DE3427577C2

DE3427577C2 -

Info

Publication number: DE3427577C2
Application number: DE3427577A
Authority: DE
Inventors: Hans-Heinrich Dipl.-Ing. 6458 Rodenbach De Welschof; Rudolf Dipl.-Ing. 6050 Offenbach De Beier
Original assignee: Loehr & Bromkamp 6050 Offenbach De GmbH
Current assignee: Loehr & Bromkamp 6050 Offenbach De GmbH
Priority date: 1984-07-26
Filing date: 1984-07-26
Publication date: 1987-11-26
Also published as: JPS6141039A; JPH0328613B2; US4723464A; IT8507035V0; GB2162258A; FR2568198B1; BR8503515A; GB8517169D0; US4793212A; GB2162258B; IT1202274B; FR2568198A1; DE3427577A1; IT8505189A0

Description

Die Erfindung betrifft ein Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge mit zwei Abtriebskegelrädern, die in einem drehbar gelagerten Ausgleichsgehäuse gehalten sind, das aus zwei Gehäusehälften zusammengesetzt ist, mit einem in der symmetrisch zwischen den Abtriebskegelrädern liegenden Mittelebene des Ausgleichsgehäuses angeordneten An triebsrad, das mit dem Ausgleichsgehäuse starr verbunden ist und mit wenigstens zwei drehbar im Antriebsrad gelagerten Ausgleichskegelrädern, die mit den Achswellen antreibenden Abtriebskegelrädern im Eingriff stehen.

Ausgleichsgetriebe sollen die aus verschiedenen Gründen auftretenden unterschiedlichen Drehzahlen der ange triebenen Räder ausgleichen und dabei das Antriebsmoment auf die Räder annähernd gleich verteilen. Bei der üblichen Ausführung von Ausgleichsgetrieben erfolgt die Kraftein leitung vom Antriebsritzel auf das Antriebsteller- oder -kegelrad und von diesem über die Befestigungsschrauben auf das Ausgleichsgehäuse. Von dem Gehäuse wird das Drehmoment über die Ausgleichsachse auf die Ausgleichsräder und von diesen weiter auf die beiden Abtriebsräder übertragen.

Die Krafteinleitung über die Gehäusewandung führt zu einer Verdrehbeanspruchung des Gehäuses. Die Schrauben müssen der Drehmomentbeanspruchung entspreched dimensioniert sein, und das Gehäuse muß ausreichend steif ausgebildet sein, um die Zahneingriffverhältnisse von Ritzel und Abtriebsrad sowie auch von Ausgleichs- und Abtriebsrädern bei allen Belastungen zu gewährleisten. Dies gilt für einteilige und insbesondere auch für zweiteilige Gehäuse. Das Erfordernis der ausreichenden Steifigkeit hat erhebliche Gehäusegewichte zur Folge. Es ist aus diesem Grund bereits bekanntgeworden, das in der Regel als Kegelrad oder Tellerrad ausgebildete Antriebsrad so in das Ausgleichsgehäuse zu integrieren, daß die Zapfen der Ausgleichsräder formschlüssig vom Antriebsrad aufgenommen werden, um so einen direkten Kraftfluß unter Entlastung des Ausgleichsgehäuses zu schaffen.

Ein Ausgleichsgetriebe der vorstehend genannten Art, bei dem dies verwirklicht ist, ist aus der gattungsbildenden GB 12 52 520 bekannt. Jeweils zwei gegenüberliegende Ausgleichskegelräder sind hierbei drehbar auf einem quer in das Antriebsrad eingesetzten Zapfen gelagert, wobei sich bei insgesamt 4 Ausgleichskegelrädern zwei solcher Zapfen kreuzen und im mittleren Bereich Kröpfungen aufweisen. Der zentrale Raum des Ausgleichgehäuses im Bereich der durch die Achsen der Ausgleichskegelräder definierten Mittelebene, zu der die Abtriebskegelräder symmetrisch liegen, ist durch die gekröpften Zapfen hierbei im mittleren Bereich verbaut.

