DE1817170C3 - Reifenschutz- oder Gleitschutznetz für Fahrzeugreifen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein Reifenschutz- oder ileitschutznetz für Fahrzeugreifen, dessen Laufnet?, nd/oder Seitennetze eine Vielzahl von zumindest im 'esentlichen senkrecht zur Lauffläche stehenden 'ertikalgliedern und zumindest im wesentlichen parallel ur Lauffläche liegenden, als Verbindungsglieder dieenden Horizontalgliedern aufweisen, die unter Vericht auf ieeliches Schweißen sowie auf Verbindungselemente, wie z. B. Schrauben, Muttern, Bolzen od. dgl., ausschließlich auf Grund ihrer Formgebung lösbar zusammengefügt sind, wobei die Vertikalglieder flach und etwa oval gestaltet sind.

Eine bekannte Reifenschutz- bzw. Gleitschutzkette dieser Art (DT-Gbm 1943 275) besteht aus flach und etwa oval gestalteten Vertikalgliedern sowie kreisringl'örmig ausgebildeten Horizontalgliedern. Die Vertikalglieder sind hierbei als gestanzte oder geschmiedete Stegglieder ausgebildet, welche eine durchgehende, langgestreckte Ausnehmung zur Aufnahme von zwei Horizontalgliedern besitzen. Der der Reifenoberfläche zugekehrte Schenkel dieser gestanzten oder geschmiedeten Vertikalglieder ist mit einer Durchbrechung versehen, so daß die Aufnahmeöffnung des Vertikalgliedes zur Reifenauflagefläche desselben offen ausgebildet ist. Diese Durchbrechung des der Reifenoberfläche zugekehrten Schenkels der Vertikalglieder ist erforderlich, um die kreisringförmigen Horizontalglieder, die in bei Reifenschutzketten üblicher Weise als geschweißte Ringe ausgebildet sind, in die Aufnahmeöffnung der Vertikalglieder einführen zu können. Infolge der besonderen Ausgestaltung der Aufnahmeöffnung der Vertikalglieder und einer an einer Stelle des Umfanges der Horizontalglieder vorgesehenen starken Querschnittsverengung lassen sich die Hori/ontalglieder jedoch nur in einer ganz bestimmten Lage, die von der Lage abweicht, die sie im fertigen Kettenverband einnehmen, in ihre endgültige Lage innerhalb der Aufnahmeöffnungen der Vertikalglieder bringen.-Desgleichen lassen sie sich nur dadurch, daß sie gegenüber ihrer Lage, die sie normalerweise im Kettenverband einnehmen, relativ zu den Vertikalgliedern verdreht werden, wieder von den Vertikalgliedern lösen.

Bei dieser bekannten Bauart kann auf das bei Reifenschutz oder Gleitschutzketten herkömmlicher Bauart nicht zu umgehende Schweißen von Kettengliedern nach dem Zusammenfügen der Vertikal- und Horizontalglieder verzichtet werden. Jedoch muß jedes Horizontalglied vor dem Zusammenfügen der Vertikal- und Horizortalglieder geschweißt werden, so daß jedes zweite Glied dieser bekannten Reifenschutz- bzw. Gleitschutzkette einer Schweißung bedarf, was einen beträchtlichen Aufwand erfordert. Zunächst benötigt man zur Herstellung einer solchen Reifenschutz- oder Gleitschutzkette wegen des Schweißens beträchtliche Energiemengen zur Erzeugung der Schweißhit/e. Außerdem sind entsprechende Schweißmaschinen b/w. Schweißvorrichtungen erforderlich. Ferner können derartige Schweißarbeiten nur von qualifizierten Fachkräften durchgeführt werden, um fehlerhafte Schweißungen und damit ein vorzeitiges Zerreißen der Reifenschutz- oder Gleitschutzkette zu vermeiden. Darüber hinaus benötigt man zum Schweißen der zahlreichen Horizontalglieder der bekannten Reifenschut/- oder Gleitschutzkette eine beträchtliche Arbeitszeit. Aus diesen Gründen ist die Herstellung einer derartigen Kette verhältnismäßig aufwendig und kostspielig.

tiin weiterer Nachteil dieser bekannten Bauart ist darin zu sehen, daß man wegen der Notwendigkeit des Schweißens nur solche Stähle als Werkstoff verwenden kann, die sich einwandfrei schweißen lassen. Nicht oder nur schlecht schweißbare Stähle können zur Herstellung der bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nicht verwendet werden, weil dies zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Herstellung und leicht zu Brüchen an den Schweißstellen der Kettenglieder und

damit zu einer vorzeitigen Zerstörung der gesamten Reifenschulz- oder Gleitschutzkette führen würde. Hieraus ergibt sich, daß man bei der bekannten Bauart auf eine Reihe besonders verschleißfester und daher für derartige Reifenschutz- oder Gleitschutzketten in besonderer Weise geeigneter Stähle nur deshalb verzichten muß, weil sich diese nicht oder nur sehr schlecht schweißen lassen. Man ist daher bei dieser bekanr.ien Bauart gezwungen, andere, weniger verschleißfeste, dafür aber gut schweißbare Stähle zu wählen.

Da normale Maschinenbaustähle wegen ihrer geringen Härte nicht für derartige Reifenschutz- oder Gleitschutzketten geeignet sind, ist man gezwungen, Stähle zu verwenden, die einer nachträglichen Wärmebehandlung bedürfen. Hierbei handelt es sich im allgemeinen um eine Warmbehandlung, bei welcher der Oberfläche des Stahls durch Eindiffundieren Kohlenstoff zugeführt wird. Diese Warmbehandlung stellt einen zusätzlichen, die Herstellung verteuernden Arbeitsgang dar.

Ein weiterer wesentlicher Nachteil der vorstehend behandelten bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzkette besteht darin, daß jedes Vertikalglied einen offenen bzw. unterbrochenen Schenkel besitzt, was sich naturgemäß ungünstig auf die Belastbarkeit der Vertikalglieder auswirkt. Dies gilt sowohl für die Zugbeanspruchungen in Längsrichtung als auch für die auftretenden Druckkräfte senkrecht zur Längsrichtung jedes Vertikalgliedes. Bei großen Zugkräften besteht die Gefahr, daß die Vertikalglieder aufgebogen werden und sich die Einführöffnung in dem unterbrochenen Schenkel wesentlich vergrößert. Außerdem läßt sich nicht vermeiden, daß die im Betrieb auftretenden hohen Druckbelastungen die ohnehin eine relativ schwache Ausbildung besitzenden Schenkelabschnitte des unterbrochenen Schenkels in unzulässiger Weise bleibend verformen. Während diejenigen Verformungen, welche durch Zugkräfte verursacht werden, noch einigermaßen zu beherrschen sind, lassen sich die Beanspruchungen der Vertikalglieder aufgrund der Druckkräfte kaum noch kontrollieren. So ist z. B. die Richtung ihrer Wirkungslinie im wesentlichen von d<jn Unebenheiten des Bodens abhängig. Infolgedessen können völlig unkontrollierbare Druckbeanspruchungen und Verformungen der Veriikalgliedcr auftreten. Da die auftretenden Zug- und Druckkräfte insbesondere dann, wenn es sich um Reifenschutzketten für extrem große Reifen für schwerste Maschinen handelt, außerordentlich groß sind, sind Vertikalglieder, die keinen geschlossenen Umfang aufweisen, selbst bei beträchtlichen Querschnittsabmessungen nicht in der Lage, den auftretenden Belastungen standzuhalten. Die sehr verschiedenartigen Belastungen, die auf die Vertikalglieder dieser bekannten Reifenschutzkette einwirken, haben zur Folge, daß es immer wieder zu anders gearteten Verformungen während des Arbeitseinsatzes kommt, so daß die Vertikalglieder ständig unterschiedliche Biegeverformungen erfahren. Das aus Verschleißgründen notwendigerweise relativ harte Material der Vertikalglieder hält diesen ständigen Biegebeanspruchungen nicht stand und bricht. Kommt es bei der bekannten Bauart zum Bruch eines Vertikalgliedes oder auch eines Horizontalgliedes, so löst sich die Reifenschutzkette mehr und mehr auf. Immer mehr Vertikal- und Horizontalglieder bekommen eine größere Bewegungsfreiheit und lösen sich voneinander, so daß die bekannte Reifenschutzkette mehr und mehr auseinanderfällt. Um diesen Vorgang einzuleiten, ist es im übrigen bei der bekannten Bauart nicht einmal erforderlich, daß eines der Vertikal- oder Horizontalglieder bricht. Vielmehr genügt es bereits, daß ein Vertikalglied durch die Einwirkung hoher Zugkräfte in solche Maße aufgebogen wird, daß sich ein zugeordnetes ringförmiges Horizontalglied aushängen kann. Dieser Aushängevorgang ist dann der erste Schritt zur weiteren Auflösung der bekannten Reifenschutzkeite. Aber auch dann,

ίο wenn die Vertikalglieder bei der bekannten Bauart weder brechen noch verformt werden, kann bei Zusammenwirken ungünstiger Umstände ein Aushängen eines ringförmigen Horizontalgliedes erfolgen. Bei den unkontrollierbaren Beanspruchungen, denen eine

'5 Reifenschutzkette ausgesetzt ist. ist es durchaus möglich, daß sich eines oder gegebenenfalls auch mehrere Horizontalglieder gegenüber ihrer normalen Lage im Kettenverband so gegenüber den Vertikalgliedern verdrehen, daß es zu einem Aushängen aus dem anschließenden Vertikalglied kommt. Ist dies erst einmal geschehen, so erhalten die benachbarten Kettenglieder so viel Bewegungsfreiheit, daß ein weiteres Aushängen bei den benachbarten Kettengliedern begünstigt wird. Auf diese Weise erfolgt dann ebenfalls ein allmähliches Auflösen der Reifenschutzkette. Gefördert wird ein solches Aushängen auch durch den natürlichen Verschleiß, dem die Horizontal- und Vertikalglieder unterliegen.

Außerdem besitzt diese bekannte Bauart den Nachteil, daß auch die Horizontalglieder, welche eine geschlossene Ringform besitzen, durch eine kerbartige Querschnittsverengung erheblich geschwächt sind. An dieser Stelle tritt zwangläufig eine beträchtliche Kerbwirkung ein, die bei hohen Zugbeanspruchungen an dieser Stelle zu einem Zerreißen des Ringgliedes führt.

Ferner müssen — um bei der bekannten Bauart ein Aushängen der Kettenglieder nach Möglichkeit zu vermeiden — die Öffnungen der Vertikalglieder und möglichst auch die Horizontalgliedcr im Bereich der Querschnittsverengung mechanisch bearbeitet werden. Dies ist mit erheblichen zusätzlichen Kosten verbunden. Nachteilig ist ferner, daß bei der vorstehend beschriebenen Reifenschutzkette, die in dem unterbrochenen Schenkel vorgesehene Einführöffnung der Reifenoberfläche zugekehrt angeordnet werden muß. was leicht zu Beschädigungen des Reifens führt. Infolge des hoher Fahrzeuggewichtes drückt sich das Profil des Reifens 11 die Einführöffnungen der Vertikalglieder hinein. Diese*

so kann sich in aller Regel aus diesen Öffnungen nicht nfcehi — zumindest nicht schnell genug — herausziehen, wenr sich die Reifenschutzkette relativ zur Reifenoberflächf verschiebt was während des Betriebes immer wiedei vorkommt Die Folge davon ist daß dann von det Vertikalgliedern Materialstückchen aus der Reifenober fläche herausgerissen werden, wodurch der Reifei erheblich beschädigt und im Laufe der Zeit völlij zerstört wird. Statt eine Zerstörung des Reifens zi verhindern, trägt somit diese bekannte Reifenschutzket te sogar zu einer Zerstörung des Reifens bei.

