport oder als Anfuhr oder Abfuhr von Leichtern für seetüchtige Leichter-Mutterschiffe;

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-beim Löschen oder Laden von Seeschiffen mit grossem Tiefgang zwecks Abwicklung des vollständigen Lösch- oder Ladevorgangs,wobei die Leichter als zeitweilige Lagerstelle betrachtet werden können, sodass die Ladung auf die zweckmässigste Art und Weise zusammengestellt oder nach der vorbestimmten Stelle oder Stellen verbracht werden kann, und zwar ohne Zeitverlust für das Mutterschiff und ohne dass die Ladung eingelagert oder an den Kai verbracht werden müsste;

- beim teilweisen Laden und Löschen von Schiffen mit grossem Tiefgang ,gegabenenfalIs ausserhalb des Hafens, und zwar dann wenn der Hafen nicht über die erforderte Tiefe zur Abfertigung des Seeschiffs im vollbeladenen Zustand verfügt;

- beim Transport schädlicher Abfallprodukte;

- bei der Abwicklung von Baggerarbeiten und dem Transport der ausgebaggerten Stoffe;

- usw...

Selbstverständlich wird die Anzahl der mit einem einzigen Schubteil zusammenarbeitenden Laderaumteile begrenzt durch, einerseits, die Anwendung, welche man der erfindungsgemässen Vorrichtung zuteil werden lässt und, andererseits, durch die örtlichen Gegebenheiten.

Wenn nämlich ein Transport zwischen zwei Häfen erfolgt, verwendet man beispielsweise mindestens zwei Laderaumteile falls in einem Hafen die Güter langsam infolge örtlicher Gegebenheiten oder infolge der Art der Güter gelöscht oder geladen werden, oder auch drei Laderaumteile falls die vorerwähnten Gegebenheiten für beide Häfen gelten, oder auch vier und mehr Laderaumteile falls, beispielsweise, die Fahrtzeit auf See kürzer sein sollte als die

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Lade- und/oder Löschzeiten der Laderaumteile in den Häfen.

Deutlich erkennbar ist, dass das Schubteil stets im Einsatz steht und mit einem Laderaumteil unterwegs ist während ein oder mehrere Laderaumteile beladen oder gelöscht werden, wodurch dann umfangreiche Einsparungen zu verwirklichen sind.

Dabei bleibt nämlich die eventuell abzulösende Bemannung des Schubteils ständig in den Transportvorgang einbezogen, und zwar unabhängig davon ob das Schubteil mit oder ohne Laderaumteil unterwegs ist, während die Lade- und Löscharbeiten in den Häfen unter den günstigsten Umständen abgewickelt werden können.

Selbstredend muss die Anzahl der Laderaumteile je Schubteil, als Funktion der Fahrtzeiten beziehungsweise Lösch- und/oder Ladezeiten verändert oder der Arbeitsteilung innerhalb des Hafens angepasst werden, wodurch dann das Schubteil theoretisch ununterbrochen auf Seefahrt bleiben kann. Weiter ist deutlich erkennbar, dass mehrere Häfen angelaufen werden können, und dass durch den Einsatz mehrerer Schubteile und mehrerer Laderaumteile fast unbegrenzte Möglichkeiten zur Abwicklung unterschiedlicher Verkehrsvorhaben auf meistrationelle Art und Weise geboten sind.

Bei der Bevorratung von Bohrungsinselh und dergleichen wird die Anzahl der Laderaumteile ebenfalls, wie vorstehend erläutert, als Funktion der Fahrtzeit beziehungsweise der Lade- und Löschzeit festgesetzt.

Wird die erfindungsgemässe Vorrichtung zum Bevorraten oder Löschen von Mutterschiffen verwendet, dann ergeben sich umfangreiche Möglichkeiten mit, als besondere Möglichkeit, dem Laden und/oder Löschen von Seeschiffen mit grossem Tiefgang ausserhalb des Hafens, wobei stets, wie vorstehend, die Anzahl der

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Laderaumteile je Schubteil als Funktion der Fahrt-, Lade- und Löschzeit festgesetzt wird,und wobei sich eine zweite Möglichkeit beim Zentralisieren verstreuter Ladungen ergibt.

