DE2256150B2

DE2256150B2 - Gehäuseanordnung mit zwei Gehäuseräumen

Info

Publication number: DE2256150B2
Application number: DE19722256150
Authority: DE
Inventors: Karl 3180 Wolfsburg Ashauer; Fritz 3180 Wolfsburg Blumenstein; Friedrich-Wilhelm 3170 Gifhorn Waue
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1972-11-16
Filing date: 1972-11-16
Publication date: 1978-08-03
Also published as: DE2256150C3; DE2256150A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Gehäuseanordnung mit zwei miteinander in Verbindung stehenden, drehende Wellen aufnehmenden Gehäuseräumen, die in einem durch eine einzige vertikale Teilfuge geteilten Gehäuse in unterschiedlicher Höhe angeordnet sind, insbesondere Getriebegehäuse mit einem Schaltgetrieberaum und einem Achsgetrieberaum, die auf unterschiedlichen Höhen liegen.

Bei derartigen in zwei miteinander verbundene Gehäuseräume geteilten Gehäusen entstehen bei der Festlegung des Ölstandes Schwierigkeiten, wenn die beiden Gehäuseräume auf unterschiedlichem Niveau liegen. Dies trifft beispielsweise häufig auf Kraftfahrzeug-Getriebegehäuse zu, bei denen in einem gemeinsamen Gehäuse der Schaltgetrieberaum und der Achsgetrieberaum angeordnet sind. Dabei ergibt sich ein Höhenunterschied zwischen diesen beiden Gehäuseräumen, der im wesentlichen durch die Höhendifferenz zwischen der mit der Motorkurbelwelle fluchtenden Getriebeantriebswelle einerseits und der Achsantriebswelle (Mitte Differential) andererseits gegeben ist. Die Höhe der Motorkurbelwelle und damit der Getriebeantriebswelle setzt sich dabei aus der vertikalen Höhe der ölwanne sowie der notwendigen Bodenfreiheit des Fahrzeuges zusammen, während die Höhe der Achsantriebswelle bei gegebener Radgröße durch die in bestimmten Grenzen zu haltende Abwinklung der mit der Achsantriebswelle verbundenen Gelenkwelle bestimmt wird. Für diese Höhendifferenz zwischen der Getriebeantriebswelle und der Achsantriebswelle ergeben sich nun je nach Bauart des Fahrzeuges unterschiedliche Werte.

Der günstigste Fall wäre natürlich der, daß beide Wellen auf dem gleichen Niveau liegen, da in diesem Fall ohne größere Schwierigkeiten ein den Schaltgetrieberaum und dem Achsgetrieberaum gemeinsamer ölstand vorgesehen werden könnte. Ein derartiger gemeinsamer ölstand in den beiden Getriebegehäusen wäre schon deshalb zweckmäßig und erstrebenswert, da dann auch ein gemeinsamer ölzu- und -ablauf vorgesehen werden könnte.

Liegt dagegen ein größerer Höhenunterschied vor, dann muß der Ölstand nach dem Mindestölstand des höherüegenden Gehäuseraumes ausgelegt werden mit der Folge, daß dieser für den niedriger liegenden Gehäuseraum viel zu hoch ist Ein zu hoher ölstand führt jedoch durch Planschverluste und dergleichen zu

ίο einem schlechten Wirkungsgrad des Getriebes. Darüber hinaus wäre zur Einstellung eines derartig hohen ölstandes eine sehr große Olmenge erforderlich, die wesentlich über der liegen würde, die sich bei unterschiedlichen, den jeweiligen Erfordernissen angepaßten ölständen ergeben würde.

Aus der DE-OS 22 15 410 ist eine Ausführung eines aus mehreren Gehäuseteilen bestehenden Getriebegehäuses bekannt, bei der in den einzelnen Gehäuseräumen ein unterschiedlich hoher ölstand aufrechterhalten wird. Die Gehäuseteile sind zu diesem Zweck so ausgebildet und aneinandergefügt, daß immer eine Stirnwand eines Gehäuseteils zwei benachbarte Gehäuseräume voneinander trennt Diese Trennwände dienen der Lagerung der durch sie hindurchgeführten Wellen und weisen ölüberlauföffnungen für die Abfuhr überschüssigen Öls auf. Das offenbleibende Gehäuseteil muß dann notwendigerweise mit einem weiteren Gehäuseteil verschlossen werden. Wollte man eine derartige Konstruktion bei einer Gehäuseanordnung

so der im Oberbegriff bezeichneten Bauart anwenden, müßten wenigstens drei Gußgehäuseteile vorgesehen sein, was mit entsprechend hohem Kostenaufwand für die Fertigung und Montage verbunden wäre. Auch weisen diese drei Gehäuseteile wenigstens zwei Trennfugen auf, die besonders bearbeitet und abgedichtet werden müssen.

