DE1680500C3 - Reifenschutz- oder Gleitschutznetz für Fahrzeugreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Reifenschutz- oder Gleitschutznetz für Fahrzeugreifen, das einen Vielzahl von untereinander gleich ausgebildeten, einstückigen Einzelgliedern enthä'i, die mindestens zwei mit Ausnehmungen versehene F.ndabschnitte aufweisen, die über einen Verbindungssteg zusammenhängen, wobei diese Einzelglieder über die Ausnehmungen ihrer Endabschnitte lösbar mit benachbarten, ebenfalls einstückigen Einzelgliedern verbunden sind, deren Haupterstrekkungsebene im wesentlichen parallel zur Reifenoberfläche verläuft und die sich in einer von der Gebrauchslagc abweichenden Lage in die Ausnehmungen der jeweils benachbarten Einzelglieder einführen und durch Verdrehen in die Gebrauchslaee brineen lassen.

Eine bekannte Reifenschutz- bzw. Gleitschulzkette dieser Art (DEGM 19 43 275) besteht aus einer Vielzahl von zwei unterschiedlich ausgebildeten einstückigen Einzelgliedtypen. Der eine dieser beiden Einzelgliedtypen ist als Dach und etwa oval gestaltetes Vertikalglied ausgebildet, während der andere Einzelgliedtyp ein kreisringförmig ausgebildetes Horizontalglied ist. Die Vertikalglieder sind hierbei gestanzte oder geschmiedete Stegglieder, welche eine durchgehende, langgestreckte Ausnehmung zur Aufnahme von zwei Horizontalgliedern besitzen. Der der Reifenoberfläche zugekehrte Schenkel dieser gestanzten oder geschmiedeten Vertikalglieder ist mit einer Durchbrechung versehen, so daß die Aufnahmeöffnung des Vertikalgliedes zur Reifenauflagefläche desselben offen ausgebildet ist. Diese Durchbrechung des der Reifenoberlläche zugekehrten Schenkels der Vertikalglieder ist erforderlich, um die kreisringförmigen iiorizoriiaigiieuer. die in bei Reifenschutzketten üblicher Weise als geschweißte Ringe ausgebildet sind, in die Aufnahmeöffnung der Vertikalglieder einführen zu können. Infolge der besonderen Ausgestaltung der Aufnahmeöffnung der Vertikalglieder und einer an einer Stelle des Umfanges der HorisOntalglieder vorgesehenen starken Querschnittsverengung lassen sich die Horizontalglieder jedoch nur in einer ganz bestimmten Lage, die von der Lage abweicht, die sie im fertigen Kettenverband einnehmen, in ihre endgültige Lage innerhalb der Aufnahmeöffnupgen der Vertikalglieder bringen. Desgleichen lassen sie sich nur dadurch, daß sie gegenüber ihrer Gebrauchslage, die sie normalerweise im KeUenverband einnehmen, relativ zu den Vcrtikalgliedern verdreht werden, wieder von den Vertikalgliedern lösen.

Bei dieser bekannten Bauart lcann auf das bei Reifenschutz- oder Gleitschutzketten herkömmlicher Bauart nicht zu umgehende Schweißen von Kettengliedern nach dem Zusammenfügen der Vertikal- und Horizontalglieder verzichtet werden. Jedoch muß jedes Horizontalglied vor dem Zusammenlügen der Vertikal- und Horizontalglieder geschweißt wurden, so daß jedes zweite Glied dieser bekannten Pleifenschutz- bzw. Gleitschutzkette einer Schweißung bedarf, was einen beträchtlichen Aufwand erfordert. Zunächst benötigt man zur Herstellung einer solchen Reifenschutz- oder Gleitschutzkette wegen des Schweißens beträchtliche Energiemengen zur Erzeugung der Schweißhitze. Außerdem sind entsprechende Schweißmaschinen bzw. Schweißvorrichtungen erforderlich. Ferner können derartige Schweißarbeiten nur von qualifizierten Fachkräften durchgeführt werden, um fehlerhafte Schweißungen und damit ein vorzeitiges Zerreißen der Reifenschutz- oder Gleitschutzkette zu vermeiden. Darüber hinaus benötigt man zum Schweißen der zahlreichen Horizontalglieder der bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzkette eine beträchtliche Arbeitszeit. Aus diesen Gründen ist die Herstellung einer derartigen Kette verhältnismäßig aufwendig und kostspielig.

Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Bauart ist darin zu sehen, daß man wegen der Notwendigkeit des Schweißens nur solche Stähle als Werkstoff verwenden kann, die sich einwandfrei schweißen lassen. Nicht oder nur schlecht schweißbare Stähle können zur Herstellung der bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutzkette nicht verwendet werden, weil dies zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Herstellung und leicht zu Brüchen an den Schweißstellen der Kettenglieder und damit zu einer vorzeitigen Zerstörung der gesamten Reifenschutz- oder Gleitschutzkette führen würde Daher muß man bei der bekannten Bauart auf eine Reihe besonders verschleißfester und daher fiit derartige Reifenschutz- oder Gleitschutzketten ir besonderer Weise geeigneter Stähle nur deshalb verzichten, weil diese sich nicht oder nur sehr schlech schweißen lassen. Man ist daher gezwungen, andere weniger verschleißfeste, dafür aber gut schweißbare Stähle zu wählen.

Da normale Maschinenbaustähle wegen ihrer gcrin gen Härte nicht für der."(ige Reifenschutz- odci Gleitschutzketten geeignet sind, ist man gezwungen Stähle zu verwenden, die einer nachträglichen Wärme behandlung bedürfen. Hierbei handelt es sich in allgemeinen um eine Warmbehandlung, bei welcher dei Oberfläche des Stahls durch Eindiffundicren Kohlen stoff zugeführt wird. Diese Warmbehandlung stell einen /.UAHi/riiLML-ii, liic MciMciiui'ig vvr iCiici'iiücil Ai beitsgangdar.

Ein weiterer wesentlicher Nachteil der Vorstehern behandelten bekannten Reifenschutz- oder Gleitschutz ketten besteht darin, daß jedes Vertikalglied einer offenen bzw. unterbrochenen Schenkel besitzt, was siel· naturgemäß ungünstig auf die Belastbarkeit dci Vertikalglieder auswirkt. Dies gilt sowohl für die Zugbeanspruchungen in Längsrichtung als auch für die auftrete, Jen Druckkräfte senkrecht zur Längsrichtung jedes Vertikalgliedes. Bei großen Zugkräften besteht die Gefahr, daß die Vertikalglieder aufgebogen werden unc sich die Einführöffnung in dem unterbrochener Schenkel wesentlich vergrößert. Außerdem läßt siel· nicht vermeiden, daß die im Betrieb auftretenden hoher Druckbelastungen die ohnehin eine relativ schwache Ausbildung besitzenden Schenkelabschnitte des unter brochenen Schenkels in unzulässiger Weise bleibcnc verformen. Während diejenigen Verformungen, welche durch Zugkräfte verursacht werden, noch einigermaßer zu beherrschen sind, lassen sich die Beanspruchunger der Vertikalglieder aufgrund der Druckkräfte kaun noch kontrollieren. So ist z. B. die Richtung ihrer Wirkuneslinic im wesentlichen von den I Incbenheitcr des Bodens abhängig. Infolgedessen können völlig unkontrollierbare Druckbeanspruchungen und Verfor mungen der Vertikalglieder auftreten. Da die auftreten den Zug- und Druckkräfte insbesondere dann, wenn e: sich um Reifenschutzketten für extrem große Reifen für schwerste Baufahrzeuge oder schwerste fahrbare Arbeitsmaschinen handelt, außerordentlich groß sind sind Vertikalglieder. die keinen geschlossenen Umfang aufweisen, selbst bei beträchtlichen QuerschniltsaLmes sungen nicht in der Lage, den auftretenden Belastunger standzuhalten. Die sehr verschiedenartigen Belastun gen, die auf die Vertikalglieder dieser bekannter Reifenschutzkette einwirken, haben zur Folge, daß e; immer wieder zu anders gearteten Verformunger während des Arbeitseinsatzes kommt, so daß die Vertikalglieder ständig unterschiedliche Biegeverfor π-.ungen erfahren. Das aus Verschleißgründen notwen digerweise relativ harte Material der Vertikalgliedei hält diesen ständigen Biegeb^anspruchungen nich! stand und bricht. Kommt es bei der bekannten Bauari zum Bruch eines Vertikalgliedes oder auch eine« Horizontalgliedes, so löst sich die Reifenschutzkette mehr und mehr auf. Immer mehr Vertikal- unc Horizontaigiieder bekommen eine größere Bewegungs freiheit und lösen sich voneinander, so daß die bekannte Reifenschutzkette mehr und mehr auseinanderfällt.

Um diesen Vorgang einzuleiten, ist es im übrigen be:

der bekannten Bauart nicht einmal erforderlich, dal! eines der Vertikal- oder llori/ontalglieder bricht. Vielmehr genügt es bereits, daß ein Vertikalglied durch die Einwirkung hoher Zugkräfte in solchem Maße aufgebogen wird, daß sich ein zugeordnetes ringförmiges llorizontalglicd aushängen kann. Dieser Aushängevorga.'iv ist dann der erste Schritt zur weiteren Auflösung der bekannten Reifenschutzkette. Aber auch dann, wenn die Vertikalglieder bei der bekannten Bauart weder brechen noch verformt werden, kann bei ungünstiger. Umständen ein Aushängen eines ringförmigen Horizontalgliedes erfolgen. Bei den unkontrollierbaren Beanspruchungen, denen eine Reifenschutzkette ausgesetzt ist. ist es durchaus möglich, daß sich eines oder gegebenenfalls auch mehrere llorizontalglicdci gegenüber ihrer normalen Lage im Kettenverband so gegenüber den Vertikalgliedern verdrehen, daß es zu

kommt. Diese Gefahr ist dann besonders groß, wenn die bekannte Reifenschutzkette — was im Betrieb immer wieder vorkommt — auf einem, wenn auch nur relativ kleinen Teil ihrer Gesamtfläche nur relativ locker auf der Reifenoberflächc aufliegt. Besonders groß ist bei der bekannten Bauart dir Gefahr eines Aushängen!, der Horizontalglieder aus den Vertikalgliedern naturgemäß dann, wenn die Reifenschutzkette nicht auf einen Reifen aufgezogen ist, sondern sich in nicht aufgezogenem, lockeren Zustand befindet. Aber auch bei einer auf einen Reifen aufgezogenen Reifenschutzkette erhalten die bena< 'lbarten Kettenglieder, wenn sich einmal ein Horizontalglied aus einem Vcrtikalglied ausgehängt hat. so viel Bewegungsfreiheit, daß ein weiteres Aushängen bei den benachbarten Kettengliedern begünstigt wird. Auf diese Weise erfolgt dann ebenfalls ein allmähliches Auflösen der Reifenschutzkette. Gefördert wird ein solches Aushängen auch durch den natürlichen Verschleiß, dem die Horizontal- und Vertikalglieder während des Betriebes ausgesetzt sind. Durch diesen Verschleiß verringert sich zunächst der Materialdurchmesser der Horizontalglieder. Außerdem wird durch diesen Verschleiß die Aufnahmcöffnung der Vertikalglicder mehr und mehr aufgeweitet, so daß nach einer gewissen Einsatzdauer bei der bekannten Bauart schon aus Verschleißgründen die benachbarten, unterschiedlich ausgebildeten Einzelglieder sich nicht mehr gegen unbeabsichtigtes Lösen zu sichern vermögen.

Außerdem besitzt diese bekannte Bauart den Nachteil, daß auch die Horizontalglieder, welche eine geschlossene Ringform besitzen, durch eine kerbartige Querschnittsverengung erheblich geschwächt sind. An dieser Stelle tritt zwangsläufig eine beträchtliche Kerbwirkung ein. die bei hohen Zugbeanspruchungen an dieser Stelle zu einem Zerreißen des Ringgliedes führen kann.

