DE2223389A1 - Schiffsbremsanlage - Google Patents
SchiffsbremsanlageInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
- B63H25/48—Steering or slowing-down by deflection of propeller slipstream otherwise than by rudder
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Mechanically-Actuated Valves (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine S chiEFsbr ems anlage mit einer nach
vorn gerichteten Einströmöffnung, durch die Wasser in einen
Kanal gelangt.
Kanal gelangt.
Bei sehr großen Wasserfahrzeugen ist es außerordentlich
schwierig, die Fahrtgeschwindigkeit bei Auftauehen eines
Hindernisses in Fahrtrichtung zu verlangsamen. Um ein Schiff dieser Größe im Hafen manövrieren zu können, ist eine große
Anzahl von Schleppbooten erforderlich, da das Manövrieren
so großer Massen mit Hilfe der bordeigenen Einrichtungen
Schwierigkeiten verursacht.
schwierig, die Fahrtgeschwindigkeit bei Auftauehen eines
Hindernisses in Fahrtrichtung zu verlangsamen. Um ein Schiff dieser Größe im Hafen manövrieren zu können, ist eine große
Anzahl von Schleppbooten erforderlich, da das Manövrieren
so großer Massen mit Hilfe der bordeigenen Einrichtungen
Schwierigkeiten verursacht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiffsbremsanlage zu schaffen, mit deren Hilfe das Abbremsen beispielsweise
eines großen Öltankers oder eines anderen Schiffes auf
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hoher See und das Manövrieren des Schiffes im Hafen erleichtert
wird.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an den Kanal ein Austritts-Richtungssteller angeschlossen ist, mit
dem das austretende Wasser nach vorn richtbar ist.
Im Kanal kann zur Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit des Wassers eine durch einen Motor antreibbare Pumpe angeordnet
sein. Der Austritts-llichtungssteller ist, vorzugsweise stufenlos,
verstellbar, so daß die Austrittsrichtung beliebig wählbar ist. Wird die Anlage nicht nur ztim Abbremsen des
Schiffes, sondern auch zum Schwenken des Bugs nach der einen oder der anderen Seite hin benutzt, so ist dieses Umschalten
ohne Schwierigkeiten durchführbar.
Der Wasseraustritt erfolgt zweckmäßig durch den Boden des Schiffsrumpfes. Zu diesem Zweck kann der Jiichtungssteller im
wesentlichen flächengleich mit einem flachen Abschnitt des Rumpfbodens angeordnet sein.
Da die Einströmöffnungen nach vorn gerichtet sind und der Austritt durch eine Öffnung in einem flachen Abschnitt des
Sumpfbodens erfolgen kann, ergibt sich alsi zweckmäßige Gestalt
des Kanals eine Ausbildung, bei der sich an einen im wesentlichen waagerechten Kanalabschnitt, der die Pumpe aufnimmt,
ein im wesentlichen senkrechter, zum Austritts-üiehtungssteller führender Kanalabschnitt anschließt. Dabei sind zweckmäßig
eine Welle zum Antrieb der Pumpe und eine Vei'stellwclle für
den itichtungssteller einander sich kreuzend und im Kanal mit geringem seitlichem Abstand voneinander angeordnet und durch
die Kanalwand hindurch zu einer Antriebsquelle, beispielsweise zu einem Elektro- oder Verbrennungsmotor, geführt.
Bei einer bevorzugten Ausbildungsform ist die Einströmöffnung
durch je einen Kanal an jeder Bugseite gebildet. Die Kanäle
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sind normalerweise in die Seitenwände des Bugs eingeschwenkt
und sind zum Abbremsen jeweils einzeln nach Backbord bzw.
üteuerLord ausschwenkbar.
üteuerLord ausschwenkbar.
Jic jsrfindunp. wird im folgenden anhand sehematischer Zeichnungen
uTahrei'sr aisführungsbcis-piele mit weiteren einzelheiten erläutert.
In der Zeichnung zeigt:
_'±:n:. 1 eine üeitenansicht im Schnitt dtirch den unteren Teil
des mit dor erfindungsgemäßen ,Milage ausgerüsteten Bugteils eines ochiffsrumpfes,
j'ig. t eine Draufsicht im bchnitt auf den Bugteil
entsprechend I?ig. 1 ,
entsprechend I?ig. 1 ,
ii-ec. } eine Vorderansicht im bchnitt auf den Bugteil entsprechend
2ip. 1 und 2 mit Backbord- und üteuerbord-
^inströmöifiumr;en in abgewandelte!- Ausbildungsform
-1I1-. 4 und i3 Ui-jicJiten Lihnlich j?i;«·. 1 unc 2 einer weiteren
abirew.iiioeJ.ten .Ausbildungsform.
jj]]tsprechend der Zeichnxmfi' weist ein bcliiffsrumpf 11 unterhalb
der '.asserninie einen stark aus^ewölbten ^orderkiel 12 auf,
wie er bei gröfseren. Tankschiff en . immer häufiger anzutreffen
i:.:t. In dieser1 r.usgowölbten Vorderkiel 12 befindet sich ein.