Aus der DE-PS 6 48 926 ist zwar schon eine Ausführung für einen elektrischen Getriebemotor bekannt, bei der zwischen einem Lagerdeckel und dem Getriebeteil in der senkrechten Trennfuge zwischen Getriebegehäuse und dem mit diesem zentrierten Lagerschild eine Trennwand angeordnet ist, die das Motorlager gegen das durch die Getrieberäder nach oben geschleuderte öl schützen soll. Eine Trennung der Getrieberäume zur Aufrechterhaltung unterschiedlich hoher ölstände ist bei dieser Ausführung nicht erreicht. Darüber hinaus wird dort kein Hinweis gegeben, die Trennwand gleichzeitig zur Zentrierung des Lagerdekkels gegenüber dem Getriebegehäuse heranzuziehen.

so Dafür sind vielmehr besondere Zentriermittel zwischen den Gehäusen in Form von Absätzen in der Trennfuge angegeben.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher darin, bei einem Gehäuse mit unterschied-Hch hohen Gehäuseräumen eine Möglichkeit zu schaffen, den in diesen Gehäuseräumen notwendigen ölstand mit einfachen Mitteln unabhängig voneinander einzustellen und zu halten, ohne daß zwei völlig getrennte, selbständige Gehäuse oder eine Vielzahl von aufwendigen Teilgehäusen geschaffen werden müßten.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 1. Die von der Erfindung vorgesehene scheibenförmige Trennwand, die als separates Bauteil an der Verbindungsstelle zwischen den beiden Gehäuseräumen angeordnet sein soll, schafft nun die Möglichkeit, in den beiden auf unterschiedlichen Höhen liegenden Gehäuseräumen einen den jeweiligen Anforderungen entsprechenden ölstand einzustellen

und einzuhalten, ohne dabei ein besonderes zusätzliches Gehäuse vorsehen zu müssen. Gleichzeitig bewirkt die Trennwand eine Zentrierung der beiden Gehäuseteile zueinander, die dadurch sehr einfach und genau ausgeführt werden kann. Dazu ist an ihrem Außenumfang ein Kragen vorgesehen, der in Ausdrehungen sowohl der einen als auch der anderen Gehäusehälfte anliegt. Der besondere Vorteil einer derartigen Zentrierung durch die an der Verbindungsstelle der Gehäuseräume angeordneten Trennwand besteht darin, daß damit die Gehäusezentrierung sehr nahe der Stelle erfolgt, wo der Übergang der Wellen von dem einen in den anderen Gehäuseraum stattfindet und wo deshalb die genaue Ausrichtung der Gehäuse zueinander besonders notwendig ist.

Alle diese Vorteile werden dabei ohne größeren Aufwand, nämlich allein durch Anordnung eines einfachen, unkompliziert ausgebildeten und damit sehr preisgünstigen Bauelementes, wie es die von der Erfindung vorgeschlagene scheibenförmige Trennwand darstellt, erreicht

Weiterhin schlägt die Erfindung vor, die scheibenförmige Trennwand als Lagerschild zur Aufnahme eines Lagers einer durch die Trennwand hindurchgeführten Welle auszubilden. Dabei dient die Trennwand der Lagerung der durch die Trennwand hindurchgeführten Getriebewelle, die die getriebemäßige Verbindung zwischen dem Schaltgetriebe und dem Achsgetriebe herstellt.

Die Einstellung und Aufrechterhaltung eines ausreichend hohen ölstandes in dem höher gelegenen Gehäuseraum wird in einfacher Weise dadurch erreicht, daß in der scheibenförmigen Trennwand eine ölüberlauföffnung angebracht ist, deren Überlaufkante in Höhe des Maximalölstandes des oberen Gehäuseraumes liegt.

In schematischer Darstellung zeigt

F i g. 1 ein Getriebehäuse für ein Kraftfahrzeug, bei dem in einem gemeinsamen Gehäuse der Schaltgetrieberaum und der Achsgetrieberaum untergebracht sind, in einem Querschnitt durch den Schaltgetrieberaum und

F i g. 2 einen Längsschnitt durch die beiden Gehäuseräume entsprechend den Schnittlinien Π-ΙΙ in F i g. 1.

In der Zeichnung sind einige für das Verständnis der Erfindung nicht unbedingt erforderliche Bauteile ausgelassen oder nur andeutungsweise dargestellt. Aus dem gleichen Grund ist eine Reihe von Bauteilen in der Beschreibung nicht näher erwähnt.