Ferner müssen — um bei der bekannten Bauart ein Aushängen der Kettenglieder nach Möglichkeit zu vermeiden — die Öffnungen der Vertikalglieder und möglichst auch die Horizontalglieder im Bereich der Querschnittsverengung mechanisch bearbeitet werden. Dies ist mit erheblichen zusätzlichen Kosten verbunden. Nachteilig ist ferner, daß bei der vorstehend beschriebenen Reifenschutzkette die in dem unterbrochenen Schenkel vorgesehene Einführöffnung der Reifenoberfläche zugekehrt und angeordnet werden muß, was leicht zu Beschädigungen des Reifens führt, infolge des hohen Fahrzeuggewichtes drückt sich das Profil des Reifens in die Einführöffnung der Vertikalglieder hinein. Dieses kann sich in aller Regel aus diesen Öffnungen nicht mehr — zumindest nicht schnell genug -herausziehen, wenn sich die Reifenschutzkette relativ zur Reifenobcrflache verschiebt, was während des Betriebes immer wieder vorkommt. Die Folge davon ist, daß dann von den Vertikalgliedern Materialstückchen aus der Reifenoberfläche herausgerissen werden, wodurch der Reifen erheblich beschädigt und im Laufe der Zeit völlig zerstört wird. Statt eine Zerstörung des Reifens zu verhindern, trägt somit diese bekannte Reifenschutzkette sogar zu einer Zerstörung de«. Reifens bei.

Schließlich besitzt die bekannte Reifenschutzkette den Nachteil, daß sie nach fortgeschrittenem Verschleiß nicht gewendet, sondern nur auf einer Seite abgenutzt werden kann. Die bei ihr verwendeten Vertikalglieder besitzen nur eine als Bodcnauflagcfläche geeignete Verschleißscite. Die Abschnitte des unierbrochenen Schenkels v/eisen kciri Vcrschleißinüicriü! 2üf und besitzen nur ei.ien geringen Querschnitt, der schnell verschlissen wäre und brechen würde. Außerdem wurden bei einem etwaigen Wenden der bekannten Reifenschutzkette außer den bereits erwähnten Kräften noch Beanspruchungen auftreten, welche durch die Keilvvirkung von Gesteinbrocken entstehen, die sich in die Einführöffnung des unterbrochenen Schenkels der Vertikalglieder hineinpressen. Zudem würde der weiter oben beschriebene Aushängevorgang nach einer Wendung der bekannten Reifenschutzkette noch wesentlich erleichtert werden, weil die Horizontalglieder dann beim Aushängen nicht mehr du: ch die Reifenoberfläche behindert würden.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein flächiges Reifenschutz- oder Gleitschutznetz zu schaffen, welches sich unter völligem oder zumindest weitestgehendem Verzicht auf Schweißarbeit sowie durch bloßes Ineinanderstecken und anschließendes Verdrehen der Einzelglieder in ihre Gebrauchslage ohne Verformung derselben herstellen läßt, wobei aus einem einzigen Einzelgliedtyp oder einander ähnlichen Einzelgliedtypen sich großflächige Schutznetze herstellen lasser, die Einzelglieder eine große Verschleißfestigkeit und entsprechend große Lebensdauer besitzen und ferner die Einzelglieder allein durch ihre Formgebung sich im Netzverband gegenseitig sichern, und zwar auch dann noch, wenn bereits ein stärkerer Verschleiß der Einzelglieder erfolgt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die mit den Ausnehmungen versehenen Endabschnitte der Einzelglieder als Ösen mit ausgeprägten Bodenauflageflächen und Reifenauflageflächen ausgebildet und derart bemessen sind, daß jede öse eines Einzelgliedes sich nur in einer von der Gebrauchslage abweichenden Lage durch die Ösenöffnung mindestens einer öse mindestens eires benachbarten Einzelgliedes schieben läßt, das ebenfalls mit Ausnehmungen versehene, als ösen mit ausgeprägten Bodenauflageflächen und Reifenauflag::flächen ausgebildete Endabschnitte aufweist, wobei in der Gebrauchslage jede ösenöffnung jeweiis nur den Verbindungssteg eines benachbarten Einzelgliedes umschließt, alle Verbindungsstege in der Gebrauchslage im wesentlichen parallel zur Reifenoberfläche angeordnet sind und die Einzelglieder sich während ihrer gesamten Lebensdauer gegenseitig gegen unbeabsichtigtes Lösen sichern.

Das Reifenschutz- oder Gleiischutznetz nach der Erfindung läßt sich in den meisten Fällen ohne jegliches Schweißen zusammensetzen, wodurch in erheblichem Maße Arbeitszeit und Kosten eingespart werden. Die

untereinander gleich oder ähnlich ausgebildeten l-in/elgliccler können in einfacher Weise zusammengefügt werden, wozu man keine qualifizierten, eine einwandfreie Schweißung von Kettengliedern gewährleistenden Fachkräfte benötigt. Vielmehr können einfache angelernte Arbeitskräfte das erfindungsgemäß vorgeschlagene Schutznetz zusammensetzen. Wegen des Fortfalls der Schweißarbeit ist man ferner in der Lage, die Einzelglieder aus praktisch jedem beliebigen Stahl herzustellen, der für ein derartiges Rcifenschutz- oder Gleilschutznetz geeignet erscheint, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob er gut, schlecht oder überhaupt nicht schweißbar ist Infolgedessen können Stähle verwendet werden, die sich für diesen Zweck als besonders verschleiß- und bruchfest erweisen, was sich sehr vorteilhaft auf die Lebensdauer des erfindungsgemäßen Reifenschutz- oder Gleitsehutznetzes auswirkt.

Süici'ii Stänic vci wendet weiden, uei denen eine Warmbehandlung erforderlich ist, um deren vorteilhafte Eigenschaften in bezug auf Härte und Festigkeit zu erreichen, können bei dem Schutznetz nach der Erfindung die Einzelglicdcr dieser Warmbehandlung unterzogen werden, bevor diese zu einem Schutznetz zusammengefügt werden.

Außerdem ist es bei dem erfindiingsgemäß vorgeschlagenen Reifenschutz- oder Gleilschutznetz nicht mehr erforderlich, dieses, wie dies bei den bekannten Reifenschutzketten meist der Fall war, abschnittsweise herzustellen und diese Abschnitte mittels besonderer Verbindungsglieder miteinander zu verbinden. Bei der Erfindung benötigt man allenfalls an einer einzigen Trennstelle des gesamten Netzes Verbindungsglieder, welche die beiden Endabschnitte miteinander verbinden. Es ist jedoch bei dem erfindungsgemäßen Schutznetz durchaus möglich, auch im Bereich der einzigen Trennstelle des Netzes normale Ein/.elglieder zu verwenden. Bei entsprechender Ausbildung und Anordnung sind solche Glieder durchaus geeignet, die beiden Enden des Schutznetzes zu einem endlosen Netz zusammenzufügen.

Bei der Erfindung sind cY.o mit den Aiisnphmuncpn versehenen Endabschnitte der Einzelglieder als ösen mit ausgeprägten Bodenauflageflächen und Reifenauflageflächen ausgebildet. Die Abstützung des Fahrzeugreifens gegenüber dem Boden erfolgt im wesentlichen über diese ösen, die im Regelfalle einen geschlossenen Umfang besitzen. Da sie außerdem ausgeprägte Bodenauflageflächen und Reifenauflageflächen besitzen, sind sie wesentlich stabiler und verschleißfester als die Vertikalglieder der bekannten Bauart. Infolge der großen Stabilität der ösen der Einzelglieder ist es selbst bei extrem hohen Fahrzeuggewichten kaum möglich, diese im Regelfalle umfangsseitig geschlossenen ösen zu deformieren, und zwar weder durch die in völlig unkontrollierbarer Weise auftretenden Druckbeanspruchungen noch durch die ebenfalls recht hohen Zugkräfte. Infolge der ausgeprägten Bodenauflageflächen und Reifenauflageflächen der ösen steht eine relativ große Verschleißmasse zur Verfügung, was eine große Lebensdauer zur Folge hat. Außerdem stützt sich bei der Erfindung das Schutznetz mit relativ großen Flächen sowohl auf der Reifenoberfläche als auch am Boden ab, so daß die Flächenpressungen gering gehalten werden können. Andererseits können infolge der relativ großen, am Boden angreifenden Flächen der Ösen relativ große Traktionskräfte übertragen werden.

Bei den im Regelfalle umfangsseitig geschlossen ausgebildeten Ösen der Einzelglieder nach der Erfindung besteht ferner keine Gefahr, daß diese durch die im praktischen Betrieb auftretenden, relativ hohen Zugkräfte aufgebogen werden, wie dies bei den Vertikalgliedern der eingangs behandelten bekannten Bauart leicht möglich ist. Aber auch bei den Verbindungsstegen, die in der Gebrauchslage jeweils von der ösenöffnung eines benachbarten Einzelgliedes umschlossen werden, besteht bei der Erfindung keine Gefahr unzulässiger Verformungen, da die Einzelglieder in /tisiimmcngcb-iiult-m Zustand ein derart stabiles Schutznetz bilden, dal) ein Verbiegen oiler anderweitiges Deformieren auch tier Verbindungsstege nicht möglich ist. Die Verbindiingssiegc sind in der Geh'auchslage .sämtlich im wesentlichen parallel zur Reifenoberfläche angeordnet. Da jeder Verbindungssteg in der Gebraiichslage von mindestens einer ösenoifnung eines benachbarten Einzclglicdcs um-

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.1C IIIW.VICI f VTfIU, n(.fUV.II UIC » Ct !./IllllUllg.V^tlgl UUILII Uli Ösen weitgehend gegen unmittelbare mechanische Beanspruchungen durch scharfkantiges Gestein und dergleichen geschützt. Außerdem stützen sich die miteinander gekuppelten Einzclglieder nach ihren: Zusammenbau gegenseitig in solcher Weise ab, daß fast keine Deformierungen auftreten können.

Bei der Erfindung sind die Einzclglieder derart ausgebildet und bemessen, daß jede Öse eines Einzelgliedes sich nur in einer von der Gebrauchslage abweichenden Lage durch die ösenöffnung mindestens einer öse mindestens eines benachbarten Einzelgliedes schieben läßt und daß nach Verdrehen in die Gebrauchslage die Einzelglieder sich während ihrer gesamten Lebensdauer gegenseitig gegen unbeabsichtigtes Lösen sichern. Infolgedessen ist es bei dem Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach der Erfindung auch unter ungünstigen Bedingungen nicht möglich, daß sich Einzelglieder unbeabsichtigt aus dem Schutznetz herauslösen. Infolge der erfindungsgemäßen Anordnung und Ausbildung der Einzelglieder hindern diese sich jeweils gegenseitig an einem solchen Herauslösen. Selbst bei ungünstigsten Bedingungen und vers- hiedenartieen Relativbeweeuneen zwischen den einzelnen Gliedern des Schutznetzes, gleichgültig, ob mit oder ohne Beanspruchung durch irgendwelche Kräfte, ist ein Auseinanderhaken der sich gegenseitig sichernden und verriegelnden Einzelglieder des fertig hergestellten Schutznetzes nicht möglich. Auch irgendwelche Verformungen können — soweit sie überhaupt auftreten — nicht dazu führen, daß sich einzelne oder ger mehrere Glieder ungewollt aus dem Netzverband herauslösen. Dies gilt auch nach einem stärkeren Verschleiß der Einzelglieder, so daß diese während ihrer gesamten Lebensdauer sich gegenseitig gegen unbeabsichtigtes Lösen sichern.