Ein ähnliches Getriebe ist aus der US 41 82 201 bekannt, bei der jedoch nur zwei Ausgleichskegelräder vorgesehen sind, so daß zur Lagerung für zwei Ausgleichskegelräder zwei formschlüssig in das Antriebsrad eingesetzte gerade Halbzapfen verwendet werden können, die radial gegeneinander über eine Feder abgestützt und über einen eingesetzten Stift ausgerichtet und geführt sind.

Auch hier ist der zentrale Raum des Getriebes im Bereich der in ihrer Lage vorstehend bereits erläuterten Mittelebene verbaut.

Aus der AT 70 489 ist ein Ausgleichsgetriebe konventioneller Bauart, d. h. bei dem die über das Tellerrad eingeleiteten Kräfte über das Gehäuse geleitet werden, bekannt, bei welchem die Ausgleichskegelräder auf Zapfen gelagert sind, die einseitig ins Gehäuse eingesetzt sind, Einzelheiten hierzu sind allerdings nicht dargestellt.

Aus der AT-PS 2 84 644 ist es bekannt, Gleichlaufverschiebegelenke in die Abtriebsräder eines Ausgleichsgetriebes zu integrieren. Das Getriebe ist aber im übrigen herkömmlich aufgebaut, d. h. die Ausgleichsräder sind mittels einer durchgehenden Ausgleichsachse im Gehäuse gelagert, wobei die beiden Gelenkinnenräume von dem Getriebeinnenraum durch Deckel getrennt sind. Diese Deckel sowie die den Getriebeinnenraum durchziehende Ausgleichsachse verhindern eine Abstandsverringerung der Gleichlaufverschiebegelenke innerhalb des Ausgleichsgetriebes in axialer Richtung. Dies erfolgt in einer Teilungsfuge zwischen austauschbaren Gehäusehälften, so daß eine Übertragbarkeit auf heute übliche Belastungsfälle nicht zu erkennen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ausgleichsgetriebe der eingangs genannten Art für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das in an sich bekannter Weise mit integrierten Gleichlaufgelenken versehen ist, und bei dem der axiale Abstand der Gleichlaufgelenke auf ein Minimum reduziert wird, um so durch kompakte Bauweise eine weitere Gewichtsverminderung und eine Verkleinerung des Dauerbeugewinkels zu erreichen.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Ausgleichsgetriebe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ausgleichskegelräder jeweils auf einseitig im Antriebsrad angeordneten Zapfen drehbar gehalten sind, und daß jedes Abtriebsrad mit einem Teil jeweils eines im Ausgleichsgehäuse angeordneten eines Gleichlaufdrehgelenkes und dieses wiederum mit jeweils einer Achswelle verbunden ist.

Durch die erfindungsgemäße einseitige Anordnung der Achsen ist in der Mittelebene des Ausgleichsgehäuses ein zentraler Freiraum geschaffen worden, in den die Gleichlaufgelenke in vorteilhafter Weise eingeschoben werden können. Dabei ist der unmittelbare Eingriff der Ausgleichskegelräder in Teile der Gleichlaufdrehgelenke, d. h. insbesondere der nach innen offenen Gelenkaußenteile Voraussetzung für diese axiale Annäherung beider Gleichlaufdrehgelenke. Während auf die Ausgleichskegelräder wirkende Umfangskräfte vorrangig vom Antriebsrad aufgenommen werden, stützen sich in axialer Richtung zum Antriebsrad auf die Ausgleichskegelräder wirkende Kräfte in günstiger Weise bevorzugt gegenüber den Gelenkaußenteilen ab, so daß die Lagerung und Führung der Ausgleichskegelräder einfach gestaltet werden kann.

