DE2252272A1

DE2252272A1 - Fahrzeug fuer einschienenbahn

Info

Publication number: DE2252272A1
Application number: DE19722252272
Authority: DE
Inventors: Marcel E Bordes
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-10-25
Filing date: 1972-10-25
Publication date: 1974-05-09

Description

Fahrzeug für Rinschienenbahn Abriß der Erfindung Die Erfindung betrifft ein.Fahrzeug für ein Einschienenbahnsystem bzw. zum Fahren auf einer Schiene, wobei das Fahrzeug auf der Schiene "reitet" und um die Schiene frei dreh- bzw. pendelbar ist; und zwar entweder direkt im Fall einer zylindrischen oder rund ausgebildeten Ein-Schiene, oder aber (indirekt pendelbar) mit Hilfe von besonders konstruiertem Laufwerk, wobei die eigentliche Kabine um das bzw. an dem Laufwerk (z.B. Laufwagen oder dergl., der selbst nicht um die Schiene pendelt) drehbar bzw. pendelbar ist; der Schwerpunkt des Fahrzeuges ist unterhalb der Dreh- oder Pendelachse (Oszillationsachse) bzw. des Drehzentrums angeordnet und die Seiten (des Fahrzeugs) sind symmetrisch und zueinander spiegelbildlich geformt, so daß sie Seitenwände ablenken, und zwar sowohl über wie auch unter dem bzw. das Fahrzeug, dies zwecks Verringerns oder Befestigens der Einwirkungen bzw. der schädlichen Einwirkungen von Seitenwinden; das Fahrzeug kann leicht von der Schiene abgenommen werden; die Sitze und die Gepäckräume (-böden) oder andere Gewichte werden seitlich bewegt bzw. versetzt, dies zwecks Ausbalanzierens des Fahrzeugs1 und ein Notbremssystem ist vorgesehen, welches ein Reibungsglied an der nterseite des Fahrzeugs besitzt, welches (z.B. direkt) mit der Schiene nach Entfernen (Abheben, "ntgleisen" etc.) des Fahrwerkes zusamnienarbeitet.
Beschreibung Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein verbessertes Hochgeschwindigkeits-Einschienenbahnsystem, wobei die Einschienen-Fahrzeuge reiterartig angeordnet und frei dreh- bzw. pendelbar sind, und zwar direkt oder indirekt pendelbar, also dreh-oder pendelbar um die Schiene; dies heißt, daß die Fahrzeuge unter der primären oder ersten Einwirkung inhärente natürlicher Kräfte (Schwerkraft, Zentrifugalkraft) pendeln oder sich drehen, aber nicht wegen(bzw. infolge)mechanischer Führungselemente Oder Luftstabilisiervorrichtungen.
Bislang zeigen Einschienenbahnsysteme große Schwierigkeiten und Unzulänglichkeiten, wenn Windböen (Windstöße) den Wert von 30 bis 50 Meilen pro Stunde (50 - 80 km/h) überschritten, und zwar kommen diese Unzuträglichkeiten von der inhärenten Instabilität ,- und von gegengerichteten -'ggegnerischen" seitlichen Kräften, die bei Hochgeschwindigkeitskurven auftreten und/oder von Seitenwinden herrühren. Da wirkliche (echte) Hochgeschwindigkeits-Einschienenbahnsysteme bislang nicht erreicht oder gebaut werden konnten in einem solchen System, das sowohl einfach als auch zuverlässig ist, besteht ein Bedarf hierfür, und dieses Problem löst die vorliegende Erfindung.
Die Erfindung erlaubt es jedem Fahrzeug des Ein schienenbahnsystems auf der Schiene zu 11reiten1! und um die Schiene frei rotierbar bzw. pendelbar und entweder direkt pendelbar im Falle einer Schiene mit gekrümmter oder zylindrischer Oberfläche (z.B. ganz oder teilweise runder Kontur) oder aber indirekt pendelbar um sein eigenes (des Fahrzeugs) Fahrwerk, welun ches selbst starr (nichtvbewegliclll aber pendelbar auf der Einschiene"reitet". Die Fahrzeuge sind ferner so konstruiert, daß sie eine inhärente Stabilität um ihre Rollachse (längslaufende Pendel- oder Oszillationsachse haben. Dies wird erreicht teilweise dadurch, daß jedes Fahrzeug so ausgebildet wird, daß es wie ein Reiter auf der Schiene sitzt, wobei hierdurch das Fahrzeuggewicht nind um die Schiene verteilt wird. (bzw. die Fahrzeugmasse ist rund um die Schiene verteilt), und wobei der Fahrzeugschwerpunkt unter der Mittellinie-der Rollachse liegt. Stabilität wird ferner bei der bevorzug ten Ausführungsform der Erfindung dadurch erbracht, daß die äußeren Seiten oder Wände konvex in ihrer Form ausgebildet und symmetrisch (z.B. symmetrisch zueinander und zu einer mittleren Horizontalebene) zu einer Linie angeordnet sind, die parallel ist zur Rollachse (ggfs. auch Krümmungsmittelpunkt der Konvexität in der Rollachse), wobei diese Linie und die Rollachse in derselben horizontalen Ebene liegen, wenn das Fahrzeug in Ruhe oder in seiner neutralen (etwa: senkrecht hängenden) Lage ist. Die Kombination dieser Merkmale bietet aerodynamische Stabilität und eliminiert in wirksamer Weise jegliche schädlichen tegnerischen") Einflüsse von Windböen oder von starken Seitenwinden, und dies besonders auch bei hohen Geschwindigkeiten.
Darüberhinaus gibt es, weil das Einschienenhahnfahrzeug frei um die Schiene rotierbar bzw. pendelbar und inhärent stabil ist, keine Notwendigkeit, die Schiene in Kurven zu überhöhen, wie dies sehr wohl notwendig ist im Falle der meisten Systeme, es ist auch nicht notwendig, Stabilisatoren zu verwenden, wie sie beispielsweise in der US-Patentschrift 2 976 820 (Scaar, Ausgabedatum 28. Mnrz 1961), gezeigt sind.
