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Reifenschutzkette Zusatz zu Patent .... (Patentanmeldung P 22 18
485.6) Gegenstand des Hauptpatentes ist eine Reifenschutzkette mit mehreren aus
Rundstahlgliedern gebildeten Kettensträngen eines Laüfnetzes, welche sich quer oder
etwa parallel zum Umfang des Reifens im wesentlichen zickzacklinienförmig erstrecken,
und bei welchen einander benachbarte. Kettenstränge hinsichtlich ihrer Längenerstreckung
etwa spiegelsymmetrisch zueinander verlaufen und wobei sich etwa tangential zur
Reifenoberfläche erstreckende, im wesentlichen jeweils in einer Ebene angeordnete,
einander benachbarte ovale Kettenglieder einander benachbarter Kettenstränge Gliedpaare
bilden, deren Einzelglieder jeweils mittels mindestens eines ringförmigen, etwa
senkrecht zur Reifenoberfläche angeordneten Haltegliedes miteinander verbunden sind,
wobei zwei Schenkel der beiden Einzelglieder eines jeden Gliedpaares dicht aneinanderliegen
und wobei sämtliche Schenkel eines solchen Gliedpaares den lichten Innenraum des
sie verbindenden Haltegliedes quer zur größten Grundfläche des Haltegliedes durchsetzen,
welches die beiden ein Gliedpaar bildenden Einzelglieder fest umspannt.
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Hierdurch wird in vorteilhafter Weise die Aufgabe gelöst, unter Vermeidung
der Nachteile einer bekannten Bauart eine Reifenschutzkette zu schaffen, deren Verbindl
sstellen zwischen jeweils zwei benachbarten, zickzacklinienförmig verlaufenden Kettensträngen
einem möglichst geringen Verschleiß unterworfen sind, wobei diese Verbindungsstellen
derart beschaffen sein sollen, daß
sie das Betriebsverhalten der
Reifenschutzkette zusätzlich verbessern. Bei der Reifenschutzkette entsprechend
dem Hauptpatent ist es vorteilhaft, daß die beiden Einzelglieder eines Gliedpaares
sich nicht relativ zueinander bewegen können, da sie außen von dem Halteglied fest
umspannt sind. Ein Verschleiß, welcher - wie es bei der bekannten Bauart der Fall
ist - aus einer Relativbewegung der beiden Einzelglieder zu dem ihnen zugeordneten
Halteglied herrührt, entfällt demnach bei der Reifenschutzkette entsprechend dem
Hauptpatent. Auch die Belastung der Einzelglieder eines jeden Gliedpaares erfolgt
bei der Reifenschutzkette entsprechend dem Hauptpatent wesentlich vorteilhafter,
als es bei einer bekannten Bauart der Fall ist. Bei der Reifenschutzkette gemäß
dem Hauptpatent werden die einzelnen Kettenglieder eines Gliedpaares im Bereich
ihrer Anlageflächen mit dem Halteglied nicht auf Zug beansprucht, sondern durch
das außenseitig anliegende Halteglied findet eine Druckbelastung der Schenkel der
Einzelglieder statt. Diese Druckbelastung ist für die einzelnen Kettenglieder weniger
schädlich als eine Zugbelastung an der Schenkelinnenseite, da sich ein druckbelasteter
Schenkel zusammen mit den sich an ihn anschließenden beiden Krümmungsabschnitten
eines Kettengliedes etwa wie ein Gewölbe verhält und deshalb im Vergleich zu dem
Bekannten in der Lage ist, wesentlich höhere Kräfte aufzunehmen. Selbst wenn bei
einer sehr starken Belastung der Reifenschutzkette eine nach innen gerichtete Deformierung
eines Einzelgliedes stattfinden sollte, wäre diese nur verhältnismäßig unschädlich,
da sich die Schenkelinnenfläche auf den vertikal zur Reifenoberfläche angeordneten,
das Einzelglied durchgreifenden Nachbargliedern desselben Kettenstranges abstützen
kann. Bei der Reifenschutzkette entsprechend dem Hauptpatent ist es außerdem vorteilhaft,
daß die sich quer zu den Schenkeln eines Gliedpaares erstreckenden Schenkel des
Haltegliedes Spurstücke bilden, wenn die Längenerstreckung der zickzackförmig verlaufenden
Kettenstränge etwa quer zum Reifenumfang gerichtet ist. Die Halteglieder bilden
hingegen Greifer, welche die Traktionseigenschaft der Reifenschutzkette wesentlich
verbessern
, wenn die Längenerstreckung der zickzacklinienförmig
verlaufenden Kettenstränge etwa parallel zum Reifenumfang gerichtet ist.