Schließlich besitzt die bekannte Reifenschutzkett den Nachteil, daß sie nach fortgeschrittenem Verschlei nicht gewendet sondern nur auf einer Seite abgenutz werden kann. Die bei ihr verwendeten Vertikalgliede ⁶S besitzen nur eine als Bodenauflagefläche geeignet Verschleißseite. Die Abschnitte des unterbrochene Schenkels weisen kein Verschleißmaterial auf un besitzen nur einen geringen Querschnitt, der sehne

verschlissen wäre und brechen würde. Außerdem würden bei einem etwaigen Wenden der bekannten Reifenschutzkette außer den bereits erwähnten Kräften noch Beanspruchungen auftreten, welche durch die Keilwirkung von Gesteinsbrocken entstehen, die sich in die Einführöffnung des unterbrochenen Schenkels der Vertikalglieder hineinpressen. Zudem würde der weiter oben beschriebene Aushängevorgang nach einer Wendung der bekannten Reifenschutzkette noch wesentlich erleichtert werden, weil die Horizontalglicder dann beim Aushängen nicht mehr-durch die Reifenoberfläche behindert würden.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine nicht kettenartig, sondern netzartig ausgebildete Reifenschutz- oder Gleitschutzvorrichtung zu schaffen, der die Nachteile der vorstehend behandelten bekannten Bauart nicht anhaften, die sich einfacher und billiger herstellen läßt, eine größtmögliche Betriebssicherheit sowie eine große Lebensdauer aufweist und bei der man außerdem auf jegliches Schweißen verzichten kann, so daß alle durch das Schweißen bedingten Nachteile und Beschränkungen hinsichtlich der Werkstoffauswahl entfallen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Vertikalglieder einen geschlossenen Querschnitt mit Öffnungen aufweisen und die Horizontalgliecier etwa U-förmig mit verdickten Schenkelenden ausgebildet sind, daß die Schenkel der Horizonialglieder zur Bildung geschlossener Ösen, welche tier Aufnahme von Vertikalglicdcrn oder sonstigen Verbindungsgliedern dienen, bajonettverschlußartig mit den Vertikalgliedern zu mehrteiligen Einzclgliedern gekuppelt sind, wobei die Schenkel nur in einer vorbestimmten Lösestellung in die Öffnungen der Vertikalglieder einführbar und in Betriebsstellung durch mindestens ein benachbartes Horizontalglied gegen ungewollte·- Herauslösen aus dem Laufnetz und'oderdcn Seitennetzen gesichert sind.

Das Reifenschutz- oder Gleiischutznetz nach der Erfindung läßt sich ohne jegliches Schweißen zusammensetzen, wodurch ein beträchtlicher Aufwand an Arbeitszeit und Kosten eingespart wird. Die Horizontalund Vertikalglieder können in einfacher Weise zusammengefügt werden, wozu man keine qualifizierten, eine einwandfreie Schucißung der Kettenglieder garantierenden Fachkräfte benötigt. Vielmehr können einfache angelernte Arbeitskräfte mit dem Zusammensetzen des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Schutznetzes beauftragt werden. Ferner ist man wegen des völligen Fortfalls der Schweißarbcit in der Lage, praktisch jeden beliebigen Stahl zu verwenden, der für ein derartiges Reifenschutz- oder Glcitschutzneiz geeignet erscheint, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob er gut. schlecht oder überhaupt nicht schweißfähig ist. Infolgedessen können Stähle verwendet werden, die sich für diesen Zweck als besonders verschleiß- und bruchfest erweisen, was sich sehr vorteilhaft auf die Lebensdauer des erfindungsgemäßen Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes auswirkt. Sofern Stahle verwen det werden, bei denen eine Warmbehandlung erforder lieh ist. um deren vorteilhafte Eigenschaften in bezug auf Härte und Festigkeit zu erreichen, können bei dem Schutznet? nach der Erfindung die Horizontal- und Vertikalglieder dieser Warmbehandlung umerzogen werden, bevor diese zu einem Schutznetz zusammengesetzt werden.

Außerdem ist es bei dem erfindungsgemäU \orge schlagencn Reifenschutz- oder Glcitsehiitznctz nicht mehr erforderlich, dieses, wie dies bei den bekannten

Reifenschutzkette)! meist der lall war. abschnittsweise herzustellen und diese Abschnitte mittels besonderer Verbindungsglieder miteinander zu verbinden. Bei der Erfindung benötigt man allenfalls an einer einzigen Trcnnstelle des gesamten Netzes Verbindungsglieder, welche die beiden F.ndabschnilte miteinander verbinden. Es ist jedoch bei dem erfindungsgemäßen Schutznetz durch aus möglich, auch im Bereich der einzigen Trennstelle des Netzes normale Horizontal- und Veriikalgliedcr zu verwenden. Bei entsprechender Ausbildung und Anordnung sind solche Glieder durchaus geeignet, die beiden Enden des Scluiiznetzcs zu einem endlosen Netz zusammenzufügen.

Weitere wichtige Vorteile gegenüber der eingangs behandelten bekannten Bauart bestehen darin, daß bei der Erfindung die im wesentlichen ovalen Vertikalglieder, welche den Fahrzeugreifen gegenüber dem Boden abstützen und damit in erster Linie der hohen Druckbclastung aufgrund des Fahrzeuggewichtes ausgesetzt sind, einen geschlossenen Umfang besitzen und damit wesentlich stabiler sind als die Vcrtikalglieder der bekannten Bauart. Infolge der großen Stabilität der Vcrtikalglieder ist es selbst bei e\trem hohen Fahrzeuggewichten nicht möglich, diese umfangsseiiig geschlossenen Vertikalglieder zu deformieren, und zwar weder durch die in völlig unkontrollierbarer Weise auftretenden Druckbeanspruchungen noch durch die ebenfalls recht hohen Zugkräfte. Letzteren ist es vor allem nicht möglich, die ovalen Vertikalglieder aufzubiegen, wie dies bei den Vertikalgliedern der eingangs behandelten Bauart leicht möglich ist. Sinngemäß das gleiche gill auch für die U-förmigen Horizonialglieder. die zw ar vor ihrem Einbau nicht geschlossen sind, in zusammengebautem Zustand jedoch zusammen mit dem ovalen Vertikalglied und aufgrund der Verriegeluni: innerhalb des Vertikalgliedes eine derart stabile Einheil bilden, daß ein "\ufbiegen oder anderweitiges Deformieren auch dieser U-förmigen 1 lorizonialglieder nicht möglich ist. Die miteinander gekuppelten, etwa ovalen Vertikal glieder und etwa U-förmigen Horizonialglieder stützen sich nach ihrem Zusammenbau gegenseitig in solcher Weise ab. daß keine Deformierungen auftreten können.

Die große Stabilität der hei der Erfindung vorgesehenen, einen geschlossenen Querschnitt mit Öffnungen aufweisenden Veriikalgheder beruht vor allem darauf, daß der Kraftfluß innerhalb der Vertikalglieder besonders günstig verläuft und vor allem nicht durch irgendwelche umfangsseiiigen Öllnungen unterbrochen isl. Da die ovalen Veiukalghodcr urrifangsseiiig geschlossen sind, werden die Zugkräfte in Längsrich tung — wie bei jedem normalen Kettenglied — von beiden Schenkeln jeweils zur Hälfte übertragen. Die auftretenden Druckkräfte werden ebenfalls im wesentlichen von den Schenkeln der ovalen Vcrtikalglieder getragen, die statisch gesehen Träger auf mehreren Stützen sind. Infolgedessen sind die ovalen Vertikalglieder ohne weiteres in der l-agc. selbst besonders große Kräfte aufzunehmen, ohne daß nennenswerte Verformungen auftreten.

Dies gilt auch für die etwa U-förmig ausgebildeten Horizontalglieder, die infolge ihrer Anordnung in einer tangential zur Reifenoberfläche verlaufenden Ebene im wesentlichen nur auf Zug beansprucht werden. Die Zugkräfte wirken hierbei aber im wesentlichen in Längsrichtung der Schenkel der etwa U-förmigen Horizontalglicdcr. Demzufolge treten kaum Kräfte auf. welche versuchen, die etwa U-formigcn Horizontalglie der aufzubiegen. Dies ist aber auch deshalb niehl

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möglich, weil die verdickten .Schenkelenden der etwa U-förmigcn Hori/ontalglieder verriegelbar in die Veriikalglieder eingreifen sowie durch mindestens einen benachbarten Abschnitt eines Hori/onialgliedcs nicht nur gegen Herauslösen aus dein Net/verband gesichert sind, sondern auch zusammengehalten werden. In >lgcdessen ist es bei der Erfindung auch nicht möglich dab sich Vertikalglieder oder Hori/onialglieder iiits dem Lauf- und/oder Seitennetz herauslösen. Aufgrund der crfindiingsgemäßcn Anordnung und Ausbildung der Vertikal- und Horizontalglieder hindern sich diese jeweils gegenseitig an einem solchen Herauslösen, wobei die vcrricgelbar in die Veriikalglieder eingreifenden Schenkclenden der etwa U-iörmigen Hon/ontalglieder jeweils durch mindestens einen benachbarten Abschnitt eines Horizontalgliedes gegen Herauslösen aus dem Laufnet/ und/oder den .Seitennetzen gesichert sind. Selbst bei den ungünstigsten Bedingungen und den verschiedenartigsten Relativbewegungen zwischen den ein/einen Gliedern des Schutznetz.es. gleichgültig ob mit oder ohne Beanspruchung durch irgendwelche KrufIe. im ein Auseinanderhaken der verriegelbar ineinander eingreifenden Vertikal- und Horizontalglieder des fertig hergestellten .Schutznetzes nicht möglich. Auch irgendwelche Verformungen können — soweit sie überhaupt auftreten — nicht dazu führen, daß sich ein/eine oder gar mehrere Glieder aus dem Netzverband herauslösen. Dies gilt auch nach einem stärkeren Verschleiß der Vertikal- und Horizontalglieder.

Das erfindungsgemäße Reil'ensehuiz- oder Gleitschutznetz hat jedoch nicht nur den Vorteil, dab sich seine einzelnen Glieder nicht unbeabsichtigt voneinander lösen können, sondern weist außerdem die vorteilhafte Eigenschaft auf. daß min selbst nach längerer Einsatzdauer ohne Schwierigkeiten und ohne besonderes Werkzeug die einzelnen Glieder an den dafür vorgesehenen .Stellen beginnend wieder voneinander lösen kann, was vor allem für die Montage und Demontage des Schutznet/es auf bzw. von dem Reifen, aber auch für unter Umständen einmal notwendig »erdende Reparaturen sowie für Verkürzungen oder Verlängerungen des Schutznet/es zwecks Anpassung an eine andere Reifengröße von besonderer Bedeutung ist. Derartige Verkürzungen oder Verlängerungen können ohne weiteres an Ort und Stelle auf der Baustelle vorgenommen werden, Ferner ist es möglich, an dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Schutznetz mit Originalghedci η Reparaturen in solcher Weise vorzunehmen, daß es nach der Reparatur kaum noch möglich ist. die Reparaturstelle festzustellen. Besondere Reparaturglicdcr brauchen weder hergestellt noch auf Vorrat gehalten zu werden.

Um ein unbeabsichtigtes Losen von Netzgliedcrn zu vermeiden, benötigt man bei der Erfindung auch keine mechanische Bearbeitung der Vertikal- und/oder Horizontalglieder. Das verriegelbare Ineinandergreifen der Horizontal- und Vertikalglieder gewährleistet selbst bei den bei spanloser Verformung nur erreichbaren größeren Maßtoleranzen immer noch eine einwandfreie Kupplung, die sich infolge der erfindungsgemäßen Sicherung durch mindestens ein benachbartes Horizonlalglied nicht unbeabsichtigt lösen kann. Ein anderer Vorteil besteht darin, daß die Vertikal- und Horizontalglieder weitgehend symmetrisch sind was den Zusammenbau wesentlich erleichtert, da ein falsches Zusammenfügen der Teile hierdurch kaum vorkommen kann. Sollte dies dennoch einmal geschehen, so würde dies tofort bemerkt werden, weil dann ein Einsetzen der nachfolgenden Netzglieder in aller Regel nicht mein möglich ist. Durch den Fortfalf spanabhebender Bearbeitung und die vorerwähnte Erleichterung beim Zusammensetzen lassen sich die erfindungsgcmüßen Rcifenschuiznctze besonders wirtschaftlich herstellen.

Ein weiterer Vorteil des crfindungsgcmäßcn Schuiznetz.es gegenüber der eingangs behandelten bekannten Bauart besteht darin, daß keine Qucrschnillsverringertingen wie bei der bekannten Bauart vorhanden sind.

ίο die eine Kerbwirkung verursachen und hierdurch die Belastbarkeit der Netzglieder beeinträchtigen. Der die Kräfte aufnehmende Querschnitt ist im wesentlichen überall gleich groß und wird darüber hinaus an den entscheidenden Stellen sogar noch durch die Anordnung von Verschlcißmaterial verstärkt. Außerdem besitzen die erfindungsgeniüßen Vertikalglieder umfangsseitig keine Öffnungen oder Ausnehmungen, in die sich das Profil des Fahrzeugreifens hineinverformen kann. Die Reifenoberfläche wird vielmehr von den verhältnismäßig breiten Auflageflächen der ovalen Vertikalglieder abgestützt, so daß eine Beschädigung der Reifenoberfläche nicht zu befürchten ist. Schließlich ist es bei dem erfindungsgemäßen Reifenschutz.- oder Gleilschutznetz möglich, dieses /u wenden, d. h. es auf zwei Seiten zu benutzen. Dies hat einmal den Vorteil, daß es bei der Montage des Schutznetz.es völlig gleichgültig ist. welche Seite des Netzes dem Reifen und welche dem Boden zugekehrt ist. Zum zweiten läßt sich dann, wenn das Verschleißmaicnal auf einer Seite des Netzes nach längerer Betriebsdauer abgeschlissen ist. das Schul/netz wenden, so daß dann die verschlissene Seite der Reifenoberfläche zugekehrt ist. Der dort noch verbliebene Materialquerschnitt, der zwar die auftretenden Kräfte noch aufzunehmen vermag, jedoch von

.'5 Verschleißmaterial nicht mehr geschützt ist. liegt dann auf der relativ weichen Oberfläche des Reifens geschützt auf. Die Seite des Rcifenschuiznetzes. welche bislang geschützt der Reifenoberfläche zugekehrt war und deshalb noch ihr volles Verschleißmaterial aufweist.

wird nunmehr dem Boden zugekehrt. Das gesamte Reifenschulznetz kann dann fast noch einmal so lange im Einsatz bleiben, bis auch seine zweite Seite verschlissen ist. Hierdurch erreicht man eine sehr lange Lebensdauer des .Schutznetzes, was ebenfalls seine Wirtschaftlichkeit verbessert.