Aus dieser letzteren Möglichkeit kann sich nämlich ein wichtiges Einsatzgebiet ergeben wenn, aufgrund örtlicher Gegebenheiten, die Ladung von verschiedenen kleineren Sammelstellen begrenzten Umfangs mit langwieriger Sammelzeit herangeführt wird, was beispielsweise in der Umgebung von Inselgruppen der Fall sein kann. In solchen Fällen können mehrere Laderaumteile eingesetzt werden, die in Wirklichkeit als schwimmende Lagerstellen dienen und, bei der Ankunft des Mutterschiffs, die Güter mittels eines Schubteils zum Seeschiff verbringen sodass die Liegezeit beträchtlich verkürzt wird und diese Laderaumteile, bis zur Ankunft des Mutterschiffs, ununterbrochen als Lagerraum benutzt werden können.

Beim Transport kleinerer, nicht seetüchtiger Leichter ergeben sich ebenfalls zahlreiche Anpassungsmöglichkeiten, wobei man durch eine Anpassung des Achterschotts des Laderaumteils ermöglicht, Binnenschiffe in das Laderaumteil einzufahren und nach erfolgtem Auspumpen des Ballastwassers im Laderaum trocken zu setzen, sodass man verschiedene Binnenschiffe über See verfrachten kann und damit jeden Umschlag der Ladegüter vermeidet. Hierbei kann die erfindungsgemässe Vorrichtung gegebenenfalls auf ein einziges Schubteil sowie ein einziges Laderaumteil beschränkt bleiben, und zwar weil das Laden und Löschen dabei ohne Zeitverlust abgewickelt werden kann. Der Lade- und Löschvorgang beschränkt sich nämlich in solchen Fällen auf das Einfahren beziehungsweise Ausfahren der vorerwähnten Leichter.

Bei der Bevorratung von Leichter-Mutterschiffen kann man

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gleichzeitig eine erfindungsgemässe Vorrichtung verwenden, bei der eine Verteilung der Leichter auf mehrere Seehäfen erfolgen kann.

Das Schiff mit zwei erfindungsgemässen, separat schwimmenden Bestandteilen und den vorerwähnten sowie anderen Vorzügen besteht zu diesem Zweck im wesentlichen aus der Kombination eines Schubteils sowie eines oder mehrerer Laderaumteile, wobei sowohl, das Schubteil als solches oder die Laderaumteile separat treiben oder schwimmen können und wobei jedes Laderaumteil achtern eine Einfahrtrinne für ein Schubteil aufzeigt, und wobei Hilfsmittel vorgesehen sind, die es ermöglichen, ein Schubteil auf sinnvolle Art und Weise mit einem Laderaumteil zu verbinden.

Im Hinblick auf eine bessere Darstellung der kennzeichnenden Eigenschaften der Erfindung wird nachstehend, nur als Beispiel und ohne Einschränkung, eine vorzugstragende Ausführungsgestaltung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben:

Abbildung 1 zeigt die Seitenansicht eines erfindungsgemässen Laderaumteils im Leerzustand, anders ausgedrückt, ohne Ladung und ohne Ballast;

Abbildung 2 zeigt eine schematische Draufsicht des Laderaumteils gemäss Abbildung 1;

Abbildung 3 zeigt eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemässen Schubteils;

Abbildung U zeigt eine Ansicht entsprechend Abbildung 1, jedoch mit beladenem Laderaumteil und ohne Ballast j

Abbildung 5 zeigt eine Ansicht entsprechend Abbildung H, jedoch mit beladenem Laderaumteil und mit Ballast;

Abbildung 6 zeigt eine schematische Ansicht bei hintereinanderliegender Anordnung des Laderaumteils gema'ss Abbildung 5

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und des Schubteils gemäss Abbildung 3 beim Vorgang, diese Teile aneinander zu koppeln;

Abbildung 7 zeigt ölne Ansicht entsprechend Abbildung 6, jedoch nachdem das Schubteil in das Laderaumteil eingefahren ist;

Abbildung 8 zeigt eine Ansicht entsprechend Abbildung 7, jedoch nachdem das Schubteil mit dem Laderaumteil verbunden worden ist;

Abbildung 9 zeigt eine schematische Ansicht des rückliegensten Teils eines Laderaumteils, das gestaltet wurde um Leichter zu befördern, wobei diese Leichter in das Laderaumteil eingefahren sind;

Abbildung 10 zeigt eine Ansicht entsprechend Abbildung 9, jedoch nachdem die Leichter trocken gesetzt und im Laderaumteil befestigt worden sind;

Abbildung 11 zeigt eine Ansicht entsprechend der Abbildung 7, jedoch für den Fall, dass ein solches Schiff zum Transport von Leichtern eingesetzt wird.