Hierbei kann zugleich das Drehmoment durch formschlüssige Verbindung von dem Antriebsrad auf die Ausgleichsräder übertragen werden, ohne daß das Ausgleichsgehäuse und die Schraubverbindung zwischen Antriebsrad und Gehäuse hieran beteiligt ist. Das Gehäuse hat nur noch die aus dem Antrieb resultierenden Reaktionskräf te aufzunehmen und auf die Gehäuselager zu übertragen. Das Gehäuse kann daher weniger steif und damit leicht ausgebil det sein. Ferner ist es möglich, kleine und damit kosten günstige Befestigungsschrauben einzusetzen oder ganz auf sie zu verzichten. Durch eine Anordnung des Antriebsrades in der Axialebene der Ausgleichsräder, d. h. der Ebene der Aus gleichsachsen, wird die Drehlagerung und axiale Abstützung der Ausgleichsräder auf dem Antriebsrad vereinfacht. Auch dies ermöglicht eine Reduzierung der Wandstärke des Aus gleichsgehäuses im Vergleich zu Ausführungsformen, bei denen die Ausgleichsräder am Gehäuse gelagert sind.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes sind die radialen Ausnehmungen auf der Innenseite des Antriebsrades ausgebildete Paßfedernuten und die Ausgleichsräder mit einem auf ihrer Außenseite ausgebildeten Zapfen in Paßfedern dreh bar gelagert, die in den Paßfedernuten angeordnet sind. Auf diese Weise sind die Ausgleichsräder unter Umgehung des Ge häuses am Antriebsrad drehbar gelagert und zur Aufnahme von Reaktionskräften abgestützt. Die Paßfedern können bei Ver schleiß nach Entfernen des Antriebsrades leicht ausgewechselt werden.

Nach einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes sind die radialen Ausnehmungen in dem Antriebsrad ausgebildete radiale Bohrungen, ist in jedem Ausgleichsrad außenseitig eine axiale Bohrung vorgesehen und sind in die Bohrungen gemeinsame Bol zen eingesetzt. Die Drehmomentübertragung von dem Antriebsrad auf die Ausgleichsräder erfolgt somit über die einerseits mit dem Ausgleichsrad und andererseits mit dem Antriebsrad im Eingriff befindlichen Bolzen. Auch in diesem Falle kann zwi schen Antriebsrad und Ausgleichsrad eine Verschleißscheibe, z. B. aus Bronze, angeordnet sein. Bei dieser und der im fol genden Absatz beschriebenen Ausführungsform kann zudem die Außenseite der Ausgleichsräder kugelkalottenförmig ausgebil det und die Innenseite des Antriebsrades mit entsprechenden kugelkalottenförmigen Ausdrehungen versehen sein. Die aus der Drehmomentübertragung auf die Abtriebsräder resultierenden radialen Reaktionskräfte werden auf der Kalottenfläche der Ausdrehung aufgenommen.

Nach einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes ist vorge sehen, daß das als Scheibe ausgebildete und mit axialen Durchbrechungen versehene Antriebsrad beidseitig mit Teilen des Ausgleichsgehäuses verbunden ist, wobei die axialen Durchbrüche der Lagerung der Ausgleichskegelräder dienen. In weiterer Ausgestaltung dieser Ausführungsform ist nach einem Merkmal ferner vorgesehen, daß die Ausgleichskegelräder ku gelkalottenförmig ausgebildet sind und sich an einer korre spondierend ausgebildeten Innenseite der Ausgleichsgehäuse teile anlegen. Vorzugsweise sind dabei an den Ausgleichsrä dern außen- und innenseitig Zapfen ausgebildet, die in Teile der Ausnehmungen eingreifen. Während bei den bisher beschrie benen Ausführungsformen das Drehmoment von dem Antriebsrad nur außenseitig auf die Ausgleichsräder übertragen wird, er gibt sich durch das bis in das Gehäuse hineingezogene An triebsrad die Möglichkeit, die Ausgleichsräder sowohl außen- als auch innenseitig zu lagern, was für die Lebensdauer der Ausgleichs- und Abtriebsräder von Vorteil ist. Das Antriebs rad reicht dabei nur soweit in das Ausgleichsgehäuse, wie es für die innenseitige Lagerung der Ausgleichsräder erforder lich ist. Das Ausgleichsgehäuse besteht dabei aus zwei glei chen Gehäuseteilen, die zu beiden Seiten an dem Antriebsrad angebracht sind.

