DE19950674C2

DE19950674C2 - Anordnung mit einer Einrichtung zur Landung von Flugzeugen

Info

Publication number: DE19950674C2
Application number: DE19950674A
Authority: DE
Inventors: Michael Guenther
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 1999-10-21
Filing date: 1999-10-21
Publication date: 2002-01-17
Anticipated expiration: 2019-10-22
Also published as: DE19950674A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung mit einer Einrichtung zur Landung von Flugzeugen, mit der sich (auch) die weiche Landung eines Flugzeuges, dessen zur Landung notwendigen Funktionen ausgefallen oder beschränkt vorhanden sind, umsetzen läßt.

Die bedauerlichen Folgen einer Notlandung für ein Flugzeug, sofern es (noch) auf der Landebahn eines Flugplatzes oder einer (mit einer Betonpiste) befestigten fluglandefähigen Bahn notlanden kann, sind für ein Flugzeug, dessen Fahrwerksfunktionen ausgefallen bzw. nur im beschränkten Umfang vorhanden sind, soweit bekannt. Trotz präventiver Vorkehrungen mit der Ausbreitung eines Schaumteppichs auf einer (für die Notlandung) vorgesehenen Landebahn eines Flughafens gab es in der Vergangenheit bedauerlicherweise mehrere Flugzeugunfälle notlandender Flugzeuge mit katastrophalem Ausgang. Der Bodenkontakt des mit entsprechender Anfluggeschwindigkeit auf der Betonpiste der Landebahn notlandenden Flugzeuges (selbst bei besten Absichten eines sachten Aufsetzens des Flugzeugrumpfes) und insbesondere die (wahrscheinlich darauffolgend unvermeid baren katastrophalen) Folgen eines Pistenkontaktes der Tragflügelenden bergen immer noch die Gefahren eines unkontrollierbaren Ausgangs derartiger Landemanöver (in sich).

Zudem wird mit erwähnt, daß auch bei einem Ausfall von anderen - für die Landung wichtigen - Flugsystemen, wozu man auch die (flugzeuginternen) wichtigen Funktionen der Hydraulikeinrichtung, der Bremsanlage, der Gegenschuberzeugung für eine sachgemäße Flugzeuglandung zählen wird, sich unter Umständen entsprechende Landeschwierigkeiten einstellen werden.

Diese geschilderte Situation deutet darauf hin, daß bekannte Präventivmaßnahmen für derartige Notfälle nicht ausreichend sind, will man - allgemein betrachtet - vordergründig Menschenleben (die Flugzeugbesatzung und begleitende Flugpassagiere) vor diesen (möglicherweise eintreffenden) katastrophalen Folgen einer durch Notlandung eines Flugzeuges verursachten Katastrophe schützen und bewahren, die Sachwertverluste durch Flugzeugbeschädigung oder Flugzeugzerstörung dabei ohnehin vernachlässigt.

Aus den Druckschriften: "DE-OS 17 56 403 und DE-OS 15 31 484" sind der Fachwelt nun Einrich tungen zur Landung von Flugzeugen auf einer befestigten Bahn, mit der sich die Landung eines Flugzeuges umsetzen lässt bekannt. In den Druckschriften: "DE-AS 20 53 252, US 35 67 159 und US 33 80 690" werden weiteren Gestaltungsmaßnahmen für eine Anordnung mit einer Einrichtung zur Landung von Flugzeugen vorgeschlagen. Diese genannten Druckschriften vermitteln folgenden Eindruck.

Die DE-OS 17 56 403 schlägt lediglich rollenartige Tragkörper (drehbeweglich gelagerte Rollen) vor, die quer zur Start- und Landebahn im definierten Rollenabstand angeordnet sind, welche aus der Start- und Landebahn herausragen.

Diese Rollen bewegen sich mit Freilauf oder werden angetrieben. Alternativ wird vorgeschlagen, mattenartige Trägerkörper (endlos umlaufendes Gurtband) einzusetzen, die (das) rollenumgelenkt werden (wird), wobei der Mattenkörper nach dem Vorbild eines Fließbandes auf Rollen (fort)bewegt (transportiert) wird. Auf beiden Tragkörpern soll die Notlandung eines Flugzeuges geschehen. Außer dem wird ein auf Rädern bewegliches Spezialfahrzeug vorgeschlagen, auf dessen Plattform ein Flug zeug nun notlanden soll. Bei einer Anordnung nach den Fig. 1 bis 3 dieser Druckschrift wird der Fachmann (trotz der Rollbewegung der Rollkörper oder der Matten am Aufsetzpunkt des notlanden den Flugzeuges) das Auftreten von hoher Reibung zwischen den Aufsetzflächen des Flugzeuges (Fahrwerk, Rumpf u./o. Tragflächen) und den Rollen vermuten. Ferner scheinen unkontrollierbare Bewegungen des notlandenden Flugzeuges auf der Rollenanordnung absehbar, die (angenommen ermaßen) bei einem einseitig ausgefahrenen Fahrwerk infolge Hydraulikdefekt sich noch ausweiten werden. Auch dürfte die Plattform-Aufnahmefläche des Spezialfahrzeuges nach der Fig. 4 nicht aus reichen, schon wegen deren Flächenbegrenzung ein notlandendes Flugzeug aufzunehmen, wobei dieses (schienengeführte) Fahrzeug - infolge der von ihm aufzunehmenden/abzufangenden Flug zeuglast - wohl eher selbst schaden nehmen wird. Eine beabsichtigte weiche Landung eines notlan denden Flugzeuges lässt sich mit diesen Vorschlägen wohl kaum umsetzen.

Die DE-OS 15 31 484 schlägt nun eine Notladevorrichtung vor, nach der eine Vielzahl einzelner Rollen sich oberhalb des Erdbodens bewegen, die in einem Gestell quer zur Landebahn gelagert sind und innerhalb dem mittleren Landebahnbereich längs entlang der Landebahn angeordnet sind. Es wird auch vorgeschlagen, dass diese Rollen anfänglich der Landebahn motorangetrieben werden, um ihre Umfangsgeschwindigkeit auf die Landegeschwindigkeit eines notlandenden Flugzeuges anzu passen. Ferner wird vorgesehen, dass diese Rollen in ein mit Wasser gefülltes Behältnis eintauchen werden, damit die Oberfläche des Rollenkörpers laufend gekühlt wird. Zum Abbremsen der Rollen werden zusätzliche Bremsen vorgeschlagen, mit deren man eine - progressiv zunehmende steuerbare - Bremswirkung ausgangs des rollenbelegten Landebahnbereiches der Rollen erreichen will. Es werden Elektro-Motoren vorgesehen, mit den man den Antrieb und ein Abbremsen auf die Rollen übertragen möchte. Über eine Schaltungseinrichtung möchte man die Rollen-Steuerung vornehmen. Um eine Bremswirkung der Rollen zu erreichen wird sogar an ein Abschalten der E- Motoren vom Betriebsnetz gedacht. Außerdem wird der Einsatz von Stoßdämpfern vorgeschlagen, um auftretende Stöße beim Aufsetzen des Flugzeuges auf den Rollenbereich abzufangen. Ferner werden beidseitig der Landebahn sogenannte Halter aus Gurtband, welche ähnlich dem Gurtband eines Förderbandes umlaufen, vorgesehen, mit denen die Tragflächen des Flugzeuges während des Ausrollens (ab)gestützt werden sollen. Alternativ wird - anstelle des Gurtbandes - die Benutzung von schienengeführten Wagen, die seitlich der Landebahn bewegt werden, vorgeschlagen, die mit einer Aufnahme für die Tragflächen ausgestattet sind. Diese Notlandevorrichtung schlägt einen mit Rollen ausgestatteten Mittelbereich der Landebahn vor, welcher einen viel zu schmalen Landebereich für ein notlandendes Flugzeug bereithält. Bedenkt man ferner, dass dieses Flugzeug während des Notlande manövers von einem unter höchster Anspannung und Konzentration befindlichen Piloten, der Lande fehler vermeiden möchte, geführt wird, dann erleichtert dieser rollenunterlagte Notlande-Schmal bereich nicht gerade die Notlandung.

