DE2222397A1

DE2222397A1 - Anordnung fuer ein mit einer steuersaeule und zumindest einem pedal ausgeruestetes geraet, insbesondere kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2222397A1
Application number: DE19722222397
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter Adorff; Andreas Bauer; Ernst Prof Dr Fiala; Friedrich Hartmann; Rainer Heise; Dipl-Ing Hagen Lothar Vom; Heinz Wallach; Rolf Dipl-Ing Warnecke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1972-05-06
Filing date: 1972-05-06
Publication date: 1973-11-22

Description

Anordnung für ein mit einer Steuersäule und zumindest einem Pedal ausgerüstetes Gerät, insbesondere Kraftfahrzeug Die Erfindung betrifft eine Anordnung für ein mit einer Steuersäule und zumindest einem Pedal ausgerüstetes Gerät, wobei insbesondere an ein mit einer Lenksäule und zumindest einem Pedal ausgerüstetes lenkbares Fahrzeug, also ein Kraftfahrzeug, gedacht ist. Die Erfindung bezieht sich Jedoch auch auf andere Anordnungen der genannten Art, beispielsweise Kräne.
Um eine konstruktiv und bedienungsmäßig einfache Möglichkeit zur Anpassung der Lage der Steuersäule und des Pedals zu schaffen, ist die erfinaung6gemäße Anordnung dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersäule aus zwei teleskopartig verschieblich ineinandergreifenden Stangenteilen zusammengesetzt ist, von denen der der Bedienungsperson abgekehrte eine Stangenteil an seinem der Bedienungsperson abgekehrten Ende um eine horizontale erste Achse und der andere Stangenteil um eine ebenfalls horizontale zweite Achse schwenkbar gelagert sind, die über eine zumindest ungefähr horizontal, aber im übrigen in Richtung der Steuersäule oder parallel dazu verlaufende erste Schubführung quer zu sich zumindest ungefähr horizontal verschiebbar in dem Gerät gelagert ist, und daß das Pedal an eine zumindest ungefähr in Richtung der ersten Schubführung oder parallel dazu verlaufende zweite Schubführung schwenkbar angelenkt ist, die über eine Hebelanordnung mit der ersten Schubführung gekoppelt ist.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung iat also die Kopplung zwischen der Steuersäule und dem Pedal in der Weise, daß bei einer Verstellung der Steuersäule, also beispielsweise der Lenksäule in einem Kraftfahrzeug, automatisch auch das Pedal in seiner Lage verstellt wird. In einem Kraftfahrzeug braucht man demgemäß nur die Lenksäule durch Anfassen des Lenkrades zu verstellen, um automatisch auch eine entsprechende Verstellung des Gas-, Kupplungs- und Bsemspedals zu erhalten. Dabei ist es auch möglich, für diese Verstellbewegungen einen zusätzlichen hydraulischen oder motorischen Antrieb vorzusehen, der infolge der erwähnten Kopplung an einer Stelle der gesamten Anordnung vorgesehen sein kann, die platzmäßig hierfür besonders geeignet ist.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthält die Hebelanordnung einen ersten Hebel, der mit einem seiner Enden mit der ersten und mit seinem anderen Ende mit der zweiten Schubführung in Verbindung steht.
Diese Verbindung braucht mit den genannten Teilen nicht direkt zu bestehen, sondern sie kann über zwischengeschaltete Ueile verlaufen. BeispieLsweise kann das eine Ende des ersten Hebels schwenkbar mit dem anderen Stangenteil verbunden sein, vornehmlich dadurch, daß die Verbindung durch die ohnehin vorhandene zweite Achse gebildet ist. Das andere Ende des ersten Hebels kann schwenkbar an einem sich zwischen der zweiten Schubführung und dem der Bedienungsperson abgekehrten Ende der Steuerstange erstreckenden zweiten Hebel angelenkt seine Dieser zweite Hebel, der beispielsweise schwenkbar durch die erste Achse gehalten und mit der zweiten Schubführung über eine Langloch-Stift-Verbindung verbunden ist, wird durch die Angriffsstelle des ersten Hebels in zwei Rebelarme unterteilt, deren Längenver hältnis im Hinblick auf die gewünschte Übersetzung bei der Bewegungskopplung der Steuersäule und der Pedale gewählt ist.