Bei der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug in natürlicher Weise den gewünschten Grad von '1Überhöhung" bzw. seitlicher Auspendelung annehmen gleichgültig und unabhängig von der Geschwindigkeit, während in einem System, bei dem die Schiene selbst überhöht (oder ggfs. verwunden) ist, die Geschwindigkeit, mit welcher diese Kurve komfortabel befahren werden kann, auf eine relativ schmale Geschwindigkeitsspanne beschränkt ist. Bei der vorliegenden Erfindung ist der Grad der Überhöhung oder Auswanderung (seitlichen Ausschwenkens) proportional zur Geschwindigkeit, und eine Kurve kann mit jeder gewünschten Geschwindigkeit be fahren werden.
Zusätzlich kann das Fahrzeug leicht von der Schiene abgenommen werden, beispielsweise für rasche Wartung oder Reparatur und für einfacheres Beladen und Entladen.
Der Einbau der Merkmale der vorliegenden ErSindung ergibt ein weit überlegenes Einschienenbahnsystem mit vorteilhafteren Charakteristiken als bislang, obwohl bei der Erfindung größere Konstruktions-Einfachheit besteht, darüberhinaus auch eine, über alles gerechnet, Gewichtsverminderung bis-zu 75%, mit korrespondierender Kostenverminderung, dies im Vergleich mit nicht rotierfåhigen (nicht dreh- bzw. pendelbaren) Typen von Einschienensystemen des älteren Standes der Technik. Ferner erzielt man bei der Erfindung, also bei Anwendung des neuen Einschienenbahnsystems, eine größere Sicherheit Uqld Zllverlässigkeit (bessere Sicherheits- und Zuverlässigkeitsfaktoren), höhere Einfachheit im Gebrauch (im Betrieb) und geringere Wartungskosten, wiederum im Vergleich mit den Systemen des älteren Standes der Technik.
Es ist also eine Aufgabe -der Erfindung, ein Einschienenbahnsystem zu schaffen, welches hohe inhärente Stabilität besitzt und dennoch einfacher, billiger und leichter wartbar ist als der bisherige Stand der Technik.
Weiter ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Einschienenbahnsystem zu schaffen, welches hohe Zuverlässigkeit-und Sicherheit besitzt, und welches in wirksamer Weise die schädlichen ("gegnerischen") Einwirkungen und Effekte von Windböen und Windstößen oder von starken Seitenwinden auch bei hohen Geschwindigkeiten eliminiert (oder mindestens stark vermindert).
Es ist eine zusätzliche Aufgabe der Erfindung, ein Einschienenbahnsystem zu schaffen, bei welchem die Schiene oder das Gleis (bzw. der Unterbau) nicht iiberhöht zu werden braucht, und wobei den Fahrzeugen keine bestimmten Kurven-Geschwin(ligkeiten bzw. Kurvenhöchstgeschwindigkeiten auferlegt werden müssen.
Andere Zwecke und Vorzüge der Erfindung werden ersichtlich aus der folgenden speziellen Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeipsiele, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Einschienenbahnsystems in einer Ausführungsform der Erfindung, wobei das ganze Fahrzeug um die Schiene rotierfähig bzw. pendelbar ist; Fig. 2 eine vereinfachte Vorderansicht eines Fahrzeugs gemäß Fig. 1 in neutraler oder "straight-way" (neutraler) Lage; Fig. 3 eine vereinfachte Vorderansicht ähnlich. Fig.2, das Fahrzeug in überhöhter bzw. schräger oder ausgependelter Lage zeigend, Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Einschienenbahnsystems gemäß Fig. 1, das einfache Entfernen (Abnehmen) bzw. Aufsetzen des Fahrzeuges zeigend, Fig. 5 eine vereinfachte Frontansicht einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wobei das Fahrzeug oder die Kabine allein um das (spezielle) Fahrwerk-pendelt, Fig. 6 eine Querschnittsansicht einer schematischen Darstellung des Inneren eines Fahrzeugs, die Sitzanordnung und Mittel für das Balanzieren oder Ausbalanzieren des Fahrzeuges zeigend, und Fig.7A, 7B vereinfachte Querschniltansichten des Gleis-bzw. Schienensystems (Verschiebemittel) für Passagiersitze und die Gepäckträger oder -böden, nämlich für seitliches Verändern der Gewichtsverteilung in Sinschienenbahnfahrzeug, Fig.7C eine schematische Darstellung eines als Beispiel dargebotenen automatischen Quecksilberschaltersystems für das Betätigen des Gewichtsverteilungssystems der Fig. 7A und 7B, Fig. 8 eine vereinfachte Querschnittsdarstellung des Aufhängungssystems für die Haupträder des Fahrzeuges.
Gemäß Fig. 1 besitzt ein Einschienenbahnsystemzug drei Einschienen-Fahrzeuge 1, welche eine Ausführungsform der Erfindung verkörpern. In dieser Ausführungsform reiten.
die Fahrzeuge 1 auf einer zylindrischen oder rohrförmigen (runden) Schiene (oder Gleis) 2, welche durch geeignete Stützmittel oder Lagerglieder 3 getragen sind. In dem gezeigten Drei-Wagen-Zug besitzt der mittlere (in Fig 1: kürzere) Wagen Antriebsmittel 4, welche beispielsweise ein geführt er (mit Townsend-Ring vorsehener) Propeller oder ein Gebläse (z.B. Jet) oder eine Raketenmaschine ist. Eher als dieses äußere Antriei>smittei 4 kann ein Innenantriebssystem vorgesehen werden, welches mit ien Rädern 5 verbunden ist (Räder 5 sind dann etwa motorisch angetriebene Antriebsräder).
Die rohrförmige (runde) Schiene (Gleis) 2 kann ein zylindrisches äußeres Glied besitzen, welches in sich einen vertikalen Kreuz- oder Querbalken besitzt, z.B. für zusätzliche Festigkeit, wobei hierdurch die vorteilhaften Merkmale und Eigenscllaften der zylindrischen Oberfläche gemäß der Erfindung mit den Festigkeitseigenschaften des "I-'rrägers" vereinigt oder kombiniert werden. Damit man das Rohr oder die Schiene 2 bei kaltem Wetter vor Vereisung bewahrt und damit man sie (2) bei Nichtgefrier-Temperaturen frei von Feuchtigkeit oder Nässe hält, kann innen in ihr ein Heizelement eingeschlossen werden. Als ein weiteres Enteisungs- und Trocknungsgerät können Strahlmittel (Düsen) vorn am Einschienen-Zug angeordnet oder eingebaut werden, dies zwecks Beblasens der Schiene vom Zug mit warmer oder heißer Luft.