Diese Landehilfe setzt ein exakt platziertes Landemanöver voraus. Dabei wird dieser Schmalbereich für den Piloten bei auftretenden Wind-Verdriftungen unkontrollierbar. Auch wird mit der vorgesehenen Beeinflussung der Rollenbremsung durch Übertragung von verminderter Motorwellenleistung (bspw. über einen störanfälligen Kettentrieb) auf die Welle der einzelnen Rolle keine weiche Landung des Flugzeuges umgesetzt, weil nur das Abbremsen des Rumpfes (durch Körperreibung - selbst auf den drehenden Rollen) beeinflusst wird. Auch die Umsetzung der Rollengeschwindigkeit auf eine (im Idealfall) der Aufsetzgeschwindigkeit des Flugzeuges entsprechende Rollbewegung scheint frag würdig, weil keine (der Fluggeschwindigkeit des notlandenden Flugzeuges) angepasste Maßnahmen angegeben werden, mit denen die Rollbewegung beeinflusst wird. Allein die Angabe der Möglichkeit, zunächst die Umfangsgeschwindigkeit der Rollen auf die Größe der Aufsetzgeschwindigkeit des Flug zeuges zu bringen, wird als Anregung bewertet, derartige Maßnahmen vorzusehen. Die gleiche Auf fassung wird man hinsichtlich der Bewegung des randseitlich der Landebahn geführten Gurtbandes (oder des schienengeführten Wagens) gewinnen.

Die DE-AS 20 53 252 befasst sich mit einem Fangnetz zum Auffangen des notgelandeten Flugzeuges, das quer über die Landebahn gespannt wird. Auch dieser Druckschrift lässt sich kein Hinweis oder eine Anregung darauf entnehmen, wonach man mit geeigneten Maßnahmen eine situationsangepasste Ansteuerung von einem die Netzbewegungen umsetzenden Bewegungs mechanismus vorsehen würde.

Die US 35 67 159 unterbreitet ebenfalls einen Vorschlag, wonach ein schienengeführtes Spezial fahrzeug vorgesehen wird, um auf einer fahrzeuginstallierten Plattform - ähnlich der DE-OS 17 56 403 - das notlandende Flugzeug aufzunehmen.

Schließlich unterbreitet die US 33 80 690 den Vorschlag, eine schienengeführte Plattform (a flat rail car is movable on rails) zu verwenden, auf der das notlandende Flugzeug aufsetzen soll.

Von keiner dieser Druckschriften werden Vorschläge unterbreitet, mit denen eine weiche Landung eines notlandenden Flugzeuges auf einer Anordnung mit einer Einrichtung zur Landung von Flugzeugen umsetzbar wäre. Auch wird man in keiner der Druckschriften einen Vorschlag - auch keinen Hinweis oder eine Anregung darauf - antreffen, nach dem Kontroll- und/oder Überwachungseinheiten bzw. -einrichtungen, die situationsbedingte Informationen eines (not)landenden Flugzeuges und einer (zu dessen weichen Landung vorgesehenen bahnbeweglichen) Landeplattform aufnehmen und informationstechnisch verarbeiten, vorgesehen werden, um mit den von Ihnen abgegebenen (situationsangepassten) Stellinformationen eine Erhöhung oder ein Abbremsen der Landeplattform (für die weiche Landung des notlandenden Flugzeuges) bis zu deren Stillstand umzusetzen.

Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine geeignete Lösung für die weiche Landung eines notlandenden Flugzeuges auf einer Start- und Landebahn oder (sonstigen) befestigten Bahnen, die fluglandefähig sind, bereitzustellen, mit der ein durch Notlandung verursachter Flugunfall und dessen katastrophale Begleiterscheinung (vordergründig) für beteiligte Menschenleben und (hintergründig) für das betreffende Flugzeug weitestgehend abgewendet oder zumindestens auf ein vertretbares Risiko gesenkt wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 aufgezeigte Maßnahme gelöst. In den weiteren Ansprüchen sind zweckmäßige Ausgestaltungen dieser Maßnahmen angegeben.

Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 ein notlandendes Passagierflugzeug auf einer pistenbeweglichen Landeplattform

Fig. 2 die Landeplattform nach Fig. 1 mit einem aufgespannten Rückhaltenetz;

Fig. 3 die Landeplattform nach Fig. 2 mit einem vom Netz aufgefangenen Passagierflugzeug;

Fig. 4 die Landeplattform nach Fig. 1 mit dem airbaggeschützten Passagierflugzeug;

Fig. 5 die Landeplattform nach Fig. 1 mit einem flugzeugaufnehmenden Federbeinteppich;

Fig. 6 die Breitseite der Landeplattform mit einer Lasten-Fahrwerks-Reihe (Querschnittsdarstellung);

Fig. 7 eine unterirdische Position der Landeplattform nach Fig. 1 mit einem Schiebegate- Verschluß;

Fig. 8 ein im Führungskanal positioniertes Führungsfahrwerk;

Fig. 9 einen Führungskanal im abgedeckten Zustand;

Fig. 10 die Landeplattform nach Fig. 1 mit einer ihr angedockten Liftanlage (Längsschnittdarstellung).

Die Fig. 1 zeigt nun eine zur Notlandung eines Flugzeuges 2 vorgesehene Einrichtung mit einer Landeplattform 3, deren Breite B und Länge L den Dimensionen der größten Flugzeugtypen angepaßt ist.

Der Einsatz dieser Einrichtung wird auf ein den Flughafen (Airport) noch erreichendes Flugzeug 2 bezogen, dem (unter gegebenen Umständen) nur eine Notlandung auf der Start- und Landebahn 1 verbleibt. Da mit der nachfolgend vorgestellten Einrichtung eine weiche Landung (soff landing) dieses notlandenden Flugzeuges 2 realisiert werden kann, richtet sich die Aufmerksamkeit des Piloten darauf, auf der - sich mit der Anfluggeschwindigkeit des Flugzeuges 2 in Längsrichtung der Start- und Landebahn 1 - bewegenden (computergesteuerten) Landeplattform 3 aufzusetzen. Dazu wird später noch ausgeführt.