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Eine zweckmäßige Ausführungsform entsprechend dem Hauptpatent besteht
darin, daß die beiden Einzelglieder des Gliedpaares bezüglich einer sich vertikal
zur Reifenoberfläche erstreckenden Ebene, innerhalb welcher die Berührungszone zwischen
den beiden anliegenden Schenkeln der Einzelglieder verläuft, etwa spiegelsymmetrisch
zueinander angeordnet sind. Zweckmäßig ist hierbei das Halteglied bezüglich der
Schenkel beider zugehöriger Einzelglieder mittig angeordnet. Eine vorteilhafte feste
Umspannung eines Gliedpaares-durch das Halteglied wird bei der Reifenschutzkette
entsprechend dem HauptpatDnt dadurch erzielt, daß jedes Halteglied die Einzelglieder
des zugehörigen Gliedpaares im Klemmschluß umspannt. Und zwar wird vorteilhaft bei
der Herstellung der Reifenschutzkette derart verfahren, daß das aufgeweitete und
unverschweißte Halteglied über die beiden Einzelglieder der benachbarten Kettenstränge
geschoben, an das Gliedpaar angedrückt und im angedrückten Zustand an der durch
die beiden Schenkelhälften des einen Schenkels gebildeten Stoßstelle verschweißt
wird. Zusätzlich zu dieser durch den vorgenannten Klemmschluß bereits sehr festen
Verbindung zwischen den Einzelgliedern eines Gliedpaares und dem Halteglied kann
es entsprechend dem Hauptpatent zweckmäßig sein, sowohl die beiden Einzelglieder
eines Gliedpaares miteinander zu verschweißen als auch das Halteglied an die beiden
Einzelglieder anzuschweißen.
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Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform der Reifenschutzkette entsprechend
dem Hauptpatent besteht darin, daß der der Reifenoberfläche zugewendete Schenkel
des Haltegliedes einen runden und der andere der Reifenoberfläche abgewendete Schenkel
einen kantig profilierten, vorzugsweise rechteckigen, Querschnitt aufweist. Die
der Reifenoberfläche zugewendete Rundung des Haltegliedes hält den Reifenverschleiß
gering, welcher insbesondere infolge des Schlupfes zwischen der Reifenoberfläche
und der Reifenschutzkette
entsteht. Durch die rechteckige Profilierung
des anderen der Fahrfläche zugewendeten Schenkels wird eine vortreffliche Griffigkeit
des Haltegliedes erzielt.
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sich Die Reifenschutzkette entsprechend dem Hauptpatent hat / durchaus
als vorteilhaft erwiesen, jedoch läßt sich diese Reifenschutzkette sowohl hinsichtlich
der Festigkeit der Verbindungsstellen zwischen jeweils zwei benachbarten zickzacklinienförmig
verlaufenden Kettensträngen als auch hinsichtlich des Betriebsverhaltens weiter
verbessern. Die Erfindung betrifft somit eine Weiterbildung bzw. Verbesserung der
Reifenschutzkette entsprechend dem Hauptpatent und kennzeichnet sich dadurch, daß
der der Reifenoberfläche abgewendete Schenkel des Haltegliedes mindestens einen
sich etwa parallel zu den Schenkeln der beiden Einzelglieder und etwa quer zur größten
Grundfläche des Haltegliedes erstreckenden, einstückig mit dem Halteglied verbundenen
Ansatz aufweist. Da die Halteglieder mit ihren der Reifenoberfläche abgewendeten
Schenkeln Greifer bilden, wenn die Längenerstreckung der zickzacklinienförmig verlaufenden
Kettenstränge etwa parallel zum Reifenumfang gerichtet ist, bildet jeder Ansatz
ein Spurstück, da dieser sich im wesentlichen quer zur größten Grundfläche eines
Haltegliedes erstreckt. Wenn die Längenerstreckung der zickzacklinienförmig verlaufenden
Kettenstränge etwa quer zum Reifenumfang gerichtet ist, bilden die der Reifenoberfläche
abgewendeten Schenkel der Halteglieder Spurstücke und jeder sich quer zur größten
Grundfläche eines Haltegliedes erstreckende Ansatz somit einen Greifer, welcher
die Traktionseigenschaft der Reifenschutzkette zusätzlich verbessert.