Eine konstruktiv besonders einfache Ausbildung der Schubführungen sieht vor, daß die beiden Schubführungen durch drei koaxial verlaufende Teile gebildet sind, von denen eines beiden Führungen gemeinsam und ortsfest ist.
Die Figurizeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäBen Anordnung für den Fall eines Kraftfahrzeuges mit der mit dem Lenkrad 1 versehenen Lenksäule 2. Die Lenksäule ist teleskopartig aus zwei Stangenteilen 3 und 4, von denen das letztere mit dem Zwischenrohr 5 versehen ist, gebildet. Demgemäß besteht die Möglichkeit, die Lenksäule 2 durch Relatiwerschiebung der Stangenteile 3 und 4 längs der Achse 6 zu verkürzen oder zu verlängern.
Die Lenksäule 2 ist mit ihrem der Eedienuperson, also hier dem Fahrer, abgekehrte-n Endbereich 7, wo auch die Verbindung zum Lenkgetriebe sitzt, mittels der Achse 8 in einer senkrechten Ebene schwenkbar gelagert. Außer dieser ersten Achse 8 ist der Lenksäule 4 die zweite Schwenkachse 9 zugeordnet, die über das Rohrstück 5 mit dem anderen Stangenteil 4 verbunden ist. Demgemäß ist jedes der Stangenteile 3 und 4 mit tels einer Achse 8 bzw. 9 schwenkbar gehalten.
Während die Halterung für die erste Achse 8 ortsfest im Kraftfahrzeug mittels des allgemein mit 10 bezeichneten Rahmens erfolgt, bildet die zweite Achse 9 den Bestandteil einer ersten Schubführung. Zu diesem Zweck ist die Verschiebegabel 11 vorgesehen, die in diesem Ausführungsbeispiel das Rohrstück 5 umgreift und von der zweiten Achse 9 durchsetzt ist. Die Verschiebegabel ii ist mittels des Bolzens 12 verschieblich in dem Teil 13 des Rahmens 10 gelagert, so daß die Teile 12 und 13 die eigentliche erste Schubführung bilden. Wie der Verlauf der Achse 14 der Schubführung zeigt, liegt diese in diesem Ausführungsbeispiel in einer senkrechten Ebene mit der Achse 6 der Steuersäule, verläuft aber horizontal, so daß der Bolzen 12 und damit die Achse 9 nur auf den Fahrer zu oder von ihm weg geschoben werden können. Eine derartige Bewegung hat sowohl eine Stauchung der Lenksäule 2 durch Annäherung der Stangenteile 3 und 4 als auch eine Schwenkung der Lenksäule um die erste Achse 8 zur Folge, so daß das Lenkrad 1 die bei 15 angedeutete Bahn beschreibt.
Erfindungsgemäß ist nun noch eine zweite Schubführung vorgesehen, die in diesem Ausführungsbeispiel aus den koaxialen Teilen 13 und 16 gebildet ist. Diese zweite Schubführung hat drmgemäß dieselbe Achse 14 wie die erste Schubführung 12, 13. Das Teil 16 kann auf dem mittleren Teil 13 der aus den drei Teilen 12, -13 und 16 bestehenden beiden Schubführungen in Richtung der genannten Achse 14 gleiten, und zwar erfolgt diese Gleitbewegung zwangsläufig bei der beschriebenen Bewegung der Lenksäule 2. An dem Teil 16 ist mittels der Schwenkachse 17 das Pedal - oder auch mehrere Pedale - 18 schwenkbar angelenkt, so daß bei einer Verschietebewegung des Teiles 16 auch das Pedal 18 verschoben wird. Es kann dabei beispielsweise die Stellungen 18t, 18" oder die Endstellung 18 "' einnehmen, wobei die beiden Endstellungen 18' und 18 "' beispielsweise 200 mm voneinander entfernt sein können.