Wie schematisch in Fig. 2 gezeigt, reitet ein jedes Fahrzeug auf der Schiene 2, ist von dieser also getragen, und zwar mit Hilfe eines (auch' um die Schiene) drehbaren Laufradsystems, welches Sätze von (jeweils) drei Rädern 5 besitzt. Eher als die Sätze von Rädern 5, kann dieses Laufradsystem bzw. dieses Laufsystem Iilrtkissen oder elektromagnetische Systeme umfassen. Besonders wichtig ist, daß das Fahrzeug 1 auf der Schiene 2 so gelagert oder getragen ist, daß es inhärent stabil (eigenstabil) und außerdem fähig zu freien Pendelungen oder Drehungen um die Schiene 2 ist, d.h. also, daß das Fahrzeug frei "rollen" kann (Rollen im Sinne der Flugzeugroilbewegung, Drehen um Längsachse) um nämlich seine natürliche Lage oder die sich jeweils natürlich einstellene Lage einzunehmen, dies unter dem Einfluß der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft, und seine Lage bezüglich der Schiene ist nicht primär oder normalerweise durch mechanische Führungsschienen bestimmt, die beispielsweise in der US-Patentschrift 3 319 581 (Churchman et al., Ausgabe 16. Mai 1967), das Fahrzeug ist dennoch inhärent stabil und benötigt keine Hilfsstützmittel oder Luftstabilisatoren, wie sie beispielsweise in der US-Patentschrift 2 976 820 (Schaar, ausgegeben am 28. März 1961) beschrieben sind.
Andere besonders wichtige Merkmale bzw. Vorzüge der inhärenten Stabilität des Fahrzeuges 1 sind, daß dieses relativ unbeeinflußt bleibt von Seitenwinden, seinen Schwerpunkt 12 unterhalb der (längslaufenden) Rotationsachse 13 hat, so daß das Fahrzeug stets die Tendenz hat, aus einer ausgeschwenkten oder ausgependelten Lage (siehe Fig. 3) in seine neutrale oder "straightway" (s. Fig. 2) -Lage zurückzukehren, und das Fahr zeug reitet dabei auf der Schiene 2. Beim Reiten auf der Schiene-2 konzentriert das Fahrzeug die Masse seines Gewichtes rund um die Schiene mit seinem Schwerpunkt 12 nicht zu weit unterhalb der Rollachse, aber doch in ausreichendem Abstand, daß ein angemessener Aufrichtevektor gebildet wird.
Die äußeren Seitenwände 6, 7 des Fahrzeuges sind generell symmetrisch, außerdem konvex geformt zu einer (horizontalen) Mittellinie oder -ebene 8, welche längs des Fahrzeugs läuft. Die Mittellinie oder -ebene 8 ist parallel zur itollachse 13, und die beiden Linien liegen uiigefähr in derselben florizontalebene, wenn das Fahrzeug in seiner neutralen Lage ist; die Rollachse 13 ist also in, I-,ei oder nahe bei dem Konstruktionsmittelpunkt oder Strukturmittelpunkt des Fahrzeuges 1 angeordnet. Die (Mittelpunkt der Querschnittsfläche) Wände 6,7 sind generell gleich bezüglich ihrer Oberflächengröße, und die Verbindungen zwischen den Wänden und dem Dach sind abgerun(-let. Die Symmetrie, die Konvexität und die generell stromlinienförmige Gestalt des es ganzen Fahrzeuges und die s troml inienfbrmige Gestalt der Seiten im besonderen dienen dazu, die auf <las Fahrzeug gerichteten Seitenwinde (nach) oben und unten (s. die Pfeile in den Fig. 2 und 3) abzulenken, so daß hierdurch jegliche wesentlichen schädlichen seitlich gerichteten Kräfte oder Verdrehungskräfte vernichtet ode veriiindert werden. Die Eliminierung der schä<llichen Effekte der Seitenwinde ist besonders wichtig, und diese Eliminierung tritt ein, gleichgültig ob das Fahrzeug in seiner neutralen (Fig. 2) oder seiner verschwenkten (Fig.3) lage ist.
Die Innenseiten (sozusagen: die inneren Schenkelflächen) 30 des Fallrzeuges 1 sind schräg oder geneigt und/oder nach unten sich erweiternd oder öffnend angeordnet, wobei diese Ausweitung oder Verbreiterung (nach unten) so groß ist, daß eine Berührung zwischen den Fahrzeugen l einerseits und den Stützgliedern (Pfosten, Säulen) 3 andererseits auch bei größtem Auspendeln nicht eintreten kann. Um den notwendigen Grad der Neigung oder des Offnungswinkels der inneren Seitenflächen 30 zu verringern, kann man die Stützpfosten 3 so anordnen1 daß sie in den Kurven entsprechend geneigt angeordnet- (bzw. in den Boden) eingerammt sind. Als weiterer Sicherheitsfaktor kann die Maßnahme dienen, mechanische Auspendelungsbegren zer vorzusehen, aber dies wird im allgemeinen als unnötig angesehen, und zwar wegen der sehr akkuraten (genauen) Voraussagbarkeit (insbesondere des Auspen delwinkels) und wegen der inhärenten Stabilität der Fahrzeuge 1.