Bei einer vorteilhaften Ausfuhrung der Erfindung besteht ein mehrteiliges Einzelglied aus mindestens einem Horizontalglied und mindestens einem Vertikalglied. Diese sind zu einer gleichzeitig sich wiederholcn den Baugruppe derart miteinander gekuppelt, daß sie nur in einer von der Gebrauchslage abweichenden Lage voneinander zu lösen sind. Jedes auf diese Weise gebildete mehrteilige Einzelglied bildet eine außerordentlich widerstandsfähige, hoch belastbare Einheit, die trotzdem sehr schnell und ohne Schwierigkeiten, vor allem aber ohne besonderes Werkzeug, auseinandergenommen und wieder zusammengesetzt werden kann. Die Kupplung zwischen dem oder den etwa U-förmigen Horizontalgliedern und dem oder den etwa ovalen Vertikalgliedern eines jeden mehrteiligen Einzelgliedes ist hierbei so gestaltet, daß selbst bei stärkerem Verschleiß der Netzglieder diese innerhalb eines jeden mehrteiligen Einzelgliedes zuverlässig miteinander gekuppelt bleiben und sich selbst bei ungünstigen

Umständen nicht ungewollt voneinander lösen. Andererseits ist die Handhabung der bei dor Erfindung vorgesehenen verriegelbaren Kupplung zwischen den Netzgliedern eines mehrteiligen Einzelgliedes sehr

einfach, so dali selbst ungelernte Arbeitskräfte ohne Schwierigkeiten die Horizontal- und Vcrtikalglieder .zusammensetzen und gegeneinander verriegeln können. Die verriegelbarc Kupplung ist ferner so ausgebildet, daß die Horizontal- und Vcrtikalglieder eines jeden S mehrteiligen Einzelgliedes sich nur in einer von der Gebrauchsluge abweichenden Lage voneinander lösen lassen. Hs genügt somit, dafür zu sorgen, daß die Netzglieder nicht in der Lage sind, wahrend des Betriebes diejenige von der Gebrauchslage abweichen- ι > de Lage einzunehmen, in der sie sich voneinander losen lassen. Aber auch die Veriikalgliedcr und Horizontalglieder einander benachbarter mehrteiliger Einzelglieder des Laufnetz.es und/oder der Seitennet/e grellen derart ineinander ein, daß sie in ihrer Gebrauchslage sich gegenseitig gegen ungewolltes Lösen sichern.

Im allgemeinen ist es zweckmäßig, wenn die Vertikalglicder die äußere Form eines flachen Kelten gliedes größerer Länge besitzen, während die Horizon talglieder wesentlich kurzer ausgebildet sind. Hs ist grundsätzlich möglich, aus nur zwei verschieden ausgebildeten Gliedtypen ein Reifenschuiz- oder Gleilschutznelz nach der Erfindung zusammenzusetzen. Dies vereinfacht und verbilligt seine Herstellung erheblich.

In aller Regel verlaufen die durch die beiden Schenkel des Vcrtikalgliedes einerseits und des bzw. der Horizontalglieder andererseits hindurch verlaufenden Schenkcl-Längsmittelebcnen bei betriebsbereit zusammengebautem mehrteiligen Einzelglied etwa senkrecht zueinander, wobei der freie Endabschniti jedes Schenkels des bzw. der etwa U-förmigcn Horizontalglieder in eine Öffnung des ovalen Vertikalgliedes eingreift. Hierbei ist in der Gebrauchslage jedes etwa ovale Vertikalglied eines jeden Einzelglicdes etwa senkrecht v. zur Reifenoberfläche und jedes etwa U-förmige Horizonlalglied eines jeden mehrteiligen Einzelgliedes etwa parallel zur Reifenoberfläche angeordnet.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die verdickten Schenkclenden der Horizontalglieder nur an einer vorbestimmten Stelle durch eine entsprechend groß bemessene Öffnungserweiterung der Öffnung des Vertikalgliedes hindurchschiebbar. wobei die Öffnung und die Öffnungserueiterung seitlich versetzt zusammenhängen. Die Öffnung ist hierbei so bemessen, daß durch sie zwar ein oder mehrere Schenkel eines oder mehrerer, etwa U-I'örmiger Horizontalgliedcr hindurchschiebbar sind, jedoch nicht die verdickten Schenkelenden der Horizontalglieder. Auf diese Weise erhält man eine einfache bajonettverschlußartige Kupplung der Netzglieder, welche in ihrer Herstellung und Handhabung sehr einfach ist und eine besonders zuverlässige Verriegelung der Horizontal- und Vertikalglieder eines jeden mehrteiligen Einzelgliedes gewährleistet In der Regel wird eine Ausbildung bevorzugt bei der in Betriebsstellung mindestens eine Öffnungserweiterung des Vertikalgliedes von einem Längenabschnitt eines Horizontalgliedes eines benachbarten mehrteiligen Einzelgliedes zum größten Teil ausgefüllt ist Hierdurch wird erreicht daß die bajonettverschlußartige Kupplung der Netzglieder eines jeden mehrteiligen Einzelgliedes zuverlässig gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert und somit ein zuverlässiger Zusammenhalt des erfindungsgemäßen Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes gewährleistet ist.

Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform weist das Vertikalglied eine einzige durchgehende öffnung mit vorzugsweise zwei oder drei Öffnungserweiterungen auf. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn das Vertikalglied zwei gleichgerichtete, nebeneinander angeordnete Öffnungen und Öffnungserweitcrungen aufweist, die durch einen schmalen Steg voneinander getrennt sind. Die Öffnungen und Öffnungserweiterungen besitzen hierbei eine schlüsselloehartigc Form, wobei der sie voneinander trennende Steg die Festigkeit und Stabilität des Vertikalgliedes erheblich vergrößert. Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß das Vertikalglied außer zwei mit Erweiterungen versehenen Öffnungen eine oder mehrere zusätzliche Öffnungscrweiterungen hat.

Es ist ferner von Vorteil, wenn mindestens ein Schenkel eines Horizontalgliedcs einen zweiten Ansatz aufweist, welcher mit einem wenigstens etwa der Dicke des Vertikalglicdes im Bereich seiner Öffnung entsprechenden Abstand von dem verdickten Schenkclcnde angeordnet ist. Ein derartiger zweiter Ansatz begrenzt die Möglichkeit des etwa U-förmigen Horizontalgliedes, sich in seiner axialen Richtung gegenüber dem zugeordneten, etwa ovalen Vertikalglied zu bewegen. Die axiale Bewegungsmöglichkeit hängt dabei weitgehend von dem Abstand ab. den die beiden auf einem Schenkel des etwa U-förmigen Horizonialgliedes angeordneten Ansätze voneinander besitzen. Im allgemeinen ist es zweckmäßig, wenn der Abstand der Ansätze, die auf einem gemeinsamen Schenkel eines etwa U-förmigen Horizontalgliedes angeordnet sind, etwa das 1,15- bis 2,5fache der Dicke des Vertikalgliedcs beträgt. Dies führt zu einer relativ großen Beweglichkeit der Vertikal- und Horizontalglieder eines jeden mehrteiligen Einzelglicdes zueinander, was die Anpassungsfähigkeit des Reifcnschut/- oder Gleitsehutz.netzes an die Krümmungen des Fahrzeugreilens und ar die Unebenheiten des Bodens erleichtert.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung können beide Schenkel eines etwa U-förmigen Honz.ontalgiiedes derartige Ansätze aufweisen. Es ist jedoch auch möglich, nur jeweils einen der beiden Schenkel mit einem zweiten Ansatz zu versehen. Normalerweise wird man den Abstand zwischen den Ansätzen auf den beiden Schenkeln eines Horizontalgliedes gleich groß bemessen. In besonderen Fällen kann es jedoch von Vorteil sein, wenn der Abstand auf den beiden Schenkeln des Horizontalgliedes unterschiedlich groß ist. Durch eine zweckmäßige Auswahl dieser verschiedenen Ausführungsmöglichkeiten läßt sich die Bewegungsfreiheit des jeweiligen Horizontalglicdes gegenüber dem zugeordneten Vertikalglied bestimmen und damit gleichzeitig auch die Beweglichkeit und Anpassungsfähigkeit des gesamten Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes beeinflussen.

Eine weitere Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß die Horizontalglieder einen Schenkel besitzen, welcher im Bereich seines Überganges in der Steg zu dem zweiten Scher.kel gekröpft ausgebildet ist Die Folge hiervon ist, daß die freien Enden der Schenkel in einem geringeren Abstand zueinander angeordnet sind als die Schenkel im Bereich ihres Überganges ir den Steg. Dies bietet die Möglichkeit das etwa ovale Vertikalglied verhältnismäßig kurz auszubilden. Hier durch erhält das gesamte mehrteilige Einzelgliec kleinere Außenabmessungen, ohne daß hierdurch die Bewegungsfreiheit der in das betreffende mehrteilige Einzelglied eingreifenden Netzglieder der benachbarter mehrteiligen Einzelglieder eingeschränkt wird. Mar erzielt vielmehr durch die kleinere Ausbildung dei gleichartig sich wiederholenden mehrteiligen Einzel

glieder eine größere Beweglichkeit des gesamten Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes und damit eine größere Anpassungsfähigkeit desselben an die Unebenheiten des Bodens sowie an die Krümmungen des Reifens. Hierbei empfiehlt es sich, die Kröpfung des einen Schenkels etwa gleich der in der Schenkel-Längsmittelebene gemessenen Dicke des anderen, nicht gekröpft ausgebildeten Schenkels des Horizontalgliedes zu bemessen. Hierdurch wird erreicht, daß trotz der vorstehend beschriebenen bajonettverschlußartigen Kupplung zweier etwa U-förmiger Horizontalglieder mit einem etwa ovalen Vertikalglied und der hierdurch bedingten nebeneinanderliegenden Anordnung der Schenkelenden der Horizontalglieder im Bereich des Vertikalgliedes die Drehpunkte benachbarter mehrteiliger Einzelglieder in der Öffnung der beiden Horizontalglieder auf einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind. Teilungsverschiebungen innerhalb des Reifenschutzoder Gleitschutznetzes treten somit nicht auf. Dies hai zur Folge, daß die Vcrtikalglieder einander zugeordneter, gleichartig sich wiederholender, mehrteiliger Einzelglieder nicht parallel zueinander versetzt, sondern strangförmig in einer Linie hintereinander angeordnet sind.

Ein funktionsfähiges, gleichartig sich wiederholendes Ein/elglied läßt sich bereits aus einem etwa ovalen Vertikalglied und einem etwa U-förmigen Horizontalglied zusammensetzen. Bei einer bevorzugicn Ausführungsform der Erfindung besteht jedoch ein mehrteiliges Einzelglied aus einem Vertikalglicd und zwei Horizontalgliedern. Mit Hilfe der letztgenannten Ausführungsform läßt sich besonders gut ein die Oberfläche des Reifens zuverlässig und relativ engmaschig abdeckendes Reifenschutz- oder Glcitschutznetz zusammensetzen.

Bei gleichartig sich wiederholenden mehrteiligen Einzelgliedern mit zwei Horizontalglicdem und einem Vertikalglied ist es besonders empfehlenswert, das Teilungsmaß, welches sich durch die beiden Horizontalglieder eines mehrteiligen Einzelgliedes ergibt, größer oder kleiner, vorzugsweise jedoch wesentlich kleiner, /u bemessen als das Teilungsmaß des Abstandes dot Drehpunkte der in das Vertikalglicd eingreifenden Horizontalglicder benachbarter Einzelglieder. Hierdurch erreicht man, daß das derart ausgebildete Rclfensehutz- oder Gleitschutznctz einen erheblichen Schereffekt aufweist, der besonders wichtig für cmc zuverlässige und einwandfreie Montage des Schutznetzes auf dem Reifen ist. Das Reifenschulz- oder Glcitschutznetz ist bei einer solchen Ausbildung in der Lage, sich nicht nur einwandfrei allen Krümmungen und Rundungen des Reifens anzupassen, sondern läßt sich vor allem ausreichend fest auf dem Reifen verspannen.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung besitzt mindestens ein Horizontalglied eines mehrteiligen Einzclglicdes an seinem die beiden Schenkel miteinander verbindenden Steg auf der den Schenkeln abgekehrten Außenseite eine geschlossene Öse mit einer Öscnöffnung, deren Mittel-Längsachse zumindest parallel zu der Schcnkcl-Längsmittelcbenc, vorzugsweise jedoch in der gleichen Ebene wie die Schcnkel-Längsmittelcbcne des Horiz.ontalglicdes, verläuft. Ein mit einem solchen Horizontalglicd ausgerüstetes mehrteiliges Einzelglied läßt sich besonders vorteilhaft im Bereich der Endabschnittc des Laufnetzes oder der Seitennel/.e verwenden, weil sich an einem derartigen mehrteiligen Einzelglied in besonders -einfacher Weise Verbindungsglieder od. dgl. anbringen l.isscn, mit deren Hilfe beispielsweise das ursprünglich gestreckt ausgebildete, eine bestimmte Länge besitzende Reifenschutz- oder Gleitschutznetz durch Kuppeln der beiden Endabschnitte miteinander zu einem endlosen Schutznetz verbunden werden kann.

