DE2228996A1

DE2228996A1 - Fahrbare einrichtung zur ermittlung der spurweite eines gleises

Info

Publication number: DE2228996A1
Application number: DE2228996A
Authority: DE
Inventors: Franz Plasser; Josef Ing Theurer
Original assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Current assignee: Franz Plasser Bahnbaumaschinen Industrie GmbH
Priority date: 1971-10-04
Filing date: 1972-06-14
Publication date: 1973-04-12
Also published as: AT323785B; ZA726467B; AU467768B2; JPS4862453A; AU4574772A; CH554975A; CA975953A; IT968536B; CS172955B2; US3808693A; BR7204792D0; SE373081B; GB1393697A; JPS557521B2; FR2155536A5; DE2228996C2; RO58438A

Description

4.1Ο.1971

FRANZ PLASSER BAHNBAUMASCHINEN-INDUSTRIEGESELLSCHAFT M.B.H.

in WIEN

Fahrbare Einrichtung zur Ermittlung der Spurweite eines Gleises

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Einrichtung zur Ermittlung der Spurweite eines Gleises mit zwei seitwärts gegen die Innenseiten der beiden Schienenstränge andrückbaren Tastorganen, insbesondere Spurkranzrädern, zur Abnahme der jeweiligen Schienenlage und zur Aufnahme der vertikalen Komponenten der zu den Spurführungskanten der Schienen hin gerichteten Andrückkräfte, welche Tastorgane quer zur Gleislängsachse beweglich gelagert und in ihrem gegenseitigen Abstand veränderbar sind, sowie mit einer durch die gegenseitigen Relativbewegungen der Tastorgane beeinflußbaren Meßvorrichtung.

Ing.Fa/Fi/Lei/AT

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Bei bekannten Einrichtungen dieser Art stehen die üblicherweise als Spurkranzräder ausgebildeten Tastorgane über zwei teleskopartig ineinanderschiebbare Querbalken in Verbindung, wobei die gegenseitige Verschiebung der beiden Querbalken ein Maß für die Spurweitenänderung darstellt. Derartig ausgebildete Meßfahrwerke sind jedoch äußerst aufwendig in ihrem konstruktiven Aufbau, weil sie genau ineinanderpassende Führungsteile benötigen, um eine einwandfreie, d.h.geradlinige gegenseitige Verschiebung zu gewährleisten. Diese Führungsorgane sind aber anderseits auch für einen rauhen Betrieb, wie dies beim Bahnoberbau der Fall ist, nur bedingt geeignet, weil die naturgemäß auftretenden Verschmutzungen und Beanspruchungen die an sich unvermeidbaren Führungsspiele im Laufe der Zeit noch vergrößern. Dies bedeutet weiters, daß die Lebensdauer der Führungen sehr begrenzt ist und die Meßgenauigkeit einer solchen Vorrichtung naturgemäß nicht sehr groß sein kann. Außerdem müssen zur Vermeidung von konstruktionsbedingten Schwierigkeiten hinsichtlich der Dimensionierung der Führungsorgane die Raddurchmesser der als Tastorgane dienenden Spurkranzräder verhältnismäßig klein gehalten werden, wodurch aber anderseits das Befahren von Weichen und Kreuzungen Probleme ergibt, weil bei kleinen Raddurchmessern die Entgleisungsgefahr sehr groß ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile bei einer Einrichtung der eingangs erwähnten Art zu vermeiden und eine Spurweitenmeßeinrichtung zu schaffen, mit der nicht

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nur genaue Meßergebnisse erzielt werden können, sondern die darüber hinaus auch äußerst einfach in ihrem Aufbau ist und ein sicheres Befahren von Weichen und Kreuzungen zuläßt. Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die beiden Tastorgane über zumindest ein außerhalb der gedachten Verbindungslinie zwischen denselben angeord— netes Gelenk miteinander verbunden sind, dessen Gelenkbzw. Schwenkachse sich im wesentlichen parallel zu der durch die Gleislängsachse Verlaufenden Vertikalebene erstreckt , wobei die Meßvorrichtung im Abstand von der jeweiligen Gelenk-bzw. Schwenkachse an den beiden Tastorganen bzw.deren schwenkbaren Tragteilen angreift,. Auf diese Weise wird eine absolut spielfreie und betriebssichere Verbindung zwischen den beiden Tastorganen erzielt, weil die Gelenkverbindung nicht nur eine satte gegensei—