Die Kabine oder der Körper des Fahrzeugs l umschließt drei ineinander übergehende Hauptteile oder Hauptflächen (Räume) 9, 10 und ll, so daß diese ein umgekehrtes U bilden, so also, daß mittels dieser umgekehrten U-Form das Fahrzeug 1 auf der Schiene 2 reitend aufsitzt. Der Raum 9 bildet also eine (z.B. horizontale) zentrale Brücken-Raumverbindung mit den Räumen (U-Schenkeln) 10 und 11, welche seitlich sich erstreckende Bereiche oder Räume bilden, die sich von dem Mittel- oder oberen Teil (Raum) 9 auf jeder Seite der Schiene 2 in Richtung nach unten erstrecken. Diese Grundform hilft dazu, für das Fahrzeug die inhäre3-xte Stabilität (Eigenstabilität) zu sichern, und sie erlaubt doch, weil sie am unteren Teil unter der Schiene offen ist, ein leichtes und einfaches Abnehmen oder Abheben des Fahrzeuges von der Schiene bzw. umgekehrt auch das einfache Aufsetzen auf diese Schiene 2. Außer daß leichtere Bedienbarkeit und überhaupt leichteres Behandeln im Betrieb erzielt wird, verhindert die Maßnahme des Konzentrierens des Gewichtes rund um die Schiene 2 (im Gegensatz zu jenen Systemen, bei welchen die Fahrzeuge unterhalb der Schiene aufgehängt sind) jegliche harmonische Schwingung des Fahrzeuges rund um die Schiene von Anfang an (schon das Entstehen wird verhindert). Wenn ein aufgehängtes Einschienenfahrzeug mit einer Frequenz in Resonanz mit der Eigenfrequenz des Schienensystems 2, 3 zu schwingen beginnt, kann großer struktureller Schaden im System entstehen. Wenn man das Fahrzeug 1 oben rund um die Schiene 2 (fahrbar) sitzen läßt, dann erlaubt dies auch geringere notwendige Bodenabstände (Bodenfreiheit) zwischen der Schiene 2 und dem Boden (Erdboden), Um das Fahrzeug 1 beweglich zu stützen, wenn es nicht auf der Schiene 2 sitzt, kann man ein Hilfs-oder Zusatz-Fahrwerksystem vorsehen, bevorzugt unten an den seitlichen Teilen oder Räumen 10, 11 und man sieht im gezeigten Beispiel RÄder-Sätze 14, 15 vor.
(Diese räder k<'nnen etwa bereifte Räder sein, die dann auf entspechnnden Bodenflächen, Plattformen, Rampen etc. laufen können.) In Fig. 4 ist eine Wagen-Abhebe- und/oder Aufsetz-Station (auch: Uahnhof) 18 gezeigt; hier läuft das Fahrzeug 1 auf die Plattform 17 auf, und zwar mit Hilfe der Schrägrampen 16. Wenn die Radsätze 14, 15 die Rampe 16 berühren, wenn sich das Fahrzeug der Station 18 nahert, dann wird das Fahrzeug (bzw. die Fahrzeuge) von der Schiene oder dem Gleis 2 abgehoben (hochgeliftet). Die Fahrzeuge können dann einfach und leicht zu einer Belade- oder Entlade-Unterstation (Ladebahnhof) oder zu einer Wartungs-Unterstatipn für ausgedehntere Reparaturen oder für Überholung gebracht oder bewegt (gefahren) werden. Die Fahrzeuge 1 können zurückkehren und wieder auf die Schiene aufgesetzt werden, dies in gleicher, aber- entgegengesetzt ablaufender Art, nämlich durch einfaches Rollen der Fahrzeuge 1 auf ihrem Hilfssystem (dem Hilfsfahrwerk) hinunter ton der bzw. über die geneigte Rampe, bis das primäre Stützsystem 5 (Hauptfahrwerk), das für die Schiene bestimmt ist, die Schiene 2 erreicht (aufsitzt) und wieder mit dieser zusammenwirkt. Anstelle der Anordnung von geneigten Rampen (Auf- und Ablauframpen) kann man auch vorsehen, die Schiene 2 im Bereich der Plattform 17 niederer zu legen oder zu senken, bis die Räder 14, 15 dann diese Plattform 17 berühren und sich auf diese aufsetzen. Darüberhinaus kann man die Fahrzeuge 1 reversibel machen, sie also in beiden Richtungen fahren.
Wegen der großen relativen Gewichtsminderung, wie sie von der Erfindung erzielt wird, kann man die Fahrzeuge leicht abheben und absenken, also von der oder auf die Schiene 2, wobei das Absetzen oder Anheben mit Hilfe von Kränen, Winden oder Winschen oder anderen Hebezeugen erfolgt.
Das leichte und rasche Entfernen bzw. Abheben und Wiederaufsetzen als Merkmal und Vorzug der Verwendung des auf dem Kopf stehenden U (Reitsitz) ist besonders wichtig bei der Wartung, weil man bei den meisten Einschienen-Bahnsystemen des bekannten Standes der Technik Stunden benötigt, um ein Einschienen-Fahrzeug von der Schiene zu entfernen oder wieder auf sie aufzusetzenit während bei der vorliegenden Erfindung nur einige Minuten hierfür nötig sind. Tatsächlich können die meisten regulären Wartungsarbeiten dann vorgenommen werden, wenn bzw. während die Fahrzeuge 1 beladen oder entladen werden, weil das Fahrwerk ausreichend frei liegt und leicht zugänglich ist. Also wird es praktisch keine Verlustzeit ("downtime") bei der vorliegenden Erfindung geben. inschienenbahn-Gesellschaften und dergl. haben bislang niemals ein echtes Hochgeschwindigkeits-Einschienenbahn-System gehabt, welches inhärente Stabilität (Eigenstabilität) und insgesamt Einfachheit und Leichtigkeit des Betriebes und der Benutzung aufweist, so wie sie die vorliegende Erfindung nun bietet.