Kanal 1?, cter sich zusammensetzt aus einem im wesentlichen
waagerechten .fDcclmitt 14 und einem nach hinten und unten
gekrümmten ^schnitt 21, der den waagerechten j-.bschnitt 14
mit einem iiustritts-^ichtungssteller 22 verbindet, der in
ein im flachen Boden des Schiffsrumpfes 11 ausgebildetes
Kreisloch 2-. mündet. Iir. waagerechten Eanalabschnitt 14 ist
eine Pumpe 1r; angeordnet, die über eine Welle 16 und ein
Getriebe 17 durch einen Tlotor 18 antreibbar ist.
gekrümmten ^schnitt 21, der den waagerechten j-.bschnitt 14
mit einem iiustritts-^ichtungssteller 22 verbindet, der in
ein im flachen Boden des Schiffsrumpfes 11 ausgebildetes
Kreisloch 2-. mündet. Iir. waagerechten Eanalabschnitt 14 ist
eine Pumpe 1r; angeordnet, die über eine Welle 16 und ein
Getriebe 17 durch einen Tlotor 18 antreibbar ist.
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BAD OFtJGINAL
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Der Austritts-ltichtungssteller 22 ist durch einen drehbaren
Träger mit gekrümmten Leifblechen 24 gebildet und ist durch
Drehen einer senkrechten Welle 25 mit Hilfe einer Verstelleinrichtung
26 in einer zur Zeichnungsebene der Fig. 2 parallelen Ebene in jede beliebige dichtung, beispielsweise auf .uichtungspunkte
27 oder 28 entsprechend rig. 1 , einstellbar, aus i:'ig.
ist su erkennen, daß die Austrittsrichtung gegenüber der theoretischen, waagerechten Älichtung leicht nach unten v/eist.
Der Zutritt in den Kanal 13 erfolgt durch zwei nach vorn
gerichtete Einströmö'ffnungen. 31» die an bewegba,ren Eanälen. 3
ausgebildet sind. Jeder Kanal 32 iat durch einen Hydraulikstößel
34 "um eine senkrechte Achse 33 so schwenkbar, daß er
in einer eingeschwenkten bzw. Innenbord-btellung 35 fila"b"t bzw.
flächengleich in die Seitenwand des Schiffsrumpfes eingepaßt
ist, und in einer ausrasenden oder /Vußenbord-oteilung -6 im
wesentlichen nach vorn gerichtet ist, so daß bei Vorwärtsfahrt
des üchiffes wasser in natürlicher ',,eice in die Einströrnöffnung
eindringen kann.
Dieser Vorgang wird durch die wirkung der Pumpe 15 unterstützt.
Ist der Austrittc-^ichtungsstelloi- LL auf die oislaßrichtung
27 in tfig. 1 eingestellt, so ergibt :_.ich eine auf den Schiffsrumpf
einwirkende beträchtliche Lsre^aaraft, die teils durch
die Vorwärtsbewegung des bchiffes und teils durch die energie
des Lotors 1ö orzeugt wird.
Außerdem ist die Steuerung eines in '^evioeranr befindlichem oder
stilliegenden ochif.Cog dadurch erleichtert, daß man den
■-ustritt in π ede beliebige rndere der in der Zeichnuiigeeboiie
der Ir'ig. 2 liegenden L-iichtungen leitet.
Zum ücliutz der ülinströmöffnun^en ?1 sind Gitter vorgesehen,
die aus im Abstand voneinander angeordneten senkrechten iit'-Vbon
38 (I11Ig. ?j lln'xe ZciclimmgGhälfte) oder aus im "■bstr.iid voneinander
angeordneten waagerechten Jt:'.ben 3l- ('Jlr . 3» rechte
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Zeichnungshälfto) gebildet sind. Ablagerungen an den Stäben
sind durch Abschaben beim Schwenken der Stäbe 38 gegen eine
in i?ig. 2 gezeigte Kante 41 des Schiffsrumpfes entfernbar. Die Ausbildung mit waagerechten Stäben 39 wird jedoch bevorzugt,
da deren Reinigung durch Abschaben bei jedem Einschwenken,
der Sinströ'möffnung mit Hilfe von Ansätzen bzw. Vorsprüngen
erzielbar ist, die entsprechend den Abständen zwischen den
Stäben 39 angeordnet sind. .
Aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß die beiden Wellen 16 und 25
sich im Bereich der rechtwinkligen Krümmung des Kanals 13 kreuzen und durch Dichtungen in der Kanalwand hindurch zu
ihren jeweiligen Antriebsvorrichtungen geführt sind. Wie am deutlichsten aus Fig. 2 hervorgeht, sind die Wellen in geringem
seitlichem Abstand voneinander angeordnet, was sich als besonders vorteilhaft herausgestellt hat.