Die Einrichtung besteht aus einer Landeplattform 3, die (mit ihrer Breite B ihrer Plattenfläche 4) gänzlich die Start- und Landebahn 1 überspannt. Der Plattformunterfläche 4.2 der Landeplattform 3 sind mehrere Lasten-Fahrwerke 5 befestigt. Gleichsam sind randseitlich der Plattformunterfläche 4.2 (entlang der Länge L der Landeplattform 3) mehrere in Reihe angeordnete Führungs-Fahrwerke 6 befestigt. Infolge dieser Fahrwerksbefestigung läßt sich die Landeplattform 3 (allgemein betrachtet) auf dem Boden (auf der Piste) der Start- und Landebahn 1 bewegen.

Da sich außerdem randseitlich und längsseitig der Start- und Landebahn 1 jeweils ein Führungskanal 7 befindet, werden die Führungs-Fahrwerke 6 dort positioniert und (im Ernstfall) innerhalb dem Kanalquerschnitt bis ans Ende der Start- und Landebahn 1 zwangsweise geführt.

Einem leichten Vorgriff auf nachfolgende Erläuterungen geschuldet, wird (zum besseren Verständnis) mit angegeben, daß man vorsehen wird, die Bewegung der Landeplattform 3 mit einem (nicht ge zeigten) Seilzug umzusetzen, der ausgangs der Start- und Landebahn 1 (am Pistenende) installiert ist. Anderenfalls wäre eine zwangsweise Führung der Führungs-Fahrwerke 6 auf einer (nicht ge zeigten) Führungsschiene, die entlang der beiden Führungskanäle 7 verlegt ist, auch denkbar. Dabei würde die Fortbewegung mit einem Direktantrieb an den Führungs-Fahrwerken 6 eine sinnvolle Alternative darstellen. Beiden Bewegungsformen haften gewisse Vor- und Nachteile an, auf die nicht näher eingegangen wird.

Nach der Fig. 1 wird vorgesehen, daß mehrere (randseitlich an der Plattformunterfläche 4.2 in Reihe angeordnete) Führungs-Fahrwerke 6 jeweils in einem randseitwärts der Start- und Landebahn 1 vorhandenen Führungskanal 7 längsbeweglich auf (ab)gefederten Fahrwerkslaufflächen geführt werden. Die zwei Führungskanäle 7, die einander parallelverlaufend (der Start- und Landebahn 1) gegenüberliegen, sind den Fahrbahnrändern in der Längsrichtung der Start- und Landebahn 1 ausge nommen.

Wie angedeutet, kann man bereits aus der Fig. 1 (und auch mit einem Blick auf die Fig. 2 bis 4) bereits ersehen, daß vorgesehen wird, mit wenigstens drei der Lasten-Fahrwerke 5 eine Lasten- Fahrwerks-Reihe 5.1 zu bilden. Diese gewählte Anordnung wird noch besser in der Fig. 6 dargestellt, aus deren Querschnittsdarstellung (der hinteren Breitseite der Landeplattform 3) man zusätzlich auch die seitwärts der Start- und Landebahn 1 im betreffenden Führungskanal 7 geführten Führungs- Fahrwerke 6 (hier: auf Fahrwerks-Laufrädern 8) entnehmen kann. Zurückkommend auf die Fig. 1 (und in Korrelation dieser vorgestellten Fahrwerkskonstellation) wird zudem ergänzt, daß die Lasten- Fahrwerke 5 in einem (nach der Fig. 6) definierten Abstand e zueinander nebeneinander - mit ihren Fahrwerks-Laufrädern 8 senkrecht auf dem Boden der Start- und Landebahn 1 - stehend in Reihe breitseitig der Landeplattform 3 angeordnet sind. Außerdem ist vorgesehen, daß mehrere (derartige) Lasten-Fahrwerks-Reihen 5.1 längsseitig der Landeplattform 3 betrachtet zueinander in einem (nicht dargestellten) definierten Reihenabstand angeordnet sind. Die Anzahl der Lasten-Fahrwerks-Reihen 5.1 wird sich (in der Hauptsache) nach den (im Ernstfall) zu erwartenden mechanischen Belastungen richten müssen. Nach der Fig. 1 bleibt es offen, welcher Art von Fahrwerks-Lauffläche man bei der Ausführung der Führungs-Fahrwerke 6 den Vorzug geben wird. Später wird darauf näher eingegangen.

Die Darstellung der Fig. 1 wird insofern ergänzt, wonach nach der Fig. 2 die Landeplattform 3 mit einem aufgespannten Rückhaltenetz 17 gezeigt wird. Letzteres ist an der hinteren Breitseite 16 der Landeplattform 3 oder nahe oder im definierten Abstand d zur Breitseite 16 gelegen senkrecht aufgerichtet angeordnet. Es ist vorgesehen, daß das Rückhaltenetz 17 gänzlich die Breite B der Landeplattform 3 überspannt.

Nun wäre auch denkbar, daß nach dem Aufsetzen des Flugzeuges 2 auf der Plattformoberfläche 4.1 das Rückhaltenetz 17 durch (s)eine (links- und rechtsseitig gleichermaßen stattfindende) Bewegung entlang der Länge L der Landeplattform 3 an dieses (Flugzeug 2) herangeführt wird, um ein weitere Gleitbewegungen des Flugzeuges 2 - über die Landeplattform 3 hinaus zu ver- bzw. behindern. Ein an der Landeplattform 3 installierter (nicht gezeigter) Bewegungsmechanismus würde die Netz bewegungen umsetzen. Diese Art von Rückhaltemöglichkeit kann auch in mehrere (nicht gezeigte) Teilzonen untergliedert werden, so daß es auch Flugzeugen mit Propellerantrieb entsprechenden Rückhalt gewähren kann.

Dazu wird in der Fig. 3 das vom Rückhaltenetz 17 aufgefangene Flugzeug 2 gezeigt, wobei sich die Netzaufspannung gleichermaßen im variablen Abstand d zur hinteren Breitseite 16 der Landeplattform 3 befindet.

Zudem wird in der Fig. 4 (noch) eine Möglichkeit der Lokalisierung des Flugzeuges 2 vorgestellt. Danach drücken mehrere aufgeblasene Airbags 18 gegen die Außenkonturen des auf der Platt formoberfläche 4.1 (not)gelandeten Flugzeuges 2. Diese Airbag-Fixierung zielt darauf ab, daß ein Verrutschen des Flugzeuges 2 beim Bremsvorgang auf der Plattformoberfläche 4.1 verhindert wird. Umsetzen läßt sich diese Maßnahme durch mehrere vom Plattformquerschnitt aufgenommene sensorgesteuerte Airbags 18, die mit einer (separaten) Überwachungseinheit, auf die später näher eingegangen wird, verbunden sind. Die Initialisierung der Airbags 18 setzt nach einer vorangestellten (geschehenen) sensorischen Lokalisierung des Aufsetz- oder Aufprallortes (Landebereiches) des (not)gelandeten Flugzeuges 2 auf der Landeplattform 3 ein, die danach mit dem Aufblasen der betreffenden Airbags 18 oberhalb der Plattformoberfläche 4.1 fortgesetzt wird. Dabei werden hauptsächlich die nahe dem Flugzeug 2 befindlichen Airbags 18 initialisiert, die dann im aufge blasenen Zustand gegen das Flugzeug 2 drücken.