Die beiden Schubführungen sind nun bewegungsmäßig durch eine Hebelanordnung miteinander gekoppelt, die in diesem Ausführungsbeispiel die beiden Hebel 19 und 20 enthält. Der erste Hebel 19 ist mit seinem in-der Figur rechten Ende über die zweite Achse 9 und die Verschiebegabel 11 mit dem Bolzen 12 der ersten Schubfuhrung 12, 13 schwenkbar verbunden, während das andere Ende dieses Hebels 1-9 mittels der Achse 20 schwenkbar im mittleren Bereich des zweiarmigen Hebels 21 angreift.
Dieser zweite Hebel 21 ist mit seinem in der Figur unteren Ende ebenfalls mittels der ersten Achse 8 schwenkbar gehalten, während sein diese Halterung abgekehrter Bereich mit dem Langloch 22 versehen ist, das den Stift 23 an dem Teil 16 angibt.
Leim Bewegen des Lenkrades 1 in Richtung nach vorne erfolgt also sowohl eine Schwenkung desselben entsprechend der Bahn 15 als auch eine Verschiebung des Teils 16 nach vorne, so daß gleichzeitig eine Bewegung des Pedals 18 vorgenommen wird. Durch geeignete Wahl der Übersetzung der von dem Lenkrad ausgeübten Bewegung in die Bewegung des Pedals ist es möglich, den unterschiedlichen anatomischen Verhältnissen des Pahrers im Bereich des Lenkrades und im Bereich des Pedals Rechnung zu tragen.
Diese Bewegung wird in dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein nicht dargestelltes hydraulisches Stellglied oder durch einen Spindelantrieb in die erste oder zweite Schubführung eingeleitet. Dieses Stellglied bzw. der Spindelantrieb übernimmt zugleich die Arretierung von Lenksäule und Pedalen in der eingestellten Lage.
Die Pedale sind zweckmäßigerweise über flexible Kraftübertragungsglieder, wie Bowdenzüge, mit den durch sie betätigten Organen, z. B. einer Drosselklappe in einem Motor,verbunden. Bei einem Bremspedal wird man Kolben und Zylinder eines Bremsverstärkers zweckmäßigerweise mit dem Pedal bewegbar anordnen.
Eine konsEuktive Möglichkeit zur gleichzeitigen Verstellung von Lenkrad und Pedal mittels eines motorischen Antriebes, also beispielsweise hydraulisch oder mittels eines Elektromotors, besteht darin, daß beide Schubführungen durch je eine Spindel mit einer bei Drehung derselben auf dieser axial wandernden Spindelmutter gebildet sind, zumindest eine der Spindeln ortsfest gehalten ist und beide Spindeln durch eine Gelenkverbindung drehfest miteinander verbunden sind. Die Spindel der ersten Schubführung bildet dabei praktisch eine Art Fortsatz der Spindel der zweiten Schubführung, da sie mit dieser lediglich über die Gelenkverbindung verbunden ist, aber im übrigen frei den Bewegungen dr.r Lenksäule folgen kann. Dagegen wird man die Spindel-der zweiten Schubführung mit einem Antriebsmotor verbinden, beispielsweise einem in ihrer Fortsetzung angeordneten Elektromotor. Ggf. kann man den Motor aber auch seitlich vorsehen und zwischen ihm und der Spindel der zweiten Schubführung eine Übertragung in Form von Zahnrädern oder Reibrädern vorsehen.
Diese erfindungsgemäße Anordnung gestXattet es auch, in einfacher Weise Verstellungen der Lenksäule und des Pedals um unterschiedliche Beträge zu erzielen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß die beiden Spindeln unterschiedliche Steigungen besitzen. Auch wird man die zweite horizontale Achse in einer ortsfesten Kulissenführung anordnen, so daß sie in dieser bei Drehungen der Spindeln läuft. Durch die Neigung dieser Eulissenführung gegen die Horizontale erfolgt demgemäß eine Umsetzung der Drehung der Spindeln in Bewegungen des Lenkrades sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung.
Wie bei bekannten Lenkungskonstruktionen üblich, wird man die Lenksäule drehbar, aber in axialer Richtung unbeweglich in einem Schutzrohr lagern. Dieses wird man starr sowohl mit der Spindelmutter der ersten Schubfünrung als auch mit der zweiten horizontalen Achse verbinden.