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Durch jeden Ansatz wird das Verschleißvolumen der Reifenschutzkette
heraufgesetzt, so daß infolge-dessen die Halteglieder an ihren der Fahrfläche zugewendeten
Auflageflächen insgesamt einen geringeren Verschleiß erfahren. Außerdem wird die
Zug- und Verformungsfestigkeit der der Reifenoberfläche zugewendeten Schenkel der
Halteglieder infolge der einstückig mit diesen ausgebildeten Ansätze erhöht. Durch
diese Erhöhung der
Zug- und Verformungsfestigkeit wird gleichzeitig
die Festigkeit der Verbindungsstellen zwischen den jeweils einander zugeordneten
Einzelgliedern eines Gliedpaares erhöht. Außerdem können sich die beiden aneinanderliegenden
Schenkel der Einzelglieder eines jeden Gliedpaares in vorteilhafter Weise an dem
Ansatz bzw.
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an den Ansätzen abstützen und sind hierdurch insbesondere gegen Schlagbiegebeanspruchungen
geschützt.
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Die Festigkeit der Verbindungsstellen zwischen jeweils zwei benachbarten,
zickzacklinienförmig verlaufenden Kettensträngen sowie das Betriebsverhalten, insbesondere
die Spur-bzw. Traktionseigenschaften, werden entsprechend einem weiteren Merkmal
der Erfindung dadurch verbessert, daß an beiden Seiten des der Reifenoberfläche
abgewendeten Schenkels des Haltegliedes je ein Ansatz vorgesehen ist. Zweckmäßig
sind die beiden Ansätze -hinsichtlich einer etwa parallel zur größten Grundfläche
des Haltegliedes verlaufenden Ebene etwa spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet.
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Eine Erhöhung des Verschleißvolumens der Reifenschutzkette verbunden
mit einer großen Dauerhaftigkeit der Verbindungsstellen zwischen jeweils zwei benachbarten,
zickzacklinienförmig verlaufenden Kettensträngen wird in weiterer Ausgestaltung
der Erfindung dadurch erreicht, daß der der Reifenoberfläche abgewendete Schenkel
des Haltegliedes - zumindest etwa!senkrecht zur Reifenoberfläche gemessen - eine
wesentlich größere Erstreckung als der der Reifenoberfläche zugewendete Schenkel
aufweist.
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Es hat sich außerdem als zweckmäßig erwiesen, wenn sich etwa tangential
zur Reifenoberfläche erstreckende und von dieser abgewendete Oberflächenabschnitte
des Ansatzes bzw. der Ansätze etwa bündig und im wesentlichen parallel zu benachbarten
Flächenabschnitten des Schenkels des Haltegliedes verlaufen.
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Eine stollenartige Ausbildung, welche infolge ihrer kreuzförmigen
Gestalt für die Reifenschutzkette entsprechend der Erfindung sowohl ausgezeichnete
Traktions- als auch Spureigenschaften mit sich bringt, besitzen die Halteglieder
dann, wenn die beiden sich etwa
spiegelsymmetrisch zueinander erstreckenden
Ansätze beidseitig eines etwa quer zur Reifenoberfläche nach außen vorspringenden
Schenkelabschnittes des Haltegliedes angeordnet sind.
