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Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge
Die erfindung bezieht sich auf ein Sicherheitsgurtsystem für Fahrzeuge, insbesondere
Kraftfahrzeuge mit einem zwei parallele Schlitze aufweisenden lösbaren Gurtbefestigungsteil,
durch das dtr Gurt hindurchläuft und umgelenkt wird.
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Schloßzungen für Sicherheitsgurte mit Aufrollautomaten haben in der
Regel nur einen Gurtbändschlitz und hängen dadurch im abgelegten Zustand schrag
im Fahrgastraum. Eine solche Schloßzunge ist beispielsweise aus der deutschen Auslegeschrift
1 557 503 ersichtlich.
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Ferner ist es durch die deutsche Gebrauchsmusterschrift
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106 056 und die deutsche Auslegeachrift 1 557 427 bekannt die Schloßzunge eines
Sicherheitsgurtsystems mit zwei parallelen Schlitzen für die Durchfahrung des Gurtes
zu versehen. ES leuchtet ohne weiteres ein, daß, wenn das durch die Schlitze hindurchgefädelte
Gurtband in eine gestreckte Lage gebracht wird, die Schloßzunge durch Reibung an
der betreffenden Stelle des Gurtbandes gehalten wird. Die in ihrer der jeweiligen
Benutzung entsprechenden Lage blockierte Schloßzunge kann somit beim Ablegen der
Gurte das Straffen derselben beispielsweise durch eine automatische Gurtaufspulvorrichtung,
verhindern. Hierdurch ergibt sich beim Aussteigen und Verlassen des Fahrzeuges in
der Türöffnung eine unzumutbare Gurtbandschlinge der Beckengurtpartie, die unweigerlich
beim Türschließen eingeklemmt wird. Dieser Nachteil tritt insbesondere bei Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystemen
auf, bei denen das Schulter und Beckenteil einteilig durch eine solche Schloßzunge
hindurchlxuft. Das Schulterteil verläuft üblicherweise von einem oberen an der Karosserie
befindlichen Umlenkpunkt nach unten zu einem Gurtaufroller. Die Schloßzunge wird
mit einem am Fahrzeugboden oder Kardantunnel verankerten Gurtschloß verbunden.
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Wird der Gurt gelöst, so holt der Gurtaufroller den Gurt ein, wo-
-bei die durch Reibung am Gurtband festgehaltene Schloßzunge nach
oben
wandert. Die Schloßzunge stöBt schließlich an den Umlenkpunkt an und blockiert somit
das weitere Aufrollen. Das restliche, nicht aufgerollte Gurtband, nämlich das Beckenteil
hängt dann in einer losen Schlaufe herunter.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem Sicherheitsgurtsystem
der eingangs bezeichneten Art die Voraussetzungen für eineeinwandfreie Straffung
der Gurte nach Ablage derselben zu schaffen. Das Problem könnte zwar dadurch gelöst
werden, daß man den Gurtaufroller mit einer Feder versieht, deren Stärke das übliche
Maß um ein Vielfaches übersteigt.
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Jedoch würde ein derart vorgespanntes Gurtsystem im angelegten Zustand
den Fahrzeuginsassen unertraglich stark einengen.
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Demgegenüber löst die Erfindung in überraschend einfacher, aber wirksamer
Weise das Problem dadurch1 daß der sich zwischen den beiden Schlitzen des Gurtbefesiigungsteils
bildende Steg aus der Ebene des Gurtbefestigungsteils heraus abgekröpft ausgebildet
ist.
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Dadurch wird erreicht, daß bei Streckung des Gurtbandes jetzt die
Schloßzunge nicht mehr am Gurtband haftet, sondern nach unton rutscht. Sie kann
daher nicht mehr durch Anstossen am oberen Uinlenkpunkt das Aufrollen blockieren.
Das Gurtband legt sich daher wie gewünscht straff an die Seitenwand an. Selbstverständlich
beschränkt sich die Erfindung nicht nur in der Anwendung auf Schloßzungen. Sie kann
vielmehr mit demselben Erfolg angewendet werden, wenn die Umlenkvorrichtung am Gurt
nicht eine Schloßzunge, sondern beispielsweise das Schloß selbst oder eine ähnliche
Vorrichtung ist.
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Die Kröpfung des Steges muß natürlich genügend groß sein, um ein ungehindertes
Hindurchrutschen des Gurtbandes durch das Gurtbefestigungsteil zu gestatten. Die
Erfindung schlagt diesbezüglich in vorteilhafter Weiterbildung ihres Grundgedankene
vor, daß die sich durch die Abkröpfung des Steges ergebende Durchlaufbreite mindestens
der Dicke des durchlaufenden Gurtbandes entspricht, jedoch nicht wesentlich darüber
hinausgeht. Dadurch wird ein Kippen des Gurtbefestigungsteils verhindert und damit
eine optimale Führung desselben gewährleitatet.