In Fig. 5 ist eine zweite grundsätzliche Ausfiihrungsform gezeigt, bei welcher das Fahrzeug 1' (ähnlich in Form und Gestalt dem Fahrzeug) so angepaßt bzw.
ausgebildet wurde, daß es auf einer Schiene oder auf einem Gleis 2' benutzbar ist, welches bzw. welche keine gekrümmte lasttragende Oberfläche hat, also beispielsweise ein "I-Träger" (Doppel T-Träger) als Gleis oder Schiene 2' ist, so wie in der Fig. 5 gezeigt. Anstelle der Ausbildung, daß das Fahrzeug frei und direkt um die Schiene so wie in den Ausführungsformen der Fig. 1 bis 3 schwingt oder pendelt bzw. sich dreht, kann die Kabine oder das Fahrzeug selbst 9', 10', 11' gemäß Fig. 5 um sein (selbst nicht um die Schiene pendelndes) LageHings- und Fahrwerkssystem 20 pendelbar bzw. drehbar sein, und zwar mit Hilfe eines Satzes von Rollenlagern oder Rädern 21, die auf der gekriimmten Fläche 22 ruhend oder stützend laufen, die einen gedachten Mittelpunkt 13' besitzt. Das Fahrwerkssystem 20 ist auf dem "I-Träger"-Gleis oder Schiene 2' montiert und läuft auf dieser mit Hilfe von Rädern 5'. Das Fahrzeug (Kabine) selbst 9', 10', li' dreht sich oder pendelt indirekt um die Schiene 2' bzw. das Gleis 2' und zwar mit Hilfe seiner eigenen direkten drehenden oder oszillierenden Bewegung oder Pendelung um sein eigenes (nicht pendelndes) Fahrwerkssystem (oder deren mehrere) 20, wobei die Pendelachse durch den Punkt 13' definiert ist. Bei normaler Betriebsweise wird das Fahrzeug selbst 9, 10', 11' an jeder Relativbewegung gegenüber dem Fahrwerksystem 20 gehindert, ausgenommen selbstverständlich die Oszillation oder Pendelung-oder Drehung um die Achse 13'.
Das Fahrzeug 1' funktioniert grundsätzlich (basisch) in gleicher Weise wie das Fahrzeug 1 und hat auch die gleichen Grund-Eigenschaften und Charakteristiken und Merkmale, ausgenommen die leichte Abhebbarkeitso wie in Fig. 4 gezeigt, denn hier (Fig. 5) wird nur das Fahrzeug selbst 9', 10', 11' (Kabine) entfernt, wobei es von seinem Fahrwerksystem 20 entfernt wird bzw.
dieses verläßt, welch letzteres 20 ja mit der Schiene 2 verbunden bleibt. Gleiche oder analoge Elemente oder Teile sind deshalb mit analogen Bezugszeicshen versehen mit der Ausnahme, daß die Bezugszeichen in Fig. 5 mit Apostroph (Strich, 1', 6'...) versehen sind.
Nun zu Fig. 6 im besonderen: Hier ist ein System für das Ausbalanzieren des Fahrzeugs 1 (oder 1') schematisch dargestellt, wobei hierdurch und hierbei jegliche unbalanziert oder unausgeglichene Last oder ungenaue oder falsche Gewichtsverteilung bezogen auf eine vertikale Ebene (gestrichelte Linie 50), welche durch die Rotationsachse 13 geht, verschoben bzw. auskompensiert werden kann. Passagiersitze 40 und Gepäcknetz oder Gepäckablage 41 oder andere Gewichte sind in dem Fahrzeug 1 in einer solchen Weise montiert, daß sie leicht, aber befestigbar oder feststellbar nach der Seite verschoben werden können (s. die horizontalen Doppelpfeile in Fig. 6), bis nämlich die Last ZWi,S, oder auf beide Seiten es Fahrzeugs gleichmäßig verteilt ist.
Ein autolllatisches Ausgeicssystem kann man verwenden, um jede Unbalance abzufühlen, beispielsweise durch einen Quecksilberschalter, und um dann auf elektrische Weise eines oder mehrere der mit Gewicht behafteten Gleis der in seitlicher Richtung zu bewegen oder zu verschieben, bis Gleichgewicht oder genau oder annähernd genau neutrale Lage erreicht ist.
Das erfindungsgemäße Montieren der Sitze 40 oder des Gepäckständers oder der Gepäckablage 41 an einem elektrisch angetriebenen Schienen- oder Schlittensystem oder dergl. würde besonders geeignet sein. Beispielsweise, so wie in Fig. 7A gezeigt, würde jeder Sitz 40 auf einem Ständer oder einer Schiene, einer Schlittenscheibe oder. dgl. 70 montiert werden können, die unterhalb des Bodenbretts 73 verscliieblich (u.U. auch drehbar) angeordnet ist. Die Schiene 70 wird vor- und zurückgetrieben, und zwar seitlich, etwa durch ein mit Zähnen der Schiene 70 kämmendes Ritzel 71, das von einern Elektromotor 74 angetrieben wird, und zwar etwa über einen Riementrieb 75. Ein Schlitz 76 ist in dem Bodenbrett 73 vorgesehen, er erlaubt das Durchgehen und seitliche Bewegen des Sitz-, Stütz-Säulenstücks 77 (Sitzständer). Die Schiene, Scheibe oder dergl. 70 ist von unten her auf einer Anzahl von Stütz- oder Leerlaufrädern 72 gelagert. In gleicher Weise kann die Gepäckablage 41 auf einem Stütz- und Zahnrad System seitlich beweglich sein, und ein solches System ist beispielsweise in der Fig. 7B gezeigt, in der analoge Elemente mit zur Fig. 7A analogen Bezugszeichen versehen sind.
(172 entspricht 72, 170 entspricht 70 usw.) Wie generell in Fig. 7B gezeigt ist, ist das Gepäckträgergestell 41 so gestutzt bzw. gelagert und montiert, daß es eine Querbewegung auf den Stütz- oder Leerlaufrädern 172 ausführen kann, und an seinem Boden ist das Gestell (Schiene, Scheibe) 170 angeschlossen.
Dieses Gestell 170 (etwa mit Zahnstange versehen oder zahnstangenartig ausgebildet) wird seitlich vor und zurück verschiebbar durch den Ritzelantrieb 171, der seinerseits von dem Elektromotor 174 über einen Riementrieb 175 oder dergl. antreibbar ist---Die Leerlauf- oder Stützräder 172 und das Ritzelgetriebe 171 sind alle auf dem statischen (stützenden) basischen (unteren, im Fahrzeug festen) Trägergestell 176 angebracht.