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In weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung ist das Halteglied
im Bereich seiner beiden Krümmungsabschnitte etwa um das 1,2 bis 1,6-fache, vorzugsweise
um das 1,)-fache, stärker bemessen als die angrenzenden Bereiche mindestens eines
seiner Schenkel. Durch die wesentlich stärkere Ausbildung der Krümmungsabschnitte
erhält das Halteglied entsprechend der Erfindung eine große Widerstandsfähigkeit
gegen Kräfte, welche parallel zur Längsrichtung des Haltegliedes angreifen und versuchen,
dieses auseinanderzuziehen bzw. dieses an der Teilungsstelle bzw. an der verschwei-ßten
Teilungsstelle eines Schenkels aufzuweiten. Durch die erfindungsgemäße wesentliche
Verstärkung der Krümmungsabschnitte ist an diesen Stellen die Biegefestigkeit des
Haltegliedes derart groß, daß sich in bestimmten Verwendungsfällen eine Verschweißung
des einen Schenkels des Haltegliedes im Bereich seiner Teilungsstelle erübrigt.
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Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform entsprechend der Erfindung
besteht darin, daß das Halteglied im Gesenk geschmiedet ist, dessen Gesenkteilungsebene
etwa parallel zur größten Grundfläche des Haltegliedes verläuft. Durch seine Herstellung
im Gesenkschmiede-Verfahren erhält das Halteglied eine besonders zähe, sich Zugspannungen
widersetzende Festigkeit.
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Bevor das Halteglied endgültig in den Kettenverband eingegliedert
wird, besitzt dieses nach Verlassen des Gesenks zunächst etwa die Gestalt eines
beiderseits seiner Basis Je eine abgerundete Ecke aufweisenden Dreiecks, an dessen
Basis die Ansätze angeformt sind und dessen Dreiecksschenkel die beiden Schenkelhälften
des der Reifenoberfläche zugewendeten Schenkels des Haltegliedes bilden, wobei die
einander zugekehrten Stirnenden dieser Schenkelhälften in einem Abstand voneinander
angeordnet
sind, welcher mindestens der Drahtstärke der Einzelglieder
eines Gliedpaares entspricht. Im Gésenkschmiede-Verfahren lassen sich sowohl die
Ansätze als auch gegebenenfalls die beiden verstärkten Krümmungsabschnitte auf besonders
einfache Weise herstellen. Durch das Merkmal, wonach die einander zugekehrten Stirnenden
der Schenkelhälften eines Haltegliedes in einem Abstand voneinander angeordnet sind,
welcher mindestens der Drahtstärke der Einzelglieder eines Gliedpaares entspricht,
lassen sich die miteinander zu Gliedpaaren zu verbindenden Einzelglieder einander
benachbarter Kettenstränge leicht von oben her in den Innenraum eines jeden Haltegliedes
einführen. Nachdem zwei einander zugeordnete Einzelglieder auf derartige Weise in
das Halteglied eingeführt worden sind, werden die - Schenkelhälften des zunächst
noch etwa dreieckförmigen Haltegliedes an das Gliedpaar angedrückt, wodurch das
Halteglied seine in der Regel- ovale Form erhält. Im angedrückten Zustand können
die beiden Schenkel hälften des einen Schenkels an der von ihnen stirnseitig gebildeten
Stoßstelle miteinander verschweißt werden. Wie bereits erwähnt, ist eine solche
Verschweißung jedoch dann nicht unbedingt notwendig, wenn das Halteglied im Bereich
seiner beiden Krümmungsabschnitte entsprechend der Erfindung stärker bemessen ist.
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Eine weitere Erhöhung der Festigkeit der Verbindungsstellen zwischen
jeweils zwei benachbarten, zickzacklinienförmig verlaufenden Kettensträngen wird
entsprechend einem anderen Merkmal der Erfindung dadurch erzielt, daß der Ansatz
bzw. die Ansätze mit den aneinanderliegenden Schenkeln der Einzelglieder des zugehörigen
Gliedpaares verschweißt ist bzw. sind.
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In den Zeichnungen sind vorteilhafte Ausführungsbeispiele entsprechend
der Erfindung dargestellt, es zeigen, Fig. 1 die teilweise Darstellung einer Draufsicht
auf einen ausgebreiteten Kettennetz-Abschnitt;
Fig. 2 einen Schnitt
entsprechend der Schnittlinie II - II in Fig. 1; Fig. ) einen Schnitt entsprechend
der Schnittlinie III - III in Fig. l; Fig. 4 einen Schnitt entsprechend der Schnittlinie
IV - IV in Fig. 1 und Fig. 5 einen Schnitt entsprechend der Schnittlinie V - V in
Fig. 1.