In der Fig. 5 wird die Landeplattform 3 mit einem sogenannten Federbeinteppich 12.1 gezeigt, in welchen das auf der Plattformoberfläche 4.1 aufsetzende (aufprallende) Flugzeug 2 im (ein)ge sunkenen Zustand dargestellt wird. Der aus mehreren (hydraulisch betätigten) Federbeinen 12 gebildete Federbeinteppich 12.1 wird als eine Form (zur Verwirklichung) angesehen, nach der das in den Federbeinteppich 12.1 eintauchende Flugzeug 2 durch die nicht (hydraulisch) komprimierten Federbeine 12 randseitwärts des Flugzeugrumpfes und randseitwärts der Tragflächen einen gewissen Halt gegen die auftretenden Kräfte während des Bremsvorganges der Landeplattform 3 geben.

Der Aufbau des Federbeinteppichs 12.1 berücksichtigt, daß oberhalb der Plattformoberfläche 4.1 die Federbeine 12 flächenverteilt angeordnet sind. Die Federbeine 12, die neigungselastisch ausgebildet sind, werden - wie angedeutet - von einer (nicht gezeigten) Hydraulikanlage hydraulisch angesteuert und betätigt.

Für sich allein betrachtet besteht das (Gesamtgebilde) Federbein 12 aus einem feststehenden Hülsenkörper 15 und einem federbeweglichen Schaftbereich, der aus mehreren (in sich) versenk baren (federbeweglichen) Federpolstern 21 (in Richtung der Hülsenachse) zusammengesetzt ist. Dabei wird der Hülsenkörper 15 senkrecht (stehend) zur Plattformoberfläche 4.1 dem Plattformquer schnitt eingepaßt bzw. von ihm aufgenommen und mit eigens dafür geeigneten Maßnahmen (unver rückbar) befestigt. Die verschiedenen Federpolster 21 sind dem Hülsenkörper 15 stoßbeweglich und ihm vertikal eintauchend (in Richtung der Hülsenachse) geführt. Die Federbeine 12 sind (der Art nach) mit einem aus- und einfahrbaren federgelagerten Stempels vergleichbar (ausgeführt). Nahe dem Schaftende ummantelt eine Federpolsterhülse 13 den Schaft (soll heißen: überlappt die Feder polsterhülse 13 dort zwei Federpolster 21). Am (freien oberen) Schaftende ist jedes Federbein 12 mit einem kugelkopfgelagerten Anpreßpuffer 14 versehen. Es wird erwähnt, daß die unterhalb des Anpreßpuffer 14 ummantelnde Federpolsterhülse 13 aus einem hochwärme- und abriebfesten Material besteht.

Ferner wird vorgesehen, daß mit der (schon erwähnten) Hydraulik-Steuerung sich der Druck und damit die Einsinktiefe des Flugzeuges 2 auf das Anfluggewicht einstellen (regulieren) läßt. Nach erfolgreichem Abschluß des Bremsvorganges durch die Landeplattform 3 (mit dann auf dieser arrietiertem Flugzeug 2) ist dann Gelegenheit gegeben, daß alle Federbeine 12 hydraulisch eingefahren werden.

Außerdem werden in der Fig. 5 andeutungsweise die (hier mit) Fahrwerks-Laufrädern 8 versehenen Führungs-Fahrwerke 6, die zueinander einen (horizontalen) Fahrwerksradabstand - einhalten, der - wegen später genannter anderen Ausführungen - allgemein als Fahrwerksrad - und rollenabstand b bezeichnet wird, gezeigt, deren (mit geeigneten Maßnahmen umgesetzte) zwangsweise geführte (aber freilaufende) Bewegung im Führungskanal 7 mit Fahrwerks-Laufrädern 8 (oder eben anderen falls - mit Gleitrollen-Führung - auf Schienen vollzogene Bewegung mittels entsprechender Fahr werkslauf- und -gleitrollen) gelöst wird.

Aus der Fig. 6 läßt sich (mit einem Blick) die Querschnittsdarstellung der hinteren Breitseite der Landeplattform 3 - mit reihenweiser Anordnung der Lasten- und Führungsfahrwerke 5, 6 - entnehmen. Dazu wurde - in Korrelation der Ausführungen hinsichtlich der Fig. 1 bis 3 - bereits vorher ausge führt. Deutlich erkennt man den Anflug des notlandenden Flugzeuges 2 und die Positionierung der Führungsfahrwerke 6 (hier: mit einer auf Fahrwerks-Laufrädern 8 ausgeführten Fahrwerkslauffläche) und der (eine Lastenfahrwerksreihe 5.1 bildenden) Lastenfahrwerke 5 mit den auf der Start- und Landebahn 1 stehenden Fahrwerks-Laufrädern 8, die zueinander einen Abstand e (zwischen den Fahrwerksbefestigungbereichen einhalten.

Mit einer derartigen Landebasis für (not)landende Flugzeuge 2, unter der die vorgestellten Fahrwerke mit Stoßdämpfern und Fahrwerksbremsen, auf deren Funktion nicht weiter eingegangen wird, ange ordnet sind, werden die Lasten-Fahrwerke 5 durch die seitliche Führung der Führungs-Fahrwerke 6 in den beiden Führungskanälen 7 zentral auf der Piste der Start- und Landebahn 1 gehalten. Danach sind bei jeder Fahrwerksreihe etwa 3 bis 5 mit Lasten-Fahrwerken 5 besetzten Fahrwerks-Einheiten zum Lauf auf der Landepiste nebeneinander (in Reihe) unterhalb der Plattformunterfläche 4.2 befestigt.

In der Fig. 7 wird eine Abstellmöglichkeit der vorgestellten Einrichtung gezeigt, wobei diese Ausführung voraussetzt, daß die Landeplattform 3 in mehrere Sektionen aufgeteilt ist, die quer zur Start- und Landebahn 1 liegen und in deren Längsrichtung nebeneinanderliegend die Plattenfläche 4 (der Landeplattform 3) ergeben. Es wird vorgesehen, daß die mechanische Seitenverbindung zwischen den Sektionen mittels geeignete Gelenkverbindungen geschehen soll, so daß man ein rolladenartiges Gebilde erhält. Diese gelenkbewegliche Verbindung zwischen den nebeneinander liegenden Sektionen der Landeplattform 3 ist besonders für die (hier) mit Fahrwerks-Laufrädern 8 ausgestattete Führungs-Fahrwerke 6 geeignet, weil sich auch damit die Einrichtung (zur Landung) bei ihrer Nichtbenutzung - nach dem Vorbild der Fig. 7 - vorteilhafterweise unterirdisch der Start- und Landebahn 1 stationieren läßt. Durch diese sektionsweise Bauweise wird eine rolladenartige Ausfahrt zum Einsatz der Einrichtung umgesetzt. Die Ausfahrtöffnung wird bei eingefahrener (nichtbenutzter) Einrichtung durch ein Schiebe-Gate geschlossen. Diese Art Parkkammer kann frostsicher beheizt werden. Sie schützt die komplette Einrichtung (zur Landung von Flugzeugen) vor Umwelteinflüssen. Zudem können auch Wartungsarbeiten während des normalen Flugbetriebes vorgenommen werden.