tige Anlage der beiden Tastorgane gewährleistet und somit eine kompakte ständige Verbindung derselben darstellt ₃ sondern auch die aufeinander gleitenden Lagerflächen vollkommen gegen Schmutz und äußere Einwirkungen geschützt sind. Die Meßgenauigkeit der Einrichtung wird wesentlich erhöht, weil keinerlei meßbare Spiele in der Verbindungsstelle der beiden Tastorgane auftreten können. Schließlich ist es bei der erfindungsgemäßen Ausfuhrungsform möglich, mit geringstem mechanischen Aufwand auch große Raddurch— messer zu verwenden und somit ein sicheres Befahren von Weichen und Kreuzungen zu gewährleisten.

Es sind zwar an sich bereits Einrichtungen zur Spurweiten-

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messung von Gleisen bekanntgeworden, bei denen die beiden Tastorgane an seitwärts verschwenkbaren Schwenkhebeln befestigt sind, die über zwei Gelenke an einem gemeinsamen Träger befestigt sind. Die Tastorgane selbst sind dabei jedoch als Gleitstücke ausgebildet, die unter Einwirkung einer Feder an den Schienenkopfseiten anliegen und bei Fortbewegung der Einrichtung entlang dieser Innenflächen gleiten. Die Gleitstücke sind an den unteren Enden der zweiarmigen Schwenkhebeln befestigt, über deren obere Enden die als mechanischer Seilzug ausgebildete Meßvorrichtung geführt ist. Die etwa in der Mitte der Schwenkhebel vorgesehenen Gelenke sind auf dem gegen Schwingungen des Fahrgestellrahmens eines Meßfahrzeuges isolierten Träger gelagert. Dieser Träger muß aber auch gegenüber der Schie— nenkopfOberseite in konstantem Abstand gehalten werden, um zu verhindern, daß die Gleitstücke von den Schienenkopf innenseiten nach unten afogisiben und beispielsweise am Schienensteg zur Anlage kommen, so daß das Meßergebnis unrichtig wird. Es genügen aber auch bereits geringfügige Höhenverschiebungen der- Tastorgane, um das Meßergebnis zu verfälschen. Die Spurweite wird nämlich gewöhnlich entlang der sogenannten Spurführungskante gemessen, die in einem bestimmten Abstand unterhalb der SchienenkopfOberseite verläuft. Insbesondere bei abgenützten Schienen kann es vorkommen, daß die eigentliche Spurführungskante etwas näher der Schienenmitte liegt, als dies ursprünglich der Fall war, und damit die Spurbreite praktisch vergrößert wurde. Wird nun die Spurbreite unterhalb der abgenützten Stelle

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abgenommen, so entspricht das Meßergebnis nicht der tatsächlichen Spurbreite an der Spurführungskante. Für ein spurführungsgerechtes Messen ist es somit unerläßlich,daß die Spurweite an der in bestimmtem Abstand unter der Schie* nenkopfOberseite liegenden Spurführungskante gemessen wird, was in weiterer Folge eine konstante Höhenlage des Tastorganes verlangt. Zu diesem Zweck muß also der die Schwenkhebel tragende Träger bei der bekannten Einrichtung entweder über ein zusätzliches Fahrwerk auf der Schienen— kopfOberseite abgestützt oder am Fahrgestellrahmen des Meßfahrzeuges befestigt sein. Im letztgenannten Fall sind jedoch komplizierte Ausgleichsvorrichtungen notwendig, um zu verhindern, daß die Schwingungen des Fahrgestellrahmens, z.B.bei Durchfederung desselben, auf den Ti-äger für die Tastorgane übertragen werden und ein Ab« weichen derselben von der Spurführungskante erfolgt. Außerdem bringt die bekannte Einrichtung der oben beschriebenen Art große Schwierigkeiten beim Befahren von Weichen oder Kreuzungen mit sich. Auch ist der Einsatz einer solchen Einrichtung bei Stoßlücken und verschmutzten Wegübergängen nur bedingt möglich. Schließlich sind die Gleitstücke äußerst starken Abnützungen ausgesetzt, so daß die Meßergebnisse auch von diesem Gesichtspunkt ungenau werden.