Gleichgültig in welcher der vorstehend beschriebenen Weise die mehrteiligen Einzelglicder bzw. die Vertikal- und Horizontalglieder ausgebildet sind, empfiehlt es sich, sämtliche Ecken und Kanten der

Vertikalglieder und der Horizontalglieder nach relativ großen Radien abgerundet auszubilden. Auf diese Weise vermeidet man ein Verklemmen und Verkanten der Vertikal- und Horizontalglieder während des Betriebes, was zu einem erhöhten Verschleiß und unter Umständen auch zu bleibenden Verformungen oder gar zu einem Bruch eines Netzgliedes führen könnte. Darüber hinaus erleichtert eine solche Ausbildung auch das Zusammenfügen der Horizontal- und Vertikalgiieder sowie der mehrteiligen Einzclgliedcr beim Zusammenbau des Reifenschutz-oder Gleitschutznetzes.

Die mehrteiligen Einzelglieder bestehen vorzugswe: se aus einem Eirsat/.stahl, einem legierten Vergütungs stahl, einem legierten oder unlegierten Werkzeugstahl oder aus einem aus tenilischen Mangan-Hartstahl. Es handelt sich somi" bei den vorzugsweise in Präge kommenden Stählen um solche, die durch entsprechen de Warmbehandlung verschleißwiderstandsfähige Eigenschaften erhalten haben. Obwohl die vorgenannten Stahlsorten als bevorzugt verwendete Werkstoffe

\o für Reifenschutz- oder Glcilschutznelze nach der Erfindung anzusehen sind, ist es jedoch durchaus denkbar, das erfindungsgemäß vorgeschlagene Schutznetz auch aus anderen verschlcißwidcrstandsfähigcn Stühlen herzustellen. Bei der Erfindung ist es sogar

3s möglich, daß die Vcrtikalgliedcr und die Horizontalglieder der mehrteiligen Einzclgliedcr aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen, beispielsweise auv Stählen, die sich hinsichtlich ihrer Beschaffenheit und ihrer Eigenschaften betrachtlich voneinander unterscheiden. Man

.40 ist demzufolge in der Lage, durch die Wahl der zweckmäßigsten Werkstoffe für jedes Nctzglied jedem mehrteiligen I inzelglied und damit dem gesamten Reifenschutz- oder Glcitschutznetz eine besonders große Festigkeit und hohe Widerstandsfähigkeit gegen Verschleiß zu geben.

Gemäß einem besonders vorteilhaften Merkmal der Erfindung bestehen das Laufnetz und/oder die Seiten netze — mit Ausnahme etwaiger Verschlußgliedcr an den Netzrändern — ausschließlich bzw. zumindest zum überwiegenden Teil aus mehrteiligen Einzclgliedcrn im Sinne der Erfindung. Dabei können das Laufnetz und die Seitennetze zumindest zum überwiegenden Teil aus untereinander gleich ausgebildeten, mehrteiligen Einzclgliedern bestehen. Dies hat den Vorteil, daß zur Herstellung eines Reifenschutz- oder Glcitschutznctzes nach der Erfindung nur untereinander gleich ausgebildete mehrteilige Einzelgliedcr bzw. Vcrtikalglieder und Horizontalglicder benötigt werden, was die Fertigung wesentlich vereinfacht und verbilligt. Es ist jedoch auch möglich, daß die mehrteiligen Einzelglicder des Laufnctz.es in anderer Weise ausgebildet sind als die der beiden Seitenneize. Bei dieser Ausbildung wird man in besonderer Weise den unterschiedlichen Anlorderungen gerecht, die an das Laufnetz im Gegensatz zu den

'¹S beiden Seitennetzen gestellt werden. Durch die unterschiedliche Ausbildung der mehrteiligen Einzelglieder des Lauf netzes einerseits und der beiden Seitennetze andererseits erreicht man eine unterschied-

liehe Charakteristik im Verhalten des Reifenschutzoder Gleitschulznetzes im Bereich der Lauffläche des Reifens bzw. i;n Bereich seiner Seitenflanken.

Gleichgültig welche der vorgenannten Ausführungsformen für das Laufnetz bzw. die beitcnncizc gewählt wird, können im Laufnetz und/oder in den Seitennetzen die mehrteiligen Einzelglieder teilweise mittels an sich bekannter, geschlossen ausgebildeter Verbindungsglieder miteinander verbunden sein. Die An/.ahi der Möglichkeiten, das Laufnetz oder die Seitennetze des erfindungsgemäßen Schutznetzes unterschiedlich aus zubilden, wird noch durch die zahlreichen Möglichkeiten der unterschiedlichen Gestaltung der Vertikal- und Horizontalglieder bzw. der daraus zusammengesetzten mehrteiligen Einzelglieder wesentlich erhöht. Infolgedessen läßt sich eine Vielzahl von unterschiedlichen Reifenschutz- oder Gleitschutznetzen herstellen, die alle ihre besonderen Eigenschaften besitzen. Daher läßt sich ein Reifenschutz- oder Gleitschut/.net/. nach der Erfindung für die verschiedensten Betriebsbedingungen und Bodenverhältnisse sowie Reifenabmessungen in solcher Weise herstellen, daß bei geeigneter Ausbildung des jeweiligen Schutznei/.cs eine optimale Wirkung erzielt wird.

Im allgemeinen empfiehlt es sich, daß die als Stüuelementc dienenden, die Reifen- und Bodenauflageflächc besitzenden, eiwa ovalen Verlikalglieder der mehrteiligen Einzelglieder unter einem spii/en Winkel zur Laufrichtung des Reifens angeordnet sind. Eine derartige Anordnung ergibt sowohl eine gute Seitenführung des Reifens als auch eine große Bodenhaftung zur Übertragung einer hohen Traktionskraft. Außer dieser bevorzugten Ausführungsfortr. .'st es jedoch grundsat/ lieh möglich, daß die als Stützclemente dienenden, etwa ovalen W ι ukalglieder der mehrteiligen Einzelglieder in oder quer zur Laufrichtung angeordnet sind. Hierdurch wird je nach Ausführungsform entweder die seitliche Führung des Reifens oder die Bodenhaftung zur Übertragung der Traktionskraft verbessert.

Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung besteht jedes mehrteilige Gin/elglied aus zwei untereinander gleich ausgebildeten, etwa ovalen Verlikalglieder und aus zwei etwa U-förmigcn Horizonialgliedern. Ein aus solchen mehrteiligen Einzclgliedern bestehendes Schutznetz ist besonders anschmiegsam und eignet sich infolgedessen besonders gut für Reifen kleinerer Abmessungen oder für solche, die sich während des Betriebes verhältnismäßig siark verformen. Die Vciiikalglicdcr besitzen hierbei /weckmäßig die äußere Form eines geschlossenen, flachen und etwa ovalen Kettengliedes. Dabei ist es ratsam, eine solche Ausbildung zu wählen, daß die verdickten Schenkelenden der Horizontalgliedcr nur in einer um etwa 90 aus der normalen Bctriebsstellung herausgeschwenkten Stellung durch die öscnöffnung der Verlikalglieder hindurchschicbbar sind. Hierdurch wird ebenfalls eine verricgelbare Kupplung der Horizonialglicder und der Vertikalglicdcr eines jeden mehrteiligen Einzelgliedes erreicht. Ein unbeabsichtigtes Lösen der Netzgliedei voneinander ist praktisch nicht möglich, weil bei einem auf einen Reifen aufgezogenen Reifenschuiz- oder Gleitschui/.nctz die Net/glieder niemals eine solche Stellung einnehmen können, dall sie in der Lage sind, sieh voneinander zu lösen. Beim Zusammenbau oder bei einer Reparatur des Reifenschuiz- oder Gleitschulznei-/es hissen sieh jedoch die llorizontalglicder und die Vertikalglieder ohne Werkzeuge voneinander ,ösen, so daß zerstörte Netzglieder leicht gegen neue ausgewechselt werden kön.-ten. Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform greift in die ösenöffnung jedes Vertikalgliedes jeweils ein Schenke! von jedem der beiden Horizontalglieder des betreffenden mehrteiligen Einzelgliedes ein. Außerdem greift in die Öscnöffnung jedes Vertikalgliedes dann, wenn dieses /.. B. in einem Laufnetz eingebaut ist, jeweils ein Horizontalglied eines benachbarten mehrteiligen Einzelgliedes ein.

Auch bei der letztgenannten Ausführungsform können die Vertikalglieder sowie auch die Horiz.ontaljiiieJer ferner im wesentlichen jene Merkmale besitzen, die auch bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung vorhanden sein können, wie z. B. die Anordnung von weiteren Ansätzen auf den Schenkeln der Horizontalglieder, die gekröpfte Ausbildung der Schenkel der Horizontalglieder oder die Anordnung einer öse im Bereich der Stegaußenseite. Bei den etwa ovalen Vertikalgliedern ist ferner eine sinngemäß den zuvor beschriebenen Ausführungsformen entspreehcnde Ausbildung der Ösenöffnung möglich.

In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand mehrerer Ausführungsbcispielc veranschaulicht. Es zeigt

F i g. 1 bis 4 ein etwa ovales Vertikalglied nach der Erfindung in der Seitenansicht, der Draufsicht und zwei Schnitten.

Fig. 5 bis 8 ein etwa U-förmiges Horizontalglied nach der Erfindung in der Draufsicht. Seiten- und Vorderansicht sowie in einem Schnitt.

F i g. 9 bis 20 verschiedene Ausfiihrungsformen des etwa U-formigen Horizontaiglicdes jeweils in der Draufsicht und in der Seitenansicht.

fig. 21 bis 28 vier verschiedene Ausführungsformen eines zusammengebauten, mehrteiligen F.in/elgliciles in der Draufsicht sowie vier Seitenansichten des jewciligen etwa ovalen Venikalgliedes,

Fig. 29 bis 32 das Einzelglied gemäß Fig. 21 in größcrem Maßstab in der Draufsicht und in mehreren Schnitten:

I i g. 3i ein Einzelglied mit gekröpft ausgebildeten. etwa U-förmigcn Horiz.ontalgliedern in zusammengebautem Zustand in der Draufsicht.

F i g. 34 bis 42 den Zusammenbau von Einzelgliedern nach Fig. 21 bzw. 29 zu einem Laufnetz während verschiedener Fertigungsphasen in der Draufsicht.
Fig. 43 bis 4b zwei Längenabschnitte jeweils eines Reifenschuiz- oder Gleiischutznel/es nach der Erfindung in \ersehiedenen Ausführungsl'ormen in der Draufsicht,

Fig. 47 bis 49 ein etwa U-förmiges Horizonialgliod mit einer Öse in der Seilenansicht. Draulsichl und Vorderansicht.

Fig. 50 bis 53 ein mehrteiliges Lin/clglied mil zwei Hori/ontalgliedcrn und zwei Vcrtikalgliedern in der Draufsicht und in mehreren Schniuen,
F i g. 54 und 55 den Zusammenbau eines mehrteiligen Einzelgliedcs nach tig. 50 bis 53 in zwei verschiedenen Phasen in der Seitenansicht.

F i g. 5b einen Abschnitt eines Laufnetzes aus Kinzelgliedern gemäß F i g. 50.