In der Fig. 8 wird ein im Führungskanal 7 positioniertes Führungs-Fahrwerk 6 auf 4 Fahrwerks- Laufrädern 8 gezeigt. Aus dieser Querschnittsdarstellung entnimmt man ferner einen Radabstand a, den das jeweils außenbefindliche Fahrwerks-Laufrad 8 mit seiner zur betreffenden Führungs kanalseite 11 gerichteten Radfelgenfläche zwangsgeführt einhalten wird.

Zurückkommend auf die Ausführungen bezüglich der Fig. 7 ist vorgesehen, daß die Sektionsenden (der quer zur Start- und Landebahn 1 und in deren Längsrichtung nebeneinanderliegenden Sektionen) mit ihrer Breitseite sich auf den Führungs-Fahrwerken 6 in den Führungskanälen 7 stützen. Seitlich gelagert ist die einzelne Stütze, die das betreffende Sektionsende abstützt, durch gefederte Rollen im Führungskanal 7. Um der Komprimierung der Luft vor den Führungs-Fahrwerken 6 bei beschleunigter Landeplattform 3 im betreffenden Führungskanal 7 entgegenzuwirken, werden entsprechende - den Führungskanal 7 mit der Außenumgebung verbindende - Überdruckschächte berücksichtigt.

Anknüpfend daran wird in Fig. 9 der Querschnitt eines Führungskanals 7 mit einer einziehbaren Abdeckung 20 gezeigt. Letztere schützt den Führungskanal 7 während des Normalflugbetriebes gegen Witterungs- und Umwelteinflüsse, die vor einem Einsatz der Einrichtung (zur Landung eines Flugzeuges 2) eingezogen wird. Eine Drainage führt kanaleindringendes Wasser von Niederschlägen seitlich ab.

In der Fig. 10 wird letztlich eine Liftanlage 19 vorgestellt, die sich an der hinteren Breitseite 16 der Landeplattform 3 andocken läßt. Durch die erhöhte Lage der Landeplattform 3 wird nach der Landung (und auch) zum Herstellen der entsprechenden Flughafen-Sicherheit und -Ordnung ein Herabführen des Flugzeuges 2 auf entsprechendes Höhenniveau (günstigenfalls: Bodenhöhe) geschehen. Zu diesem Zweck scheint es vorteilhaft zu sein, am Ausgang der Start- und Landebahn 1 eine Liftanlage 19 einzusetzen, deren Tritt- bzw. Ladefläche im eingefahrenen Zustand (Liftanlage 19 im Boden eingelassen) plan der Bodenfläche liegt. Zum Liften des Flugzeuges 2 wird nach dem Stillstand der Landeplattform 3 (Einrichtung) die Liftanlage 19 auf das Höhenniveau der Landeplattform 3 (der Plattformoberfläche 4.1) gebracht. Darauffolgend wird die Liftanlage 19 der Landeplattform 3 angedockt. Eine geglückte (Not)landung vorausgesetzt - könnten nun die begleitenden Flug passagiere (sofern möglich) das Flugzeug 2 verlassen, sofern ein sogenannter Finger seitwärts der Tritt- und Ladefläche 22 angedockt ist. Nach Abschluß dieser Maßnahme werden Maßnahmen zur Reparatur des Flugzeuges 2 eingeleitet. Danach wird die Liftanlage 19 wieder auf Bodenniveau abgesenkt und die Einrichtung (zur Notlandung) in eine Parkkammer zur Überprüfung und Wartung transportiert.

Diese Ausführungen werden durch weitere Erläuterungen ergänzt, die das Verständnis für den Aufbau und die Funktion der vorgestellten Einrichtung zur Landung eines (allgemein bezeichneten) Flug zeuges 2 vervollkommnen.

Zurückkommend auf den vorgestellten Aufbau nach den Fig. 1 bis 4 mit einem Blick auf Fig. 6 wird ergänzt, daß die Lasten-Fahrwerke 5 an der Plattformunterfläche 4.2 verteilt angeordnet sind. Deren plattformunterseitige Verteilung respektive Befestigung an (vor)definierten Befestigungs punkten [bzw. an einem (vor)definierten Befestigungsort] und deren Anzahl wird sich weitestgehend nach den von der Landeplattform 3 aufzunehmenden (statischen und dynamischen) Kräften richten, die mit dem Aufsetzens des auf ihr (not)landenden Flugzeuges 2 beim Abfangen der Landestöße und beim Ausgleich von Bodenunebenheiten wirken werden.

Man kann davon ausgehen, daß das einzelne Führungs- oder Lasten-Fahrwerk 5, 6 ein Fahrwerks system ist, das entweder auf Fahrwerks-Laufrädern 8 oder auf Fahrwerkslauf- und -gleitrollen beweglich gelagert ist. Dabei ist die bodenaufsetzende Lauffläche des einzelnen Fahrwerks- Laufrades 8 mit einer Laufradbereifung 10 realisiert (vgl. dazu auch: Fig. 6 und 8), anderenfalls ist die Fortbewegung der Führungs-Fahrwerke 6 auf einer entlang der Kanallänge des Führungskanales 7 verlegten (nicht gezeigten) Fahrschiene realisiert ist. Bei der Umsetzung von letztere Maßnahme ist eine mechanische Anpassung des Schienenprofiles der Fahrschiene an den schienenaufsetzenden Querschnitt des Profiles der Fahrwerkslauf- und -gleitrollen zu beachten. Da diese auf Fahrschienen vorgedachte Bewegung der Führungs-Fahrwerke 6 sehr effizient umsetzbar scheint, jedoch das Herausspringen einer der Fahrwerkslauf- und -gleitrollen aus der Fahrschiene nicht gänzlich ausschließbar ist, könnte eine magnetschwebende Bewegung der Fahrwerkslauf und -gleitrollen auf den (im betreffenden Führungskanal 7 verlegten) Fahrwerksschienen durchaus interessant sein, wofür der Fachmann geeignete Maßnahmen der Umsetzung vorsehen würde. Die Vorteile dafür wären mit einem (nahezu) Wegfall der Schienenentgleisung und besseren Steuerbarkeit [hinsichtlich Geschwindigkeit der Einrichtung und deren Verzögerung (Abbremsung)] auf ein (der Anflug geschwindigkeit des Flugzeuges 2) angepaßtes Geschwindigkeitsniveau gegeben.

Außerdem kann man vorsehen, daß wenigstens ein (nicht gezeigter) Rad-Sensor den Fahrwerks- Laufrädern 8 oder den Fahrwerkslauf- oder -gleitrollen installiert ist, vermittels dem der äußere Rad- oder Rollenabstand a zur gegenüberbefindlichen Führungskanalseite 11 oder deren Roll- oder Gleitgeschwindigkeit festgestellt und als Information übertragen wird.