Die Gewichtsausgleichssysteme der 7A und 7B können automatisch gesteuert sein, etwa durch einen üblichen (standardisierten, genormten) Quecksilberschalter bzw.
ein Quecksilberschaltersystem, so wie es in der Fig. 7C gezeigt ist. Gemäß dieser Fig. 7C ist ein üblicher Quecksilberschalter 90 vorhanden, der eine Masse von elektrisch leitendem Quecksilber 91 (in einer Pfanne) enthält, welches Quecksilber zwischen den elektrischen Kontakten 92 und 93 frei fließen kann, und der Schalter 90 ist fest in Queranordnung im Fahrzeug 1 montiert. Wenn das Fahrzeug 1 seitlich nicht im Gleichgewicht ist, also in Unbalance entweder nach links oder nach rechts, dann wird das Quecksilber 91 zu dem Kontakt 92 oder dem Kontakt~93 fließen, wobei dann ein elektrischer Stromkreis zwischen der entsprechenden Batterie 96 bzw. 96' dem Mittel oder dem zentralen Kontakt 94, der geerdet oder an Masse angeschlossen ist, geschlossen wird. Der resultierende Strom fließt alsdann und aktiviert bzw. betätigt den korrespondierenden Schalter 95 bzw. 95', welcher seinerseits die Motorwicklungen 174' bzw. 174" unter Strom setzt.
Wenn also die nbalance nach links gerichtet ist (L), dann werden die Motorwiclclungen 174' ihre zugehörige Last, beispielsweise die Sitze 40 oder den Gepäckträger 41, nach rechts (s. den im Uhrzeigersilln weisenden Pfeil) antreiben und bewegen, bis eine neutrale oder ausbalancierte Bedingung oder Stellung besteht, und das klecksilber 91 kehrt nun in seine Mittellage (so wie gezeigt) zurück. Wenn die nalance nach rechts (R) gerichtet ist, dann werden die Motorwicklungen 174" unter Strom gesetzt, und in gleicher Weise treiben sie bzw. der Motor dann die Last nach links (s. den Pfeil entgegen dem Uhrzeigersinn). Die Notorwicklungen 174' und 174" können natürlich im selten Motor, z.. dem Motor 74 oder 174, kombiniert angeordnet sein, und sie sind im wesentlichen gleich, ausgenommen die Tatsache, daß sie entgegengesetzte Polaritäten besitzen.
in einem Fahrzeug für Passagiere sind die Sitze aus einer Vorwärtslage (Passagier sieht nach vorn) unter einem Winkel von angenähert 45° verdreht, so daß sie teilweise nach außen weisen, um bessere Sicht zu bieten (bessere Bedingungen fiir Ausschau aus dem Wagen). Ein leicht praktikables Mittel für Eingang und Ausgang ist dadurch vorgesehen, daß die äußeren Seitenwände 6, 7 um die durch den Punkt 51 angezeigte Achse angehängt bzw. angelenkt sind, etwa nach Möwenflügelart (Hochschwenktüren). Wegen der inhärenten oder Eigenstabilität und wegen der allgemeinen oder Konstruktionsformen und Details der Fahrzeuge 1 können während des Betriebes nur geringe oder gar keine schädlichen seitlichen Kräfte entstehen, was ein sehr komfortables Fahren für die Passagiere ergibt.
Für das Erzielen besonderer Sicherheit kann das Einschienenbahnsystem gemäß der Erfindung mit drei separaten (unabhängigen) Bremssystemen versehen werden: Erstens: ein reversibles System (Unkehrsystem) für das Antriebssystem 4, also beispielsweise Verstellung der Pt pellerblätter auf Bremsstellung; zweitens: ein übliches Scheibenbremsensystem an den Rädern 5; und drittens: ein Totmannsystem, wobei die Räder 5 eingezogen werden1 und wobei das Fahrzeug 1 dann direkt auf der Schiene 2 aufsitzt, etwa mit Hilfe von zylindrisch geformten bzw. mit zylindrischen Flächen versehenen Bremsschuhen 60, die an der Unterseite des Fahr-.
zeugbodens sitzen. Wie schematisch in Fig. 6 gezeigt, werden die Bremsschuhe 60 alsdann in Flächenkontakt (pressende reibende Direktberührung) mit der Schiene 2' (gestrichelt gezeigt) kommen und durch Reibung auf der Schiene das Fahrzeug zu einem Nothalt bringen (abbremsen).
Ein als Beispiel angegebenes System für das Hoch-bzw. Einziehen der Räder 5 ist in Fig. 8 gezeigt; es, benutzt bekannte und standardisierte Techniken und Maßnahmen des älteren Standes der Technik. Wie gezeigt, ist jedes Rad 5 in einer Gabel stütze 180. im Fahrzeug 1 mit Hilfe von Luftkissen, Gaskissen oder -Säcken 81 gelagert, welche sowohl als Stoßdämpfer (Federung) wie auch als Mittel für das Halten der Räder in richtiger Lage. Die vertikale Lage des Rades wird bestimmt durch den Flüssigkeits-, Gas- oder Luftdruck in dem pneumatischen (oder hydraulischen) Kissen 81; je höher der Druck, umso höher wird das Fahrzeug 1 bezüglich der Schiene 2 "reiten" oder laufen und umgekehrt. Der Druck wird verandert mit Hilfe einer Luftleitung 83, 85, welche das pneumatische Kissen 81 durch den Kopf 82 hindurch speist (mit Luft bzw. Flüssigkeit versorgt). Das Ventil 84 mit Entlüftungsleitung 87 ist in die Speiseleitung 83, 85 so eingebaut, daß der Druck aus dem Kissen 81 entweichen kann. Wenn man wünscht, daß die Räder eingezogen werden, öffnet man das Ventil 84 voll (was auch gesteuert oder automatisch geschehen kann), was zur Wirkung hat, daß das Kissen 81 sofort entlüftet wird und zusammenfällt, was wiederum zur Folge hat, daß das Fahrzeug 1 sich auf die Schiene 2 absetzt. Der Bremsschuh, welcher an der Unterseite 86 des Fahrzeugs sitzt, berührt dann reibend und bremsend die Schiene, bis das Fahrzeug stillsteht.
Dieses letztere Totmannbremssystem ist besonders wichtig in Kombination oder Verbindung mit der Eigenstabilität (inhärenten Stabilität) des umgekehrten U des Fahrzeugs (U-Querschnitt mit nach unten offenem'U).
