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Werftanlage Die-Erfindung betrifft eine Werftanlage zum Bau oder
zur Reparatur von Schiffen mit mehreren parallel zu einander und quer zur, Gewässerbegrenzung
angeordneten Schiffbauplätzen.
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Es sind ausschließlich zum Bau von Schiffen bestimmte Werftanlagen
bekannt, bei denen mehrere, zum Wasser hin nach unten geneigte Helgen vorgesehen
sind, auf denen das Schiff gebaut wird, und von denen aus der Stapellauf erfolgt.
In Verlängerung jedes lelge verläuft eine aus Stahlbeton oder einer entsprechend
stabilen Konstruktion bestehende Vorhelge schräg in das Wasser bis zu einer solchen
Tiefe hinein, daß das Schiff beim Stapellaux aufschwimmen kann. Derartige Werftanlagen
können für eine Reparatur von Schiffen nicht ausgenutzt werden, weil keine Möglichkeit
besteht, ein Schiff aus dem Wasser auf einen der Helgen zu befördern.
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Zur Reparatur von Schiffen kommen Werftanlagen zur Anwendung, bei
denen in Fortsetzung eines geneigten Schifibauplatzes eine schräg in das Wasser
hineinverlaufende Slipbahn vorgesehen ist, so daß ein Schiff mittels eines Slipwagens,
der auf Schienen von der tiefsten Stelle der Slipbahn aufwärts verfahren werden
kann, auf den Schiffbauplatz befördert werden kann.
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Derartige Werftanlagen haben den Nachteil, daß mit zunehmender Zahl
der Schiffbauplätze'der Aufwand für die Slipbahnen in dem entsprechenden Maße zunimmt.
Ein weiterer Nachteil besteht insbesondere bei Werftanlagen, bei denen das angrenzende
Gewässer
einem Tidenhub unterworfen ist, weil dann einerseits das
Ein- und Ausschwimmen auf Zeiten hoh-en Wasserstandes beschränkt sein kann, und
weil außerdem durch Ablagerungen das untere Ende der Slipbahnen, immer wieder verschlammt
und dementsprechend häufig - meist unter Zuhilfenahme von Tauchern - von diesen
Ablagerungen befreit werden muß. Ein entscheidender Nachteil besteht aber darin,
daß derartige Slipanlagen auf die Reparatur kleinerer Schiffe bis zu einer Wasserverdrängung
von maximal 3000 t beschränkt sind und damit eine Anwendung nur für kleine Häfen
oder Binnenhäfen in Frage kommt.
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Es ist ferner bekannt, für die überholung und Reparaturen von Schiffen
Schwimmdocks einzasetzen.
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Schwimmdocks-legen die Schiffe durch Herausheben aus dem Wasser trocken.
Der Doppelboden des U-förmigen Dockkörpers wird solange mit Wasser gefüllt, bis
die für das Einfahren des Schiffes erforderliche Tiefe erreicht ist. Danach wird
das Dock durch Lenzen der Tanks aufgeschwommen, bis der Schiffskörper über der Wasserlinie
liegt. Das Schwimmdock hat den Nachteil, daß nur jeweils ein Schiff aufgenommen
werden kann, -so daß das Schwi-mmdock solange blockiert ist, bis eine reparatur
vollständig ausgeführt ist. Da in vielen Häfen die Raumansprüche der Werften bereits
das Maß, das ihnen im Rahmen der Gesamtfläche des Hafens und unter Berücksichtigung
der
eigentlichen Hafenbetriebe zugestanden werden kann, übersteigen, ist die Zahl der
einsetzbaren Schwimmdocks begrenzt. Dies führt wiederum dazu, daß häufig lange Wartezeiten
in Kauf genommen werden müssenNbis ein Dock für eine Reparatur zur Verfügung steht,
wodurch für den Schiffseigentümer untragbare Ausfallzeiten und Kosten entstehen,
die die Rentabilität des Schiffes in Frage stellen können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Werftanlage zu erstellen,
die bei einem Minimum an Platzbedarf die gleichzeitige Reparatur und Überholung
mehrerer Schiffe ermöglicht und trotzdem Wartezeiten für das Ein-oder Ausdocken
weitgehend ausschließt.