Ferner wird (sofern noch nicht geschehen) erwähnt, daß die an der Plattformunterfläche 4.2 befestigten Lasten-Fahrwerke 5 und Führungs-Fahrwerke 6 mit Stoßdämpfern und Bremsen ausgerüstet sind. Dabei werden die Lasten-Fahrwerke 5 durch die seitliche Führung der Führungs- Fahrwerke 6 im betreffenden Führungskanal 7 zentral auf der Piste der Start- und Landebahn 1 gehalten, deren Feder- oder Dämpfungsweg (durch die Aufnahme der Anfluglast) größer dem der Führungs-Fahrwerke 6 ist. Auch ist davon auszugehen, daß die gestreckte Länge der im unge federten Zustand befindlichen Führungs-Fahrwerke 6 im Vergleich der Lasten-Fahrwerke (5) ein größerer ist. Der vorgenannte Fahrwerksrad- oder -rollenabstand b zwischen den (in Längsrichtung der Start- und Landebahn 1) hintereinander gereiht angeordneten Führungs-Fahrwerken 6 ist ein (vor)definierter und gleichbleibender Abstand, wobei diese Führungs-Fahrwerke 6 (in Längsrichtung der Start- und Landebahn 1 betrachtet) an den Seitenrändern der Plattformunterfläche 4.2 befestigt sind, um die Führung der Landeplattform 3 zu realisieren.

Eine besondere Aufmerksamkeit wäre darauf zu richten, weil die Kontrolle und Steuerung der Einrichtung bisher nur andeutungsweise erwähnt wird. Danach wird vorgesehen, daß eine (nicht gezeigte) Zentral-Kontroll-Einrichtung, der verschiedene das notlandende Flugzeug 2 betreffende Informationen übermittelt werden, zentral oder dezentral der Landeplattform 3 angeordnet ist.

Diese Fluginformationen werden auf geeignetem Kommunikationsweg (vom Flugzeug 2) zum Flugplatz-Kontroll-Zentrum (zur Flugleitstelle) übertragen, welche der Zentral-Kontroll-Einrichtung, die dezentral der Einrichtung (zur Notlandung von Flugzeugen) stationiert ist, zugeführt werden. Nach einer dort vorgenommenen computeranalytischen Bewertung werden diese aufbereiteten Infor mationen informationstechnisch [über Funk- oder Leitungsverbindung(en)] einer Überwachungs einheit, die der Landeplattform 3 (am dafür geeigneten Platz) installiert ist, übermittelt. Diese Überwachungseinheit, die sich im permanenten Informationsaustausch mit der Zentral-Kontroll- Einrichtung befinden wird, erfaßt die extern bezogenen (und schon aufbereiteten) Informationen des notlandenden Flugzeuges 2, vergleicht sie mit eigenen Informationen, die dem realen Zustand (der Momentan-Situation) hinsichtlich Bewegung (Beschleunigung oder Ab-Bremsung respektive Verzögerung) der Landeplattform 3 entsprechen. Aus diesem Vergleich wird die Überwachungs einrichtung darauffolgend entsprechende situationsbedingte Steuerinformationen ableiten, die von ihr mit situationsangepaßte Stellinformationen (Stellbefehle) an die entsprechenden Steuer- bzw. Stell organe der Einrichtung (zur Notlandung) untersetzt werden. Danach empfängt die Hydraulik- Steuereinrichtung entsprechende Stellbefehle zum Ein- oder Ausfahren der hydraulischen Federbeine 12. Gleichermaßen wird der Laufradantrieb des einzelnen (zuständigen) Lasten- und Führungs- Fahrwerkes 5, 6 mit einer entsprechenden Stellinformation zur (situationsangepaßten) Veränderung (genauer: zur Erhöhung oder zum Abbremsen der Fahrwerks-Laufräder 8 [bis zum Stillstand der Fahrwerks-Laufräder 8]) versorgt. Auch wird eine Elektro-Steuereinheit eine Stellinformation zum Aufspannen oder Einziehen des Rückhaltenetzes 12 erhalten. Dieser Informationsaustausch wird (mit Ausnahme vielleicht der Elektro-Steuereinheit) ständig (aufgrund der Situationsanpassung) statt finden, wobei der Radsensor, der auch mit der Überwachungseinheit über eine Informationsleitung verbunden ist, (in der Hauptsache) den aktuellen Zustand der Bewegung (Momentan-Geschwindigkeit der Landeplattform 3) sensorisch ermittelt und entsprechende Rückinformationen zur Überwachungseinheit überträgt.

Danach ist die Überwachungseinheit (allgemein) für die Anpassung der Roll- oder Gleitgeschwin digkeit der Fahrwerks-Laufräder 8 oder der Fahrwerkslauf- und -gleitrollen der Lasten - oder der Führungs-Fahrwerke 5, 6 an die Landegeschwindigkeit des notlandenden Flugzeuges 2 vorgesehen, mit der die Roll- oder Gleitrichtung, der äußere Abstand a der Räder oder Rollen zu den Führungs kanalseiten 11 und auch die angemessene Geschwindigkeits-Regulierung bis zum Stillstand der Landeplattform 3 festgestellt und verändert wird.

Weiterhin sind (wie vorher angedeutet) innerhalb dem Plattformquerschnitt mehrere sensorgesteuerte Airbags 18 angeordnet, die auch mit der Überwachungseinheit verbunden sind. Deren Initialisierung setzt sofort nach geschehener sensorischen Lokalisierung des Aufsetz- oder Aufprallortes (also: des Landebereiches) des notgelandeten Flugzeuges 2 auf der Landeplattform 3 ein.

Dieser Handlung wird mit dem Aufblasen der Airbags oberhalb der Plattformoberfläche 4.1 fortge setzt, wobei hauptsächlich die nahe dem Flugzeug 2 befindlichen Seiten-Airbags 18 initialisiert werden, die dann gegen das Flugzeug 2 drücken und ihm während des Bremsvorgangs einen entsprechenden Halt auf der Plattformoberfläche verleihen.

Außerdem wird mit einer der Landeplattform 3 zusätzlich installierten (aber nicht gezeigten) Feuerlöscheinrichtung darauf aufmerksam gemacht, daß bei der Einrichtung zur Landung von Flugzeugen - für den Ernstfall eines nicht auszuschließenden Flugzeugbrandes während und nach der Landung - auch entsprechende prophylaktische Brandschutz-Maßnahmen berücksichtigt werden. Bei Notfällen, beispielsweise bei einem Triebwerksbrand, wird die gesamte Landebasis bzw. die komplette Landeplattform 3 oder werden davon gezielt angesteuerte Teilzonen explosionsartig - während des Aufsetzens (soll heißen: noch mit Anfluggeschwindigkeit) oder nach dem Aufsetzen des Flugzeuges - mit einem Feuerlöschmittel besprenkelt. Eine Aktivierung der Feuerlöscheinrichtung, wird sinnvollerweise mit dem Aufsetzen des Flugzeuges auf der Landeplattform 3 vorgesehen. Damit diese Maßnahme auch umgesetzt werden kann, sind deshalb innerhalb dem Plattformquerschnitt und an der Plattformoberfläche 4.1 mehrere Mittel zur Gewinnung, Verarbeitung und Auswertung von Brandmeldungen, vorzugsweise von auf Rauchentwicklung und Temperaturanstieg sensibilisierte Sensoren, verteilt angeordnet. Die sensorisch erfaßten Informationen werden an den Elektronikteil der Feuerlöscheinrichtung abgegeben, welche daraufhin im Brandfall ein gezieltes Besprenkeln der Landeplattform 3 und insbesondere des Flugzeuges 2 aus allen Richtungen auslösen werden.