Nach einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes ist das Aus gleichsgehäuse aus zwei im wesentlichen gleich gestalteten Gehäuseteilen gebildet, die zu beiden Seiten an dem Antriebs rad angebracht sind. Da das Gehäuse nicht mehr an der Über tragung des Drehmoments beteiligt ist, kann es so ausgestal tet werden, daß es kostengünstiger hergestellt werden kann. Die zwei gleichen, bei dieser Ausführungsform verwendeten Gehäuseteile, die zudem eine einfache fertigungstechnische Geometrie aufweisen, ermöglichen eine Senkung der Herstellko sten. Die Beanspruchung der Gehäuseteile besteht im wesentli chen darin, daß die aus der Drehmomentübertragung auf das Tellerrad resultierenden axialen und radialen Reaktionskräfte von den Gehäuseteilen aufgenommen und auf die Lager abgelei tet werden. Die aus der Drehmomentübertragung auf die Ab triebsräder resultierenden axialen Reaktionskräfte werden über die Befestigungsschrauben im Gehäuse selbst aufgenommen. Auch bei dieser Ausführungsform können die Ausgleichsräder außen seitig axiale, in eine Paßfeder ragende Zapfen tragen, wobei die Paßfedern in entsprechende Paßfedernuten des Antriebsra des eingesetzt sind.

Nach einer anderen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Getriebes ist das Aus gleichsgehäuse aus zwei unterschiedlich gestalteten Gehäuse teilen gebildet, die an der gleichen Seite des Antriebsrades angebracht sind. Antriebsrad und beide Gehäuseteile werden dabei zweckmäßigerweise durch die gleichen Befestigungs schrauben zusammengehalten.

Die Drehlagerung und Abstützung der Aus gleichsräder auf dem Antriebsrad erlaubt nicht nur einen Ver zicht auf die Ausgleichsachse, sondern gestattet auch ge nerell eine Verlagerung der Ausgleichsräder radial nach au ßen. In weiterer Ausgestaltung dieses Getriebes ist vorzugs weise jedes Ausgleichsrad teilweise in seiner Gehäusedurch brechung angeordnet. Der Getriebeinnenraum steht nunmehr vollständig für die Gelenke zur Verfügung, die in das Getrie be integriert sind. Die Gelenke können bis auf einen kleinst möglichen axialen Abstand einander genähert werden. Dadurch ergibt sich einmal eine Reduzierung des Dauerbeugewinkels des Gleichlaufgelenks und damit eine Erhöhung der Gelenklebens dauer bzw. es können kleinere und damit kostengünstigere Ge lenke eingesetzt werden. Zum anderen wird die axiale Dimensi on des Getriebes verringert, und die Lager können näher an einander angeordnet werden. Dies hat wiederum eine Reduzie rung des Getriebegewichtes zur Folge. Durch die teilweise Verlagerung der Ausgleichsräder in die Gehäusedurchbrechung ergibt sich zudem eine Vergrößerung des Verzahnungsdurch messers und damit eine Verringerung der auf diese Verzahnung bei der Drehmomentübertragung wirkenden Kräfte. Dadurch wird es möglich, eine kleinere Verzahnung zu wählen, die entspre chend kostengünstiger hergestellt werden kann. Der in eine Durchbrechung ragende Teil eines Ausgleichsrades ist zweckmäßi gerweise in Drehrichtung des Ausgleichsgehäuses von dem Rand der Durchbrechung auf Abstand gehalten. Hierdurch ist gewähr leistet, daß die Drehmomentübertragung von dem Antriebsrad auf die Ausgleichsräder jedenfalls unter Ausschluß einer Mit wirkung des Gehäuses erfolgt. Die Anzahl der Ausgleichsräder beträgt bei Personenkraftwagen im allgemeinen zwei, für die Übertragung größerer Antriebsmomente hingegen drei oder vier. In Sonderfällen kann ein erfindungsgemäßes Ausgleichsgetriebe mit mehr als vier Ausgleichsrädern ausgestattet sein.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine erste Ausführungsform des erfindungs gemäßen Ausgleichsgetriebes mit integrierten Gleichlaufgelenken im Schnitt;