Wie in den beiliegenden Abbildungen gezeigt wird, besteht das erfindungsgemässe See- oder Flussschiff aus zwei Hauptbestandteilen, nämlich aus einem Laderaumteil 3. und einem Schubteil J2.

Das Laderaumteil 1 ist äusserlich vergleichbar mit einem normalen Seeschiff, doch anstelle des Achterschiffs ^ ist es so gestaltet, dass eine Einfahrtrinne 4 mit Boden 5 gebildet wird, in welche das Schubteil 2 einfahren kann um mit dem Laderaumteil 1 gekoppelt zu werden, wobei diese Einfahrtrinne, in der besonderen Ausführung gemäss Abbildung 9 und 10, das Ein- und Ausfahren von Leichtern ermöglicht.

Die Deckausrüstung des Laderaumteils, wie beispielsweise

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Maste, Lichter, Ankervorrichtung, Sicherheitsvorrichtung, usw., ist vollumfänglich in Übereinstimmung mit den Vorschriften der Klassifikationsbehörden gestaltet, sodass das Schiff als vollkommen seetüchtig bezeichnet werden darf.

Der Laderaum, beziehungsweise die Laderäume 6-7-8 werden im Hinblick auf Zweck und Art der zu verfrachtenden Güter ausgebildet, wie beispielsweise Stückgut, Schüttgut, Container, Leichter oder dergleichen.

Auch die schematisch mittels 9-10 und 11 angedeuteten Luken werden wie bei einem normalen Seeschiff ausgebildet, während für den Fall, dass das Schiff eine flüssige Ladung oder Leichter befördern muss, das Deck vollumfänglich solide und aus Stahl verwirklicht wird.

Das Schiff wird vollkommen doppelwandig ausgeführt, sodass in die doppelten Bodentanks 12-13-14, in die Seitenballasttanks 15-16, 17-18, 19-20 und 21-22, sowiel in die eventuellen Tieftanks 2 3-24 genügend Ballastwasser eingebracht werden kann, um das Schiff im geladenen Zustand um seine volle Freibordhöhe absinken zu lassen.

Die hierzu erforderten Pumpen können auf dem Laderaumteil 1 oder auf dem Schubteil 2 oder, je nach gegebenen Umständen, auf beiden Teilen aufgestellt werden.

Die so gestalteten Laderaumteile können, gegebenenfalls mit Unterkünften für die Mannschaft ausgestattet werden; mit einem eigenen Hilfsantrieb; mit einer eigenen Bugschraube; mit einer eigenen Bugsteuerung, usw..., wobei diese gesamtumfängliche Ausrüstung von den Einsatzbedingungen und der Art der zu bewältigenden Aufgabe oder Aufgaben abhängt.

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Selbstverständlich sind in der Fahrtrinne 4· Hilfsmittel vorgesehen, die auf eine sinnvolle Art und Weise die Kopplung des Laderaumteils 1 mit einem Schubteil 2 ermöglichen.

Auf diese Art und Weise erhält man dann ein Laderaumteil 1, das selbst seetüchtig ist und dessen Tiefgang sich, in Abhängigkeit zur jeweiligen Ladung, zweckdienlich einstellen lässt um das Schiff in seinem zweckentsprechendsten Zustand fahren zu lassen, wobei ein solches Laderaumteil als Lagerraum verwendet und gegebenenfals, im Hinblick auf kleine Standortveränderungen, mit eigenen Antriebsmitteln ausgerüstet werden kann.

Äusserlich ist das Schubteil 2 mit einem Schub/Schleppboot zu vergleichen, das ausgestattet ist mit Unterkünften für die Bemannung, mit einer Steuerkabine, Kartenkabine, mit der jeweils erforderten elektronischen Ausrüstung, mit Schubmotoren, Hilfs-r aggregaten und Geräten wie Sie für ein· normales seefahrendes Schiff üblich und erfordert sind.

Die nicht aufgezeigte Antriebsart eines solchen Schubteils wird vorzugsweise von zwei Antrieben gebildet und so ausgebildet, dass die Schrauben unter dem Boden des Teils 2 herausragen, jedoch auf eine solche Art und Weise, dass im zusammengefügten Zustand eines Laderaumteils mit einem Schubteil, stets eine normale Wasserzufuhr gewährleistet bleibt und keine Gefahren durch Beschädigung usw. entstehen. ■

Das Ganze bleibt in Abhängigkeit zur Bestimmung der vollumfänglichen Einheit und soll stets den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden, in denen die Gesamteinheit zum Einsatz gelangt.