Das erfindungsgemäße Reifenschutz- oder Gleitschutznetz hat jedoch nicht nur den Vorteil, daß sich seine einzelnen Glieder nicht unbeabsichtigt voneinander lösen können, sondern weist außerdem den Vorteil auf, daß man selbst nach längerer Einsatzdauer ohne Schwierigkeiten und ohne besonderes Werkzeug die Einzelglieder an den dafür vorgesehenen Stellen beginnend wieder voneinander lösen kann. Dies ist vor allem für die Montage und Demontage des Schutznetzes auf bzw. von dem Reifen, aber auch für gegebenenfalls einmal notwendig werdende Reparaturen sowie für Verkürzungen oder Verlängerungen des Schutznetzes zwecks Anpassung an eine andere Reifengröße, von großer Bedeutung. Derartige Verkürzungen oder Verlängerungen können ohne weiteres an

Ort und Stelle auf der Baustelle vorgenommen werden. F. rner ist es möglich, an dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Schutznetz mit Original-Gliedern Reparaturen in solcher Weise vorzunehmen, daß es nach der Reparatur kaum noch möglich ist, die Reparaturstelle festzustellen. Besondere Reparaturglieder brauchen weder hergestellt noch auf Vorrat gehalten zu werden. Bei dem Schutznetz nach der Erfindung besteht ferner die Möglichkeit, in einfacher Weise größere Netzsektoren, beispielsweise sogar das gesamte Laufnetz, unter Beibehaltung der Seitennetze, auszutauschen.

Um ein unbeabsichtigtes l.ö«,en von Einzelgliedern zu vermeiden, benötigt man bei der Erfindung auch keine mechanische Bearbeitung der Einzelglieder. Selbst bei den bei spanloser Verformung nur erreichbaren größeren Maßtoleranzen ist immer noch eine einwandfreie Kupplung der Einzeigiieder gewährleistet, die sich nicht unbeabsichtigt lösen kann. Wegen des Fortfalls spanabhebender Bearbeitung lassen sich die erfindungsgemäßen Schutznetze besonders wirtschaftlich herstellen.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Schutznetzes gegenüber der eingangs behandelten bekannten Bauart besteht darin, daß keine Querschnittsverringerungen wie bei der bekannten Bauart vorhanden sind, die eine Kerbwirkung verursachen und hierdurch die Belastbarkeit der Netzglieder beeinträchtigen. Der die Kräf.e aufnehmende Querschnitt kann im wesentlichen überall gleich groß bemessen und darüber hinaus an den entscheidenden Stellen sogar noch durch die Anordnung von Verschleißmaterial verstärkt werden. Die sich auf der Reifenoberfläche abstützenden Reifenauflageflächen der ösen besitzen umfangsseitig keine öffnungen oder Ausnehmungen, in die sich das Profil des Fahrzeugreifens hineinverformen kann. Die Reifenoberfläche stützt sich vielmehr auf den verhältnismäßig breiten Reifenauflageflächen der ösen ab, so daß eine Beschädigung der Reifenoberfläche nicht zu befürchten ist. Schließlich ist es bei dem erfindungsgemäßen

wenden, d. h. es auf zwei Seiten zu benutzen. Dies hat einmal den Vorteil, daß es bei der Montage des Schutznetzes gleichgültig ist, welche Seite des Netzes dem Reifen und welche dem Boden zugekehrt ist. Zum zweiten läßt sich dann, wenn das Verschleißmaterial auf einer Seite des Netzes nach längerer Betriebsdauer abgeschlissen ist, das Schutznetz wenden, so daß die verschlissene Seite der Reifenoberfläche zugekehrt ist. Die Seite des Reifenschutznetzes, welche bislang geschützt der Reifenoberfläche zugekehrt war und deshalb noch nahezu ihr volles Verschleißmaterial aufweist, wird nunmehr dem Boden zugekehrt. Das gesamte Reifenschutznetz kann dann noch relativ lange Zeit in Einsat? bleiben, bis auch seine zweite Seite verschlissen ist. Hierdurch erreicht man eine sehr lange Lebensdauer des Schutznetzea, was ebenfalls seine Wirtschaftlichkeit verbessert.

Am Anmeldetage war bereits seit Jahrzehnten eine als Schneekette ausgebildete Gleitschutzkette bekannt, die aus zwei Seitenketten und diese in größeren Abständen verbindenden Querketten besteht (US-PS 14 67 188). Eine derartige »Leiterkette« ist mit einem Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetz nach der Erfindung vor allem deshalb nicht zu vergleichen, weil sie anderen Zwecken dient und insbesondere keinerlei Schutzfunktion in bezug auf die Reifenoberfläche hat. Die Querketten bestehen hierbei in ihrem mittleren Bereich aus einigen wenigen verschränkten Kettengliedern, die aus einem relativ harten und verschleißfesten Stahl hergestellt sind. Diese Verschleißglieder sind durch Verbindungsglieder und Drahtkrampen aus einem

-, wesentlich weicheren Material, das nur geringe Verschleißfestigkeit besitzt, mit den Seitenketten verbunden.

Die aus einem wenig verschleißfesten Material bestehenden Verbindungsglieder sollen in Verbindung

in mit den Drahtkrampen <ln/ii dienen, die im mittleren Bereich einer jeden Querkette vorhandenen, aus einem relativ harten Stahl bestehenden und allein einem stärkeren Verschleiß ausgesetzten verschränkten Kettenglieder dann, wenn sie stärker verschlissen sind.

r, leichter auszuwechseln und zu erneuern, und zwar dadurch, daß man die Drahtkrampen von den Scitenketten und anschließend auch die Verbindungsglieder M)Wt)IiI vuii den Diaiiiki ampun als auch vun dem aus verschränkten Kettengliedern bestehenden, relativ

2i) kurzen Querstrang löst.

Die Verbindungsglieder besitzen bei dieser bekannten Bauart teilweise zwei ringförmig geschlossene ösen und einen diese Ösen verbindenden Verbindungssteg. Das relativ weiche Drahtmaterial, aus dem diese

>i Verbindungsglieder hergestellt sind, besitzt im Bereich der ösen eine wesentlich geringere Dicke als im Bereich des Verbindungssteges. Außerdem ist die lichte Höhe der ösenöffnungen bei diesem nicht dem Verschleiß ausgesetzten Verbindungsglied um ein wesentliches

in Maß kleiner al? die Dicke des Verbindungssteges. Infolgedessen ist es ausgeschlossen, einen Verbindungssteg in eine ösenöffnung einzubringen. Da außerdem die Verbindungsstege nach der ausdrücklichen Vorschrift dieser bekannten Bauart verschränkt sein sollen,

r> ist es nicht einmal möglich, aus diesen aus einem relativ weichen Material bestehenden Verbindungsgliedern einen linearen Kettenstrang herzustellen. Erst recht ist es völlig unmöglich, diese vorl^kannten, nur vereinzelt im Kettenverband vorkommenden Verbindungsglieder

w so miteinander zu verbinden, daß sich ein die

Rpifpnnhprflärhp flärhicr ühprHprWpnHpQ Srhntynpty

ergibt.

Des weiteren gehörte am Anmeldetage ebenfalls seit Jahrzehnten eine als Schneekette ausgebildete Gleit-

4-i schutzkette zum Stande der Technik, bei der in ähnlicher Weise wie bei der zuvor behandelten bekannten Bauart zwei Seitenketten durch in größeren Abständen angeordnete Querketten miteinander verbunden sind (US-PS 13 72 693). Bei dieser bekannten

■-«ι Bauart bestehen die Seitenketten, die mit dem Boden nicht in Berührung kommen, aus Drahtgliedern, welche durch Biegen von relativ weichen Drahtabschnitten hergestellt sind. Diese Drahtglieder besitzen zwei als Ösen ausgebildete Endabschnitte, welche durch jeweils zwei unmittelbar aneinander anliegende und miteinander verschweißte Verbindungsstege miteinander verbunden sind. Da dies,- Seitenkettenglieder mit dem Boden nicht in Berührung kommen, besitzen sie weder ausgeprägte Bodenauflageflächen noch ausgeprägte Reifenauflageflächen. Aus diesen mit ösen versehenen Drahtgliedern läßt sich lediglich ein linearer Kettenstrang, jedoch kein flächiges Schutznetz herstellen. Ferner sind bei ihnen die ösen nicht derart ausgebildet und bemessen, daß jede öse sich durch die ösenöffnung einer Öse eines benachbarten Drahtgliedes hindurchschieben läßt. Es ist vielmehr erforderlich, daß bei diesen bekannten Seitenkettengliedern die im Einbauzustand in relativ geringem Abstand nebeneinander liegenden

ösen durch Verformung des doppelten Verbindungssteges so weit auseinander gebogen werden, dnß sich eine Öse in die allerdings bei allen Ausführungsformen zu eng ausgebildete ösenöffnung eines benachbarten Seitenketteng;iedes hindurchschieben läßt. Anschlie-Bend müssen jedoch die Seitenkettenglieder nochmals in erheblichem Maße bleibend verformt werden, und zwar so, daß die ösen wieder möglichst, eng nebeneinander liegen, da sie nur dann den aus zwei miteinander verschweißten Drahtabschnitten bestehenden Verbindungssteg des nächstfolgenden Seitenkettengliedes aufzunehmen vermögen. Diese bekannten Seitenkettenglieder sind ferner so ausgebildet, daß sich aus ihnen — allerdings nur unter Vornahme erheblicher Biegeverformungen und von Schweißarbeit — zwar lineare Kettenstränge herstellen lassen. Es ist jedoch nicht möglich, aus diesen bekannten Seitenkettengliedern ein die Lauffläche eines Reifens flächig; abdeckendes Schutznetz herzustellen, wie dies zum wirksamen Schutz der Reifenoberfläche unbedingt erforderlich ist

Bti einer noch älteren zum Stande der Technik gehörenden Bauart einer als Schneekette ausgebildeten Gleitschutzkette sind ebenfalls die Seitenketiten durch in Umfangsrichtung des Reifens im Abstand zueinander angeordnete Querketten verbunden (US-PS· 12 29 613). Diese Querketten bestehen aus teilweise untereinander gleich ausgebildeten Kettengliedern, die im Gegensatz zu der Erfindung nur einen Endabschnitt aulweisen, der als ringförmig geschlossene Ösen ausgebildet ist, während der andere Endabschnitt aus einem kugelförmig verdickten Kopf besteht. Ferner sind di<: ringförmigen ösen wiederum im Gegensatz zu der Erfindung etwa parallel zur Reifenoberfläche angeordnet. Ein zwei als Olsen ausgebildete Endabschnitte verbindender Verbindungssteg ist ebenfalls nicht vorhanden.

Mittels dieser bekannten Einösenglieder ist es zwar möglich, einen in einer Richtung verlaufenden linearen Keitenstrang dadurch herzustellen, daß eine öse eines Stranggliedes in einer von der Gebrauchslage abweichenden Lage durch die Ösenöffnung eines benachbarten Einzelgliedes hindurchgeschoben wird, das ebenfalls einen als öse ausgebildeten Endabschnitt aufweist. Zur Verbindung eines solchen linearen Ketten; !ranges mit den Seitenketten sind jedoch in unterschiedlicher Weise ausgebildete Verbindungsglieder erforderlich. Es ist jedoch nicht möglich, aus diesen Einösengliedern ein die Reifenoberfläche flächig überdeckendes Schutznetz herzustellen.