Wenn alle Systeme ausfallen, dann wird der zylindrische Bremsschuh 60 mit der zylindrischen Oberfläche der Schiene zusammenwirken und das Fahrzeug zum Stillstand bringen.
Eine als Beispiel angegebene Lagerungskonstruktion für die Räder und für das Notbremssystem gemäß älterem Stande der Technik ist in Fig. 8 gezeigt: Wie dargestellt, wird jedes Räd 5 im Rahmen 80 gelagert, und zwar gegen einen Luftsack 81, der auch als Stoßdämpfer oder als Federungsorgan dient. Das andere (obere) Ende des Luftsack 81 ist fest an der Fahrzeugkonstruktion oder am Rahmen des Fahrzeugs festgemacht, und zwar mit Hilfe des Kopfstücks 82 und des Stütz- oder Lagerelements 82' desselben. Der Druck im Sack 81 wird mit Hilfe von Luftspeiseleitungen 82, 85 geändert, welche von einem Kompressor gespeist werden. Das Dreiwegventil (Drei-Wege-Hahn) 84 wird zum Steuern des Drucks in dem Kissen während normalen Betriebes benutzt. Bei einem Notfall wird das Ventil 84 so betätigt, daß es die Speiseleitung~83 in die Auslaßleitung 87 öffnet, so daß der Sack oder das Kissen 81 sofort entlüftet wird, was dessen Zusammenfallen verursacht. Das Gewicht des Fahrzeugs verursacht dann, daß die Räder 5 eingezogen werden, nämlich in das Fahrzeug, so daß das Fahrzeug 1 nun direkt auf der Ein-Schiene 2 auf sitzt, und daß sich nun die Reibungsbremsschuhe 60, an der Fahrzeugunterseite 86 angebracht, mit der Schiene 2 in Berührung begeben, wobei sie (die Fahrzeuglast drücktdie Schuhe auf die Schiene) nun das Fahrzeug zu einem Nothalt bringen.
Einige bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung wurden beschrieben und gezeigt, jedoch sind natürlich viele Modifikationen möglich, ohne daß vom eigentlichen Wesen der Erfindung abgewichen würde und ohne daß deren Grenzen verlassen würden, denn viele der gegebenen Details sind lediglich beispielhaft gewählt worden. Ansprüche

Claims

ANSPRÜCHE 1, )Einschienenbanfahrzeug fiir ein Einschienensystem, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß es eine Kabine (1, 1' ) und an der Kabine angeschlossene Montagemittel (5, 5') für das Aufsetzen (Lagern, Tragen) der Kabine auf der Schiene t) des Einschienensystems besitzt, derart daß freies Drehen oder Pendeln (Oszillieren) der Kabine (bzw. des Fahrzeugs) um die Schiene möglich ist, wobei die Kabine (das Fahrzeug) unterhalb der Schiene nach unten offen ist (Bereich 30, 30; 30', 3o'), wobei das Kabinen- bzw. Fahrzeuginnere drei miteinander integrierte (ineinandergehende) Hauptteile (Räume 9, 10, 11) besitzt, so daß ein zentraler Teil (9) oberhalb der Schienenstützmittel (Laufwerk) des Fahrzeugs angeordnet ist, während die anderen beiden Teile (Räume 10, 11) seitliche Fortsetzungen des oberen Teiles (9) nach unten sind, so daß das Fahrzeug im Reitsitz auf der Schiene sitzen bzw. laufen kann, und wobei diese seitlichen Teile (10, 11) grosse generell eingeschlossenen Seitenräume definieren, welche unter dem Mittelteil (9) und auch seitlich der Montier- oder Stützmittel (Fahrwerk) angeordnet sind, wobei die Oszillations-, Schwing- oder Pendelachse (13, 13') der Kabine bzw. des Fahrzeugs unterhalb des zentralen Raums (9) und innerhalb der allgemeinen Struktur der Schiene liegt, wobei der Schwerpunkt (12) des Fahrzeuges unterhalb der Oszillations- oder Schwenk- oder Pendelachse der Kabine oder des Fahrzeugs angeordnet ist, und wobei hierdurch das Fahrzeug frei um die Schiene nach beiden Seiten oder beiden Drehrichtungen sich drehen oder pendeln kann und dennoch inhärent stabil (eigenstabil) ist.
2. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g ek en n z e i c h n e t, daß die Außenseiten (6, 7) oder Außenflächen der seitlichen Räume (10, 11) in Ihrer Form, bezüglich einer Bezugslinie (8, 8'), die sich parallel zu der Schiene (2) erstreckt symmetrisch sind, die (8, 8') angenähert oder ungefähr In der gleichen horizontalen Ebene wie die Pendel- oder Oszillationsachse (13, 13') der freien Oszillation liegt, wodurch dann1 wenn das Fahrzeug Seitenwinden (Böen) unterworfen ist, der Wind sowohl (nach) oben wie auch (nach) unten am Fahrzeug abgelenkt wird, so daß das Fahrzeug hierdurch relativ unbeeinflußt bleibt.
3. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch g ek e n n z e i c h n e t, daß die Außenseiten oder Außenflächen (seitlichen Außenflächen 6, 7) konvex geformt sind, mit generell gleichen Oberflächengrößen (6 bzw. 7) oberhalb und unterhalb der Referenzlinie (8, 8').
4. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß Gewichts- Stütz-oder Tragemittel (40, 41) für seitliches Balancieren des Fahrzeuges vorgesehen sind, wobei dieses gewichtstragende Mittel mindestens ein mit Gewicht behaftete Objekt bzw. eine Lagerung für dieses Objekt am Fahrzeug umfaßt, dessen Schwerpunkt (12) in seitlicher Richtung zwecks seitlichen Ausbalancierens des Fahrzeuges verschieblich ist.