Eine besonders gedrängte Konstruktion ergibt sich, wenn die Spindelmutter neben dem Schutzrohr und die zweite horizontale Achse über der Spindelmutter und dem Schutzrohr liegt.
Das der Bedienungsperson zugekehrte andere Stangenteil ist also über die zweite horizontale Achse verschiebbar gehalten. In ähnlicher Weise wird man das Pedal ufer einen Pedallagerbock mittels der Spindelmutter verschiebbar lagern, und zwar so, daß der Lagerbock in einer ortsfesten Führung verschiebbar gehalten ist.
Ein Ausführungsbeispiel für diese erfindungsgemäße Anordnung zeigen die Figuren 2 bis 8, und zwar Figur 2 in Seitenansicht, Figur 3 in Draufsicht, die Figuren 4 bis 6 sowie 8 in den in Figur 2 mit III-III, IV-IV, V-V, VI-VI sowie VIII-tIII bezeichneten Schnittansichten, während Figur 7 eine Modifizierung des in Figur 6 dargestellten Fußhebelwerks für den Fall eines Fahrzeuges mit Schaltgetriebe darstellt.
Die Lenksäule setzt sich wiederum aus zwei teleskopartig ineinandergeschobenen Stangenteilen 24 und 25 zusammen, von denen der Stangenteil 25 drehfest mit dem Lenkrad 26 verbunden ist. Umgeben ist die Lenksäule 24, 25 von dem Schutzrohr 27, in das sie - vgl. Figur 4-mittels des Nadellagers 28 und des Kugellagers 29 drehbar, aber über das Kugellager 29 und die Sicherungsscheibe 30 in axialer Richtung unbeweglich eingesetzt ist. Die Verbindung mit dem Lenkrad 26 ist durch die Rillenverbindung 31 sichergestellt. Im Bereich seines der Bedienungsperson abgekehrten Endes ist der eine Stangenteil 24 über das Kreuzgelenk 32 mit der Gelenkwelle 33 verbunden, die mittels des Lagers 34 ortsfest gehalten ist. Die erste horizontale Achse wird demgemäß durch das Kreuzgelenk definiert.
Einen wesentlichen Bestandteil auch dieser Ausführungsform der Erfindung bilden zwei Schubführungen, die in diesem Ausfüh-rungsbeispiel durch zwei Spindeln 35 und 36 sowie bei Drehungen der Spindeln auf ihnen laufende Spindelmuttern 37 und 38 gebildet sind. Dabei bilden die Spindel 36 und die Spindelmutter 38 - vgl. insbesondere Figur 5 - die erste Schubführung im Sinne der oben eingeführten Nomenklatur, während die-zweite Schubführung die Spindel 35 und~die Spindelmutter 37 enthält. Lediglich die Spindel 35 ist mit dem hier zum Antrieb verwendeten Elektromotor 39 direkt verbunden; auf die Spindel 36 wird die Drehung des Antriebsmotors über die Geinkverbindung 40 mit der Spindel 35 übertragen. Bei 41 und 42 ist die Spindel 35 drehbar, aber in axialer Richtung unbeweglich ortsfest gehalten. Die Spindel 36 der ersten SchubTührung besitzt dagegen eine derartige direkte Halterung nicht, da sie über die Spindelmutter 38 mit dem Schutzrohr 27 für die Lenksäule verbunden ist. Diese Verbindung läßt Figur 8 besonders deutlich erkennen. Man erkennt, daß mittels des Verbindungstücks 43 das Schutzrohr 27 und die Spindelmutter 38 der ersten Schubführung nebeneinanderliegend verbunden - hier durch Verschweißen - sind, und daß oberhalb dieser beiden Teile und mit ihnen verbunden die zweite horizontale Achse 44 liegt, die zur Führung des anderen Stangenteils 25 dient. Hier verläuft die Achse 44 in der mit den Teilen 27 und 38 starr verbundenen Hülse 45, die ihrerseits in das Lagerrohr 46 eingepaßt ist. Mit ihren herausstehenden Enden verläuft die Achse 44 in einer Kulissenführung, die durch Ausnehmungen 47 und 48 in dem Lagerbock 49 gebildet ist. Wie insbesondere Figur 2 erkennen läßt, handelt es sich bei diesen Ausnehmungen um etwas gegen die Horizontale geneigte Langlöcher, so daß Drehungen der Spindel 36 der ersten Schubfuhrung über die Spindelmutter 38 und die in-den Langlöchern47, 48 gleitende Achse in zusammengesetzte Bewegungen des Lenkrades 26 in verschiedene Richtungen umgesetzt werden.