Das in F i g. I dargestellte und allgemein mil I bezeichnete etwa ovale Veriikalglied besteht aus zwei etwa parallel zueinander verlaufenden Schenkeln 2. die über zwei gekrümmte Verbindungsabschniite 3 miteinander verbunden sind. Hierdurch erhält das Veriikalglied I etwa die äußere Form eines umfangsseitig geschlossenen, flachen und etwa ovalen Kettengliedes. Die Schenkel 2 sowie die Verbindungsabschnitic i des etwa ovalen Venikalgliedes 1 umschließen eine durch-

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gehende öffnung 4, die an drei verschiedenen Stellen Öffnungserweiterungen 5 besitzt. Durch diese Ausbildung der Öffnung 4 bilden sich Vorsprünge 6. deren rechteckige Form insbesondere in den Fig.2 bis 4 zu erkennen ist. Fig.2 stellt dabei eine Draufsicht des Vertikalgliedes 1 dar. welches etwa zur Hälfte im Mittellängsschnitt gezeichnet ist. Fig. 3 bildet einen Schnitt nach der Linie IH-III der Fi g. 1 und F i g. 4 stellt einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 1 dar. Insbesondere in Fig.2 ist zu erkennen, daß der Querschnitt der Verbindungsabschnitte 3 wesentlich geringer ist als der Querschnitt der Schenkel 2, die als Stütz- und Tragelemente dienen und welche zu diesem Zweck ein größeres Verschleißvolumen benötigen. Die mit dem Boden bzw. mit der äußeren Oberfläche des Reifens direkt in Berührung kommende» Stütz- und Auflageflächen des etwa ovalen Vertikalgliedes I sind mil 7 bezeichnet. Bei einem Vergleich der F i g. 2 mit den Fig. 3 und 4 ist ferner /.u erkennen, daß die Verbindungsabschnitte 3 einen im wesentlichen runden Querschniti besitzen, während die Schenkel 2 einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweisen. Hieraus ergibt sich eine besonders breite Stütz- und Auflagefläche 7. was für eine zuverlässige Abstützung des Reifens von besonderer Bedeutung ist. Die runde Querschnittsform der Verbindungsabschnitte 3 hingegen ermöglicht eine weitgehende Bewegungsfreiheit benachbarter Netzglieder, die in die äußeren Erweiterungen 5 der Öffnungen 4 des etwa ovalen Vcrtikalgliedes 1 eingreifen. Ein Verkanten, Verklemmen oder Verhaken sowie das Auftreten eines wenn auch örtlich begren/ien. unverhältnismäßig hohen Verschleißes wird durch die runde Querschnittsform der Verbindungsabschnitte 3 weilegehend vermieden. In I i g. 4 ist ferner die durch die beiden Schenkel 2 verlaufende Schenkell.ungsmiitelebene Λ des etwa ovalen Vertikalgliedes I eingezeichnet.

Die F ι g. 5 bis 8 /eigen das /weite Nel/glicd der bevorzugten Ausführungsform. Hierbei handelt es sich um ein Horizontalglied, das allgemein mit 8 bezeichnet ist und welches zum Zusammensetzen eines betriebsbereiten, gleichartig sich wiederholenden mehrteiligen Ein/elgliedes gemäß der Erfindung erforderlich ist. Das Horizontalglied 8 ist etwa U-förmig ausgebildet wobei es zwei Schenkel 9 und einen die beiden Schenkel verbindenden gekrümmten Steg 10 besitzt. Die beiden Schenkel 9 sind gerade ausgebildet, während der Steg 10 bei dem dargestellten Ausfiihriingsbcispiel etwa die Form eines Halbkreises besitzt. Die Querschnitte sowohl der Schenkel 9 als auch des Steges 10 sind etwa kreisrund und von im wesentlichen gleichen Durchmesser. Grundsätzlich ist auch eine ovale oder etu.i ellipscnförmige Querschnittsform möglich. Darüber hinaus kann cmc geringfügige Quersehnittsvergrößerung im Bereich des Steves 10 zweckmäßig sein. Die Schenkel 9 besitzen an ihren freien Endabschnitten jeweils einen Ansatz 11, der — wie insbesondere F i g. b zeigt — etwa hammcrkopfförmig ausgebildet ist. Der Ansät/. 11 überragt die äußeren Lmrisse der Schenkel 9 lediglich nach zwei Seiten hin, und /war jeweils senkrecht zu der mit Λ bezeichneten Schenkel-Längsmiitelebcne des etwa U-förmigen Horizontalgliedcs 8. die sich als Symmetrieebene durch beide Schenkel 9 erstreckt. Die Querschnittsform der Ansätze 11 ist in den F i g. 7 und 8 deutlich zu erkennen, wobei die F i g. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig.b darstellt. Außer den Ansätzen 11 besitzt das etwa U-förmige Hori/ontalglied 8 bei der Ausfiihrungsform nach Fig. 5 bis 8 an jedem Schenkel9 auf jeder Seite desselben einen weiteren Ansatz 12.· Diese Ansätze 12 sind in der gleichen Weise wie die hammerkopfartigen Ansätze 11 ausgebildet und angeordnet. Der Abstand zwischen jeweils zwei Ansätzen 11 und 12, der in F i g. 5 mit a bezeichnet ist, entspricht wenigstens etwa der Dicke des etwa ovalen Vertikalgliedes 1 im Bereich seiner Öffnung 4, was gleichbedeutend ist mit der Dicke der Vorsprünge 6 des etwa ovalen Vertikalgliedes 1.

Diese Dicke ist in F i g. 2 mit c/bezeichnet.

Es ist jedoch nicht erforderlich, daß die Schenkel 9 des etwa U-förmigen Horizontalgliedes 8 entsprechend den Fig. 5 bis 8 mit mehreren Ansätzen 11 und 12 versehen sind. Wie insbesondere in Fig.9 und 10 zu erkennen ist, kann man auf die Ansätze 12 verzichten. Dagegen sind die an den freien Endabschnitten der Schenkel 9 vorhandenen Verdickungen U, die vorzugsweise als hammerkopfartige Ansätze, Vorsprünge od. dgl. ausgebildet sind, unbedingt notwendig. Fig. 11 und 12 zeigen demgegenüber ein etwa U-förmiges Horizontalglied 8. bei dem nur ein Schenkel 9 mehrere Ansätze 11 bzw. 12 besitzt, während der andere Schenkel 9 nur an seinem freien Ende den einen hammerkopfartigen Ansatz 11 besitzt Eine ähnliche Ausführungsform zeigen Fig. 13 und 14. bei der jedoch der Abstand a zwischen den Ansätzen 11 bzw. 12 besonders groß gewählt ist und etwa das 1.15- bis 2.5fac!ie der Dicke (/des etwa ovalen Vertikalgliedes i bzw. seiner Vorsprünge 6 beträgt. Diese Ausführungs· form erlaubt ein axiales Verschieben des etwa U-forniigen Horizontalgliedes 8 in bezug auf das etwa ovale Vertikalglicd I. wobei jedoch die axiale Verschiebbarkeit durch die Ansätze 12 begrenzt ist. Die Ausführungsform nach Fig. 15 und Ib entspricht der Ausführungsform nach F i g. 5 bis 8 und ist nur der Vollständigkeit halber hier nochmals dargestellt worden. In Fig. 17 und 18 ist eine Kombination de^r Ausführungsformen nach Fig. 13 und 15 gezeigt. Hierbei sind die Abstände a zwischen den Ansätzen 11 und 12 bei den beiden Schenkeln 9 des etwa U-förmigen Horizontalgliedes unterschiedlich groß bemessen. Im übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 17 und 18 den übrigen Ausführungsformen des etwa U-förmigen Horizontalgliedes 8. Das Horizontalglied 8 gemäß 19 und 20 entspricht der Ausführungsform nach Fig. 15 und 16 mit dem Unterschied, daß die Abstände a zwischen den Ansätzen 11 und 12 wesentlich größer als bei der vorgenannten Ausführungsform bemessen sind.

F ι g. 21 zeigt ein zusammengebautes, gleichartig sich wiederholendes mehrteiliges F.in/clglied. das aus einem etwa ovalen Vertikalglied 1 gemäß F i g. 1 bis 4 und aus zwei etwa U-förmigen Hori/ontalgliedern 8 genial.! Fig. 5 bis 20 besteht. Beim Zusammenbau werfen die beiden etwa U-förmigen Horizontalgliedcr 8 von entgegengesetzten Seiten her in die Erweiterungen 5 des etwa ovalen Vertikalgliedes 1 eingeschoben, und zwar derart, daß die Ansätze 11 an den freien Endabschnitten der Schenkel 9 durch die Öffnungscrwcitcrungcn 5 der Öffnung 4 des etwa ovalen Vertikalgliedcs 1 hindurchgreifen. Dies kann jedoch nicht gleichzeitig geschehen, sondern muß nacheinander erfolgen, weil beim Einsetzen der etwa U-förmigen Hori/.ontalglieder 8 jeweils ein Schenkel 9 jedes der beiden Horizontalglieder 8 in die mittlere öffnungscrweiterling 5 eingesetzt werden muß, in der jedoch nur ein Schenkel 9 mit seinem Ansatz 11 Platz hat. Erst wenn das zuerst eingeführte, etwa U-förmige Horizontalglied 8 beispielsweise durch die linke und die mittlere

/fl

Öffnungserweiterung 5 der öffnung 4 hindurchgeschobcn und anschließend nach rechts verschoben worden ist. so daß sich die Schenkel 9 im Bereich zwischen den Erweiterungen 5 der öffnung 4 befinden, kann in entsprechender Weise das zweite etwa U-förmige Horizontalglied 8 von der anderen Se'e her in die recnte und in die mittlere Öffnungserweiterung 5 eingesetzt und dann nach links verschoben werden.

Nach dem auf diese Weise erfolgten Zusammenbau des gleichartig sich wiederholenden mehrteiligen ίο Einzelgliedes gemäß Fig.21 verbleiben als freie öffnungen des etwa ovalen Vertikalgliedes 1 nur die Öffnungserweiterungen 5, wobei die beiden äußeren Erweiterungen 5 durch benachbarte Horizontalglieder 8 zum größten Teil ausgefüllt werden. Die mittlere Öffnungserweiterung 5 bleibt offen, da aufgrund der weitgehenden Ausfüllung der äußeren Öffnungserweiterungen 5 kein Schenkel 9 der etwa U-förmigen Horizontalglieder 8 in der Lage ist, sich in die mittlere Öffnungserweiterung 5 des etwa ovalen Vertikalgliedes l hineinzübewegen. F i g. 22 zeigt zum direkten Vergleich das etwa ovale Vertikalglied 1 des mehrteiligen Einzelgliedes nach F i g. 21 in der Seitenansicht.

Das mehrteilige Einzelglied gemäß Fig. 23 ist nur zweiteilig und besteht aus einem etwa ovalen Vertikalglied 1 und aus nur einem etwa U-förmigen Horizontalglied 8. Im Gegensatz zu Fig. 21, bei der das zusammengebaute Einzelglied zwei horizontal und zwei vertikal liegende Ösen zum Eingreifen benachbarter Netzglieder besitzt, weist das Einzelglied nach Fig. 23 nur eine horizontal liegende, jedoch ebenfalls zwei vertikal angeordnete Ösen zum Eingreifen benachbarter Netzglieder auf. Dies resultiert daher, daß bei dieser Ausführungsform nur ein etwa U-förmiges Horizontalglied 8 vorhanden ist. Für den Zusammenbau der beiden Netzglieder 1 und 8 dieses Einzelgliedes benötigt man nur zwei Öffnungserweiterungen 5 des Vertikalgliedes zum Hindurchstecken der Ansätze 11 des Hori/onialgliedes sowie zwei normal weite Öffnungsabschniilc 4.7. die zur Aufnahme der Endabschnitte der Schenkel 9 des etwa U-förmigen Horizontalgliedes 8 dienen. Dabei ist es grundsätzlich möglich, auch bei dem Einzelglicd nach Fig. 23 ein etwa ovales Vertikalglied 1 gemäß F i g. 22 711 verwenden. Das etwa U-förmigc Horizontalglicd 8 hätte dann /war ein etwas größeres Spiel in Längsrichtung des etwa ovalen Vcrtikalgliedes I. könnte sich jedoch nicht vollständig vom etwa ovalen Vertikalglied 1 lösen, da es hierzu in eine der äußeren Öffnungserweiterungen 5 eindringen müßte, was bei zusammengebautem Reifcnschut/- oder Gleitschutznet/ nicht möglich ist, da diese äußeren Öffnungserweiterungen 5 durch benachbarte, nicht dargestellte Horizontalglieder ausgefüllt sind. Sinngemäß das gleiche gilt auch für das etwa ovale Vertikalglied 1 gemäü Fig. 24. Hier sind von vornherein drei verschiedene, durch Stege voneinander getrennte Öffnungen vorgesehen, von denen zwei eine etwa schlüssellochförmige Ausbildung besitzen und aus den normal großen Öffnungsabschnitten 4.7 uikI den Öffnungserweiterungen 5 bestehen, während eine dritte öffnung 5.7 vorgesehen ist, die ausschließlich zum Einhängen eines benachbarten Horizonialgliedcs dient. In diesem Zusammenhang ist noch zu erwähnen, daß bei der Baugruppe gemäß Fig. 21 die Öffnung 4 durchaus auch in drei durch Stege voneinander getrennte <>s Öffnungsabschnitte 4.7 mit jeweils einer Erweiterung S unterteilt sein kann. Dies hätte zur Folge, daß die Schenkel 9 der beiden etwa U-förmigen Horizontalglieder8 in zusammengebautem Zustand nicht direkt aneinander anliegen, sondern daß jeweils ein Steg des etwa ovalen Vertikalgliedes 1 zwischen ihnen angeordnet wäre. Dies hätte den Vorteil, daß das etwa ovale Vertikclglied 1 durch die Stege eine höhere mechanische Festigkeit erhält, ähnlich wie dies bei F i g. 24 der Fall isL

Sinngemäß das gleiche, was vorstehend zu den Fig.21 bis 24 ausgeführt wurde, gilt auch für die Ausführungsformen nach Fig.25 bis 28. Bei dem Einzelglied nach F i g. 25 sind im Gegensatz zu F i g. 21 zwei horizontal angeordnete Ösen, jedoch nur eine vertikal verlaufende Öse zum Eingreifen benachbarter Netzglieder vorhanden. Das etwa ovale Vertikalglied 1 besitzt nämlich nur eine der beiden äußeren Öffnungserweiterungen 5, was in F i g. 26 dargestellt ist. Im übrigen entspricht das etwa ovale Vertikalglied 1 nach F i g. 26 dem nach F i g. 22.