4 und 5 zeigen eine Weiterbildung der Erfindung, bei der
das Wasser statt durch Einströmöffnungen 31 über ein vorderes,
durch ein Gitter geschütztes Mundloch 45 in den Kanal 13
eindringen kann.
Die V/asserdurchflußmenge ist mit Hilfe eines halb- bzw. teilentluötßten,
einem Klappenventil ähnlich ausgebildeten ;ii»ntrömvontil 46 regelbar, dau über einen Hydraulikstößel
und eine Kurbel 49, bei Eedarf auch über einen elektrischen
/ritrieb, um eine senkrechte Achse 47 drehbar ist. Dem Ventil
!rann eine von Hand betätigbare Not-Verstelleinrichtunp; zugeordnet
uoin.
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Claims (9)
1. Schiffsbremsanlage mit einer nach vorn gerichteten
ülinströmöffnung, durch die Wasser in einen Kanal gelangt,
dadurch ge Ic en η ζ eich η et, daß an den Eanal (13)
ein Austritt s-I.:ichtmigs steller (22) angeschlossen ist, mit
dem das austretende wasser nach vorn riehtbar ist.
2. Schiffsbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch g e Ic e η η
s eich η et, daß im Kanal (13) zur Erhöhung der
Strömungsgeschwindigkeit des t/tissers eine durch einen motor
(18) antreibbare Pumpe (15) angeordnet ist.
3. Jchifi'sbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
"g e k e η η ζ e i c Ii η e t, daß zum Vorwählen eines
iiichtungspunktes (27,28) für die Austrittarichtung dar
Austritts-kichtungssteller (22) verstellter ist.
4. Schiffsbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch g e k e η α
seichnet, daß der Austritte-!iiehtunge steller (22)
stufenlos verstellbar ist.
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5. Schiff sbrenisanlago nach, einen der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Austrittsitichtungscteller
(22) flächengleieh mit einem flachen Abschnitt (23) des Schiffsrumpfbodens angeordnet ist.
6. Schiffsbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch g e k e η η ζ e i c h η e t,'daß sich der Kanal (13)
aus einem die Pumpe (15) aufnehmenden, im wesentlichen waagerechten Sanalabschnitt (14) und einem sich daran
anschließenden und ziun Austritts-iiichtungs st eller (22)
führenden, in wesentlichen senkrechten Kanalabschnitt (21) zusammensetzt.
7. Schiffsbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η zeichnet,
daß eine Yielle (16) zum Antrieb der Pumpe (15)
und eine UeIle (25) zum. Verstellen des Hichtungsstellers (22)
einander sich kreuzend unö im !Canal (1?) mit" geringem
seitlichem Abstand voneinander angeordnet und durch die ICanalwand hindurch zu ,ie einer ;aitriebsquelle (13, 26)
geführt sind.
8. uchiffsbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7>
dadurch g e I: e η η ζ e i c h η e t, daß die Einströmöffnungen
(32) durch .je einen an jeder Seite des Bugs (12)
ar-t-,'eordncten ]Ia.nal (?2) gebildet sind., und daß die Kanäle (32)
norr::alerweise in die Seitemvände des Bugs (12) glE.tt. bzw.. ■
fl'j.cliGii^loicli eingeschwenkt und jev;oils einzeln nach Backbord
bzv/. Steuerbord taisacliWenkbar sind.
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9. uchijffs"bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch {·; ο "·.:. e η η ζ e i c h η e t, dr,ß die _UJ ins tr on öffnung
eine in einen nach vorn, wriser.den Burteil r/usfiebildete
.,"AiDcparmit": (45) ist, und daß ein i.bsperror^cn (46) vorgesehen
ist, nit dem der Kanal (1?.) geöffnet oder re schloss en werden
kann.
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BAD ORIGINAL
Leerseite
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB1463571A GB1362694A (en) | 1971-05-13 | 1971-05-13 | Ship retarding system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2223389A1 true DE2223389A1 (de) | 1972-11-23 |
DE2223389C2 DE2223389C2 (de) | 1985-03-21 |
Family
ID=10044810
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2223389A Expired DE2223389C2 (de) | 1971-05-13 | 1972-05-12 | Schiffsbremsanlage |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3800731A (de) |
JP (1) | JPS56167000U (de) |
DE (1) | DE2223389C2 (de) |
GB (1) | GB1362694A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2733340A1 (de) * | 1976-07-26 | 1978-02-02 | Elliott Turbo | Steuerungs- und antriebseinrichtung fuer schiffe |
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- 1971-05-13 GB GB1463571A patent/GB1362694A/en not_active Expired
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1972
- 1972-05-10 US US00252110A patent/US3800731A/en not_active Expired - Lifetime
- 1972-05-12 DE DE2223389A patent/DE2223389C2/de not_active Expired
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1981
- 1981-04-30 JP JP1981061661U patent/JPS56167000U/ja active Pending
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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JPS56167000U (de) | 1981-12-10 |
US3800731A (en) | 1974-04-02 |
GB1362694A (en) | 1974-08-07 |
DE2223389C2 (de) | 1985-03-21 |
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