Demgegenüber geht die Erfindung von einer selbsttragenden Konstruktion aus, bei der keinerlei komplizierte und aufwendige Abstützvorrichtungen oder Schwingungsaus-

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gleichs/orrichtungen für den das bzw.die Gelenke tragenden Rahmenteil bzw.Träger erforderlich sind, so daß sich ein wesentlich einfacherer Aufbau der gesamten Einrichtung ergibt .

Die das bzw.die Gelenke tragenden Rahmenteile bzw. Träger der genannten bekannten Einrichtung können darüberhinaus aufgrund der erfindungsgemäßen Konstruktion sogar zur Gänze entfallen, wenn die Tastorgane an den freien Enden von Schwenkarmen befestigt sind, die über ein einziges in Gleismitte angeordnetes Gelenk miteinander verbunden sind. Wenn nur ein einziges Gelenk zwischen den beiden Tastor— ganen vorgesehen ist, wird außerdem die Anzahl der mechanischen Teile auf ein Minimum herabgesetzt und damit werden auch etwaige zusätzliche Fehlerquellen ausgeschaltet.

Zur Erzielung einer guten Stabilisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung und zur Vermeidung von Meßfehlern, die sich aus einer unbeabsichtigten Schräglage der Einrichtung in bezug zum Gleis ergeben könnten, ist es vorteilhaft, wenn die Schwenkebene der beiden die Tastorgane tragenden Schwenkarme vertikal verläuft, wobei das Gelenk jeweils oberhalb der gedachten Verbindungslinie zwischen den beiden Tastorganen liegt.

Um die beiden Tastorgane während der Fahrt durch Weichen und Kreuzungen in einem fixen Abstand zu halten und zu verhindern, daß das eine der beiden Tastorgane unbeabsichtigt in das abzweigende Gleis gepreßt wird, ist es zweck-

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mäßig, den Schwenkbereich der beiden Schwenkarme zumindest in Richtung nach außen zu begrenzen. Zu diesem Zweck kann unterhalb jedes Schwenkarmes eine insbesondere pneumatisch beaufschlagbare Kolben—Zylinder—Einheit angeordnet sein, deren Kolbenstange am jeweils zugehörigen Schwenkarm ange— lenkt und deren Zylinder über einen vertikalen Lenker mit dem die beiden Schwenkarme verbindenden Gelenk verbunden ist.

Es erweist sich im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung einer Einrichtung zur Ermittlung der Spurweite als zweckmäßig, wenn die Meßvorrichtung von einer, mit den beiden TastOrganen bzw.deren Schwenkarmen verbundenen Gebervorrichtung zur Umwandlung der gegenseitigen Relativbewegungen der beiden Schwenkarme in proportionale elektrische Meßgrößen gebildet ist, welche Gebervorrichtung mit einer elektrischen Anzeige-und bzw.oder Registriervorrichtung in Verbindung steht. Dabei können beispielsweise die beiden Schwenkarme über einen sich im wesentlichen quer zur Gleislängsrichtung erstreckenden und mit als Geberyorrichtung dienenden Dehnungsmeßstreifen versehenen Biegestab, z.B.eine Blattfeder, miteinander in Verbindung stehen. Es ist aber auch möglich, die Gebervorrichtung als induktiven Wegaufnehmer auszubilden, dessen Gehäuse mit dem einen und dessen Tauchanker mit dem anderen Schwenkarm verbunden ist.

Zur kontinuierlich fortschreitenden Aufnahme der Spurweite eines Gleises ist es vorteilhaft, die beiden Schwenkarme

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im Bereich jeden Tastorganes über Gelenklager mit Längs« lenkern zu verbinden, deren vordere Enden an der Unterseite eines auf dem Gleis fahrbaren Fahrgostellrahmens angelenkt sind. Dieser Fahrgestellrahmen kann auch vom Fahrgestellrahmen eines Oberbaumeßwagens oder einer Gleisbaumaschine gebildet sein.