Während bei der Erfindung die ösen mit ausgeprägten Bodenauflageflächen und Reifenaulflageflächen versehen sind und somit eine relativ große Verschleißmasse zur Verfügung stellen, stützen sich die; Querstränge dieser vorbekannten Bauart lediglich mit den kugelförmigen Köpfen der Einösenglieder mehr oder weniger punktförmig auf dem Boden ab. Die Folge hiervon sind entsprechend hohe Flächenpressungen, ein entsprechend großer Verschleiß der kugelförmigen Köpfe und eine nur geringe Gleitschulzwirkung. Auch die Auflagefläche auf dem Reifen ist bei dieser bekannten Bauart relativ klein, was einen entsprechend starken Verschleiß der Reifenoberfläche bewirkt. Da die kugelförmigen Köpfe der Einösenglieder nur eine relativ geringe Verschleißmasse besitzen, andererseits jedoch einem sehr starken Verschleiß ausgesetzt sind, sind diese schon nach kurzer Einsatzzeit so stark verschlissen, daß sich die ösen der Einösergliedcr von den Kugelköpfen lösen können und die Querstränge /erstört werden. Hieraus ergibt sich eine sehr kurze Lebensdauer dieser Querketten. Außerdem besitzen die nur mit einer sehr kleinen Fläche auf der Reifenoberfläche aufliegenden Einösenglieder eine nur geringe Kippstabilität. Infolgedessen kann sich die durch diese Einösenglieder gebildete Querkette leicht gegenüber ihrer vorgesehenen Lage zur Reifenoberfläche verdrehen und die Reifenoberfläche zusätzlich beschädigen.

Irgendeine Anregung, aus untereinander gleich oder weitgehend gleich ausgebildeten Einzelgliedern ohne in Schweißarbeit sowie ohne Verformungen der Glieder ein die Reifenoberfläche flächig überdeckendes Schutznetz zu knüpfen, ist den vorstehend behandelten, bereits seit Jahrzehnten zum Stande der Technik gehörenden Vorschlägen nicht zu entnehmen.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die durch die beiden, die Reifenauflagefläche und die Bodenauflagefläche bildenden Schenkel einer jeden Öse verlaufenden Längsmittelebenen der Ösen eines Einzelgliedes unter einem Winkel von etwa 30° bis 150°, vorzugsweise von etwa 90°, geneigt zueinander angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, daß die Längsmittelebenen der ösen eines Einzelgliedes etwa parallel zueinander angeordnet sind. Bei jeder dieser Ausführungsformen ist es von Vorteil, wenn die :■=< Längsmittelebenen der Ösen eines Einzelgliedes etwa senkrecht zu der Ebene verlaufen, in welcher sich der Verbindungssteg des Einzelgliedes erstreckt.

Welche dieser Ausführungsformen im Einzelfall angewendet wird, richtet sich vor allem danach, für jo welches Gelände und für welchen Boden das betreffende Reifenschulz- oder Gleitschutznetz vorgesehen ist. Auch die Art und die Arbeitsweise des Fahrzeuges bzw. der fahrbaren Maschine, für welche das betreffende Reifenschutz- oder Gleitschutznetz bestimmt ist, gibt ιϊ mit den Ausschlag dafür, welche der vorgenannten, aber auch welche der nachfolgend noch ausgeführten Ausführungsformen besonders zweckmäßig ist.

Im allgemeinen besitzen die Ösen eines jedes Einzelgliedes untereinander gleiche Form und Abmes-■ >n sungen. Dies ist zunächst für die Herstellung von Vorteil. Außerdem braucht beim Zusammenfügen der Einzelglieder zu einem Schutznetz nicht auf eine an sich durchaus mögliche unterschiedliche Ausbildung der ösen eines jeden Einzelgliedes geachtet zu werden. Es ■>'· ist ferner in den meisten Fällen zweckmäßig, die Verbindungsstege der Einzelglieder nach einem oder mehreren relativ großen Radien gekrümmt auszubilden. So ist es beispielsweise möglich, daß die Verbindungsstege der Einzelglieder in der Draufsicht mindestens ■>o teilweise etwa die Form von Kreisbogenabschnitten, beispielsweise die Form von Viertel-, Halb- oder Dreiviertelkreisen besitzen. Eine zweckmäßige Ausführungsform kennzeichnet sich hierbei dadurch, daß sich die Längsmittelebenen der ösen eines Einzelglicdes ■>■> etwa tangential zu ihrem etwa kreisförmig gebogenen Verbindungssteg erstrecken.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Verbindungsstege der Einzelglieder in der Draufsicht etwa hufeisenförmig oder birnenförmig m> gekrümmt ausgebildet. Diese Ausführungsform besitzt vor allem dann, wenn sich die Längsmittelebencn der Ösen gradlinig an die nach innen gebogenen Hndabschnitte des Verbindungssteges anschließen, herstellungstechnische Vorteile, insbesondere, wenn sie als ti Gesenkschmiedestücke hergestellt werden.

Demgegenüber ist es jedoch auch möglich, daß die Verbindungsstege der Einzclglieder in der Draufsicht im wesentlichen die Form eines regelmäßigen oder

unregelmäßigen Vielecks mil vorzugsweise abgerundeten Ecken besitzen.

In der Regel werden Einzelglieder bevorzugt, die nur zwei über den Verbindungssteg miteinander verbundene Ösen aufweisen. Es ist jedoch auch möglich, daß ein Teil der Einzelglieder jeweils mehr als zwei ösen besitzt, die über den Verbindungssteg miteinander verbunden sind. Derartige Einzelglieder sind vor allem für solche Schutznetze geeignet, die für Reifen besonders großer Abmessungen bestimmt sind. Einzelglieder mit mehr als zwei Ösen besitzen im allgemeinen größere Abmessungen, als Einzelglieder mit nur zwei ösen. Deshalb decken die erstgenannten Einzelglieder auch einen wesentlich größeren Flächenbereich des Reifens ab, was eine Verringerung der Stückzahl der Einzelglieder des Schutznetzes zur Folge hat.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die in der jeweiligen Längsmittclebene der ösen gemessene Höhe ihrer ösenöffnung mindestens gleich, vorzugsweise jedoch größer bemessen als das Maß, welches sich aus dem Abstand zwischen der Verbindungslinie zweier Abstützpunkte zweier benachbarter ösen eines Einzelgliedes an einem in diese Ösen eingeschobenen anderen Einzelglied und aus einer parallel dazu durch den äußersten Berührungspunkt einer an einem Übergangsradius anliegenden Öse verlaufenden Linie ergibt, wobei der Übergangsradius den Übergangsradius den Übergang von der Übergangsradius den Übergang von der Innenfläche der Öse zur Innenfläche des Verbindungssteges bildet, und zwar gerade dann gemessen, wenn die Abstützpunkte beim Hindurchschieben einer Öse bzw. eines Verbindungssteges vies einen Einzelgliedes durch die ösen des anderen Einzelgliedes am weitesten voneinander entfernt sind. Auf diese Weise erreicht man. daß sich die Ösen der Einzclglieder bei allen Ausführungsformen der Erfindung nicht nur über eine Öse bzw. einen Verbindungssicg eines benachbarten Einzclgliedes, sondern auch über den Übergangsbcrcich zwischen einer öse und dem Verbindungssteg hinwegschieben lassen.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der kleinste Abstand /wischen zwei benachbarten Ösen eines Einzelgliedcs zumindest vor dem Zusammenbau des Reifenschutz- oder Gleitschutznctzes größer als die in der Längsmittelcbene der Ösen gemessene Höhe der öscnschenkel bemessen. Auch hierdurch erreicht man. daß die L'inzclglieder sich in solcher Weise miteinander verbinden lassen, daß sich ohne zusätzliche Verbindungsglieder ein erfindungsgemäßes Reifenschutz- oder Gleitschutznctz in einfacher Weise zusammenbauen läßt.

Im allgemeinen ist es empfehlenswert, die in der jeweiligen Längsmittclebene der Ösen gemessenen Höhen der beiden ösenschenkel einer öse etwa gleich groß zu bemessen. Es isl jedoch auch möglich, die in der jeweiligen l.ängsmittelebcne der Ösen gemessenen Höhen der Ösenschenkel einer Öse unterschiedlich groß zu bemessen. Im letzteren falle erhält der dem Reifen abgekehrte ösenschenkel eine größere Höhe, als sie der dem Reifen zugekehrte Ösenschenkel besitzt. Hierdurch erreicht man ein größeres Verschlcißvolumen auf der dem Hoden zugekehrten Seite der öse. Bei gleich groß bemessenen Höhen der Öscnschenkcl hat man dagegen den Vorteil, daß sich das Rcifenschulz- oder Gleitschulznciz wenden läßt und sich somit eine erhebliche Vergrößerung der Lebensdauer desselben ergibt.

Bei einer zweckmäßigen Ausfiihrungsform der

ίο

Erfindung verhält sich die auf die senkrecht zur Ebene des Verbindungssteges verlaufende Symmetrieebene jedes Einzelgliedes projizierte Länge jeder öse zu der auf die gleiche Ebene projizierten Länge der von dem zugeordneten Verbindungssteg im wesentlichen umschlossenen Öffnung etwa im Verhältnis 1 :0,8 bis 1 :2, vorzugsweise 1 :1. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung beträgt die auf die senkrecht zur Ebene des Verbindungssteges verlaufende Symmetrieebene jedes Einzelgliedes projizierte Länge der von einem Verbindungssteg im wesentlichen umschlossenen öffnung mindestens das 1-fache, vorzugsweise jedoch das 1,5- bis 2-fache der Summe, die sich aus der doppelten, senkrecht zu den Längsmittelebenen der ösen gemessenen Dicke derselben und dem kleinsten Abstand zwischen zwei benachbarten ösen ergibt

Diese Abmessungsverhältnisse gewährleisten ein einwandfreies und leichtes Zusammensetzen der Einzelglieder zu einem flächigen Schutznetz. Außerdem bilden die derart bemessenen Einzelglieder nach ihrem Zusammensetzen ein Reifenschulz- oder Gleitschutznetz, das einerseits eine relativ große Schutzfläche am Reifen und am Boden besitzt, andererseits jedoch noch weitmaschig genug ist um eine gute Selbstreinigung des Schutznetzes zu ermöglichen.

Im allgemeinen liegen die im wesentlichen senkrecht zu den jeweiligen Längsmittelebenen der ösen sich durch die Ösenöffnungen hindurch erstreckenden Symmetrieebenen der Ösen auf einer gemeinsamen Ebene mit dem Verbindungssteg. Es ist jedoch auch möglich, daß die senkrecht zu den jeweiligen Längsmittelebenen der Ösen sich durch die Ösenöffnungen hindurch erstreckenden Symmetrieebenen der Ösen auf einer anderen Ebene liegen als die Ebene, in welcher der jeweilige Verbindungssteg verläuft.

In der Regel sind die ösen etwa senkrecht zur Reifenoberfläche angeordnet, so daß ihre öffnungen etwa parallel hierzu verlaufen. Weiter ist es zweckmäßig, wenn die Ösen der Einzelglieder eine rechteckige Außenform mit abgerundeten Ecken besitzen. Es ist jedoch auch möglich, daß die Ösen der Einzelglieder eine ovale Außenform besitzen.

In allen Fällen empfiehlt es sich, sämtliche Ecken und Kanten der Ösen der Hinzelglieder und ihrer Verbindungsstege nach großen Radien abgerundet auszubilden. Auf diese Weise vermeidet man ein Verklemmen und Verkanten der Einzelglieder während des Betriebes, was zu einem erhöhten Verschleiß und unter Umständen auch zu bleibenden Verformungct oder gar zu einem Bruch eines Einzelgliedes führen kann. Außerdem erlebhlcrt eine solche Ausbildung auch das lneinanderstecken der Eir.zelglieder beim Zusammenbau des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes.