In der Zeichnung ist mit 1 das gemeinsame Getriebegehäuse bezeichnet, das durch eine vertikale Teilfuge 4 in zwei Gehäusehälften 2 und 3 geteilt ist. Während die Gehäusehälfte 2 den Schaltgetrieberaum 5 einschließt, umgibt die Gehäusehälfte 3 im wesentlichen den Achsgetrieberaum 6. Mit 7 ist eine mit der Motorkurbelwelle gekuppelte Getriebeantriebswelle bezeichnet, die über die wahlweise einschaltbaren Räderpaare 9 für den ersten Gang, 10 für den zweiten Gang, 11 für den dritten Gang und 12 für den vierten Gang mit einer Trieblingswelle 8 verbindbar ist. Mit 13 ist eine Achse bezeichnet, auf der ein von der Antriebswelle 7 angetriebenes, auf einer Buchse starr befestigtes Rad 14 umläuft Auf der Buchse verschiebbar angeordnet ist ein Schieberad 15, das mit einem auf der Trieblingswelle 8 angeordneten Zahnrad 16 zur Einlegung des Rückwärtsganges in Eingriff gebracht

ίο werden kann.

An einem Ende der Trieblingswelle 8 ist ein Trieblingskopf 17 angeordnet, der mit einem Achsantriebsrad 18 in Eingriff steht, das wiederum die Antriebskraft über ein Differential 19 auf zwei Achswellen 20 und 21 verteilt.

Wie aus der Fig. 1 näher hervorgeht, liegt die gemeinsame Achse der Achswellen 20 und 21 um einiges tiefer als die Achse der Getriebeantriebswelle 7. Dadurch ergibt sich eine unterschiedliche Höhe der Getrieberäume 5 und 6 sowie die Notwendigkeit eines unterschiedlich hohen ölstandes in den beiden Gehäuseräumen, wenn nicht eine durch Planschverluste verursachte Wirkungsgradverschlechterung in Kauf genommen werden soll. Die den jeweiligen Erfordernissen angepaßten, unterschiedlich hohen Ölstände in den beiden Getrieberäumen sind in der F i g. 1 durch die strichpunktierten Linien 26 und 27 angedeutet. Damit nun ein derartig unterschiedlicher ölstand in diesen miteinander verbundenen Gehäuseräumen des gemeinsamen Getriebegehäuses 1 eingestellt und gehalten werden kann, ist erfindungsgemäß eine scheibenförmige Trennwand 22 im Bereich der Teilfuge 4 vorgesehen, die die Verbindung zwischen den beiden Gehäuseräumen 5 und 6 absperrt.

Diese scheibenförmige Trennwand 22 weist an ihrem äußeren Umfang einen Kragen 23 auf, der in einer Ausdrehung 28 an dem Gehäuseteil 2 einerseits und in einer Ausdrehung 29 an dem zweiten Gehäuseteil 3 andererseits anliegt. Auf diese Weise dient die Trennwand 22 gleichzeitig auch zur gegenseitigen Zentrierung der beiden Gehäusehälften 2 und 3. An der Trennwand 22 ist im Bereich der Verbindungsstelle zwischen den beiden Gehäuseräumen eine ölüberlauföffnung 24 angebracht, deren untere Überlaufkante 25 den maximalen ölstand in dem Schaltgetrieberaum 5 festlegt.

Am radial inneren Umfang ist die scheibenförmige Trennwand 22 als Lagerschale für die Lagerkörper eines Teillagers 30 ausgebildet, das zusammen mit einem zweiten Teillager 31 die Trieblingswelle 8 auf der Seite des Trieblingskopfes 17 lagert. Dabei ist vorgesehen, daß der Trieblingskopf 17 zwischen den beiden Teillagern 30 und 31 angeordnet ist, so daß eine exakte Lagerung des Trieblingskopfes und damit eine vorteilhafte Geräuschminderung erzielt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Gehäuseanordnung mit zwei miteinander in Verbindung stehenden, drehende Wellen aufnehmenden Gehäuseräumen, die in einem durch eine einzige vertikale Teilfuge geteilten Gehäuse in unterschiedlicher Höhe angeordnet sind, insbesondere Getriebegehäuse mit einem Schaltgetrieberaum und einem Achsgetrieberaum, die auf unterschiedlichen Höhen liegen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Trennung der Ölstände in den beiden Gehäuseräumen (5, 6) im Bereich der vertikalen Teüfuge (4) eine scheibenförmige Trennwand (22) angeordnet ist, die an ihrem Außenumfang einen in Ausdrehungen (28, 29) der beiden Gehäusehälften (2, 3) anliegenden die beiden Gehäusehäiften zentrierenden Kragen (23) aufweist.

2. Gehäuseanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die scheibenförmige Trennwand (22) als Lagerschild zur Aufnahme eines Lagers (30) einer durch die Trennwand hindurchgeführten Welle (8) ausgebildet ist.

3. Gehäuseanordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die scheibenförmige Trennwand (22) eine ölüberlauföffnung (24) aufweist