Ausserdem kann das·Schubteil 2, falls die Fahrtumstände

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dies erfordern, mit Ballasttanks ausgerüstet werden, und zwar so, dass man das Schiff bis zum Deck fluten kann,

Teil 2 ist als vollkommen separates Schiff ausgebildet, das wahlweise mit oder ohne Laderaumteil 1 eingesetzt werden kann. Selbstverständlich sind die erforderten Vorrichtungen vorgesehen um, einerseits, das Schubteil mit einem Laderaumteil 1 zu verbinden und, andererseits, den Anschluss dieses Laderaumteils an Strom, an die Anlage zum Lenzen und Fluten, an die Brandlöschvorrichtung, usw. zu gewährleisten.

Auf diese Art und Weise erhält man ein seetüchtiges Schiff oder Schubteil, das entweder allein oder im Zusanunenspiel mit einem Laderaumteil fahren kann.

Abbildung 1 zeigt das Laderaumteil 1 in einem hohen Zustand im Vergleich zum Wasserspiegel A-A, und zwar weil das Laderaumteil in diesem Fall weder geladen noch geflutet ist.

Abbildung 4 zeigt das Laderaumteil im geladenen, jedoch ungefluteten Zustand, während Abbildung 5 das Laderaumteil sowohl geladen als auch geflutet darstellt, beziehungsweise bei maximaler Tiefe im Vergleich zum Tiefgang des Schubteils 2, sodass dieses Schubteil, siehe insbesondere Abbildung 6 und 7, einfach in die Fahrtrinne >+ einfahren kann, und zwar-weil zu diesem Zeitpunkt zwischen dem Tankscheitel der Fahrtrinne H und dem Boden des Teils 2 ein Abstand e besteht, der ein unbehindertes Einfahren ermöglicht.

Um das Schubteil in diesem Moment mit dem Laderaumteil zu koppeln genügt es, den Ballast aus Teil 1 zu entfernen und gleichzeitig die Trimmlage des Schiffs mittels Einsatz der Doppelbodentanks 12 bis 14 und der Seitentanks 17 bis 22 und/oder der Tieftanks 23-21 so einzustellen, dass eine waagerechte Belastungslinie des Ganzen beim Hochbringen des Teils 2 erhalten bleibt.

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Wie Abbildung 8 zeigt, befindet sich Teil 2 in Wirklichkeit auf Teil 1 und wird mit diesem letzteren unverbrüchlich verbunden, beispielsweise mittels hydraulischer oder mechanischer hier nicht aufgezeigter Hilfsmittel, durch die ein echtes Ganzes gebildet wird.

Ausserdem werden die erforderten Verbindungen zwischen den beiden Teilen 1 und 2 endgültig gesichert-. , sodass das Schiff als vollwertiges Seeschiff klar zur Abfahrt steht.

Je nach Fahrtumständen kann Teil 2 schliesslich ausreichend Ballast in die dxesbezüglichen, hier nicht aufgezeigten Tanks aufnehmen, und zwar um jedes Hochgehen infolge von Wellengang vollkommen auszuschalten. Selbstverständlich muss das Laderaumteilii in diesem Fall nachgeflutet werden um das Schiff in die gewünschte Trimmlage zu verbringen.

Das Entkoppeln der Teile 1 und 2 erfolgt in der gleiche vorstehend erläuterten Art und Weise, jedoch in umgekehrter Reihenfolge, worauf dann der gesamte Vorgang mit einem anderen Laderaumteil wiederholt werden kann.

Es ist deutlich ersichtlich, dass man auf diese Art und Weise ein vollwertiges Seeschiff erhält dessen eigentliche Ladepartie an einer vorbestimmten·Stelle zurückgelassen werden kann, während das Schubteil 2 allein weiterfahren und ein anderes Laderaumteil befördern kann während zur gleichen Zeit ein oder mehrere Laderaumteile beladen oder gelöscht werden können.