Bei dem mehrteiligen Einzelglied nach F i g. 27 isi nur noch eine horizontal liegende und nur eine vertikal verlaufende Öse zum Eingreifen benachbarter Netzglieder vorhanden. Dieses Einzelglied ist vergleichbar mit dem Einzelglied gemäß F i g. 23, wobei jedoch das etwa ovale Vertikalglied 1 keine linke Öffnung 5.7 besitzt. sondern ledig'ich zwei gleichgerichtete, etwa schlüssellochförmige Öffnungen 4a, 5 aufweist, die durch einen schmalen Steg voneinander getrennt sind. Dies ist besonders deutlich bei einem Vergleich der F i g. 24 und 28 erkennbar.

In den Fig. 29 bis 32 wird gezeigt, in welcher Weise die Vertikalglieder I und Horizontalglieder 8 eines Einzelgliedes gemäß Fig. 21 miteinander gekuppelt sind und in welcher Weise zwei benachbarte, etwa U-förmigc Horizontalglieder 8 in die beiden außenliegcnden Öffnungserweiterungen 5 des Vertikalgliedes 1 eingreifen. Die in den Fig. 29 bis 32 enthaltenen Bezugszeichen sind die gleichen, die auch bereits in den zuvor beschriebenen Figuren verwendet worden sind. Die Art des Zusammenbaus ist bereits weiter oben im Zusammenhang mit den Fig. 21 und 22 beschrieben worden. In Fig. 29 sind ferner die Teilungsmaße I·, und I2 eingezeichnet, von denen f| wesentlich größer als i; bemessen ist. Das Teilungsmaß h ergibt sich durch die Ausbildung des etwa ovalen Vertikalgliedes 1. während t2 von der Ausbildung der etwa U-förmigcn Horizontalglieder 8 abhängig ist. Zweckmäßigerweise wird ii stets größer als I₁ bemessen. Durch die größere Bemessung des Teilungsmaßes t\. welches sich nur auf die Ausbildung des etwa ovalen Vcrtikalgliedes 1 bezieht, wird gleichzeitig auch der Abstand der beiden mit D bezeichneten Drehpunkte der beiden benachbarten, etwa U-förmigen Horizontalglieder 8 größer. Die unterschiedlichen Abmessungen /\\ ischen dem Abstand der Drehpunkte D voneinander und dem Teilungsmaß I2 sind die eigentliche Ursache dafür, daß das aus den mehrteiligen F.inzelgliedern gemäß F i g. 29 bestehende Laufnet/ gute Schereigenschaften besitzt und sich infolgedessen besonders fest und sicher auf dem Reifen verspannen läßt.

Fig. 33 entspricht im wesentlichen der F i g. 29 mit dem Unterschied, daß bei diesem gleichartig sich wiederholenden mehrteiligen Einzelglicd etwa U-förmige Horizontalglieder Sb verwendet worden sind, die eine andere Ausbildung als die zuvor beschriebenen etwa U-förmigcn Horizontalgliedcr 8 besitzen. Sie unterscheiden sich von diesen jedoch nur dadurch, daß nur einer ihrer beiden Schenkel 9 gerade ausgebildet ist. während der andere Schenkel im Bereich seines

Übergangs in den Steg 10 zu dem vorgenannten geraden Schenkel hin gekröpft ausgebildet ist. Die Kröpfung ist bei der in Fig. 33 dargestellten Ausführungsform so gewählt, daß sie der Dicke ödes geraden Schenkels 9 entspricht, die in der in F i g. 3J nicht dargestellten Schenkel-Längsmiltelcbcne Λ gemessen ist. Durch diese Maßnahme erreicht man, daß die Drehpunkte D\ für die benachbarten Glieder auf einer gemeinsamen Ebene Cangeordnet sind.

Die F i g. 34 bis 42 zeigen darüber hinaus, aul welche Weise mehrteilige Einzelglieder gemäß Fig. 21 bzw. 29 zu einem Reifenschutz- oder Gleitschutznetz zusammengebaut werden können. Man beginnt zweckmäßigerweise mit einem zusammengebauten mehrteiligen Einzelglied, das in Fig. 34 mit 13 bezeichnet ist. In die linke Erweiterung 5 des Vertikalgliedes 1 dieses Einzclgliedes wird ein etwa U-förmiges Horizontalglied 8 eines benachbarten Einzelgliedes 14 eingehängt und dieses mit seinem etwa ovalen Verlikalglicd 1 gekuppelt. In dessen rechte Öffnungserweiterung 5 läßt sich dann ein etwa U-förmiges Horizontalglied 8 eines weiteren Einzelgliedes 15 einhängen, wobei das Einzelglied 15 dann vollständig zusammengebaut wird. Ist dies geschehen, so besieht wiederum die gleiche Möglichkeit wie bei den Einzelglicdcrn 13 und 14. so daß die beiden weiteren Einzelglieder 16 und 17 — wie vorstehend beschrieben — angebracht werden können. In F i g. 35 ist dargestellt, daß das F.inzelglied 16 bereits mit seinem /weiten, etwa U-förmigen Horizontalglied 8 versehen ist. welches vor dem Einschieben in sein etwa ovales Vertikalglied 1 selbst durch die rechte Öffnungserweitcrung 5 eines losen, etwa ovalen Vcrtikalgliedes 1 hindurchgeführt ist. In F i g. 36 ist dasselbe auch mit dem F.inzelglied 14 geschehen, so daß zwei etwa ovale Vcrtikalglieder 1 mit den fertig zusammengebauten und untereinander gekuppelten Ein/elglicdcrn 13 bis 17 \crbunden sind. In Fi g. 37 ist lediglich ein weiteres etwa ovales Vcrtikalglicd 1 hinzugekommen, das links oberhalb von dem Ein/elglicd 14 angeordnet ist. Ebenso wie die darunterliegenden Vcrtikalglieder 1 an den Einzelgliedern 14 und 16 befestigt sind, ist dieses links oben /u erkennende Vertikalglicd 1 an einem nicht dargestellten Einzelglied befestigt, das mit i'em Ein/clglied 13 gekuppelt ist. und zwar so. wie dies auch bei dein F.inzelglied 14 an dem Einzelglied 15 der Fall ist. In F ι g. 38 sind bereits in das untere mit dem F.inzelglied 16 gekuppelte Vertikalglicd 1 zwei etwa U-förmige Hori/ontalglieder 8 cingeset/t. so daß ein neues komplettes Einzelglied 18 entstanden ist. Vor dem Einsetzen des links oben befindlichen, etwa U-förmigcn Horizontalgliedes 8 des Einzelgliedes 18 ist dieses durch die rechte öffnung eines Verlikalgliedcs 1 hindurchgeschoben worden. Danach wird auch in das Vertikal glied 1. das mit dem Einzelglied 14 gekuppelt ist. ein etwa U-förmiges Horizontalglied 8 eingesetzt, das zuvor durch die rechte Erweiterung 5 eines etwa ovalen Vertikalgliedes 1 hindurchgesteckt worden ist. Auf diese Weise bildet sich ein neues, noch nicht vollständiges Einzelglied 19. das jedoch bereits mit dem Einzelglied 14 verbunden ist und nur noch durch ein zweites, etwa U-förmiges Horizontalglied 8 mit dem Einzelglied 16 zu verbinden ist. Daß sich dies leicht durchführen läßt, geht aus Fig. 39 hervor und ist in Fig.40 bereits durchgeführt. In Fig.41 wird das links oberhalb von dem Einzelglied 14 befindliche, etwa ovale Vertikalglied 1. das in den F i g. 37 bis 40 nur der Vollständigkeit halber und zur besseren Übersicht mitgezeichnet worden ist. zu einem neuen kompletten F.inzelglied 20 zusammengebaut, wobei das Einzelglicd 20 mit dem Einzelglied 14 gekuppelt wird. Es bleiben dann nur noch — wie Fig. 41 zeigt — zwei etwa ovale Vertikalglieder 1 links oberhalb der Einzelglicdcr 18 und 19 übrig die mit Hilfe von etwa U-förmigen Horizontalgliedern 8 mit den Einzelgliedern 19 bzw. 20 verbunden weiden wie dies in Fig. 42 gezeigt ist. Vergleicht man nun F i g. 42 mit F i g. 34, insbesondere den linken Randabschnitt, so ist zu erkennen, daß dieser in beiden Figuren

ίο in gleicher Weise ausgebildet ist, nur mit dem Unterschied, daß der gesamte Netzabschnitt um insgesamt fünf komplette Einzelgliedcr 14, 16, 18. 19. 2C vergrößert worden ist. In der vorstehend beschriebener Weise läßt sich somit ein Reifenschutz- oder Gleit schutznetz beliebiger Größe zusammensetzen.

Ein Abschnitt eines Reifenschulz.- oder Gleitschutz netzes, das auf diese Weise zusammengebaut worden ist zeigt F i g. 43. Der dort dargestellte Längenabschnitt de¹ Reifensehuiz- oder Gleitschutznct/.es unterteilt siel" quer zu der mit Pfeilrichtung ζ gekennzeichnete! Laufrichtung in mehrere Teile, und zwar zunächst in Ja· eigentliche, relativ engmaschige l-aufnet/ 21. welche« die Lauffläche des Reifens abdeckt und im wesentliche! aus gleichartig sich wiederholenden mehrteiliger Einzugliedern gemäß Fig. 21 zusammengesetzt ist wobei das Zusammensetzen entsprechend Fig. 34 bi· 42 durchgeführt worden ist. An das Laufnel/ 21 schließen sich seitlich Seitennetze 22 und 23 an. die be dem in F 1 g. 43 dargestellten Ausführungsbeispiel eiiu andere Ausbildung besitzen als das Laufnct/. 21. jedoci ohne weiteres auch ebenso wie das Laufnetz ausgcbilde sein können. Die Seitennclzc 22 und 23 sind dabei uhei einfache ovale Kettenglieder 24 herkömmlicher Buuar mit dem Laufnet/ 21 gekuppelt. Dabei ist es jedoch nich erforderlich, diese Kettenglieder herkömmlicher Batiar zu schweißen, da sowohl die mehrteiligen Kinzclglicdei des Laufnetzes 21 als auch die mehrteiligen Einzclglie der dei .Seitennetze 22 und 23 in die als Verbindung glieder zu bezeichnenden Kettenglieder 24 eingehak werden können. Zum Laufnetz 21 ist noch zu erwähnen daß die den Scilennetzen 22 und 23 zugekehrte! Randglieder nicht aus Einzclgliedern gemäß Fig. 21 sondern aus Einzelgliedcrn gemäß F i g. 25 bestehen, d. an dieser Stelle jeweils nur eine vertikal verlaufende jedoch zwei horizontal liegende Ösen benötigt werdet Das gleiche gilt für die Einzelglieder der Seitennctzc 2. und 23. die ebenfalls gemäß F i g. 25 ausgebildet sind.

An den .Seitennetzen 22 und 23 ist jeweils eini Seitenkette 25 bzw. 26 befestigt. Die Befestigung de vorzugsweise außen, d.h. auf der dem Fahrzeuj abgekehrten Seite des Reifens angeordneten Seitenket te 26 erfolgt über mehrere geschweißte Kettengliede 17 herkömmlicher Bauart, wobei in der Fertigunj zweckmäßigerweise fertige Kettenabschnitte übliche Ketten verwendet werden. Dies ist ohne weitere möglich, da die Seitenketten 25 und 26 sowie derei Kupplungsglieder 27 praktisch nicht mit dem Boden ii Berührung kommen und daher lediglich Zugbeanspru chungen. jedoch keinem Abrieb ausgesetzt sind. In übrigen zeigt F i g. 43. daß die vorzugsweise innen, als« auf der dem Fahrzeug zugekehrten Seite des Reifen angeordnete Seitenkette 25 nur jeweils mit einzelnei Kupplungsgliedern 27 herkömmlicher Bauart mit den Seitennetz 23 verbunden ist Auch hier bestehen di Kupplungsglieder 27 aus geschweißten Kettenglieder! herkömmlicher Bauart Zu dem Schweißen der Kupp lungsglicder 27 ist zu bemerken, daß dieses bereits /1 einem Zeitpunkt geschieht, zu dem die Scitenkeiten 2

η, ■a I. Ja
lc.
■α
22

und 26 sowie die Kupplungsglieder 27 noch nicht mit den Seitennetzen 22 und 23 bzw. mit dem Laufnetz 21 gekuppelt sind. Die Seitenketten 25 und 26 und deren Kupplungsglieder 27 werden somit gesondert vorgefertigt. Infolgedessen ist das Schweißen dieser wenigen Kupplungsglieder nicht problematisch.