Um eine stets gleichmäßig satte Anlage der Tastorgane an der Spurfuhrungskante zu gewährleisten, ist es zweckmäßig,

jeden Schwenkarm über eine Andrückvorrichtung, z.B. eine hydraulisch beaufschlagbare Kolben-Zylinder—Einheit, mit dem Fahrgestellrahmen zu verbinden. Die Andrückvorrichtung ist dabei so angeordnet, daß die Wirkachse der Andrückvorrichtung etwa von der Mitte des Fahrgestellrahmens zum Anlagepunkt des jeweiligen Tastorganes an der Schiene verläuft. Auf diese Weise wird sowohl über die seitlich am Schienenkopf anliegenden als auch über die auf der Schienenkopfoberseite aufliegenden Abstützelemente der Tastorgane eine Kraftkomponente auf die Schienen übertragen, so daß eine sichere Spurführung sichergestellt ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungs— gegenstandes schematisch dargestellt. Es zeigt: Fig.l einen mit der erfindungsgemäßen Einrichtung sowie weiteren Einrichtungen zur Ermittlung anderer Gleisparameter ausgestatteten Gleismeßwagen, Fig.2 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform der Erfindung, Fig.3 eine teilweise geschnittene Frontansicht dieser Ausfuhrungsform und Fig,4 eine vereinfachte schematische Darstellung der in den

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Fig.2 und 3 gezeigten Einrichtung.

Der in Fig.l allgemein dargestellte Gleismeßwagen weist zwei auf den Schienen 1 laufende Hauptfahrachsen 2, 2* auf, die einen Fahrgestellrahmen 3 mit einem Wagenaufbau tragen. Die eine Hauptfahrachse 2 kann als Antriebsachse ausgebildet sein, die mit einem schematisch angedeuteten Antriebsmotor 5 in Verbindung steht, so daß der Gleismeß— wagen selbstfahrend betrieben werden kann. Zwischen den Hauptachsen 2, 2* sowie in den Endbereichen des Gleismeßwagens sind doppelachsige Meßfahrwerke 6,61,6" angeordnet, die über Längslenker 7 mit dem Fahrgestellrahmen 3 verbunden sind und durch Hydraulikzylinder 8 bei Überstellungsfahrten des Gleismeßwagens von den Schienen 1 abgehoben werden können. Die Zylinder 8 dienen gleichzeitig zum An— drücken der Abnahmeachsen 9a* 9b jedes Meßfahrwerkes gegen die Schienen 1. Zur Abnahme der seitlichen Abweichungen jeder Schiene werden alle drei Meßfahrwerke 6, 6* und 6" verwendet, wobei die Relativbewegungen der einzel« nen Achsen 9a bzw.9b quer zum Fahrgestellrahmen 3 über an diesem schwenkbar gelagerte Hebel 10 und Verbindungs— organe auf eine Meßvorrichtung übertragen werden, von der sie über je eine Gebervorrichtung 11a bzw.11b für die linke bzw.rechte Schiene als elektrische gegebenenfalls verstärkte Meßgrößen einer Anzeigevorrichtung 12 bzw. einer Registriervorrichtung 13 zugeführt werden. Der gezeigte Gleismeßwagen weist außerdem eine Einrichtung 14 zur Stoßlagenmessung, weiters eine Einrichtung IS

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zur Verwindungsmessung, sowie eine Einrichtung 16 zur Spurweitenmessung auf, welche Einrichtungen ebenfalls über Ge« bervorrichtungen 11 in elektrischer Verbindung mit der Anzeige-und Registriervorrichtung 12 bzw.13 stehen. Im Gleismeßwagen können außerdem verschiedene Recheneinrichtungen 17 (Computer) zur Auswertung der Meßergebnisse vorgesehen sein.'

Da sich die vorliegende Erfindung nur auf die Einrichtung 16 zur Ermittlung der Spurweite bezieht, wird im folgenden nur diese näher erläutert.

In den Fig.2 und 3 ist lediglich das zur Ermittlung der Spurweite dienende Meßfahrwerk dargestellt, bei dem die Abnahmeachse 9b zur Spurweitenmessung ausgebildet ist. Die-» se Abnahmeachse 9b ist ebenso wie die übrigen Abnahmeachsen 9a, 9b mit seitwärts gegen die Spurführungskanten der beiden Schienenstränge 1 andrückbaren Spurkranzrädern 18 versehen, die als selbsttragende Tastorgane für die Spur— weitenmeßexnrichbung dienen. Die beiden Spurkranzräder 18 sind an den freien Enden von Schwenkarmen 19a und 19b drehbar gelagert, die ihrerseits über ein in Glexsmitte angeordnetes Gelenk 20 miteinander verbunden sind, dessen Schwenkachse parallel zur Gleislängsachse verläuft. Dieses Gelenk 20 befindet sich außerhalb der gedachten Verbindungslinie zwischen den beiden Spurkranzrädern 18, u.zw. oberhalb derselben, so daß die Spurkranzräder durch eine auf den Gelenkpunkt bzw.auf die Schwenkarme 19a,19b ausgeübte abwärts gerichtete Kraft auseinandergepreßt und an die Spurführungskante der Schienen 1 angedrückt