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Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß
die Basis der Schiffbauplätze horizontal ausgerichtet ist, daß vor der Gewässerbegrenzung
ein parallel zur Längsachse der Schiffbauplätze ausgerichteter und in Richtung der
Gewässerbegrenzung verfahrbarer, nach Art eines Schwimmdocks ausgebildeter, zur
Aufnahme eines Schiffes bestimmter Körper mit ausfahrbaren Stabilisierungsbeinen
vorgesehen ist, der durch Ballastentleerung vor einem wählbaren Schiffbauplatz auf
das Niveau der Schiffbauplätze anhebbar ist, daß Mittel zum Transport des Schiffes
von dem Körper auf den Schiffbauplatz nach Ausfahren der Stabilisierungsbeine vorgesehen
sind, und daß den Stabilisierungsbeinen Mittel zugeordnet sind, durch die ein vorgegebener
Druck
zwischen jedem Stabilisierungsbein und dem Körper und damit
dessen horizontale Lage während des Transports des Schiffes zum Schiffbauplatz konstant
gehalten wird.
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Dadurch, daß ein verfahrbarer, aufschwimmbarer Körper vorgesehen
ist, können die Schiffe rasch zu und von den einzelnen Schiffbauplätzen befördert
werden, ohne daß wie bei einem Schwimmdock längere Wartezeiten anfallen. Die Anlage
der Schiffbauplätze ist sowohl hinsichtlich der Herstellungsals auch der Betriebskosten
weitaus günstIger als die üblichen Helgenanlagen, weil keine unter Wasser gelegene
Vorhelgen oder Slips benötigt werden. Hierdurch ergibt sich gegenüber den üblichen
Helgenanlagen eine erhebliche Eosteneinsparung, weil die Vorhelgen bzw. Slips außerordentlich
hohen Belastungen standhalten müssen, die entsprechend stabile und dadurch aufwendige
Konstruktionen erfordern. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Werftanlage
besteht darin, daß im Gegensatz zu bekannten erftanlagen, bei denen für jeden Slipwagen
ein gesonderter Antriebsmechanismus erforderlich ist, nur ein einziges Antriebsaggregat
für die gesamte Werftanlage benötigt wird, das von Schiffbauplatz zu Schiffbauplatz
ebenso wie der aufschwimmbare Körper verfahrbar ist und auch weniger Antriebsleistung
aufzubringen hat, da das Schiff nur in horizontaler Richtung verfahren zu werden
braucht.
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Außerdem können auch große Schiffe auf die Schiffbauplätze befördert
werden.
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Die Erfindung vereinigt somit die Vorteile eines Schwimmdocks mit
den Vorteilen einer Slipanlage, ohne daß deren Nachteile in Kauf genommen werden
müssen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der Zeichnung bedeuten: Fig. 1 eine Draufsicht
auf die erfindungsgemäße Werftanage, Fig. 2 eine Seitenansicht der Werftanlage,
bei der der aufschwimmbare Körper auf das Niveau der Schiffbauplätze angehoben ist
und Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht des aufschwimmbaren Körpers.
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Gemäß Fig. 1 sind quer zu einer Gewässerbegrenzung 1, die vorzugsweise
durch eine Kaimauer gebildet wird, mehrere Schiffbauplätze 2 angeordnet. Im vorliegenden
Ausführungsbeispiel sind sieben solcher Schiffbauplätze vorgesehen, die vorzugsweise
für unterschiedliche Schiffsgrößen ausgelegt sind. Die Schiffbauplätze sind horizontal
ausgerichtet und enthalten die üblichen Vorrichtungen und Lager zur Abstützung eines
Schiffsrumpfes. Im Gewässer vor der Begrenzung 1 ist ein
schwimmfähiger
Körper 3 vorgesehen-, der nach Art eines Schwimmdocks ausgebildet ist und zur zeitweiligen
Aufnahme eines Schiffes 4 dient, um dieses entweder auf einen der Schiffbauplätze
2 oder von einem dieser Schiffbauplätze zurück ins Wasser zu befördern. Der einen
U-förmigen Querschnitt aufweisende Körper 3 ist parallel zur Längsachse der Schiffbauplätze
ausgerichtet und kann vor diesen in Richtung der Gewässerbegrenzung 1 verfahren
werden, so daß wahlweise eine ,Plazierung vor einem der Schiffbauplätze möglich
ist. Das Verfahren des Körpers 3 erfolgt beispielsweise mit Hilfe von Winden 5 und
an Festpunkten 6 verankerten Seilen 7. Das Schiff 4 kann dann an einer vorgegebenen
Stelle,beispielsweise vor dem Schiffbauplatz 2a in den Körper 3 eingefahren werden,
nachdem der Körper entsprechend dem Tiefgang des Schiffes geflutet worden ist. Anschließend
wird der Körper 3 vor einen der Schiffbauplätze 2 gefahren, und de Tanks des Körpers
3 werden nun soweit gelenzt, daß das Schiff 4 auf das Niveau der Schiffbauplätze
2 angehoben wird. Der Körper 3 ist mit mehreren symmetrisch angeordneten, ausfahrbaren
Stabilisierungsbeinen 8 versehen. Die Stabilisierungsbeine werden ausgefahren, sobald
das Schiff 4 vor dem gewählten Schiffbauplatz auf dessen Niveau angehoben worden
ist. Dieser Zustand ist in Fig. 2 dargestellt.