Eine andere Ausführungsform eines Reifenschutzoder Gleitschutznetzes für Fahrzeugreifen zeigt Fig.44, bei der sowohl das Laufnetz 21 als auch die beiden Seitennetze 22 und 23 im wesentlichen aus mehrteiligen Einzelgliedern gemäß F i g. 25 bestehen. Hierdurch entsteht ein verhältnismäßig weitmaschiges Laufnetz 21. Die mehrteiligen Einzelglieder sind dabei vielfach durch Verbindungsglieder 24 miteinander gekuppelt. Da die Verbindungsglieder 24 — wie bereits im Zusammenhang mit Fig.43 erwähnt — nicht geschweißt zu werden brauchen, lassen sie sich ohne weiteres aus dem gleichen hochverschleißfesten Werkstoff herstellen, wie beispielsweise die etwa ovalen Vertikalglieder 1 der übrigen Einzelglieder.

Fig.45 zeigt einen Abschnitt eines Reifenschutzoder Gleitschutznetzes von einer noch anderen Ausbildung. Bei dieser ist das Laufnetz 21 sowohl aus mehrteiligen Einzelgliedern gemäß F i g. 21 als auch aus mehrteiligen Einzelgliedern gemäß Fig. 25 zusammengesetzt. Die Einzelglieder 21 und 25 sind teilweise direkt miteinander gekuppelt, teilweise unter Zwischenschaltung von Verbindungsgliedern 24. Auf diese Weise entsteht ein Laufnetz 21, welches nicht so engmaschig wie das gemäß F i g. 43, aber auch nicht so weitmaschig wie das Laufnetz 21 gemäß F i g. 44 ist. Die Seitennetze 22 und 23 entsprechen im wesentlichen den Laufnetzen 22 und 23 von Fig.43 und 44. was jedoch nicht unbedingt erforderlich ist.

Ein besonders engmaschiges Laufnet? 21 ist in Fig.46 dargestellt. Dieses Laufnetz 21 besteht aus den gleichen mehrteiligen Einzclgliedern wie das Laufnetz gemäß Fig.43, nämlich aus den Einzelgliedern nach Fi g. 21, wobei jedoch durch eine besondere Anordnung der Einzelglieder zueinander ein deutlich engmaschigeres Netz als bei der Anordnung gemäß F i g. 43 entsteht. Der Unterschied zwischen den beiden Ausführungsformen wird erst bei näherem Hinsehen deutlich, und zwar vor allem dann, wenn man die von jeweils vier mehrteiligen Einzelgliedern umschlossenen Maschenöffnungen betrachtet. Hierbei fällt bei einem Vergleich zwischen dem Laufnetz 21 der Fig.43 und dem Laufnetz 21 der F i g. 46 auf. daß die Maschenöffnungen in F i g. 43 unterschiedlich groß bemessen sind, während sie in Fig. 46 untereinander jeweils gleiche Abmessungen besitzen. Der Grund hierfür liegt darin, daß in F i g. 46 die Einzelglieder so angeordnet sind, daß von jeweils zwei einander gegenüberliegend angeordneten Einzelgliedern, z.B. 32 und 34. die etwa U-förmigen Horizontalglieder 8 derselben, welche die zwischen den beiden Einzelgliedern 32 und 34 befindliche Maschenöffnung-begrenzen, an den Einzelgliedern 32 und 34 so angeordnet sind, daß die Maschenöffnung zwischen den Einzugliedern 32 und 34 möglichst groß gehalten wird. Die gleiche Maschenöffnung, die in Fig.46 unterhalb von dem Einzelglied 32 und oberhalb von dem Einzelglied 34 begrenzt ist wird rechts und links von dem Einzelglied 33 und von einem weiteren, nicht näher bezeichneten Einzelglied begrenzt Die Begrenzung erfolgt ebenso wie im Falle der Einzelglieder 32 und 34 durch die der Maschenöffnung zugekehrten, etwa ' U-förmigen Horizontalglieder 8 der vorgenannten Einzelglieder. Deren etwa U-förmige Horizontalgliedcr8 sind jedoch im Gegensatz zu den vorgenannten etwa U-förmigen Horizontalgliedern 8 der Einzelglieder 32 und 34 so an ihren Einzelgliedern angeordnet, daß in dieser Richtung die Maschenöffnung eine möglichst geringe Weite besitzt. Im Gegensatz hierzu sind in F i g. 43 die etwa U-förmigen Horizontalglieder 8 jedes Einzelgliedes so angeordnet, daß alle etwa U-förmigen Horizontalglieder 8, die eine Maschenöffnung begrenzen, entweder alle so weit wie möglich ίο voneinander entfernt angeordnet sind oder bei einer anderen Maschenöffnung so nahe wie möglich zusammenliegen. Hierdurch ergibt sich einmal eine relativ große Maschenöffnung, während die benachbarte Maschenöffnung verhältnismäßig klein ist. In F i g. 46 ist dagegen die Maschenöffnung in allen Fällen gleich groß, und zwar kleiner als die größte Maschenöffnung und größer als die kleinste Maschenöffnung bei dem Laufnetz 21 von F i g. 43.

Wie aus vorstehendem hervorgeht, lassen sich durch besondere Anordnung und durch besondere Auswahl verschiedener Typen der gleichartig sich wiederholenden mehrteiligen Einzelglieder zahlreiche verschiedenartige Laufnetze 21. aber auch Seitennetze 22 und 22 zusammenfügen, die alle ihre besonderen Schutz- und Laufeigenschaften besitzen und die jeweils entsprechend ihrem Einsatzort ausgewählt werden. Außer den in der Fig.43 bis 4b dargestellten Ausführungsformen sind noch eine Reihe von anderen Möglichkeiten denkbar, und zwar sowohl bei dem Laufnetz 21 als auch bei den Seitennetzen 22 bzw. 23. die jedoch verständlicherweise nicht alle dargestellt werden können.

Um die bei der Fertigung zunächst langgestreckten, mit zwei Endabschnitten versehenen Reifenschutz- oder Gleitschutznetze zu einem endlosen betriebsbereiten Reifenschutz- oder Gleitschutznetz zusammenzubauen, ist es erforderlich, die beiden Endabschnitte jeweils miteinander zu verbinden. Wie eine solche Verbindung der beiden Endabschnitte eines Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes ohne besondere Verbindungsglieder durchgeführt wird, sei an Hand des Ausführungsbeispiels gemäß Fig.46 im folgenden erläutert. Diese Erläuterung läßt sich im Hinblick darauf, daß in F i g. 36 die Endabschnitte des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes bereits zusammengefügt dargestellt sind, am besten dadurch geben, daß dargelegt wird, in welcher Weise diese beiden Endabschnitte voneinander zu trennen sind, ohne daß ein Netzglied zerstört werden muß. Zum Zusammenfügen der beiden Endabschnitte bedarf es dann lediglich einer sinngemäß umgekehrten Handhabung.

Zum Lösen der beiden Endabschnitte des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes voneinander beginnt man beispielsweise im Bereich des Seitennetzes 23, und zwar an dem mit 30 bezeichneten Einzelglied Dieses Einzelglied besitzt ein etwa ovales Vertikalglied, das einen Bolzen, eine Schraube od. dgl aufweist die nur durch einen kleinen Kreis angedeutet ist und die in eingebautem Zustand verhindert daß sich die etwa U-förmigen Horizontalglieder 8 des Einzelgliedes 30 von dem etwa ovalen Vertikalglied lösen können. Wird dieser Bolzen, diese Schraube od. dgL gelöst so lassen sich die etwa U-förmigen Horizontalgliedere in Längsrichtung des etwa ovalen Vertikalgliedes in ihre Lösestellung verschieben, so daß sich die Glieder dieses Einzelgliedes vollständig voneinander lösen. Dies wird vor allem dann klar, wenn man die Fig.25 und 26 betrachtet und sich vorstellt daß der linke Steg des etwa ovalen Vertikalgliedes 1 durch einen lösbaren Bolzen,

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Schraube od. dgl. ersetzt ist. Durch das Auseinandernehmen des Einzelgliedes 30 läßt sich das in Fig. 46 mit 8 bezeichnete etwj U-förmig;: Horizontalglied des Einzelgliedes 30 ohne Schwierigkeiten aus der Öffnungserweiterung 5 des etwa ovalen Vertikalgliedes des linken benachbarten Einzelgliedes herausnehmen. Damit ist das Seitennetz 23 an dieser Stelle bereits getrennt. Sinngemäß das gleiche, was — wie vorstehend beschrieben — mit dem Endglied 30 durchgeführt

gleich ausgebildet sind. Es handelt sich dabei um zwe etwa ovale Vertikalglieder la, die in ihrer Gesamtheil im wesentlichen dem etwa ovalen Vertikalglied 1 dei vorstehend beschriebenen Ausführungen entsprechen und zwar deshalb, weil man sie in etwa als die beider Hälften eines etwa ovalen Vertikalgliedes t gemäf. Fig. 1 bis 4 ansehen kann. Die etwa U-förmiger Horizonialglieder 8c entsprechen im wesentlichen der Horizontalgliedern 8 gemäß F i g. 5 bis 20, können abei

worden ist läßt sich mit dem Einzelglied 37 des io auch entsprechend den etwa U-förmigen Horizontal Seilennetzes 22 ebenfalls durchführen, so daß auch gliedern 8a gemäß Fig.47 bis 49 und 8b entsprechenc dieses in zwei Endabschnitte getrennt ist. Es braucht F i g. 33 ausgebildet sein. Die F i g. 50 bis 53 entsprecher somit nur noch das Laufnetz 21 getrennt zu werden. im wesentlichen den Fig. 29 bis 32 und zeigen, ir Diese Trennung beginnt mit dem Lösen des Einzelglie- welcher Weise die Netzglieder la und 8c miteinandei des 36 das in gleicher Weise wie die Einzelglieder 30 15 gekuppelt sind und in welcher Weise zwei benachbarte - ■ '· ^J ■"■ Horizontalgliedcr 8a in die beiden außenliegender

und 37 ausgebildet ist. Sobald das Einzelglied 36 auseinandergenommen worden ist. kann dessen mit 8 bezeichnetes etwa U-förmiges Horizontalglied aus dem ovalen Vertikalglied 1 des Einzelgliedes 35

Abschnitte der etwa ovalen Vt:rtikalglieder la eingreifen. Auch die Teilungsmaße t\ und h sowie die Drehpunkte Dsind bei dieser Ausführungsform vorhan

herausgenommen~werden. Danach kann das"feinzelglied 20 den, jedoch der Einfachheit halber nicht noch einma

35, welches in seiner Ausbildung der F1 g. 21 entspricht.

auseinandergenommen werden. Die Folge davon ist.

daß die mehrteiligen Einzelglieder 34. 33, 32 und 31 in

der genannten Reihenfolge nacheinander ausgebaut

werden können, wodurch dann auch das Laufnetz 21 ebenso wie die Seitennetze 22 und 23 vollständig in zwei Abschnitte getrennt ist.

Im Gegensalz hierzu ist es jedoch auch möglich, an

den Netzrändern besondere Verbindungsglieder zu

eingezeichnet worden. Im übrigen gilt bei F i g. 50 bis 5: sinngemäß das gleiche, was vorstehend bereits inZusammenhang mit Fig. 29 bis 32 ausgeführt worder ist.