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werden (vgl.die schematische Darstellung in Fig.4). Dabei nehmen die Laufflächen 18^T der Spurkranzräder die vertikalen Komponenten der Andrückkräfte und das Eigengewicht der Einrichtung auf, während die Spurkränze 18" die horizontal len Komponenten aufnehmen.

Die durch die gegenseitigen Relativbewegungen der beiden als Tastorgane dienenden Spurkranzräder 18 beeinflußbare Meßvorrichtung selbst besteht aus der Gebervorrichtung zur Umwandlung dieser gegenseitigen Relativbewegungen in proportionale elektrische Meßgrößen, die im dargestellten Fall (Fig.3) von einem mit Dehnungsmeßstrexfen 21 versehenen Biegestab 22, z.B.einer Blattfeder, gebildet ist. Dieser Biegestab erstreckt sich quer zur Gleislängsachse und ist jeweils im Abstand vom Gelenk 20 mit den beiden Schwenkarmen 19a, 19b verbunden, u.zw.ist der Biegestab an dem einen Schwenkarm 19a starr eingespannt und am an— deren Schwenkarm 19b gelenkig gelagert. Diese Lagerung ist derart ausgebildet, daß das Ende des Biegestabes 22 mit dem einen Schenkel 23a eines Winkels 23 verbunden ist, dessen zweiter Schenkel 23b am Schwenkarm 19b angelenkt ist. Der Schenkel 23b des Winkels ist mittels einer Stellschraube 24 längenverstellbar, so daß die Meßvorrichtung, d.h. die jeweilige Biegespannung des Biegestabes 22 auf einen Ausgangswert einjustiert werden kann.

Die Dehnungsmeßstrexfen 21 sind im Bereich des starren Einspannendes des Biegestabes aufgeklebt und geben durch Änderung ihres Eigenwiderstandes bei Durchbiegung des

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~ 12 -

Stabes entsprechende elektrische Meßwerte ab, die einer Anzeige-bzw.Registriervorrichtung 25 für die Spurweite zugeführt werden (Fig.2) und ein Maß für die jeweilige Spurweite darstellen. Der Vorschubantrieb der als Schreiber ausgebildeten Registriervorrichtung 25 erfolgt hiebei durch einen Schrittschaltmotor 26, der durch einen über eine Tachowelle mit einem der Spurkranzräder, ζ.Β.dem Rad 18a, verbundenen Impulsgenerator 27 angetrieben wird. Zur automatischen Korrektur von Fehlern im Schreibervor« schub, die durch die allmähliche Abnützung des 'als Wegmeßrad dienenden Spurkranzrades 18a entstehen können, ist in einem fixen Abstand von der Lauffläche des Spurkranzrades 18a ein Induktivgeber 28 angeordnet, der über eine elektronische Korrektureinrichtung 29 etwaige abnützungsbedingte Änderungen des Abstandes zwischen dem Geber 28 und der Lauffläche des Rades 18a die dem Schrittschaltmotor 26 zugeführten Impulse beeinflußt und so den Vorschubantrieb des Meßschreibers korrigiert. Außerdem können die aufgenommenen Meßwerte in eine Auswerteinheit (30) eingespeist werden, die das Gleis bzw. dessen Zustand nach einem vorgegebenen System bewertet und Kennziffern ermittelt.

Die Meßvorrichtung kann aber anstelle des mit Dehnungsmeßstreifen versehenen Biegestabes auch von einem als Gebervorrichtung 11 dienenden induktiven Wegaufnehmer gebildet sein, dessen Gehäuse mit dem einen Schwenkarm 19a und dessen Tauchanker mit dem anderen Schwenkarm 19b der

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Einrichtung verbunden ist. Die elektrischen Meßwerte dieses Induktivwegaufnehmers werden ebenfalls einer Anzeigebzw.Registriervorrichtung zugeführt.