Die Einzelglieder des Reifenschulz- oder Gleitschutznetzes nach der Erfindung bestehen vorzugsweise entweder aus einem Einsatzstahl, einem legierten Vergütungsstahl, einem legierten oder unlegierten Werkzeugstahl oder aus einem austcnitischen Manganharlstahl. Hs handelt sich somit bei den vorzugsweise in Trage kommenden Stählen um solche, die durch entsprechende Warmbehandlung vcrschleißwiderstandsfähigc Eigenschaften erhalten haben.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausfiihrungsform der Erfindung ist das Laufnetz und/oder mindestens eines der Seitennetze zumindest zum überwiegenden Teil aus Einzelgliedern gemäß Anspruch I oder einem der Ansprüche 2 bis 23 gebildet. Eine weitere Ausführungsform kennzeichnet sich dadurch, daß das

Laufnetz und/oder mindestens eines der Seitennetze mit Ausnahme der notwendigen VerschluBglieder ausschließlich aus Einzelgliedern gemäß Anspruch I oder einem der Ansprüche 2 bis 23 besteht. Das Laufnetz und/oder mindestens eines der Seitennetze können ferner zumindest zum überwiegenden Teil aus untereinander gleich ausgebildeten Einzelgliedern bestehen. Dies hat den Vorteil, daß zur Herstellung eines Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes nach der Erfindung nur untereinander gleich ausgebildete Einzelglieder benötigt werden, was deren Fertigung wesentlich vereinfacht und verbilligt Es ist jedoch durchaus möglich, daß das Laufnetz zumindest zum überwiegenden Teil aus Einzelgliedern besteht, die in anderer Weise ausgebildet sind als die Einzelglieder der beiden Seitennetze. Bei dieser Ausführungsform wird man in besonderer Weise den unterschiedlichen Anforderungen gerecht, die an das Laufnetz im Gegensatz zu den beiden Seitennetzen gestellt werden. Durch die unterschiedliche Ausbildung der Einzelglieder des Laufnetzes und der beiden Seitennetze erreicht man eine unterschiedliche Charakteristik im Verhalten des Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetzes im Bereich der Lauffläche des Reifens einerseits und im Bereich seiner Seitenflanken andererseits. Gleichgültig welche Kombination für das Laufnetz bzw. die Seitennetze gewählt wird, können im Laufnetz und/oder in den Seitennetzen die unter sich gleichen oder verschiedenen Einzelglieder teilweise mittels an sich bekannter, geschlossener Kettenglieder miteinander verbunden sein. Die Anzahl der Möglichkeit :n, das Laufnetz und/oder die Seitennetze des erfindungsgemäßen Schutznelzes unterschiedlich auszubilden, wird durch die zahlreichen Möglichkeiten der unterschiedlichen Gestaltung der Einzelglieder weiter wesentlich erhöht. Es läßt sich daher eine Vielzahl von Reifenschutz- oder Gleitschutznetzen für die verschiedensten Betriebsbedingungen, Bodenverhältnisse und Reifenabmessungen herstellen.

Im allgemeinen ist es von Vorteil, wenn die ösen der Einzelglieder sich sämtlich schräg zur Laufrichtung des Fahrzeugreifens erstrecken. Eine derartige Anordnung ergibt sowohl eine gute Seitenführung des Reifens, ah auch eine große Bodenhaftung zur Übertragung einer hohen Traktionskraft.

Gegenstand der Erfindung ist ferner ein Verfahren zur Herstellung eines Reifenschutz- oder Glcitschutznetzes für Fahrzeugreifen nach der Erfindung, welches sich dadurch kennzeichnet, daß durch mindestens eine Ösenöffnung eines ersten Einzelgliedes eine Öse mindestens eines benachbarten zweiten Einzelgliedes in einer von der Gebrauchslage abweichenden Lage soweit hindurchgeschoben wird, bis die Ösenöffnung des ersten Einzelgliedes den Verbindungssteg des zweiten Einzelgliedes umschließt, daß dann das zweite Einzelglied in seine Gebrauchslage gedreht wird, daß anschließend in der gleichen Weise durch mindestens eine der Ösenöffnungen des zweiten Einzelgliecles eine Öse mindestens eines dritten Einzelgliedes soweit hindurchgeschoben wird, bis der Verbindungssteg des dritten Einzelgliedes von der Ösenöffnung des zweiten Einzelgliedes umschlossen wird, und daß auf diese Weise eine Vielzahl von Einzclgliedern lösbar zu einem Netz zusammengefügt werden. Durch diese Verfahrensweise werden die Nachteile der Verfahren zur Herstellung der eingangs behandelten bekannten Reifenschlitz- oder Gleitschutzkette vermieden und /.ahlreiche Vorteile erreicht, die vorstehend bereits dargelegt worden sind. Des weiteren besitzt das Verfahren nach der Erfindung den Vorteil, daß die zum Zusammenfügen der Einzelglieder zu einem Netz erforderlichen Bewegungen der Einzelglieder gegeneinander, die auch zum Lösen der Einzelglieder voneinander notwendig sind, nicht unbeabsichtigt oder ungewollt von den zu einem Netz zusammengefügten Einzelgliedern ausgeführt werden können.

Die Einzelglieder des Reifenschutz- oderGlehschutznetzes nach der Erfindung werden im allgemeinen durch

ίο Gesenkschmieden hergestellt. Dieses Herstellungsverfahren ist besonders preiswert und ermöglicht in kurzer Zeit die Herstellung einer großen Stückzahl von Einzelgliedern. Außerdem lassen sich die bevorzugt verwendeten verschleißwiderstandsfähigen Stähle ohne

H Schwierigkeiten einwandfrei durch Gesenkschmieden verformen. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, die Einzelglieder des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes nach der Erfindung durch Gießen herzustellen.

Im allgemeinen werden die Einzelglieder des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes nach der Erfindung gebrauchsfertig vorgefertigt, und zwar derart, daß nach ihrem Zusammenfügen zu einem Reifenschutzoder Gleitschutznetz keine weiteren Arbeitsvorgänge, insbesondere keine Warmbehandlungen, mehr erforderlich sind. Bei einzelnen Ausführungsformen der Einzelglieder kann es jedoch zweckmäßig sein, die Ösen der Einzelglieder nach dem Zusammenfügen zueinander hinzubiegen. Dies ist je nach Größe der jeweiligen Einzelglieder nicht immer ohne Erwärmung der Stellen

jo möglich, die beim Zusammenbiegen der Ösen verformt werden. Hierzu benötigt man jedoch keine großen öfen. Vielmehr können die Einzelglieder einzeln angewärmt und gebogen werden. Durch besondere Kombination des für die Einzelglieder verwendeten Werkstoffes mit

J5 speziellen Härteverfahren ist es aber auch möglich, Einzelglieder trotz ihrer hohen Härte und ihres hohen Verschleißwiderstandes ohne Bruchgefahr bleibend (plastisch) zu verformen, ohne sie nochmals — auch nicht punktuell — zu erwärmen. Dit Verformung kann durch hydraulische Pressen oder andere Vorrichtungen vorgenommen werden.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsbcispiele veranschaulicht. Es zeigen
Fig. I bis 3 Einzelglieder mit zwei ösen und gekrümmt ausgebildeten Verbindungsstegen in der Draufsicht;

F i g. 4 und 5 ein Einzelglicd mit zwei ösen und einem kreisrund gebogenen Verbindungssteg in der Seitenansicht bzw. in der Draufsicht;

so F i g. 6 und 7 zwei Einzelglieder mit jeweils zwei ösen und einem zu einem Vieleck gebogenen Verbindungsst^ginder Draufsicht;

Fig.8 mehrere etwa hufeisenförmig ausgebildete Einzelglieder in der Draufsicht;

Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX der Fi g. 8;
Fig. 10 ein Einzelglied mit vier ösen in der Draufsicht;

Fig. Il einen Schnitt nach der Linie Xl-Xl der Fig. 10;

M Fig, 12 zwei Einzclglicdcr noch Fig, I in teilweise ineinandergestccktcm Zustand;

Fig. 13 ein Abschnitt eines Laufnct/es aus Einzclglicdern nach F i g. 2 in der Draufsicht;

Fig. 14 bis 23 Lniifnctz- bzw. Scitennctzabschnitlc verschiedener Ausfiihrungsformcn in schcmatischcr Darstellung in der Draufsichi.

Das in Fig. I dargestellte Einzclglicd besteht aus einem Verbindiingssicg 1 und zwei an dessen Enden

angeordneten ösen 2, die einstückig mit dem Verbindungssteg 1 ausgebildet sind. Die ösen 2 besitzen eine ösenöffnung 3, die durch einen Mittellängsschnitt durch eine öse in F i g. 1 zu erkennen ist. Der Verbindungssteg

1 ist bei der Ausführungsform nach F i g. 1 kreisbogenförmig ausgebildet und besitzt die Form eines Viertelkreises. Die mit A bezeichneten, durch beide Schenkel einer jeden öse senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufende.i Längsmittelebenen der ösen erstrekken sich etwa tangential zu ihrem kreisförmig \<i gebogenen Verbindungssteg 1.

Das Einzelglied nach Fig.2 entspricht im wesentlichen dem Einzelglied nach F i g. I mit dem Unterschied, daß der Verbindungssteg 1 etwa die Form eines Halbkreises anstelle eines Viertelkreises besitzt und daß ΐί der Verbindungssteg 1 außerdem noch zwei gerade ausgebildete Längenabschnitte la aufweist, die sich etwa tangential zum Verbindungssteg 1 erstrecken. Außerdem verlaufen die beiden Ösen 2 im Gegensatz zu Fig. 1 nicht tangential zur Krümm'ing des Verbindungssteges I, sondern sie schließen einen Winkel α von etwa 90° zwischen sich ein. Die geraden Langenabschnitte la des halbkreisförmigen Verbindungsweges 1 sind so angeordnet, daß die Verlängerung der Innenflächen der ösen 2 sich im Krümmungsmittelpunkt M des Verbindungssteges 1 schneiden. Dies hat den Vorteil, daß ein aus diesen Einzelgliedern hergestelltes Reifenschutz- oder Gleitschutznetz sich besonders geschmeidig an die gekrümmte Reifenoberfläche sowie an Unebenheiten des Bodens anpassen ω kann, weil durch diese Ausbildung ein großer Schwenkbereich in einer senkrecht zur Zeitnungsebene verlaufenden Ebene gewährleistet ist. Auch eignet sich dieses Einzelglied in besonderer Weise für die Herstellung im Gesenk. v>

Das Einzelglied nach Fig.3 entspricht wiederum im wesentlichen dem Einzelglied nach Fig.2 mit dem Unterschied, daß der Verbindungssteg 1 eine etwa ovale Form besitzt, wobei jedoch eine der beiden geraden bzw. nur wenig gebogenen Längsseiten des Verbindungssteges 1 offen ausgebildet ist. Auch bei dieser Ausführungsform schließen die Ösen 2 einen Winkel a von etwa 90° zwischen sich ein.

Das Einzelglied nach Fig.4 und 5 besitzt ebenfalls einen Verbindungssteg I und zwei ösen 2, die eine ti ösenöffnung 3 aufweisen. Der Verbitidungssteg I hat, was insbesondere in Fig. 5 zu erkennen ist, eine kreisrunde Form, wobei er zwischen den Schenkeln eines Mittelpunktwinkels β von etwa 65° offen ausgebildet ist. Die Ösen 2 verlaufen bei dieser Ausführungsform parallel zueinander mit einem Abstand, der mit a bezeichnet ist. In F i g. 5 sind zwei Ösen

2 eines zweiten, in gleicher Weise ausgebildeten Einzelgliedes im Schnitt dargestellt, und zwar in dem Augenblick, wo sie gerade über eine Öse 2 auf den Verbindungssteg I des ersten Einzelgliedes aufgeschoben werden. Die ösen 2 des zweiten Einzelgliedes bzw. deren Öffnungen 3 besitzen die gleichen Abmessungen wie die des ersten Einzelgliedes. In F i g. 4 ist die Höhe der ÖsQnöffnung mit h und die Länge derselben mit 1 su bezeichnet. Die gleichen Bezugszeichen sind auch in F i g. 5 eingetragen. Beim Ineinanderstecken der beiden F.inzclglieder berühren die ösen 2 des zweiten I imzclglicdes an den Berührungspunkten ßdie Außenfläche des in Fig. 5 in der Draufsicht vollständig dargestellten ersten Ein/elglicdes.