Gleichzeitig mit derartigen Verstellungen der Lenksäule 24, 25 erfolgen auch Verstellungen der in Figur 2 mit 50 und 51 bezeichneten Pedale, jedoch kann für diese Verstellungen ein anderes Bewegungsgesetz gewählt werden. Ehe hierauf im einzelnen eingangen wird, sei darauf hingewiesen, daß Figur 6 die bereits in Figur 2 dargestellte Pedalanordnung mit zwei Pedalen 50 und 51 wiedergibt, während sich Figur 7 auf den Fall eines Fahrzeuges mit drei Pedalen 52, 53 und 54 bezieht, ohne daß ein grundsätzlicher Unterschied in der Anlenkung der Pedale vorliegt. In dem in den Figuren 2 und 6 zugrundegelegten Falle handelt es sich um ein Kraftfahrzeug mit Getriebeautomatik, so daß 50 das Bremspedal und 51 das Gaspedal ist. Demgegenüber ist in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7 52 das Kupplungspedal, 53 das Bremspedal und 54 das Gaspedal.
Betrachtet man nun den Bewegungsmechanismus für die Pedale im einzelnen, so enthält die Anordnung nach den Figuren 2 und 6 den allgemein mit 55 bezeichneten Pedal-Lagerbock, der, wie Figur 6 zeigt, aus mehreren Teilen entsprechend der Anzahl der Pedale zusammengesetzt sein kann. Dieser Lagerbock 55 ist über die die Teile 56 (nach Art einer Führungsleiste) und 57 (nach Art einer Schiene) enthaltende Führung parallel zur Fahrzeuglängsachse verschiebbar am Aufbau 58 des Fahrzeuges geführt. Der Lagerbock 55 ist ferner starr mit der Spindelmutter 37 der zweiten Schubführung verbunden, so daß der Lagerbock 55 bei Drehungen der Spindel 35 in Abhängigkeit vom Drehungssinn nach vorne oder hinten verschoben wird.
Die entsprechende Anordnung findet sich in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 7: mit der ebenfalls mit 37 bezeichneten Spindelmutter der zweiten Schubführung ist der hier für drei Pedale 52, 53 und 54 ausgelegte Pedal-Lagerbock 59 starr verbunden, so daß er bei Drehungen der Spindel 35 in der Führung 60 gleitend sich verschiebt. Eine weitere Halterung bildet die Halterung der Spindel 35. Durch geeignete Wahl der Steigung der Spindel 35 der zweiten Schubführung relativ zur Steigung der Spindel 36 der ersten Schubführung läßt sich, abgesehen von der Wirkung der Kulissenführung 47, 48 für die zweite horizontale Achse 44, ein anderes Maß der Verstellung für die Pedale wählen als für die Verstellung der Lenksäule 24, 25. Verständlicherweise kann man die Spindel 35 der zweiten Schubführung auch gegen die Horizontale geneigt anordnen, wie dies in Figur 2 angedeutet ist. Dementsprechend ergibt sich dann ein Verstellweg 62 für die Pedale 50, 51, der entsprechend gegen die Horizontale geneigt ist.
In dem in Figur 2 angenommenen Ausführungsbeispiel ist der Hauptbremszylinder 63 fest an dem Pedal-Lagerbock 55 gehalten, so daß sich keine Schwierigkeiten bei der Übertragung der Bewegung des Bremspedals 50 auf das Bremssystem ergeben.
Dasselbe gilt in Figur 7 für den Kupplungszylinder 66.
Bei Verwendung eines Elektromotors wird man im Armaturenbrett einen Schalter vorsehen, durch den der jeweilige Fahrer des Fahrzeuges die für seine anatomischen Verhältnisse günstigste Stellung sowohl des Lenkrades 26 als auch der Pedale 50 und 51 einstellen kann. Es kann zweckmäßig sein, durch Anzeigemittel diese optimale Einstellung reproduzierbar zu machen, und zwar insbesondere dann, wenn dasselbe. Fahrzeug von mehreren Fahrern gefahren wird.
Mit 64 und 65 sind in Figur 5 zwei unter der Wirkung der Spindelmutter stehende iischalter für den Motor 39 bezeichnet.