Die Fig. 54 und 55 zeigen, in welcher Weise die Schenkel zweier etwa U-förmiger Horizontalglieder 8c in die Ösenöffnung eines etwa ovalen Vertikalgliedes 1. eingesetzt werden. Zunächst schiebt man ein etwa U-förmiges Horizontalglied 8.7 allein durch die Öffnung

verwenden. Diese Verbindungsglieder können beson- 30 des etwa ovalen Vertikalgliedes la hindurch, und zwar ders einfach ausgebildet werden, wenn die Endglieder derart, daß anschließend die beiden Netzglieder la und

- ■- ■ ■ 8c eine solche Stellung zueinander einnehmen, wie dies

bei dem Vertikalglied la und dem oberen Horizontal-

glied 8c in F i g. 54 der Fall ist. Der rechte Ansatz 11 isi öf d l

an den beiden Endabschnitten des Reifenschulz- oder Gleitschutznetzes ausschließlich vertikal verlaufende Ösen aufweisen. Um dies zu erreichen, empfiehlt es sich.

an den Endabschnitten des Reifenschutz.- oder Gleit- 35 dabei völlig durch die ösenöffnung des etwa ovalen

schutznetzes anstelle der etwa U-förmigen Horizontal- Vertikalgliedes la hindurch und im Bereich der dem

Betrachter abgekehrten Rückseite des Vertikalgiiedes la angeordnet. Erst dann läßt sich das untere etwa U-förmige Horizontalglied 8c von der dem Betrachter

dem 8 und Sb besitzt das Horizontalglied 8a gemäß Fig.47 L>is 4¹? an seinem die beiden Schenkel 9 miteinander verbindenden Steg

10 auf der den

gliedere gemäß Fig. 5 bis 20 ensa U-förmige
Horizontalglieder 8a zu verwenden, wie sie in Fig.47
bis 49 dargestellt sind. Es handelt sich dabei um ein etwa
U-förmiges Horizontalglied, dessen in F i g. 47 und 48 40 abgekehrten Rückseite des etwa ovalen Vertikalgliedes besonders deutlich sichtbare linke Hälfte in gleicher 1«? her in die ösenöffnung einschieben, was in Fig. 54 Weise ausgebildet ist. wie die etwa U-förmigen gezeigt ist. In gleicher Weise werden dann die beiden Horizontalglieder gemäß F i g. 5 bis 20. Dabei ist es auch anderen Schenkel bzw. die beiden anderen Ansätze 11 möglich, eine Ausbildung gemäß F i g. 33/u wählen und der etwa U-förmigen Horizontalglieder 8c durch die einen Schenkel gekröpft auszubilden. Im Gegensatz zu 45 Ösenöffnung des zweiten etwa ovalen Vertikalglicdes den vorerwähnten etwa U-förmigen Horizontalglie- la hindurchgeschoben. Danach nehmen die beiden etwa

ovalen Vertikalglieder la eine in F i g. 54 nicht dargestellte, jedoch leicht vorstellbare, nebeneinanderliegende Stellung ein. Diese entspricht nicht der

Schenkeln9 abgekehrten Außenseite desselben eine 5° normalen Betriebsstellung gemäß Fig.50. In die geschlossene Öse 28. Die mit B bezeichnete Mittellängs- Betriebsstellung müssen nämlich die etwa ovalen achse der Ösenöffnung 29 erstreckt sich dabei in Vertikalglieder erst hineingeschwenkt werden, und gleicher Ebene wie die Schenkel-Längsmittelebene Λ zwar in Pfeilrichtung5, wie in Fig.55 dargestellt Die des etwa U-förmigen Horizontalgliedes8a. Die Form Darstellung gemäß Fig. 55 ist keineswegs die Endstelder Öse 28 und der ösenöffnung 29 ist in F i g. 47 bis 49 55 lung. Vielmehr geht der Schwenkvorgang des oberen deutlich zu erkennen. Aufgrund der besonderen etwa ovalen Vertikalgliedes la über die gezeichnete

Stellung hinaus, und zwar bis beide Vertikalglieder la koaxial zueinander angeordnet sind

F i g. 56 zeigt in welcher Weise die mehrteiligen Einzelglieder gemäß Fig.50 bis 55 zu einem Laufnetz zusammengesetzt sind Die Seitennetze sind der Einfachheit halber in Fig.56 fortgelassen. Diese können in gleicher oder auch in anderer Weise, wie in F i g. 43 bis 46 dargestellt ausgebildet sein.

Ausbildung dieses Horizontalgliedes 8a. insbesondere wegen der Anordnung der öse 28, ist es notwendig, den Steg 10 wesentlich zu vergrößern und etwa quadratisch auszubilden, was in F i g. 49 zu erkennen ist

In Fig.50 bis 53 wird eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt bei welcher ein gleichartig sich wiederholendes mehrteiliges Einzelglied aus vier Netzgliedern besteht wobei jeweils zwei Netzglieder

Hierzu 14 Blatt Zeichnungen

Claims (29)

Patentansprüche:

1. Reifenschutz- oder Gleitschutxnetz für Fahrzeugreifen, dessen Laufnetz und/oder Seitennetze eine Vielzahl von zumindest im wesentlichen senkrecht zur Lauffläche stehenden Vertikalgliedern und zumindest im wesentlichen parallel zur Lauffläche liegenden, als Verbindungsglieder dienenden Horizontalgliedern aufweisen, die unter Verzicht auf jegliches Schweißen sowie auf Verbindungselemente, wie z. B, Schrauben, Muttern, Bolzen od. dgl., ausschließlich aufgrund ihrer Formgebung lösbar zusammengefügt sind, wobei die Vertikalglieder flach und etwa oval gestaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalglieder (1/Ia^ einen geschlossenen Querschnitt mit Öffnungen (4f4a) aufweisen und die Horizontalglieder (8/8a/8ö/8r) etwa U-förmig mit verdickten Schenkelenden (11) ausgebildet sind, daß die Schenkel (9, 9a,Jder Horizontalglieder zur Bildung geschlossener Ösen, welche der Aufnahme von Vertikalgliedern oder sonstigen Verbindungsgliedern (24 oder 27) dienen, bajonettverschlußartig mit den Vertikalgliedern zu mehrteiligen Einzelgliedern (13 bis 20) gekuppelt sind, wobei die Schenkel nur in einer vorbestimmten Lösestellung in die Öffnungen der Vertikalglieder einführbar und in Betriebsstellung durch mindestens ein benachbartes Horizontalglied gegen ungewolltes Herauslösen aus dem Laufnetz (21) und/oder den Seitennetzen (22 und 23) gesichert sind.

2. Reifennetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eilt mehrteiliges Einzelglied aus mindestens einem Horizontalglied (8/83/86/80) und mindestens einem Vertikalglied (1/1;jjbesteht.

3. Reifennetz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalglieder (1) die äußere Form eines flachen Kettengliedes größerer Länge besitzen, während die Horizontalglieder (S/Sa/Sb) wesentlich kürzer ausgebildet sind.

4. Reifennetz nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die durch beide Schenkel (2) des Vertikalgliedes (1) einerseits und des bzw. der Horizontalglieder (S/Sa/8b) andererseits hindurch verlaufenden Schenkel-Längsmittelebenen (A) bei betriebsbereit zusammengebautem mehrteiligen Einzelglied etwa senkrecht zueinander verlaufen, wobei der freie Endabschnitt jedes Schenkels (919a) des bzw. der etwa U-förmigen Horizontalglieder (8/&a/fib) in eine öffnung (4) des ovalen Vertikalgliedes (1) eingreift.

5. Reifennetz nach den Ansprüchen 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß die verdickten Schenkelenden (11) der Horizontalglieder nur an einer vorbestimmten Stelle durch eine entsprechend groß bemessene Öffnungserweiterung (5) der Öffnung (4) des Vertikalgliedes hindurchschiebbar sind, wobei die Öffnung und die Öffnungserweiterung seitlich versetzt zusammenhängen.

6. Reifennetz nach Anspruch 5, dadurch gekennleichnet, daß in Betriebsstellung mindestens eine Öffnungserweiterung (5) des Vertikalgliedes von einem Längenabschnitt eines Horizontalgliedes eines benachbarten mehrteiligen Einzelgliedes zum größten Teil ausgefüllt ist.

7. Reifennetz nach Anspruch 5 oder 6, dadurch eekennzeichnet, daß das Veirtikalglied (1) eine einzige durchgehende Öffnung (4) mit vorzugsweise zwei oder drei Öffnungserweiterungen (5) aufweist.

8. Reifennetz nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Vertikalglied zwei gleichgerichtete, nebeneinander angeordnete Öffnungen (4) und Öffnungserweiterungen (5) aufweist, die durch einen schmalen Steg voneinander getrennt sind.

9. Reifennetz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Vertikalglied außer zwei mit Erweiterungen (5) versehenen Öffnungen (4) eine oder mehrere zusätzliche Öffnungserweiterungen (5a; hat.

10. Reifennetz nach den Ansprüchen 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Schenkel (9/9a) eines Horizontalgliedes (S/Sa/Sb) einen zweiten Ansatz (12) aufweist, welcher mit einem wenigstens etwa der Dicke (d)des Vertikalgliedes (I) im Bereich seiner öffnung (4) entsprechenden Abstand (a)\on dem verdickten Schenkelende (11) angeordnet ist.

11. Reifennetz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (a) etwa das 1,15-bis 2,5fache der Dicke (d) des Vertikalgliedes beträgt.

12 Reifennetz nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schenkel (919a) des Horizonialgliedes Ansätze (12) aufweisen.

13. Reifennetz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (a)auf den beiden Schenkeln (9,9a) des Horizontalgliedes unterschiedlich groß ist.

14. Reifennetz nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Horizontalglieder (8/?;einen Schenkel (9a;besitzen, welcher im Bereich seines Überganges in den Steg (10) zu dem zweiten Schenkel (9) gekröpft ausgebildet ist.

15. Reifennetz nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kröpfung des einen Schenkels (9a^ etwa gleich der in der Schenkel-Längsmittelebene (A) gemessenen Dicke (b) des anderen, nicht gekröpft ausgebildeten Schenkels (9) des Horizontalgliedes (8i>;ist.

16. Reifennetz nach den Ansprüchen 1 oder 3 bis \ 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein mehrteiliges Einzelglied (13 bis 20) aus einem Vertikalglied und zwei Horizontalgliedern besteht.

17. Reifennetz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Teilungsmaß (t2). welches sich durch die beiden Horizontalglieder (ß/8b) eines mehrteiligen Einzelgliedes (13 bis 20) ergibt, größer oder kleiner, vorzugsweise jedoch wesentlich kleiner, bemessen ist als das Teilungsmaß (t\) Jes Abstandes der Drehpunkte (D) der in das Vertikalglied (1) eingreifenden Horizontalglieder benachbarter Einzelglieder (F i g. 50).

18. Reifennetz nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Horizontalglied (8a) eines mehrteiligen Einzelgliedes (13 bis 20) an seinem die beiden Schenkel (9) miteinander verbindenden Steg (10) auf der den Schenkeln abgekehrten Außenseite eine geschlossene öse (28) mit einer ösenöffnung (29) aufweist, deren Mittel-Längsachse (B) zumindest parallel zu der Schenkel-Längsmittelebene (A), vorzugsweise jedoch in der gleichen Ebene wie die Schenkel-Längsmittelebene (A) des Horizontalgliedes (8a) verläuft(Fig.47 bis49).

19. Reifenneiz nach den Ansprüchen 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Ecken und Kanten der Vertikalglieder und der Ho. izontalgliejer nach relativ großen Radien abgerundet sind.

20. Reifennetz nach den Ansprachen 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die mehrteiligen Einzelglieder aus einem Einsatzstahl, einem legierten Vergütungsstahl, einem legierten oder unlegierten Werkzeugstahl oder aus einem austenitischen Mangan -Hartstahl bestehen.

21. Reifennetz nach Anspruch 20. dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalglieder und die Horizontalglieder der mehrteiligen Einzelglieder aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen.

22. Reifennetz nach den Ansprüchen 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufnetz (21) und/oder die Seitennetze (22 und ?3) — mit Ausnahme etwaiger Verschlußglieder an den Netzrändern — ausschließlich bzw. zumindest zum überwiegenden Teil aus mehrteiligen Einzelgliedern bestehen.

23. Reifennetz nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufnetz (21) und die Seitennetze (22 und 23) zumindest zum überwiegenden Teil aus untereinander gleich ausgebildeten mehrteiligen Einzelgliedern bestehen.

24. Reifennetz nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die mehrteiligen Einzelglieder des Laufnetzes (21) in anderer Weise ausgebildet sind als die der beiden Seitennetze (22 und 23).

25. Reifennetz nach den Ansprüchen 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß im Laufnetz (21) und/oder in den Seitennetzen (22 und 23) die mehrteiligen Einzelglieder teilweise mittels an sich bekannter, geschlossen ausgebildeter Verbindungsglieder (24) miteinander verbunden sind.

26. Reifennetz nach den Ansprüchen 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalglieder unter einem spitzen Winkel zur Laufrichtung (z) des Reifens angeordnet sind.

27. Reifennetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes mehrteilige Einzelglied aus zwei untereinander gleich ausgebildeten, etwa ovalen Vertikalgliedern (Ia^und aus zwei etwa U-förmigen Horizontalgliedern (8c^besteht (F i g. 50 bis 56).

28. Reifennetz nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die verdickten Schenkelenden (U) der Horizontalglieder (Sc) nur in einer um etwa 90° aus der normalen Betriebsstellung herausgeschwenkten Stellung durch die Ösenöffnung der so Vertikalglieder (la^hindurchschiebbar sind.

29. Reifennetz nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß in die ösenöffnung jedes Vertikalgliedes (Xa) jeweils ein Schenkel (9) von jedem der beiden Horizontalglieder (Sc) des betreffenden mehrteiligen Einzelgliedes eingreift.