Um zu verhindern, daß die Spurkranzräder 18 beim Durchfahren von Weichen und Kreuzungen unbeabsichtigt in das abzweigende Gleis gepreßt werden, ist — wie aus Fig.3 ersichtlich — unterhalb jedes Schwenkarmes 19a, 19b eine pneumatisch beaufschlagbarβ Kolben-Zylinder—Einheit 31a

bzw.31b angeordnet, deren Kolbenstange am jeweils zugehörigen Schwenkarm 19a bzw.19b angelenkt und deren Zylinder über einen vertikalen Lenker 32 mit dem die beiden Schwenkarme 19a, 19b verbindenden Gelenk 20 verbunden ist. Auf diese Weise können die beiden Schwenkarme 19a und 19b gegenseitig verriegelt werden, sobald die Kolben—Zylinder-Einheiten 31a bzw.31b beaufschlagt werden. Eine Registrierung der Spurweite ist dabei selbstverständlich nicht möglich, doch können aufgrund der speziellen Anordnung der Zylinder bzw.deren Kolbenstellungen durchaus Spurverengungen festgestellt werden (strichpunktierte Linien in Fig.3), die unterhalb des sogenannten Fixiermaßes liegen.

Die beiden Schwenkarme 19a und 19b sind im Bereich der Spurkranzräder 18 über Gelenklager 7a, 7b mit den Längs— lenkern 7 verbunden, deren Enden an der Unterseite des Fahrgestellrahmens 3 des Gleismeßwagens angelenkt sind. Außerdem ist jeder Schwenkarm 19a bzw.19b über die als Andrückvorrichtung dienenden Hydraulikzylinder 8 mit dem

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Fahrgestellrahmen 3 verbunden, wobei die Wirkachse der Hydraulikzylinder 8 etwa von der Mitte des Fahrgestellrahmens 3 zum Anlagepunkt der Spurkranzräder 18 an der Spurführungskante der Schienen 1 verläuft.

Selbstverständlich wäre es auch möglich, die Spurweitenmeßeinrichtung als selbständige Einheit auszubilden,d.h. die Einrichtung nicht an ein selbstfahrendes Meßfahrzeug anzubauen, sondern beispielsweise die Längslenker 7 mit Handgriffen zu versehen, um die Einrichtung händisch verschieben zu können. Als Andrückkraft für die an der Abnahmeachse 9b als Tastorgane vorgesehenen Spurkranzrä— der 18 kann dabei das Eigengewicht oder ein im Bereich des Gelenkes 20 angeordnetes zusätzliches Gewicht dienen.

Es ist auch nicht unbedingt erforderlich, daß die Tastorgane als Spurkranzräder ausgebildet sind; vielmehr kann jedes Tastorgan auch aus einer seitlich an der Spurführungskante des Schienenkopfes anliegenden Tastrolle sowie einer auf der Schienenkopfoberseite aufliegenden bzw. abrollenden Tastrolle bestehen.

Selbstverständlich sind im Rahmen des Erfindungsgedankens noch zahlreiche weitere Modifikationen des Erfindungsge— genstandes möglich, so daß die dargestellten und beschriebenen Ausfuhrungsformen nicht als einschränkend anzusehen sind.

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Claims

Patentanaprüche

Fahrbare Einrichtung zur Ermittlung der Spurweite eines Gleises mit zwei seitwärts gegen die Innenseiten der beiden Schienenstränge andrückbaren Tastorganen, insbesondere Spurkranzrädern, zur Abnahme der jeweiligen Schienenlage und zur Aufnahme der vertikalen Komponenten der zu den Spurführungskanten der Schienen hin gerichteten Andrückkräfte, welche 'Tastorgane quer zur Gleislängs— achse beweglich gelagert und in ihrem gegenseitigen Abstand veränderbar sind, sowie mit einer durch die gegenseitigen Relativbewegungen der Tastorgane beeinflußbaren Meßvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Tastorgane (18) über zumindest ein außerhalb der gedachten Verbindungslinie zwischen denselben angeordnetes Gelenk (20) miteinander verbunden sind, dessen Gelenk—bzw. Schwenkachse sich im wesentlichen parallel zu der durch die Gleislängsachse verlaufenden Vertikalebene erstreckt, wobei die Meßvorrichtung (ll) im Abstand von der jeweiligen Gelenk-bzw. Schwenkachse an den beiden Tastorganen (18) bzw.deren schwenkbaren Tragteilen (19a, 19b) angreift.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tastorgane (18) an den freien Enden von Schwenkarmen (19a, 19b) befestigt sind, die über ein einziges in Gleismitte angeordnetes Gelenk (20) miteinander verbunden sind·