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In Fig. 1 ist ein ausgebreiteter Kettennetz-Abschnitt bzw. eine Kettennetz-Matte
teilweise dargestellt. Die UmCangsrichtung des Reifens ist durch einen mit U bezeichneten
Doppelpfeil gekennzeichnet. Die nur teilweise dargestellten, etwa kreisrunden Kettenglieder
2 dienen nach Zwischenschaltung von nicht dargestellten Kettenschlössern dem Anschluß
an ebenfalls nicht dargestellte weitere Kettennetz-Abschnitte. Die jeweils außen
rechts bzw. außen links angeordneten kreisrunden Kettenglieder 2 dienen gleichzeitig
dem Anschluß an eine in dieser Zeichnung ebenfalls nicht sichtbare Seitenkette.
Der nur teilweise dargestellte Kettennetz-Abschnitt 1 enthäit zwei Kettenstränge
S1 (durch fette Punkte gekennzeichnet) und S2 (strichpunktiert dargestellt). Wie
aus Fig. 1 ersichtlich ist, verlaufen die Kettenstränge S1 und S2 etwa zickzacklinienförmig
und erstrecken sich etwa quer zur Umfangsrichtung U des Reifens. Im montierten Zustand
einer aus mehreren Kettennetz-Abschnitten 1 gebildeten Reifenschutzkette sind die
Einzelglieder 3 und 4 der Kettenstränge S1 und S2 sowie deren etwa kreisrunde Kettenglieder
2 etwa tangential zur Reifenoberfläche angeordnet, während die benachbarten, in
die Einzelglieder 3 und 4 eines jeden Gliedpaares eingreifenden Kettenglieder 5,
6 etwa vertikal zur Reifenoberfläche ausgerichtet sind.
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Zwei Schenkel 7 und 8 der jeweiligen Einzelglieder 5 und 4 eines
derartigen Gliedpaares 3, 4 liegen im wesentlichen dicht aneinander. Sämtliche Schenkel
eines solchen Gliedpaares
3, 4, und zwar die Schenkel 7, 8 sowie
die Schenkel 9, 10, durchsetzen den lichten Innenraum des sie verbindenden ringförmigen
und gegebenenfalls geschlossenen Haltegliedes 11 etwa quer zu dessen größter Grundfläche.
Das Halteglied 11 umspannt jeweils ein Gliedpaar 5, 4 fest an dessen Außenseite.
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Wie aus Fig. 1 deutlich ersichtlich ist, bilden die der Reifenoberfläche
abgekehrten, mit Ansätzen 18 versehenen Schenkel 22 des Haltegliedes 11 Spurstücke,
da sich die Kettenstränge S1 S2 hinsichtlich ihrer hauptsächlichen Längenerstreckung
etwa quer zur Umfangsrichtung U des Reifens erstrecken. Die beiden Ansätze 18 sind
hinsichtlich einer nicht dargestellten, sich etwa parallel zur größten Grundfläche
des Haltegliedes 11 verlaufenden Ebene etwa spiegelsymmetrisch zueinander angeordnet.
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Diese derart zueinander ausgerichteten Ansätze 18 bilden im vorliegenden
Anwendungsfall gemäß Fig. 1 Greifer, welche sich quer zur Umfangsrichtung U des
Reifens erstrecken.
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Zur Vereinfachung der -zeichnerischen Darstellung sind in dem Kettennetz-Abschnitt
gemäß Fig. 1 zwei verschiedene Ausführungsbeispiele des Haltegliedes 11 dargestellt,
und zwar unterscheidet sich das rechts außen in Fig. 1 eingezeichnete Halteglied
11 hinsichtlich seiner Ausgestaltung von dem mittleren Halteglied 11 und von dem
links außen dargestellten, dem mittleren Halteglied gleichenden Halteglied 11.