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Die Stabilisierungsbeine 8 sind erforderlich, damit der Körper 3
beim Transport des Schiffes 4 auf dem Schiff bauplatz durch die hinderung der Gewichtsverteilung
in seiner horizontalen Lage bleibt und eine Neigung am vorderen Ende verhindert
wird. Um die horizontale Lage sicherzustellen, reichen die Stabiliserngsbeine allein
jedoch nicht aus, da bei der Verlagerung großer Schiffe die Gefahr besteht, daß
der gesamte Körper 3 durch die ungleiche Belastung der Stabilisierungsbeine in eine
Schräg lage gerät. Die Erfindung sieht daher vor, daß jedes der Stabilisierungsbeine
mit einem Druck vorgegebener Größe beaufschlagt wird, der beim Transport des Schiffes
auf den Schiffbauplatz standig gemessen und konstant gehalten wird. Durch diese
Maßnahme wir& erreicht, daß die Stabilisierungsbeine nur so schwach bemessen
zu werden brauchen, daß sie diesem vorgegeberen Druck zuzüglich einem entsprechenden
Sicherheitsfaktor standhalten, während die Hauptlast durch den Auftrieb des Körpers
3 kompensiert wird. Der vorgegebene Druck auf jedes Stabilisieungsbein wird vorzugsweise
dadurch konstant gehalten, daß über eine Regelvorrichtung einzelne jan in dem Behälter
3 gelenzt oder geflutet werden und dadurch ein Druckabfall oder Druckanstieg an
den einzelnen Stabiliserungsbeinen durch Änderung der dort wirkenden Auftriebskomponente
kompensiert wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß der Körper 3 beim Transport
des Schiffes auf den Schiffbauplatz seine horizontale Lage beibehalt und die Stabilisierungsbeine
nicht unzulässig und ungleichmäßig belastet werden.
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Der Transport des Schiffes vom Körper 3 auf den Schiffbauplatz erfolgt
in ähnlicher Weis wie bei Slipanlagen mit Hilfe eines in Fig. 2 schematisch angedeuteten
Transportwagens 9. Ein solcher Transportwagen Ist jedem der ehfbua2eae 2 zugeordnet
und kann in dessen Achsrichtung mittels eines geeigneten Antriebsaggregates 14 verfahren
werden, das auch quer zu den Schiffbauplätzen auf Fahrschienen 10 versetzt werden
kann, so daß damit eine wahlweise Zuordnung des Aggregats zu jedem Schiffbauplatz
möglich ist. Das Antriebsaggregat 14 wird nur beim Transport des jeweiligen Schiffes-benötigt.
Nach dem das Schiff auf dem Schiffbauplatz auf die dort vorbereiteten stabilen Auflager
abgesetzt worden ist, kann das Antriebsaggregat an einer anderen Stelle erneut-zum
Einsatz kommen.
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Die zum Teil-geschnittene Stirnansicht des Körpers 3 in Fig. 3 läßt
den U-förmigen Querschnitt des Körpers erkennen. Im Boden des Körpers sind die Haupttanks
11 angeordnet, durch deren Büllgrad der Auftrieb des Körpers 3 bestimmt wird. Oberhalb
der Haupttanks sind in den Seitenwänden des Körpers zahlreiche, in Quer- und Längsrichtung
unterteilte.
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Zusatztanks 12 vorgesehen, die in Abhängigkeit von dem auf die Stabilisierungsbeine
8 ausgeübten Druck einzeln oder wxuppenweise gelenzt oder gefüllt werden,
wobei
durch eine Rechenschaltung ständig ermittelt wird, welche Tanks in welchem Maße
geleert oder gefüllt werden mUssen,um an einem oder mehreren Stabilisierungsbeinen
eine Drucka'nderung zu kompensieren. An ihrem oberen Ende sind die Stabilisierungsbeine
in bekannter Weise mit Jackeinrichtungen 13 versehen, die im Gegensatz zu ähnlichen
Einrichtungen bei Hubinseln hier nur die Funktion einer Arretierungsvorrichtung
zwischen dem Körper 3 und den Stabilisierungsbeinen haben und den Druck übertragen,
der in der aufgeschwommenen Lage für die Niveauregelung erforderlich ist.
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Die Benutzung der erfindungsgemäßen Werftanlage ist nicht auf die
Reparatur von Schiffen beschränkt, sondern es können natürlich auch Schiffe neugebaut
und mittels des schwimmfähigen Körpers zu Wasser gelassen werden.
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- Patentansprüche -