Fig. 2 eine Teildarstellung des Schnitts nach der Linie A-B der Fig. 1;

Fig. 3 eine Teildarstellung einer zweiten Aus führungsform des erfindungsgemäßen Ausgleichs getriebes im Schnitt;

Fig. 4 eine Teildarstellung einer dritten Aus führungsform des erfindungsgemäßen Ausgleichs getriebes im Schnitt,

Fig. 5 eine Teildarstellung einer vierten Aus führungsform des erfindungsgemäßen Ausgleichs getriebes im Schnitt und

Fig. 5a eine Teildarstellung analog Fig. 5, jedoch mit einer ebenen Außenfläche der Ausgleichsräder,

Fig. 6 eine Teildarstellung des bei der Aus führungsform nach Fig. 5 eingesetzten An triebsrades in der Seitenansicht,

Fig. 6a eine Teildarstellung analog Fig. 6, jedoch mit geraden Kanten der im Antriebsrad ange ordneten Ausnehmungen, Durchbrechungen od. dgl.

Nach Fig. 1 ist in dem Achsgehäuse 1 mittels Rillenkugella ger 2 ein Ausgleichsgehäuse 3 mit seinen Gehäuseteilen 3 a, 3 b drehbar gelagert. Die beiden Gehäuseteile 3 ^a, 3 ^b sind mittels Schrauben 5 mit dem Antriebsrad 4 verschraubt, wobei das An triebsrad in der Mittelebene des Gehäuses 3 ^a, 3 ^b oder Axiale bene 15 der Ausgleichsräder 7 fixiert ist. Das Gehäuseteil 3 ^b hat radiale Durchbrechungen 6 und enthält die Ausgleichske gelräder 7 und die mit diesen in Eingriff stehenden Abtriebs kegelräder 8 In den Abtriebskegelrädern 8 sind bei dieser Ausführungsform die Achswellen 9 mittels Gleichlaufverschie begelenken 10 gelagert.

Die Gleichlauf-Verschiebegelenke 10 umfassen einen auf der Achswelle 9 aufgekeilten inneren Gelenkkörper 10 ^a mit Füh rungsrillen 10 ^b und einen Käfig 10 ^c mit in Fenstern angeord neten Kugeln 10 ^d, die einerseits in den Führungsrillen 10 ^b und andererseits in den Rillen 8 ^a des als äußerer Gelenkkör per fungierenden Abtriebsrades 8 geführt sind.

Die Ausgleichsräder 7 erstrecken sich teilweise in die Gehäu sedurchbrechungen 6 und sind auf der Außenseite mit einem axialen Zapfen 7 ^a ausgestattet. Der zylindrische Zapfen 7 ^a greift in die zylindrische Ausnehmung 11 ^a einer Paßfeder 11 ein, die - wie aus Fig. 2 ersichtlich ist - in einer auf der Innenseite des Antriebsrades 4 ausgebildeten Paßfedernut 4 ^a angeordnet ist. Aus Fig. 2 ist auch ersichtlich, daß das Ausgleichsrad 7 in Umfangsrichtung des Gehäuseteils 3 ^b vom Rand 6 ^a der Durchbrechung 6 auf Abstand gehalten ist. Damit ist eine Drehmomentübertragung von dem Ausgleichsrad 7 auf das Gehäuseteil 3 ^b ausgeschlossen. Das Drehmoment wird von dem Antriebsrad 4 mittels der in die Paßfedernut 4 ^a einge setzten Paßfeder 11 auf den Radzapfen 7 ^a und damit auf das Ausgleichsrad 7 übertragen, wobei die freie Drehbarkeit des Ausgleichsrades 7 durch den Zapfen 7 ^a in der Paßfeder 11 ge währleistet ist.