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Ein weiteres, den Grundgedanken ausgestaltendes und insbesondere für
Dreipunkt-Sicherheitsgurtsysteme der oben erwähnten Art geeignetes Merkmal der Erfindung
zeichnet sich dadurch aus, daß am Beckenteil des gemeinsamen Gurtbandes ein Anschlag
für das Gurtbefestigungsteil angeordnet ist. Dadurch wird das Nachuntenrutschen
des Gurtbefestigungsteils (z.B. SchloBzunge) in dem Sinne begrenzt, daß es beim
Wiederanlegen der Gurte vom Fahrzeuginsassen nicht vom unteren Verankerungspunkt
nahe dem Fahrzeugboden aufgehoben werden muß.
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Die Erfindung ist nun anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung
veranschaulicht und in der nachstehenden Beschreibung näher erläuter. Bs zeigt:
Fig. 1 in perspektivischer Ansicht einen Teil des Innenraumes eines Personenkraftfahrzeuges
mit angelegtem Gurtsystem nach der Erfindung, Fig. 2 die einzelheit "A" aus Fig.
1 in vergrößerer Darstellung,
Fig. 3 das Gurtbefestignngsteil aus
Fig. 1 und 2 mit gestrecktem Gurtband und Fig. 4 die Anordnung nach Fig. 3 in Seitenansicht.
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Nach Fig. 1 bezeichnet 10 den Fahrersitz, 11 die linke Vordertür,
12 einen seitlichen Türpfosten und 13 den Kardantunnel eines Personenkraftfahrzeuges.
Ein weiterhin aus Fig. 1 ersichtliches Dreipunkt-Sicherheitsgurtsystem wird durch
ein zusammenhängendes Gurtband 14 gebildet, welches mit einem Ende bei 15 am Fahrzeugboden
16 verankert ist und mit dem anderen Ende in eine ebenfalls am Fahrzeugboden 16
befestigte automatische Gurtaufrollvorrichtung 17 einmündet. Bevor das Gurtband
14 in die Gurtaufrollvorrichtung 17 einmündet, erfährt es zwei Umlenkungen: Einmal
an einer Schloßzunge 18 und zum anderen an einer Umlenköse 19, die etwa in Schulterhöhe
am Türpfosten 12 befestigt ist.
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Der Abschnitt des Gurtbandes 14 bis zur Schloßzunge 18 dient als Beckengurtteil
20,während der aurtbandabschnitt zwischen Schloßzunge 18 und Uilenköse 19 als Schultergurtteil
21 fungiert.
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Bei der in Fig. 1 und 2 angedeuteten angelegten Stellung des Gurtsysteis
ist die Schloßzunge 18 mit einem Gurtschloß 22 verriegelt, welches als sogenanntes
Stielechloß ausgebildet und
durch ein stangenartiges Teil 23 bei
24 am Kardantunnel 13 befestigt ist.
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Wie aus Fig. 2 bis 4 hervorgeht, weist die Schloßzunge 18 zur Umlenkung
des Gurtbandes 14 zwei parallele Schlitze 25, 26 auf, zwischen denen sich ein Steg
27 bildet. Der -Schulergurtteil 21 des Gurtbandes 14 wird von der Unterseite der
Schloßzunge 18 her in den Schlitz 25 eingefädelt, übergreift den Steg 27 und wird
nach hinten durch den Schlitz 26 abgelenkt, wo er den Beckgurtteil 20 bildet (Flb
2) Wird nun beim Ablegen des Gurtsystems die Schloßzunge 18 aus dem Gurtschloß 22
gelöst, ao erfährt das Gurtband 14 durch die automatische Gurtaufrolivorichtung
17 infolge des Aufrollvorganges eine Streckung, die in Fig. 3 und 4 angedeutet ist.
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Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ist der Steg 27 der Schloßzunge 18 derart
abgekröpft ausgebildet, daß der aus Fig. 2 ersichtliche Umlenkknick zwischen Schultergurtteil
21 und Beckengurtteil 20 bei der Streckung des Gurtbandes völlig wegfällt. Das
mit
"a" bezeichnete Naß der Abkröpfung ist etwas größer als die Dicke "bw des Gurtbandes
14. Durch die beschriebene Ausbildung des Steges 27 wird bei Streckung des Gurtbandes
14 ein schwerkraftbedingtes Gleiten der Schloßzunge 18 längs des Gurtbandes nach
unten ermöglicht. Dadurch ist ein ungehindertes Durchlaufen des Gurtbandes 14 durch
die- Umlenköse 19 gewährleistet bis es soweit aufgerollt ist, daß es im nicht benutzten
Zustand straff an der Seitenwand 12 anliegt.
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Ein Durchrutschen der Schloßzunge 18 bis zum Fahrzeugboden 16, von
wo es der Fahrzeuginsasse beim Anlegen der Gurte dann aufheben müßte, wäre allerdings
wiederum unerwünscht. Es ist daher in gewissem Abstand vom Fahrzeugboden ein Anschlag
28 am Beckengurtteil 20 befestigt (Fig. 1 und 4), der ein völliges Durchrutschen
der Schloßzunge 18 verhindert und somit ein bequemes Anlegen des Gurtsystem2 ermöglicht.
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Patentansprüche