5. Einschienenbahnfahrzeug gemäß Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das gewichtstragende Mittel Glieder umfaßt, die auf Schienen, Scheiben oder Schlitten (70,170) beweglich angeordnet sind, die sich in im wesentlichen zur Oszillations- oder Pendelachse nicht parallelen Richtungen erstrecken, wodurch die Glieder und irgendwelche Gewichte, die darauf plaziert sind, zwecks Balancierens der Gewichtsverteilung bezüglich der Rotations- oder Pendelachse seitlich bewegbar sind, so daß Gleichgewicht erzielt wird.
6. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß-die Glieder Passagiersitze (40) umfassen, welche in den beiden seitlichen Räumen (10, 11) angeordnet sind, und daß ein oder mehrere Gepäck- oder Lastablagen oder -ständer (41) in dem Mittelraum (oberer Teil 9 des umgekehrten U) angeordnet sind oder ist.
7. Einschienenbahnsystem gemäß Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Lager- oder Stützmittel (Laufwerk) ein Fahrwerk für bewegliches Lagern des Fahrzeugs auf einer mit gekrümmter Ober fläche (Querschnitt gekrümmt) ausgestatteten Schiene (Gleis) und für Erzielen der Funktion umfaßt, daß dem Stützmittel (5) gestattet ist, frei um die Schiene (2) zu pendeln oder sich zu drehen, wenn das Fahrzeug sich längs der Schiene bewegt, so daß das Fahrzeug frei direkt um die Schiene pendeln oder sich drehen kann.
8. Einschienenbahnfahrzeug gemäß Anspruch 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Fahrzeug ein zusätzliches Bremssystem besitzt, wobei dieses Bremssystem an der Unterseite des Fahrzeugs einen gekrümmten bzw. mit gekrümmter Fläche versehenen Bremsschuh (60) besitzt, wobei die Krümmung des (Querschnitts des)Bremsschuhs gleich derjeni gen (des Querschnitts) der gekrümmten Schienenfläche ist, so daß der Bremsschuh das Fahrzeug bremst, sobald er in Berührung mit der Schienenoberfläche kommt.
9. Einschienenbahnfahrzeug gemäß Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Stützmittel eine gekrümmte Oberfläche (22) besitzt, derart, daß die Kabine oder das Fahrzeug um das Stützmittel (spezielles, gesondertes Fahrwerk 5', 22) sich frei drehen oder pendeln kann, wodurch oder wobei die Kabine und das Fahrzeug an dieses Fahrwerk oder-Stützmittel angeschlossen ist, so daß das Fahrzeug sich indirekt um die Schiene frei drehen oder pendeln kann.
10. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Fahrzeug unten an den Seitenräumen (10, 11) ein zweites Radsystem (Bodenlaufräder 14, 15 bzw. 14', 15') besitzt, welche es gestatten, das Fahrzeug dann beweglich zu tragen oder abzustützen, wenn dieses Fahrzeug nicht voll mit der Schiene zusammenwirkt (z.B. von der Schiene abgehoben ist).
11. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Oszillationsachse oder Pendelachse (13) koinzidiert mit der Mittelachse der Schiene.
12. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die drei ineinander übergehenden oder integrierten thauptrgnwe (9, 10, 11) generell ein umgekehrtes U darstellende Querschnittsform haben.
13. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h.n e t, daß die äußeren Seiten oder Flächen (Wände) der Seitenräurne (10, 11) (z.H. noch klappbare)Seitenöffnungstbren für leichtes und unmittelbares Betreten oder Verlassen des Fahrzeugs besitzen.
14. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Türen Möwenflügeltyptüren (Schwingflügeltren oder Schwingtüren mit waagerechter Anlenkachse) sind.
15. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die inneren Seiten oder Flächen (30, 30; 30', 30') der seitlichen Räume (10, 11) in Richtung nach unten gespreizt oder sich erweiternd (also z.B. von der Schiene abgespreizt) ausgebildet sind, so daß ein erhöhtes Maximum möglichen seitlichen Ausschwenkens (Pendelwinkels) erreicht wird, bevor der Seitenraum (10 bzw. 11) in Berührung mit irgendeinem Trag- oder Stützglie(l der Schiene (Pfosten 3) kommen kann.
16. Einschienenbahnfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die freie Oszillation oder Pendelung der Kabine um eine gekrümmte Fläche stattfindet, welche oberhalb der Pendel-oder der Oszillationsachse angeordnet ist, wqbei die Oszillationsachse koinzidiert mit dem Zentrumder Mitte der gekrümmten Fläche (z.B. 22).
17. Einschienenbahnsystem, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß es mindestens ein Fahrzeug (1) und eine Ein-Schiene (2) besitzt, wobei das Fahrzeug fahrfähig auf der Schiene so aufsitzend angeordnet ist, daß freies Drehen (Schwingen, Pendeln) mindestens eines äußeren Teiles des Fahrzeuges um die Schiene möglich ist, wobei das Fahrzeug generell in seinem Querschnitt ein umgekehrtes U bildet, und wobei das Fahrzeug rund um die Schiene herum so angeordnet ist, daß es auf der Schiene reitet, wobei die Pendel- oder Drehachse des Fahrzeuges unterhalb des oberen, überbrückenden Raumteils (9) des umgekehrten U angeordnet ist, aber innerhalb des zentralen inneren Raums (zwischen 30 und 30), die vom umgekehrten U definiert wird, wobei der Schwerpunkt (12) des oszillierbaren oder pendelbaren Teiles des Fahrzeuges unterhalb der Oszillations- oder Pendelachse (13) des Fahrzeuges angeordnet ist, und wobei das Fahrzeug frei um die Schiene in beiden Drehrichtungen pendeln kann, wobei es dennoch eigenstabil bleibt.
18. Einschienenbahnsystem nach Anspruch 17, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß es eine gekrümmte Fläche zwischen dem pendelbaren Teil des Fahrzeuges und der Schiene besitzt, wobei die Pendelachse unterhalb der gekrümmten Fläche ist und mit dem Zentrum der gekrümmten Fläche zusammenfällt.
19. Einschienenbahnsystem nach Anspruch 18, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die gekrümmte Fläche die äußere Fläche der Schiene ist, auf welcher das Fahrzeug läuft.
20. Einschienenbahnsystem nach Anspruch 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Schiene ein gezogener Zylinder ist, wobei die Längsachse des Zylinders mit der Pendelachse zusammenfällt.