Die aus der Drehmomentübertragung auf die Abtriebsräder 8 resultierenden axialen Reaktionskräfte werden von den Ab triebsrädern über Scheiben 12 auf die Gehäuseteile 3 ^a, 3 ^b übertragen. Der Getriebeinnenraum mit den Gelenken 10 ist durch Bälge 13 nach außen abgedichtet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 besteht das Ausgleichs gehäuse 3 ebenfalls aus zwei gleich gestalteten Gehäuseteilen 3 ^a, 3 ^b, die innen mit einem kurzen radialen Flansch 3 ^c verse hen sind. Die Flansche 3 ^c umfassen entsprechend der Darstel lung nach Fig. 2 die Paßfedernut mit der eingesetzten Paßfe der 11. Außerhalb der Paßfedernuten erstreckt sich das An triebsrad 4 jedoch um die Tiefe der Paßfedernut radial nach innen. An diesen Stellen sind die Flansche 3 ^c über den Radum fang verteilt mit dem Antriebsrad 4 verschraubt (nicht darge stellt). Im übrigen ist diese Ausführungsform mit der nach den Fig. 1 und 2 identisch.

Die Ausführungsform nach Fig. 4 unterscheidet sich im we sentlichen durch die Verbindung zwischen dem Antriebsrad 4 und den Ausgleichsrädern 7 von den Ausführungsformen der Fig. 1 bis 3. Die Ausgleichsräder 7 haben eine von der Au ßenseite 7 ^c sich radial nach innen erstreckende Zylinderboh rung 7 ^b, und das Antriebsrad 4 hat den Ausgleichsrädern ent sprechend angeordnete, radiale Zylinderbohrungen 4 ^b. In den Bohrungen 4 ^b, 7 ^b befindet sich ein formschlüssiger Zylinder bolzen 14, der einerseits die Drehmomentübertragung von dem Antriebsrad 4 auf die Ausgleichsräder 7 gewährleistet, ande rerseits die freie Drehbarkeit der Ausgleichsräder 7 ermög licht. Die Außenseiten 7 ^c der Ausgleichsräder 7 sind kugelka lottenförmig ausgebildet und liegen in entsprechend kugelka lottenförmigen Ausdrehungen 4 ^c des Antriebsrades 4. Die bei der Drehmomentübertragung von den Ausgleichsrädern 7 auf die Abtriebsräder 8 wirksamen radialen Reaktionskräfte werden über die Flächen 7 ^c, 4 ^c, ggf. unter Zwischenlage eines Ver schleißringes, auf das Antriebsrad 4 abgeleitet, die axialen Reaktionskräfte von den Abtriebsrädern 8 über die Verschleiß scheiben 12 auf die Gehäuseteile 3 ^a und 3 ^b.

Bei der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform besteht das Ausgleichsgehäuse aus zwei gleichen Gehäuseteilen 3 ^a, 3 ^b, die durch Schrauben 5 mit dem dazwischen liegenden Antriebsrad 4 verschraubt sind. Das Antriebsrad 4 erstreckt sich durch die über den gesamten Gehäuseumfang reichende Durchbrechung 6 bis in das Innere des Ausgleichsgehäuses 3 ^a, 3 ^b. In dem Antriebsrad 4 sind vier Ausnehmungen 4 ^d angeord net, die zur Aufnahme der Ausgleichsräder 7 die nen. Die Ausgleichsräder 7 haben innen- und außenseitig axia le Zylinderzapfen 7 ^a, und die Ausnehmungen 4 ^d des Antriebsra des 4 weisen entsprechend lange und breite Ausnehmungsteile 4 ^e auf, in welche die Zapfen 7 ^a eingreifen. Wie bei der Ausführungs form nach Fig. 4 haben die Ausgleichsräder 7 eine kugelka lottenförmige Außenfläche 7 ^c, und liegen in entsprechend ku gelkalottenförmigen Ausdrehungen 3 ^d des Gehäuses an. Das Antriebsrad hat eine Vielzahl von Bohrungen 4 ^f zum Zwecke der Verschraubung mit den Gehäuseteilen 3 ^a, 3 ^b. Anstelle der ku gelkalottenförmigen Ausbildung der Außenflächen 7 ^c lassen sich diese auch als ebene Außenflächen ausbilden. Hierbei erfolgt das Abstützen des Ausgleichskegelrades in den korrespondie rend ausgebildeten axialen Durchbrüchen des Antriebsrades.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Insbesondere kann die Drehmomentübertragung von dem in der Ausgleichsebene angeordneten Antriebsrad auf die Ausgleichsräder auch in anderer Weise erfolgen, wobei jedoch die Leitung des Drehmoments über das Gehäuse im we sentlichen ausgeschlossen ist.