Um zu gewährleisten, daß die ösen 2 des zweiten Kin/.clgliedcs überhaupt auf das erste Einzelgliccl aufgeschoben werden können, müssen eine Reihe von Voraussetzungen bei den Abmessungsverhältnissep erfüllt sein. Zunächst muß die in der jeweiligen Längsmittelebene A der ösen 2 gemessene Höhe Λ ihrer ösenöffnung 3 mindestens etwa gleich groß sein, vorzugsweise jedoch größer als die senkrecht dazu gemessene Dicke fader ösen bemessen sein. Außerdem ist es notwendig, daß die Länge / der ösenöffnung mindestens etwa gleich groß, vorzugsweise jedoch größer als die in der gleichen Ebene gemessene Gesamihöhe H jeder öse bemessen isL Ferner muß die Höhe h der ösenöffnung 3 mindestens etwa gleich groß, vorzugsweise jedoch größer als die in gleicher Richtung gemessene Dicke c/des Verbindungssteges 1 bemessen sein, die in F i g. 4 dargestellt ist. Diese Voraussetzungen gewährleisten bei allen in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen des Einzelgliedes ein einwandfreies Ineinanderstecken der Einzelglieder. Bei den Ausführungsforme.i nach F i g. 3 und 5 kommt noch hinzu, daß der mit a bezeichnete kleinste Abs¹-:v,d zwischen den beiden benachbarten ösen 2 eines Einzelgliedes zumindest vor und während des Zusammenbaus des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes größer als die in der Längsmittelebene A der Ösen 2 gemessene Höhe c und C\ d?.r ösenschenkel bemessen sein muß, da sonst ein Aufschieben der Ösen 2 des zweiten Einzelgliedes auf das erste nicht möglich ist.

Schließlich muß noch gewährleistet sein, daß die ösen 2 des zweiten Einzelgliedes auch über den Bereich hinweggeschoben werden können, in dem sich die ösen 2 des ersten Einzelgliedes an den Verbindungssteg 1 anschließen. Um dies zu ermöglichen, ist außer den vorstehend erwähnten maßlichen Voraussetzungen die in der jeweiligen Längsmittelebene A der ösen 2 des zweiten Einzelgliedes gemessene Höhe Λ ihrer ösenöffnungen 3 mindestens gleich, vorzugsweise jedoch größer als das mit χ bezeichnete Maß bemessen, welches sich aus dem Abstand zwischen Jer Verbindungslinie C der beiden Abstützungspunkte B der beiden benachbarten ösen 2 des zweiten Einzelgliedes an dem in diese ösen 2 eingeschobenen ersten Einzelglied und aus einer parallel dazu, durch den äußersten Berührungspunkt D einer an einem Übergangsradius η anliegenden öse 2 des zweiten Einzelgliedes verlaufenden Linie E ergibt, wobei der Übergangsradius η den Übergang von der Innenfläche der öse 2 des ersten Einzelgliedes zur Innenfläche des Verbindungssteges 1 bildet, und zwar gerade dann gemessen, wenn die Abstützungspunkte B beim Hindurchschieben einer öse 2 bzw. eines Verbindungssteges 1 gerade am weitesten voneinander entfernt sind, d.h. wenn das Maß y in Fig.5 seinen größten Wert erreicht hat. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, so lassen sich die Einzelglieder ohne Schwierigkeiten ineinander einhängen und zu einem Reifenschutz- oder Gleitschutznelz nach der Erfindung zusammenfügen.

Ein weiteres bevorzugtes Abmessungsverhältnis besteht darin, daß die jeweilige Länge t einer ösenöffnung 3 mindestens etwa doppelt so groß, vorzugsweise jedoch noch größer als die in den F i g. 4 und 5 eingetragene Dicke d\ des Verbindungss'eges I bemessen ist. Außerdem ist das in Fig.4 und 5 dargestellte Einzelglied in solcher Weise ausgebildet, daß die auf die etwa senkrecht zur Ebene des Verbindungssteges f verlaufende Symmetrieebene S projizierte Länge / jeder Öse zu der auf die gleiche Ebene Sprojizierten Länge /"der von dem zugeordneten Verbindungssteg 1 im wesentlichen umschlossenen

Öffnung sich etwa im Verhältnis I :0.8 bis I : 2 verhält. Außerdem ist in Fig. 5 noch das Maß g eingetragen, welches die etwa senkrecht zur Symmetrieebene 5 gemessene Breite der vom Verbindungssicg 1 im wesentlichen umschlossenen Öffnung angibt. Dieses Maß ist bei der kreisrunden Form des Verbindungssteges 1 gleich dem Maß f. Das Maßg g soll mindestens gleich, vorzugsweise jedoch größer als die Summe aus dem Abstand a und zweimal der Dicke b bemessen sein. Die in Fig.6 und 7 dargestellten Einzelglieder entsprechen im wesentlichen dem Einzelglied nach Fig. 4 und 5. wobei lediglich der Verbindungssteg 1 in Fig. 6 in der Draufsicht eine etwa rechteckige und in F i g. 7 eine etwa quadratische Form besitzt. In F i g. 6 ist eine der kurzen Seiten des von dem Verbindungssteg 1 im wesentlichen allseitig umschlossenen Rechtecks offen ausgebildet, während das in Fig. 7 umschlossene

OuaHrai im Rprpirh pinpr Frlcp nffpn ansirphilHpt Kt.

Was die Abmessungsverhältnisse anlangt, so gilt für diese sowie für die zuvor und nachfolgend beschriebenen Einzelglieder dasselbe, was im Zusammenhang mit Fig. 4 und 5 bereits gesagt worden ist. Lediglich das Maß g und das Maß f sind in Fig. 6 etwas unterschiedlich, während dies«; Maße in F i g. 7 wiederum gleich sind.

Fig. 8 zeigt mehrere bereits ineinander eingehängte Einzelglieder, die im Gegensatz zu den bisher beschriebenen Einzelgliedern in der Draufsicht etwa hufeisenförmig oder birnenförmig ausgebildet sind. Der entsprechend gekrümmte Verbindungssteg 1 ist zwischen den Schenkeln eines Mittelpunktwinkels β von etwa 135° offen ausgebildet. In gleicher Weise wie in F i g. 2 besitzt der Verbindungssteg 1 gerade ausgebildete Längenabschnitte la. die sich tangential an den gekrümmten Längenabschnitt des Verbindungssteges 1 anschließen. Wie insbesondere F i g. 9 zeigt, besitzen die Ösen 2 auch bei dieser Ausführungsform wie bei den übrigen in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen der Erfindung eine im wesentlichen rechteckige Außenform mit abgerundeten Ecken. Statt dessen können die ösen 2 der Einzelglieder aber auch eine etwa ovale Auisentorm Desitzen.

In den F i g. 10 und 11 ist ein Einzelglied mit insgesamt vier Ösen 2 dargestellt. Die Ösen 2 besitzen Öffnungen 3. die in F i g. 11 zu erkennen sind. Einstückig mit diesen Ösen 2 ist ein Verbindungssteg I ausgebildet, der alle vier Ösen 2 miteiannder verbindet. Der Mittelpunkt dieses Einzelgliedes ist mit /^bezeichnet.

In welcher Weise die Einzelglieder miteinander verbunden werden, ist Fig. 12 zu entnehmen. Am Beispiel zweier Einzelglieder nach F i g. 1 ist dargestellt, wie eine öse 2 eines Einzelgliedes in die Ösenöffnung 3 einer Öse 2 eines zweiten Einzelgliedes ein- bzw. hindurchgeschoben wird. Ist dies geschehen und bereits der mit \b bezeichnete Endabschnitt des Verbindungssteges 1 in die ösenöffnung 3 der öse 2 eingeschoben, so läßt sich die andere öse 2 des eingeschobenen Einzelgliedes in Pfeilrichtung ζ in die gleiche Lage bzw. Ebene schwenken, in der sich bereits das andere Einzelglied befindet. Die mit H bezeichnete Höhe der öse 2 ist dann wesentlich größer als die mit h bezeichnete Höhe der ösenöffnung 3. Ein Herausrutschen des einen Einzelgliedes aus der Ösenöffnung 3 der öse 2 des anderen Einzelgliedes ist dann nicht mehr zu befürchten, zumal im Laufnetz beide Einzelgüeder durch die in Fig. 12 nicht dargestellten benachbarten Einzelglieder ebenfalls in ihrer Lage gehalten werden. Mit 4 sind die Reifenauflageflächen bzw. Bodenauflageflächen der Ösen 2 bezeichnet. Die Verbindungsslegc I kommen bei halbwegs ebenem Boden weder mit diesem, noch mit der Reifenlauffläche in Berührung.

In Fig. 13 ist ein Abschnitt eines Laufnetzes dargestellt, der aus ausschließlich Einzelgliedern gemäß Fig. 2 besteht. Es ist deutlich zu erkennen, in welcher Weise die Einzelglieder miteinander verbunden sind und daß es ihnen nicht möglich ist, sich aus dem Laufnetz unbeabsichtigt zu lösen. Die Laufrichtung des Reifens kann bei dem Laufnelzabschnitl nach Fig. 13 sowohl in Pfeilrichlung ν als auch in Pfeilrichtung H'angenommen werden. In beiden Fällen erstrecken sich die als Stützelemcnte dienenden ösen 2 der Einzelglieder jeweils unter einem Winkel von etwa 45° zur Laufrichtung.

Fig. 14 zeigt einen Längenabschnitt eines kompletten Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes, bei welchem die Reifenlaiifrichliing durch die Pfeilrichtung ι angedeutet ist. Mit 5 ist das Liiufnrt/ bezeichnet, das der eigentlichen Abstützung des Reifens gegenüber dem Boden dient. Die mit 6 bezeichneten Seitennetze umschließen die Reifenschulter und die Reifenflankcn und schützen diese gegen Beschädigungen, insbesondere bei seitlichem Anfahren an aufrecht stehenden Steinen und Kanten. Während das Laufnetz 5 aus Einzugliedern 7 nach F i g. 3 besteht, sind die Seitennelze 6 3"s Einzelgliedern 8 nach F i g. 4 und 5 gebildet. Die mit 7 bezeichneten Einzelglieder des l.aufnetzes 5 besitzen eine solche Form und sind in solcher Weise miteinander verbunden, daß jedes Einzelglied 7 an vier Stellen sowohl auf dem Boden als auch auf dem Reifen abgestützt ist. Dies hat den Vorteil, daß ein Kippen der den Reifen tragenden Ösen 2 völlig unmöglich ist, so daß der Reifen stets zuverlässig abgestützt wird. Infolgedessen wird auch der verhältnismäßig hohe Verschleiß vermieden, der bei einem Kippen der Ösen 2 nicht zu vermeiden wäre. Außerdem erstrecken sich die tragenden ösen 2 ste;s unter einem Winkel von etwa 45° zur Laufrichtung v. was zur Folge hat. daß sowohl die seitliche Führung gut als auch die zu übertragende Traktionskraft beträchtlich ist. Die mit 8 bezeichneten F.inzcigiieder der Seiienneize 6 iassen sich, wie in Fig. 14 deutlich zu erkennen ist. ohne Schwierigkeiten mit den Einzelgliedern 7 sowie gegebenenfalls auch mit anders ausgebildeten Finzelgliedern verbinden. Die Einzelglieder 8 erlauben eine größere Schwenkbewegung in etwa senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufenden Ebenen, wodurch erreicht wird, daß sich das Reifenschutz- oder Gleitschutznetz im Bereich der Reifenschulter besser an die Außenform des Reifens anpassen kann.

Der in Fig. 15 dargestellte Abschnitt eines Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes gibt nur die linke Hälfte eines sich über die gesamte Breite des Reifens erstreckenden Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes wieder. Die nicht dargestellte rechte Hälfte ist jedoch spiegelbildlich zur dargestellten linken Hälfte ausgebildet und ist deshalb der Einfachheit halber fortgelassen worden.