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3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkebene der beiden die Tastorgane tragenden Schwenkarme (19a, 19b) vertikal verläuft, wobei das Gelenk (20) jeweils oberhalb der gedachten Verbindungslinie zwischen den beiden Tastorganen (18) liegt.
4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3* dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkbereich der beiden Schwenkarme (19a, 19b) zumindest in Richtung nach außen begrenzt ist.
5. Einrichtung nach Anspruch 4> dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb jedes Schwenkarmes (19a, 19b) eine insbesondere pneumatisch beaufschlagbare Kolben-Zylinder-Einheit (31a, 31b) angeordnet ist, deren Kolbenstange am jeweils zugehörigen Schwenkarm (19a, 19b) angelenkt und deren Zylinder über einen vertikalen Lenker (32) mit dem die beiden Schwenkarme (19a, 19b) verbindenden Gelenk (20) verbunden ist.
6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5> dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung von einer mit den beiden Tastorganen (18) bzw.deren Schwenkarmen (I9a, 19b) verbundenen Gebervorrichtung (ll) zur Umwandlung der gegenseitigen Relativbewegungen der beiden Schwenkarme (19a, 19b) in proportionale elektrische Meßgrößen gebildet ist, welche Gebervorrichtung (ll) mit einer elektrischen Anzeige-und bzw.oder Registriervorrichtung (25) in Verbindung steht.

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7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,, daß die beiden Schwenkarme (19a, 19b) über einen sich im wesentlichen quer zur Gleislängsrichtung erstreckenden und

mit als Gebervorrichtung (11). dienenden Dehnungsmeßstreifen (21) versehenen Biegestab (22), z.B. eine Blattfeder, miteinander in Verbindung stehen.
8. Einrichtung nach Anspruch T₃ dadurch gekennzeichnet, daß der Biegestab (22) an dem einen Schwenkarm (19a) starr eingespannt und am anderen Schwenkarm (19b) gelenkig gelagert ist.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,

daß der Biegestab (22) an seinem dem starr eingespannten Ende entgegengesetzten Ende mit dem einen Schenkel (23a)
eines Winkels (23) verbunden ist, dessen zweiter Schenkel (23b) am Schwenkarm (19b) angelenkt ist.
10. Einrichtung nach Anspruch 9 > dadurch gekennzeichnet, daß der am Schwenkarm (19b) angelenkte Schenkel (23b) des Winkels (23) längenverstellbar ausgebildet ist, z.B.mittels einer Einstellschraube (24)·
11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnungsmeßstreifen (21) im Bereich der starren Einspannstelle des Biegestabes (22)
angeordnet, z.B.aufgeklebt sind.
12. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennezeichnet, daß die Gebervorrichtung (ll) als induktiver Wegaufnehmer

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ausgebildet ist, dessen Gehäuse mit dem einen und dessen Tauchanker mit dem anderen Schwenkarm verbunden ist.
13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwenkarme (I9a,19b) im Bereich jeden Tastorganes (18) über Gelenklager (7a,7b) mit Längslenkern (7) verbunden sind, deren vordere Enden an der Unterseite eines auf dem Gleis (l) fahrbaren Fahrgestellrahmens (3) angelenkt sind.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schwenkarm (19a, 19b) über eine Andrückvorrichtung, z.B.eine hydraulisch beaufschlagbare Kolben-Zylinder-Einheit (8) mit dem Fahrgestellrahmen (3) verbunden ist.
15. Einrichtung nach Anspruch I4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkachse der Andrückvorrichtung (8) etwa von der Mitte des Fahrgestellrahmens (3) zum Anlagepunkt des jeweiligen Tastorganes (18) an der Schiene (l) verläuft.
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