Claims

ANSPRÜCHE

1. AAnordnung für ein mit einer Steuersäule und zumindest einem Pedal ausgerüstetes Gerät, insbesondere für ein mit einer Lenksäule und zumindest einem Pedal ausgerüstetes lenkbares Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersäule(2) aus zwei teleskopartig verschieblich ineinandergreifenden Stangenteilen (3, 4) zusammengesetzt ist, von denen der der Bedienungsperson abgekehrte eine Stangenteil (3) an seinem der Bedienungsperson abgekehrten Ende (7) um eine horizontale erste Achse (8) und der andere Stangenteil (4) um eine ebenfalls horizontale zweite Achse (9) schwenkbar gelagert sind, die über eine zumindest ungefähr horizontal, aber im übrigen in Richtung der Steuersäule (2) oder parallel dazu verlaufende erste Schubführung (12, 13) quer zu sich zumindest ungefähr horizontal verschiebbar in dem Gerät gelagert ist, und daß das Pedal (18) an eine zumindest ungefähr in Richtung der ersten Schubführung (12, 13) oder parallel dazu verlaufende zweite Schubführung (13, 16) schwenkbar angelenkt ist, die über eine Hebelanordnung (19, 21) mit der ersten Schubführung (12, 13) gekoppelt ist.

2. anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelanordnung einen ersten Hebel (19) enthält, der mit einem seiner Enden mit der ersten (12, 13) und mit seinem anderen Ende mit der zweiten Schubführung (13, 16) in Verbindung steht.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Enle des ersten Hebels (1g) schweScbar mit dem anderen Stangenteil (4) verbunden ist.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung durch die zweite Achse (9) gebildet ist.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende des ersten Hebels schwenkbar an einem sich zwischen der zweiten Schubführung (13, 16) und dem der Bedienungsperson abgekehrten Ende (7) der Steuerstange (2) erstreckenden zweiten Hebel (21) angelenkt ist.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Hebel (21) schwenkbar durch die erste Achse (8) gehalten und mit der zweiten Schubführung (13, ,6) über eine Langloch-Stift«Ver"Dindwng (22, 23) verbunden ist.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schubführungen (12, 13; 13, 16) durch drei koaxial verlaufende Teile (12, 13, 16) gebildet sind, von denen eines (13) beiden Führungen gemeinsam und ortsfest ist.

8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schubführungen durch je eine Spindel (35, 36) mit einer bei Drehung derselben auf dieser axial wandernden Spindeimutter (37, 38) gebildet sind, zumindest eine der Spindeln (35, 36) ortsfest gehalten ist und beide Spindeln (35, 36) durch eine Gelenkverbindung (40) drehfest miteinander verbunden sind.

9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (35) der zweiten Schubführung (35,37) mit einem Antriebsmotor (39) in Verbindung steht.

10. Anordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Achse (44) bei Drehungen der Spindeln (35, 36) in einer ortsfesten Kulissenführung (47, 48) läuft.

11. Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 1C, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindeln (35, 36) unterschiedliche Steigungen besitzen.

12. Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäule (24, 25) drehbar, aber in axialer Richtung unbeweglich in einem Schutzrohr (27) gelagert und dieses starr sowohl mit der Spindelmutter (38) der ersten Schubführung (36, 38) als auch mit der zweiten Achse (44) verbunden ist.

13. Anordnung nah Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindelmutter (38) neben dem Schutzrohr (27) und die zweite Achse (44) über der Spindelmutter (38) und dem Schutzrohr (27) liegt

14. Anordnung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindelmutter (37) der zweiten Schub führung (35, 37) starr mit einem Pedal-Lagerbock (55) verbunden ist, der in einer ortsfesten Führung (56, 57) verschiebbar gehalten ist.

15. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Pedal (50) ein Bremspedal ist und eine Kolben-Zylinder-Anordnung (63) des Bremssystems an der zweiten Schubführung (35,37), an Verschiebungen des Pedale (90) teilnehmend, gehalten ist.

L e e r s e i t e