Ähnlich wie in Fig. 14 besteht auch bei der Ausführungsform nach Fig. 15 das Laufnetz 5, das zur Abstützung der Lauffläche des Reifens dient, aus einer Vielzahl von Einzelgiiedern 7, die entsprechend F i g. 3 ausgebildet sind. Im Bereich der Reifenschulter beginnt jedoch ein relativ breites Seitennelz 6, das aus einer Vielzahl von Einzelgliedern 8 gemäß Fig.4 und 5 besteht, die teilweise durch sich selbst und teilweise durch geschlossen ausgebildete Kettenglieder 9 her-

kömmlicher Ausbildung miteinander verbunden sind. Die in sich geschlossenen Kettenglieder 9 bewirken eine besonders grcBe Flexibilität des Reifenschutz- oder Olcilschuiznetzes an der Stelle, an der sie angeordnet sind. Mit ihrer Hilfe ist es sogar möglich, das Seitennetz 6 bei flachliegendem Laufnetz als Ganzes etwa serj-fecht zur Zeichnungsebene und noch weiter hochzuklappen. Aus diesem Grunde wird auch die erste, dem Laufnetz 5 zugekehrte Reihe der geschlossenen Kettenglieder 9 so angeordnet, daß sie sich genau im Bereich der Reifenschulter befindet, wo ein annähernd senkrechtes Hochklappen des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes in Bezug auf die Bodenfläche und das Laufnetz 5 erforderlich ist. Das Reifen- bzw. Gleitschutznetz nach Fig. 15 paßt sich somit in vorteilhafter Weise völlig der Außenfläche des Reifens an. Zwischen der dem Laufnetz 5 zugekehrten ersten Reihe der an sich bekannten geschlossenen Kettenglieder 9 und den Einzelgliedern 7 des Laufnetzes 5 ist eine Reihe von Einzelgliedern 8 angeordnet, die der Ausführungsform nach F i g. 4 und 5 entsprechen. Diese Einzelglieder 8 sind nicht in der Lage, sich senkrecht zur Zeichnungsebene zu verschwenken, da sie von ihren dem Laufnetz 5 zugekehrten ösen 2, die zwischen der Reifenlauffläche und der Bodenfläche eingeklemmt sind, festgehalten werden, so daß sich ihr Verbindungssteg t etwa parallel zur Bodenfläche bzw. Reifenlauffläche erstreckt. Erst im Bereich der Kettenglieder 9 ist eine Abwinkelung möglich, die dann jedoch so weit wie notwendig e~'olgen kann. Dies hat den Vorteil, daß sich das Laufnetz 5 nicht seitlich verschieben kann, so daß die Einzelglieder 7 stets im Bereich der Lauffläche des Reifens gehalten werden und eine axiale Verschiebung des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes in Bezug auf den Reifen nicht möglich ist. Dies ergibt eine ausgezeichnete Rutschfestigkeit des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes gegenüber dem Reifen und damit eine gute seitliche Führung desselben. Eine Besonderheit des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes nach Fig. 15 besteht noch darin, daß sämtliche ösen einschließlich der geschlossenen Kettenglieder 9 miteinander liucnten, u. h. UaG sie jeweils in cuici Rci!ic hintereinander angeordnet sind, wobei sich diese Reihen etwa unter einem Winkel von 45° geneigt zur Laufrichtung erstrecken, was sowohl für die seitliche Führung als auch für die Bodenhaftung zur Übertragung einer hohen Traktionskraft von Vorteil ist.

Wie Fig. 16 zeigt, ist es jedoch auch möglich, nicht nur die Seitennetze 6, sondern auch das Laufnetz 5 in ähnlicher Weise auszubilden wie die Seitennetze 6 der Fig. 15. Hierdurch erreicht man eine relativ große Scherwirkung des gesamten Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes, was den Vorteil hat, daß sich dieses besonders elastisch und nachgiebig allen Unebenheiten des Bodens und Deformierungen des Reifens anpassen kann. Ein derartiges Laufnetz eignet sich vor allem für solche Reifen, die sich während des Betriebes in besonders starkem Maße verformen. Außerdem kann bei dem Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Fig. 16 die Laufrichtung des Reifens sowohl entsprechend der Pfeilrichtung ν als auch entsprechend der Pfeilrichtung w verlaufen. Im letzteren Falle ist es jedoch notwendig, daß die äußeren Stränge um 90° geschwenkt und in F i g. 16 oben und unten und nicht — wie dargestellt — rechts und links an den Seiten angeordnet werden. Im übrigen ist man bestrebt, einem Verbindungssteg möglichst wenige ösen zuzuordnen, damit eine große Bewegungsfreiheit der Einzelglieder zueinander gewährleistet ist. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn sich die ösen weitgehend frei auf dem zugeordneten Verbindungssteg bewegen können, was nur unzureichend möglich ist, wenn zu viele ösen auf einem Verbindungssteg angeordnet sind.

Das Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Fi g. 17 ist in ähnlicher Weise aufgebaut wie das Reifenschutzoder Gleitschutznetz nach Fig. 16 mit dem Unterschied, daß anstelle der Einzelglieder 8 gemäß F i g. 4

in und 5 auch Einzelglieder 7 nach Fig.3 verwendet worden sind, die teilweise durch sich selbst und teilweise durch geschlossene Kettenglieder 9 herkömmlicher Ausbildung zusammengehalten werden. Auch dieses Reifenschutz- oder Gleitschutznetz besitzt eine relativ

\*> große Anpassungsfähigkeit an die Außenform des Reifens infolge seines guten Schereffektes. Darüber hinaus ist dieses Reifenschutz- oder Gleitschutznetz gegenüber dem nach F i g. 16 etwas grobmaschiger, was den Selbstreinigungseffekt, der insbesondere bei weichem Boden von Bedeutung ist, wesentlich verbessert.

In Fig. 18 ist ein Reifenschutz- oder Gleitschutznetz dargestellt, das im wesentlichen aus den etwa hufeisenförmigen oder birnenförmigen, mit 10 bezeichneten Einzugliedern besteht, wie sie in F i g. 8 dargestellt und

2Ί im Zusammenhang mit dieser Figur beschrieben sind. Die Einzelglieder 10 sind dabei insbesondere im Bereich des Laufnetzes 5 teilweise mittels geschlossener Kettenglieder 9 herkömmlicher Ausbildung miteinander verbunden. Im übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 18 im wesentlichen der Ausführungsform nach Fig. 16. In beiden Fällen erhält man ein relativ engmaschiges Netz, was den Vorteil hat, daß man hierdurch eine besonders große Stützfläche erreicht, die zur Abstützung der Reifenlauffläche gegenüber der Bodenfläche dient. Dies hat eine entsprechende Verringerung des spezifischen Flächendruckes zur Folge. Letzteres wiederum wirkt sich vor allem günstig auf den Reifenverschleiß aus. Außerdem wird durch die relativ engmaschigen Netze gemäß F i g. 18 und F i g. 16 ein besonders wirksamer Schutz der Reifenoberflächi gegen Beschädigung durch scharfkantiges Gestein und uciglciclicM ciiciCiii. Pcrncr kann bc; der Ausfuhr""^ form nach Fig. 18 in gleicher Weise wie bei der Ausführungsform nach F i g. 16 die Laufrichtung sowohl in Pfeilrichtung ν als auch in Pfeilrichtung w verlaufen.

Im letzteren Falle ist es jedoch wiederum notwendig, die äußeren rechten und linken Seitenstränge um 90° versetzt, d. h. in F i g. 18 oben und unten, anzuordnen.

Ein besonders weitmaschiges Reifenschutz- oder Gleitschutznetz ist in Fig. 19 dargestellt. Es besitzt einen sehr stakren Selbstreinigungseffekt, so daß es vor allem für weiche und schlammige Böden verwendbar ist. Es besteht aus einer Vielzahl von Einzelgliedern nach F i g. 4 und 5 sowie aus einer Anzahl von geschlossenen Kettengliedern 9 herkömmlicher Ausbildung. Die wiederum mit 8 bezeichneten Einzelglieder nach F i g. 4 und 5 bilden einzelne zickzackförmig ausgebildete, in Richtung w verlaufende Stränge, die über die in Richtung iv hintereinander angeordneten geschlossenen Kettenglieder 9 miteinander verbunden sind. Das in F i g. 19 dargestellte Reifenschutz- oder Gleitschutznetz kann wiederum sowohl in Laufrichtung ν — wie in Fig. 19 dargestellt — als auch in Laufrichtung w benutzt werden. Im letzteren Falle ist es wieder erforderlich, die mit 11 bezeichneten Seitenstränge zu entfernen und diese um 90° geschwenkt — in Fig. 19 oben und unten — anzuordnen, damit sich die Seitenstränge 11 wieder im Bereich der Reifenflanken

befinden. Vorzugsweise ist das in Fig. 19 dargestellte Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetz jedoch für die Verwendung in Laufrichtung ν bestimmt. In diesem Falle bilden die geschlossenen Kettenglieder 9 herkömmlicher Ausbildung quer zur Laufrichtung ν angeordnete Reihen, die die Flexibilität des Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetzes in Umfangsrichtung verbessern.

In ähnlicher Weise wie das Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach F i g. 19 ist auch das Reifenschutzoder Gleitschnutznetz nach F i g. 20 aufgebaut mit dem Unterschied, daß die zickzackförmigen, aus den Einzelgliedern 8 bestehenden Stränge, die sich senkrecht zur Laufrichtung verstrecken, über geschlossene Kettenglieder 9 herkömmlicher Ausbildung wiederum mit Einzelgliedern 8 verbunden sind, die in einer sich senkrecht zur Laufrichtung ferstreckenden Reihe etwa parallel nebeneinander angeordnet sind. Hierrlurrh wird das Laufnetz zwar etwss engmaschiger, ist aber immer noch wesentlich grober als die Laufnetze nach Fig. 13 bis 18. Der Selbstreinigungseffekt ist dementsprechend groß. Außerdem besitzt dieses Reifenschutz- oder Gleitschutznetz eine gute Seitenführung infolge der doppelten, in Laufrichtung sich erstreckenden ösen 2 der Einzelglieder 8, die die einzelnen zickzackförmigen Stränge miteinander verbinden. Die Stränge selbst, in denen die ösen 2 unter einem Winkel von etwa 45° geneigt zur Laufrichtung ν angeordnet sind, wirken gemeinsam als quer zur Laufrichtung ν angeordnete Stränge und bewirken eine gute Bodenhaftung zur Übertragung einer hohen Traktionskraft. Die die aus den Einzelgliedern 8 bestehenden Stränge mit den in Laufrichtung ν angeordneten Einzelgliedern 8 verbindenden geschlossenen Kettenglieder 9 herkömmlicher Ausbildung sind unter einem Winkel von etwa 45° zur Laufrichtung angeordnet, und zwar jeweils in einer senkrecht zur Laufrichtung ν sich erstreckenden Reihe. Hierdurch wird die Flexibilität des Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetzes in Umfangsrichtung verbessert, wobei sich jedoch eine geringere Flexibilität ergibt als bei der Ausführungsform nach Fig. 19.

Autbau und Wirkung des Keitenschutz- oder Gleitschutznetzes nach F i g. 21 entsprechen im wesentlichen dem Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Fig.20 mit dem Unterschied, daß durch die Verwendung der Einzelglieder 7 gemäß Fig.3 in vorteilhafter Weise weniger geschlossene Kettenglieder 9 herkömmlicher Ausbildung zur Anwendung kommen, wodurch eine große Anzahl von Verschleißstellen fortfällt. Hierdurch erreicht man, daß der Gesamtverschleiß des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes besonders niedrig gehalten wird. Die Flexibilität des Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetzes nach Fig.21 in Umfangsrichtung ist noch etwa geringer als bei der Ausfühmngsform nach Fig.20. Im übrigen gilt für das Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Fig.21 sinngemäß das gleiche, was vorstehend bereits zum Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach F i g. 20 ausgeführt wurde.