Die Abbildungen 9, 10 und 11 zeigen die schematisehe Ansicht einer besonderen Ausführung zum Befördern von Leichtern, wobei im wesentlichen Laderaumteil 1 und Schubteil 2 auf gleichartige Art und Weise ausgeführt sind und auf gleichartige Art und Weise aneinandergekoppelt werden können, wobei jedoch das

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Achterschott, beziehungsweise die Achterschotten, in diesem Fall zwei an der Zahl, nämlich 25 und 26, vom Laderaumteil 1 abnehmbar sind, beispielsweise durch eine Kippvorrichtung, wobei die Kippbewegung beispielsweise von einer Doppelwinde 27 gesteuert werden kann, und zwar um in Wirklichkeit einen unmittelbaren Zugang zum Einfahren der schematisch aufgezeigten Leichter 28 zu bieten.

Nach dem Einfahren dieser Leichter werden die Schotten 25-26 erneut geschlossen und wasserdicht gemacht, worauf der Laderaum völlig leer gepumpt wird. Selbstverständlich wird dabei darauf geachtet, dass die Leichter am richtigen Standort liegen sodass man sie, nach erfolgter Entleerung des Raums, nur noch verankern muss im Hinblick auf Schlechtwetter während der Seereise. Anschliessend können die vorstehend erläuterten Phasen abgewickelt werden um die Einheit völlig seeklar zu machen. Auf diese Art und Weise erhält man demnach ein einfaches Mittel um Flussschiffe über eine kurze Strecke, beispielsweise über eine Seestrecke, von einem Hafen in einen anderen zu verbringen.

Selbstverständlich beschränkt sich die vorliegende Erfindung keineswegs auf die als Beispiel beschriebene und mit den beiliegenden Zeichnungen abgebildete Ausführung, doch kann ein solches, aus zwei separat schwimmenden Bestandteilen gebildetes Seeschiff in vielerlei Gestaltungen und Abmessungen verwirklicht werden, ohne über den Rahmen der Erfindung hinauszugehen.

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Claims

ANSPRÜCHE

1,- Aus zwei separat schwimmenden Bestandteilen bestehendes Schiff, dadurch gekennzeichnet, dass es hauptsächlich von einem Schubteil und einem oder mehreren Laderaumteilen gebildet wird, wobei sowohl das Schubteil als auch das oder die Laderaumteile separat fahren oder schwimmen können, und wobei jeder Laderaumteil achtern eine Einfahrtrinne für ein Schubteil aufzeigt, und wobei Mittel vorgesehen sind, mit denen ermöglicht wird, ein Schubteil auf eine sinnvolle Art und Weise mit einem Laderaumteil zu verbinden.

2,- Schiff gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Laderaumteil und das Schubteil mit sämtlichen, von den Klassifikationsbehörden vorgeschriebenen Vorrichtungen wie Masten, Liehtern, Ankern, Sicherheitsvorrichtungen, usw.* ausgerüstet sind.

3.- Schiff gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Laderaumteil achtern eine Einfahrtrinne aufzeigt, die durch ein wasserdichtes Schott vom Laderaum getrennt ist,

4.- Schiff gemäss einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es mit doppelten Bodentanks, Seitenbaliästtanks und Tieftanks ausgestattet ist.

5,- Schiff gemäss Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das wasserdichte Sehott abnehmbar ist.

6.- Schiff gemäss Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Laderaums Hilfsmittel zum Abstützen der Leichter vorgesehen sind.

7.- Schiff gemäss einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Laderaumteil ausgestattet ist mit einer Unterkunft für die Bemannung, und/oder mit einem eigenen Hilfsantrieb, und/oder mit einer eigenen Pumpenanlage zum Lenzen

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der Ballasttanks und/oder zum Entleeren des Raums; und/oder mit einer eigenen Bugschraube; und/oder mit einer eigenen Bugsteuerung, usw.

8.- Schiff gemäss Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest das Schubteil ausgestattet ist mit einer Unterkunft für die Bemannung, mit einer Steuerkabine, mit einem Kartenraum, mit der jeweils erforderten elektronischen Ausrüstung, mit Antriebsmotoren, Hilfsaggregaten und anderen, auf einem normalen Seeschiff üblichen Geräten.

9.- Schiff gemäss Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der normale Tiefgang des Schubteils geringer ist als die Bodentiefe der Fahrtrinne eines Laderaumteils wenn dieses vollständig beladen oder geflutet ist.

10.- Schiff gemäss Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der normale Tiefgang des Schubteils grosser ist als die Bodentiefe der Fahrtrinne eines Laderaumteils wenn dieses vollständig beladen und nicht oder nur teilweise geflutet ist.

11.- Schiff gemäss Anspruch 8, 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Schubteil mit Ballasttanks ausgerüstet ist.

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