Anschließend kann dann die Notfallmaschine (soll heißen: das auf der Landeplattform 3 befindliche Flugzeug) auf der abgebremsten bzw. in eine Parkposition gebrachten (Flugzeug-Lande-)Einrichtung (wie vorher schon angedeutet) hydraulisch in eine Reparaturposition gehoben werden, um beispielsweise bei Fahrwerksdefekten - nach geschehener Reparatur - ein unkompliziertes Verlassen der Landebasis zu ermöglichen.

Bezugszeichen

1

Start- und Landebahn

2

Flugzeug

3

Landeplattform

4

Plattenfläche (der Landeplattform

3

)

4.1

Plattformoberläche

4.2

Plattformunterfläche

5

Lasten-Fahrwerk

5.1

Lasten-Fahrwerks-Reihe

6

Führungs-Fahrwerk

7

Führungskanal

8

Fahrwerks-Laufrad

10

Laufradbereifung

11

Führungskanalseite

12

Federbeine

12.1

Federbeinteppich

13

Federpolsterhülse

14

Anpreßpuffer

15

Hülsenkörper (des Federbeins

12

)

16

hintere Breitseite (der Landeplattform

3

)

17

Rückhaltenetz

18

Airbag

19

Liftanlage

20

Abdeckung (des Führungskanals

7

)

21

Federpolster, versenkbar (federbeweglich)

22

Tritt- und Ladefläche (der Liftanlage

19

)
a Rad- oder Rollenabstand (des äußeren Fahrwerks-Laufrades

8

bzw. der äußeren Fahrwerkslauf- und gleitrolle zur Führungskanalseite

11

)
b Fahrwerksrad- oder -rollenabstand
d Abstand (des Rückhaltenetzes

17

zur hinteren Breitseite

16

)
e Abstand (der Lasten-Fahrwerke

5

zueinander)
B Breite (der Landeplattform

3

)
L Länge (der Landeplattform

3

)

Claims

1. Anordnung mit einer Einrichtung zur Landung von Flugzeugen auf einer befestigten Bahn, mit der sich die Landung eines Flugzeuges (2) umsetzen lässt, die mit einer bahnbeweglichen Landeplattform (3) realisiert ist, deren Plattenfläche (4) eine als Start- und Landebahn (1) ausgeführte befestigte Bahn überspannt, mit der die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem landenden Flugzeug (2) und der befestigten Bahn zum Aufsetzzeitpunkt des Flugzeuges (2) auf der Landeplattform (3) minimiert oder gänzlich aufgehoben wird, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Plattformunterfläche (4.2) der Landeplattform (3) mehrere Lasten-Fahrwerke (5) und randseitlich dieser mehrere seriell angeordnete Führungs- Fahrwerke (6) befestigt sind, von denen das einzelne Führungs- oder Lastenfahrwerk (5, 6) ein auf Fahrwerks-Laufrädern (8) gelagertes bewegliches Fahrwerkssystem ist, wobei sich die Landeplattform (3) infolge der Fahrwerksbefestigung mit den Lastenfahrwerken (5) auf der Start- und Landebahn (1) und randseitwärts dieser mit den Führungsfahrwerken (6) jeweils in einem Führungskanal (7) bewegen lässt, außerdem wenigstens ein Rad-Sensor den Fahrwerks- Laufrädern (8) installiert ist, vermittels dem deren Rollgeschwindigkeit sensitiv erfasst wird und/ oder ein äußerer Radabstand (a) der Fahrwerks-Laufräder (8) des Führungsfahrwerkes (6) zur stirnflächig gegenüberbefindlichen Führungskanalseite (11) sensitiv erfasst und als Information einer Überwachungseinheit, die der Landeplattform (3) installiert ist, übertragen wird, und dass eine Zentral-Kontroll-Einrichtung, der die verschiedenen das landende Flugzeug (2) betreffenden Informationen übermittelt werden, zentral oder dezentral der Landeplattform (3) angeordnet ist, die informationstechnisch über Funk- oder Leitungsverbindung(en) mit der Überwachungseinheit verbunden ist, wobei die Zentral-Kontroll-Einrichtung die extern bezogenen Informationen des notlandenden Flugzeuges (2) und die von der Überwachungseinheit abgesetzten Informationen erfasst, diese miteinander vergleicht und daraus Steuerinformationen ableitet, die an die Überwachungseinheit zur Untersetzung von situationsangepassten Stellinformationen an einen Laufradantrieb der Lasten- und Führungs-Fahrwerke (5, 6) zur Erhöhung oder zum Abbremsen der Fahrwerks-Laufräder (8) bis zu deren Stillstand weitergeleitet werden.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs-Fahrwerke (6) jeweils längsbeweglich im Führungskanal (7) auf (ab)gefederten Fahrwerkslaufflächen geführt sind, wobei zwei Führungskanäle (7), die einander parallelverlaufend gegenüberliegen, den Fahrbahnrändern in Längsrichtung der Start- und Landebahn (1) ausgenommen sind.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasten-Fahrwerke (5) an der Plattformunterfläche (4.2) verteilt angeordnet sind, deren plattformunterseitige Verteilung an vordefinierten Befestigungspunkten und deren Anzahl sich weitestgehend nach den von der Landeplattform (3) aufzunehmenden statischen und dynamischen Kräften richtet, die mit dem Aufsetzen des auf ihr landenden Flugzeuges (2) beim Abfangen der Landestöße und beim Ausgleich von Bodenunebenheiten wirken.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerks-Laufrädern (8) des einzelnen Führungs- oder Lasten-Fahrwerkes (5, 6) durch Fahrwerkslauf- und -gleitrollen ersetzt sind.

5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die bodenaufsetzende Lauffläche des einzelnen Fahrwerks-Laufrades (8) mit einer Laufradbereifung (10) realisiert ist, anderenfalls die Fortbewegung der Führungs-Fahrwerke (6) auf einer entlang der Kanallänge des Führungskanales (7) verlegten Fahrschiene realisiert ist, wobei das Schienenprofil dem schienen aufsetzenden Querschnitt des Profiles der Fahrwerkslauf- und gleitrollen angepaßt ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerkslauf und gleitrollen auf den Fahrwerksschienen magnetschwebend geführt sind.

7. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß auch den Fahrwerkslauf- oder -gleitrollen wenigstens ein Sensor installiert ist, vermittels dem der äußere Rollenabstand (a) zur gegenüberbefindlichen Führungskanalseite (11) oder deren Roll- oder Gleitgeschwindigkeit festgestellt und als Information der Überwachungseinheit übertragen wird.

8. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasten-Fahrwerke (5) und die Führungs-Fahrwerke (6) plattformunterseitig mit Stoßdämpfern und Bremsen ausgerüstet sind, wobei die Lasten-Fahrwerke (5) durch die seitliche Führung der Führungs- Fahrwerke (6) im betreffenden Führungskanal (7) zentral auf der Start- und Landebahn (1) gehalten werden, deren Feder- oder Dämpfungsweg größer dem der Führungs-Fahrwerke (6) ist.

9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gestreckte Länge der im ungefederten Zustand befindlichen Führungs-Fahrwerke (6) im Vergleich der Lasten-Fahrwerke (5) größer ist.

10. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrwerksrad- oder -rollen abstand (b) zwischen den seriell angeordneten Führungs-Fahrwerken (6) ein vordefinierter und gleichbleibender Abstand ist, die in Längsrichtung der Start- und Landebahn (1) betrachtet sich gegenüberliegend an den Seitenrändern der Plattformunterfläche (4.2) befestigt sind.

11. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Plattformoberfläche (4.1) mehrere neigungselastisch ausgebildete und hydraulisch betätigte Federbeine (12) flächen verteilt angeordnet sind, die einen Federbeinteppich (12.1) bilden.

12. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das einzelne Federbein (12) aus einem feststehenden Hülsenkörper (15) und einem federbeweglichen Schaftbereich, der aus mehreren in sich versenkbaren Federpolstern (21) zusammengesetzt ist, die entlang einer Hülsenkörperachse stoß(feder)beweglich angeordnet und dem Hülsenkörper (15) eintauchend geführt sind, aufgebaut ist.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Hülsenkörper (15) senkrecht stehend zur Plattformoberfläche (4.1) angeordnet ist und in den Plattformquerschnitt eintauchend der Landeplattform (3) befestigt ist.

14. Anordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die in sich versenkbaren Federpolster (21) mit der Form eines stumpfen Hohlkegels ausgeführt sind, wobei ein unterhalb und nahe der Kegelgrundfläche gelegener Mantelbereich von einem der Hohlkegel sich mit einer Innenwandung eines weiteren ihm folgenden Hohlkegels oberhalb dessen Verjüngung nahe der Kegeldeckfläche verkanten läßt, dabei die Hohlraumübergänge zwischen derartig angeordneter Hohlkegeln auch infolge der hydraulisch initiierten Federbeweglichkeit absolut dicht ausgeführt sind.

15. Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundfläche des in den Hülsenkörper (15) senkrecht eintauchenden stumpfen Hohlkegels an einem Ende des Schaftbereiches offen gestaltet ist und der Hohlraumübergang zwischen beiden Körpern absolut dicht ausgeführt ist, außerdem die Deckfläche des am anderen freien Ende des Schaftbereiches befindlichen stumpfen Hohlkegels geschlossen ist, weshalb auch der mit mehreren entlang der Hülsenkörperachse dermaßen gereihten Hohlkegeln gebildete Hohlraum des Schaftbereiches absolut dicht ausgeführt ist.

16. Anordnung nach den Ansprüchen 12 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß nahe dem anderen Ende des Schaftbereiches eine Federpolsterhülse (13) diesen Abschnitt ummantelt, die mit einem wärmefesten und abriebfesten Material ausgeführt ist.

17. Einrichtung nach den Ansprüchen 11, 12 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß am anderen freien Ende des Schaftbereiches jedes Federbein (12) mit einem kugelkopfgelagerten Anpreßpuffer (14) versehen ist.

18. Anordnung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbeine (12) einer Hydraulik-Steuereinrichtung angeschlossen sind, die den Federbeinen (12) die entsprechenden hydraulischen Stellsignale zum Ein- und Ausfahren setzt.

19. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der hinteren Breitseite (16) der Landeplattform (3) oder nahe oder im definierten Abstand (d) zur Breitseite (16) gelegen ein senkrecht aufgerichtetes Rückhaltenetz (17) angeordnet ist, das die Breite (B) der Landeplattform (3) überspannt.

20. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens drei Lasten-Fahrwerke (5), die im definierten Abstand (e) zueinander und seriell nebeneinander senkrecht bodenstehend der Start- und Landebahn (1) befindlich sind, breitseitig der Landeplattform (3) angeordnet sind.

21. Anordnung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß wenigsten drei Lasten-Fahrwerke (5) eine Lasten-Fahrwerks-Reihe (5.1) bilden, die in Reihe und breitseitig der Landeplattform (3) und im definierten Abstand zueinander und senkrecht auf der Start- und Landebahn (1) stehend angeordnet sind.

22. Anordnung nach den Ansprüchen 20 und 21, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Lasten- Fahrwerks-Reihen (5.1) längsseitig der Landeplattform (3) betrachtet zueinander in einem definierten Abstand (e) angeordnet sind.

23. Anordnung nach den Ansprüchen 1, 11 und 19, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Zentral-Kontroll-Einrichtung an die Überwachungseinheit weitergeleiteten Informationen weiter geeignet sind, situationsangepasste Stellinformationen an die Hydraulik-Steuereinrichtung zum Ein- oder Ausfahren der hydraulischen Federbeine (12) und zum Aufspannen oder Einziehen des Rückhaltenetzes (12) umzusetzen.

24. Anordnung nach den Ansprüchen 7 und 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinheit für die Anpassung der Roll- oder Gleitgeschwindigkeit der Fahrwerks- Laufräder (8) oder der Fahrwerkslauf- und -gleitrollen der Lasten - oder der Führungs-Fahrwerke (5, 6) an die Landegeschwindigkeit des notlandenden Flugzeuges (2) vorgesehen ist, mit der die Roll- oder Gleitrichtung, der äußere Abstand (a) der Räder oder Rollen zu den Führungskanalseiten (11) und auch die angemessene Geschwindigkeits-Regulierung bis zum Stillstand der Landeplattform (3) festgestellt und verändert wird.

25. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb dem Plattformquerschnitt der Landeplattform (3) mehrere sensorgesteuerte Airbags (18) angeordnet sind, die mit der Überwachungseinheit verbunden sind, wobei deren Initialisierung nach vorangestellter (geschehener) sensorischen Lokalisierung des Aufsetz- oder Aufprallortes (Landebereiches) des notgelandeten Flugzeuges (2) auf der Landeplattform (3) einsetzt und danach mit deren Aufblasen oberhalb der Plattformoberfläche (4.1) fortgesetzt wird, und wobei hauptsächlich die nahe dem Flugzeug (2) befindlichen Airbags (18) initialisiert werden, die gegen das Flugzeug (2) drücken.

26. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Start- und Landebahn (1) eine höhenveränderliche Liftanlage (19) positioniert ist, die im eingefahrenen Zustand plan der Start- und Landebahn (1) gelegen ist und sich im auf das Niveau der Landeplattform (3) ausgefahrenen Zustand mit geeigneten Koppelelementen an der hinteren Breitseite (16) der Landeplattform (3) koppeln läßt.

27. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der offene Querschnitt des einzelnen Führungskanals (7) mit einer entlang seiner Kanallänge einziehbaren Abdeckung (20) abgedeckt ist, die ihn während des Normalflugbetriebes gegen Witterungseinflüsse schützt.

28. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Landeplattform (3) eine Feuerlöscheinrichtung installiert ist, die mit dem Aufsetzen des auf ihr landenden Flugzeuges (2) aktiviert wird und im Notfall ein auf das Flugzeug (2) gerichtetes Feuerlöschmittel sprenkelt.

29. Anordnung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb dem Plattformquerschnitt und an der Plattformoberfläche (4.1) verteilt mehrere Mittel zur Gewinnung, Verarbeitung und Auswertung von Brandmeldungen, vorzugsweise von auf Rauchentwicklung und Temperaturanstieg sensibilisierte Sensoren, angeordnet sind, deren erfaßten Informationen an die Feuerlöscheinrichtung abgegeben und im Brandfall ein gezieltes Besprenkeln der Landeplattform (3) und insbesondere des Flugzeuges (2) aus allen Richtungen auslösen werden.