Claims

1. Ausgleichsgetriebe für Kraftfahrzeuge mit zwei Ab triebskegelrädern, die in einem drehbar gelagerten Ausgleichsgehäuse gehalten sind, das aus zwei Ge häusehälften zusammengesetzt ist, mit einem in der symmetrisch zwischen den Abtriebskegelrädern liegenden Mittelebene des Ausgleichsgehäuses angeordneten An triebsrad, das mit dem Ausgleichsgehäuse starr verbunden ist und mit wenigstens zwei drehbar im Antriebsrad gelagerten Ausgleichskegelrädern, die mit den Achswellen antreibenden Abtriebskegelrädern im Eingriff stehen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichskegelräder jeweils auf einseitig im Antriebsrad angeordneten Zapfen (7 a) drehbar gehalten sind, und daß jedes Abtriebskegelrad (8) mit einem Teil jeweils eines im Ausgleichsgehäuse (3) ange ordneten Gleichlaufdrehgelenkes und dieses wiederum mit jeweils einer Achswelle (9) verbunden ist.

2. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebskegelräder (8) Gelenkaußenteile von Gleichlaufdrehgelenken darstellen.

3. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Gelenkinnenteile der Gleichlaufdrehgelenke bis an die Mittelebene (15) in eine zentrale Ausnehmung im Antriebsrad (4) hineinragen.

4. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die als Gelenkaußenteile ausgebildeten Abtriebs kegelräder (8) unmittelbar in den Ausgleichsgehäuse teilen (3 a, 3 b) gleitend gelagert sind.

5. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsräder (7) mit einem auf ihrer Außen seite ausgebildeten Zapfen (7 a) im Antriebsrad (4) gelagert sind.

6. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils der Zapfen (7 a) in einer Paßfeder (11) drehbar gelagert ist, die in einer auf der Innenseite des Antriebsrades (4) ausgebildeten Paßfedernut (4 a) sitzt.

7. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils in einem Ausgleichsrad (7) eine axiale Bohrung (7 b) und im Antriebsrad (4) eine entsprechende radiale Bohrung (4 b) ausgebildet ist, in die Bolzen (14) eingesetzt sind.

8. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite (7 c) der Ausgleichsräder (7) kugel kalottenförmig ausgebildet ist und im Antriebsrad (4) entsprechende radial nach außen gerichtete kugelkalot tenförmige Ausnehmungen (4 c) vorgesehen sind.

9. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichskegelräder (7) innerhalb von Ausneh mungen oder Durchbrechungen (4 a, b, c) des Antriebsrades (4) angeordnet sind.

10. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß an den Ausgleichsrädern (7) beidseitig Zapfen (7 a) ausgebildet sind, die in entsprechende Schlitze in den Durchbrüchen (4 e, d) eingreifen.

11. Ausgleichsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgehäuse (3) aus zwei gleichgestalteten Gehäuseteilen (3 a, b) gebildet ist, die zu beiden Seiten an dem Antriebsrad (4) angebracht sind.

12. Ausgleichsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgehäuse (3) aus zwei unterschiedlich gestalteten Gehäuseteilen (3 a, b) gebildet ist, die an der gleichen Seite des Antriebsrades (4) angebracht sind.

13. Ausgleichsgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgehäuse (3) im Bereich jeden Aus gleichskegelrades (7) eine Gehäusedurchbrechung (6) aufweist.

14. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ausgleichsrad (7) zumindest teilweise in einer Gehäusedurchbrechung (6) angeordnet ist.

15. Ausgleichsgetriebe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der in die Durchbrechung (6) ragende Teil des Ausgleichsrades (7) in Drehrichtung des Ausgleichs gehäuses (3) von einem Rand (6 a) der Durchbrechung (6) auf Abstand gehalten ist.