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Wielaus Fig. 2 entsprechend der Schnittlinie II - II in Fig. 1 deutlich
zu ersehen ist, verlaufen die mit der Bezugsziffer 20 bezeichneten Oberflächenabschnitte
der Ansätze 18, welche im montierten Zustand der Reifenschutzkette sich etwa tangential
zur Reifenoberfläche erstrecken, etwa bündig und im wesentlichen parallel zu benachbarten
Flächenabschnitten 21 des ebenfalls der Reifenoberfläche abgekehrten Schenkels 22
des Haltegliedes 11. Entsprechendes geht ebenfalls aus. Fig. 5 hervor, welche eine
Darstellung entsprechend der Schnittlinie
III - III in Fig. 1 bildet.
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Aus Fig. 2 geht ebenfalls hervor, daß der Schenkel 22 - senkrecht
zur Reifenoberfläche gemessen - wesentlich stärker, d.h. nahezu doppelt so stark,
wie der an der Reifenoberfläche anliegende Schenkel 23 des Haltegliedes 11 bemessen
ist.
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Aus Fig. 2 ist außerdem deutlich ersichtlich, daß das Halteglied
im Bereich seiner beiden Krümmungsabschnitte 24 wesentlich stärker bemessen ist
als die angrenzenden Bereiche mindestens eines seiner Schenkel,in diesem Falle des
Schenkels 23.
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Wie aus der Draufsicht auf das rechts außen dargestellte Halteglied
11 in Fig. 1 klar ersichtlich ist, sind die beiden sich etwa spiegelsymmetrisch
zueinander erstreckenden Ansätze 18 beidseitig eines etwa quer zur Reifenoberfläche
nach außen vorspringenden Schenkelabschnittes 19 des Haltegliedes 11 angeordnet.
Der vorspringende Schenkelabschnitt 19 bildet zusammen mit den beiden Ansätzen einen
Stollen etwa kreuzförmiger Grundform, welcher hervorragende Traktions- und Spureigenschaften
aufweist.
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Der vorspringende Schenkelabschnitt 19 ist ebenfalls aus Fig. 4 in
Verbindung mit Fig. 5 deutlich ersichtlich. Der Schenkel 22 der Reifenoberfläche
abgewendete/und der an der Reifenoberfläche anliegende Schenkel 23 sind hinsichtlich
ihrer Stärke etwa gleich bemessen. Im Falle der Fig. 4 sind die Krümmungsabschnitte
24 wesentlich stärker bemessen als die angrenzenden Abschnitte der Schenkel 22 bzw.
25.
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Die in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Halteglieder 11 sind im Gesenkschmiede-Verfahren
hergestellt. Die Gesenkteilungsebene verläuft hierbei (bezogen auf die Fig. 2 und
4) etwa parallel zur Papierebene.
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Wie aus den Fig. 2 und 4 ersichtlich list, sind die Schenkel 25 an
einer Teilungsstelle mittels einer Schweißnaht 25 miteinander verschweißt. Anhand
der Fig. 2 und 4 ist auch vorstellbar, daß das- Halteglied 11 nach Verlassen des
Gesenks zunächst etwa die Gestalt eines beiderseits seiner Basis 22 je eine abgerundete
Ecke 24 aufweisenden Dreiecks besitzt, an dessen Basis 22 die Ansätze 18 angeformt
sind und dessen Dreiecksschenkel die beiden Schenkelhälften des der Reifenoberfläche
zugewendeten Schenkels 23 des Haltegliedes 11 bilden, wobei die einander zugekehrten
Stirnenden dieser Schenkelhälften in einem-Abstand voneinander angeordnet sind,
welcher mindestens der Drahtstärke der Einzelglieder 3 und 4 eines Gliedpaares 3;
4 entspricht. Die den Schenkel 25 bildenden Schenkelhälften sind im wesentlichen
an die Einzelglieder 3 und 4 angedrückt. Es ist vorteilhaft, wenn das Halteglied
11 die Einzelglieder 3, 4 im Klemmschluß umgreift und zusätzlich noch entsprechende
Schweißnähte vorgesehen sind, welche die Einzelglieder 3 und 4 mitein- -ander und
das Halteglied 11 samt -seiner Ansätze 18 mit den Einzelgliedern 3 und 4 verbinden.
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Aus Gründen der Zeichnungsvereinfachung wurden in den Fig. 3 und
5 die Ansichten des jeweiligen Einzelgliedes 3 fortgelassen.