F i g. 22 zeigt ein Reifenschutz- oder Gleitschutznetz, das in ähnlicher Weise aufgebaut ist wie das Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach F i g. 20, bei dem jedoch die einzelnen, quer zur Laufrichtung ν verlaufenden Stränge mittels vierösiger Einzelglieder nach F i g. 10 und 11 miteinander verbunden sind. Dieses Laufnetz ist etwas grobmaschiger ais die in den F i g. 13 bis 18 gezeigten Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetze, jedoch engmaschiger als die Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetze nach F i g. 19 bis 21. Die Gesamtstützfläche, mit welcher der Reifen gegenüber dem Boden abgestützt wird, ist entsprechend größer. Damit ist gleichzeitig auch der Schutz der Reifenoberfläche, beispielsweise gegen Kanten eines harten steinigen Bodens, verbessert. Auch besitzt dieses Reifenschutzoder Gleitschutznetz nur sehr wenige geschlossene

to Kettenglieder 9 herkömmlicher Ausbildung, was sich, wie bereits erwähnt, vorteilhaft auf den Verschleiß auswirkt.

Das in Fig. 23 gezeigte Reifenschutz- oder Gleitschutznetz ist in ähnlicher Weise ausgebildet wie das

π Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Fig. 16. Es besitzt jedoch gegenüber dem letzteren einen wesentlichen Unterschied, der vor allem in der Anordnung der Ρίη7ρΙσΐ|ρΓΐρΓ Ä innerhalb des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes liegt. In Fig. 16 sind die ösen 2

2t) zweier benachbarter Einzelglieder 8 stets um 90° versetzt zueinander angeordnet, so daß die Einzelglieder 8 in Fig. 16 von links nach rechts gesehen einen zickzackförmigen Strang bilden, wobei die einzelnen quer zur Laufrichtung ν verlaufenden Stränge mittels

r> geschlossener Kettenglieder 9 untereinander verbunden sind. Demgegenüber sind die ösen 2 der Einzelglieder 8 in Fig.23 alle parallel zueinander angeordnet, wobei die Einzelglieder 8 geneigt zur Laufrichtung ν bzw. w verlaufende Einzelgliedstränge bilden, die wiederum

in untereinander mit Hilfe von geschlossenen Kettengliedern 9 verbunden sind. Die Anordnung nach F i g. 23 ermöglicht den ösen 2 der Einzelglieder 8 einen größeren Schwenkbereich auf den Verbindungsstegen 1 der benachbarten Einzelglieder 8 als dies bei dem

i'i Reifenschutz- oder Gleitschutznetz gemäß Fig. 16 der Fall ist. Infolgedessen wird der wesentliche Vorteil erreicht, daß sich das Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach F i g. 23 noch besser an den Reifen anpassen kann als dies schon bei F i g. 16 der Fall ist. Vor allem bei Reifen, die sich während des Betriebes besonders stark verformen, ist die große Anpassungsfähigkeit des Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes nach Fi g. 23 von besonderem Vorteil.

Außer den vorstehend beschriebenen sowie in den

■»5 Zeichnungen veranschaulichten Einzelgliedern und Reifenschutz- oder Gleitschutznetzen sind noch eine Vielzahl weiterer, unter Benutzung des Erfindungsgedankens ausgebildeter Einzelglieder sowie in der unterschiedlichsten Weise ausgebildeter und zusammengesetzter Reifenschutz- bzw. Gleitschutznetze gemäß der Erfindung denkbar. Allein durch unterschiedliche Kombinationen der vorstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Einzelglieder lassen sich zahlreiche weitere nicht dargestellte Reifenschutz- oder Gleitschutznetze herstellen, die erlauben, daß für die verschiedensten Bodenbeschaffenheiten, für die unterschiedlichsten Reifengrößen und für die verschiedensten Fahrzeuge jeweils das richtige Reifenschutz- oder Gleitschutznetz verwendet werden kann. Auf diese

w) Weise kann man bei den einzelnen Einsätzen des erfindungsgemäßen Reifenschutz- oder Gleitschutznetzes einen optimalen Schutz sowie eine optimale Führung des Reifens bei gleichzeitig größtmöglicher Bodenhaftung zur Übertragung einer besonders großen Traktionskraft erreichen.

Hierzu 16 Blatt Zeichnungen

Claims (31)

1. Patentansprüche:

   I. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz für Fahrzeugreifen, das eine Vielzahl von untereinander gleich ausgebildeten, einstückigen Einzelgliedern enthält, die mindestens zwei mit Ausnehmungen versehene Endabschnitte aufweisen, die über einen Verbindungssteg zusammenhängen, wobei diese Einzelglieder über die Ausnehmungen ihrer Endabschnitte lösbar mit benachbarten, ebenfalls einstükkigen Einzelgliedern verbunden sind, deren Haupterstreckungsebene im wesentlichen parallel zur Reifenoberflächi verläuft, und die sich in einer von der Gebrauchslage abweichenden Lage in die Ausnehmungen der jeweils benachbarten Einzelglieder einführen und durch Verdrehen in die Gebrauchslage bringen lassen, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Ausnehmungen versehenen "indabschnitte der Einzelglieder als Ösen. (2) mit ausgeprägten Bodenaiiflageflächen und Reifenauflageflächen ausgebildet und derart bemessen sind, daß jede öse (2) eines Einzelgliedes sich nur in einer von der Gebrauchslage abweichenden Lage durch die ösenöffnung (3) mindestens einer öse (2) mindestens eines benachbarten Einzelgliedes schieben läßt, das ebenfalls mit Ausnehmungen versehene, als Ösen (2) mit ausgeprägten Bodenauflageflächen und Reifenauflageflächen ausgebildete Endabschnitte aufweist, wobei in der Gebrauchslage jede Ösenöffnung (3) jeweils nur den Verbindungssteg (1) eines benachbarten Einzelgliedes umschließt, alle Verbindungswege (1) <n der Gebrauchslage im wesentlichen parallel zuriJeifenoberfläche angeordnet sind und die Einzelglieder ·. ch während ihrer gesamten Lebensdauer gegenseitig gegen unbeabsichtigtes Lösen sichern.
2. 2. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die beiden, die Rcifenauflageflächc und die Bodenauflagefläche bildenden Schenkel einer jeden Öse (2) verlaufenden Längsmittelebenen (A) der Ösen (2) eines Einzelgliedes unter einem Winkel (λ) von etwn 30 bis 150°, vorzugsweise von etwa 90°, geneigt zueinander angeordnet sind.
3. 3. Reifenschutz- oder Gleitschutznctz nach Anspruch I,dadurch gekennzeichnet, daß die Längsmittelebenen (A) der ösen (2) eines Einzelgliedes etwa parallel zueinander angeordnet sind.
4. 4. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsmittelebenen (A) der ösen (2) eines Einzelgliedes etwa senkrecht zu der Ebene verlaufen, in welcher sich der Verbindungssteg(l)des Einzelgliedes erstreckt.
5. 5. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ösen (2) eines jeden Einzelgliedes untereinander gleiche Form und Abmessungen besitzen.
6. 6. Reifenschut/- oder Gleitschutznetz. nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsslegc (1) der Einzelglieder nach einem oder mehreren relativ große Radien gekrümmt ausgebildet sind.
7. 7. Reifenschutz.- oder Glcitschtitznct/. na^h Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstege (I) der Einzelglieder in der Draufsicht mindestens teilweise etwa die Form von Kreisbo genabschnitten, beispielsweise die Form von Viertel-, Halb- oder Dreiviertelkreisen besitzen.
8. 8. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Längsmittelebenen (A)der ösen (2) eines Einzelghedes etwa tangential zu ihrem etwa kreisförmig gebogenen Verbindungssteg (1) erstrecker.
9. 9. Reifenschutz- odsr Gleitschutznetz nacii Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstege (1) der Einzelglieder in der Draufsicht etwa hufeisenförmig oder birnenförmig gekrümmt ausgebildet sind.
10. 10. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch I oder einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstege (1) der Einzelglieder in der Draufsicht im wesentlichen die Form eines regelmäßigen oder unregelmäßigen Vielecks mit vorzugsweise abgerundeten Ecken besitzen.
11. 11. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Einzelglieder (12) jeweils mehr als zwei Ösen (2) besitzt, die über den Verbindungssteg (1) miteinander verbunden sind.
12. 12. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die in der jeweiligen Längsmittelebene (A) der ösen (2) gemessene Höhe (h) ihrer ösenöffnung (3) mindestens gleich, vorzugsweise jedoch größer als das Maß (x) bemessen ist, welches sich aus dem Abstand zwischen der Verbindungslinie (C) zweier Abstützungspunkte (B) zweier benachbarter Ösen (2) eines Einzelgliedes an einem in diese ösen eingeschobenen anderen Einzelglied und aus einer parallel dazu durch den äußersten Berührungspunkt (D) einer an einem Übergangsradius (r\) anliegenden Öse (2) verlaufenden Linie (E) ergibt, wobei der Übergangsradius (n) d«n Übergang von der Innenfläche der Öse (2) zur Innenfläche des Verbindungssteges (1) bildet, und zwar gerade dann gemessen, wenn die Abstützungspunkte (B) beim Hindurchschieben einer öse (2) bzw. eines Verbindungssteges (I) des einen Einzelgliedes durch die ösen (2) des .»nderen Einzelgliedes gerade am weitesten voneinander entfernt sind.
13. 13. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinste Abstand (a) zwischen zwei benachbarten ösen (2) eines Einzelgliedes zumindest vor dem Zusammenbau des Reifenschutz- oder Glcilschutznetzes größer als die in der Längsmittelebenc (A)dcr ösen (2) gemessene Höhe (cbzw. Ci)derÖsenschenkel bemessen ist.
14. 14. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die in der jeweiligen Längsmitlelebene (A)der ösen (2) gemessenen Höhen (c und Ci) der Ösenschenkel einer öse (2) unterschiedlich groß bemessen sind.
15. 15. Reifcnschiiiz- oder Hieltst hutznetz, nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die senkrecht zur Ebene des Vcrbinduiigssteges (1) verlaufende Symmetrieebene (S) jedes Einzclgliedcs projizierte Länge (1) jeder Öse (2) zu der auf die {!leiche Ebene (S) projizierlen l.iince (I) der von dem zugeordneten Verbindimgsslej; (I) im wesentlichen umschlossenen öffnung sich etwa im Verhältnis I : 0,8 bis I : 2,

    vorzugsweise 1 : !,verhält.
16. 16. Reifenschulz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die auf die senkrecht zur Ebene des Verbindungssteges (1) "erlaufende Symmetrieebene (S) jedes Einzelgliedes projizierte Länge (f) der von einem Verbindungssteg (1) im wesentlichen umschlossenen öffnung mindestens das 1-fache, vorzugsweise jedoch das 1,5- bis 2-fache, der Summe beträgt, die sich aus der doppelten senkrecht zu den ι· Längsmittelebenen (A) der ösen (2) gemessenen Dicke (b) derselben und dem kleinsten Abstand (a) zwischen zwei benachbarten ösen (2) ergibt.
17. 1/. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch I oder einem der folgenden, dadurch ■ gekennzeichnet, daß die etwa senkrecht zur Symmetrieebene (S) der Einzelglieder gemessene Breite (g) der von einem Verbindungssteg (1) im wesentlichen umschlossenen öffnung mindestens gleich, vorzugsweise jedoch größer als die Summe ■■ aus der doppelten, senkrecht zur Längsmitfflebene (A)der ösen (2) gemessenen Dicke fty derselben und dem kleinsten Abstand (aj zwischen zwei benachbarten ösen (2) bemessen ist.
18. !8. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrecht zu den jeweiligen Längsmittelebenen (A) der ösen (2) sich durch die ösenöffnung (3) hindurch erstreckenden Symmetrieebenen der ösen (2) auf einer anderen Ebene ■> liegen als die Ebene, in welcher der jeweilige Verbindungssteg (1) verläuft.
19. 19. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die ösen (2) der Einzelglieder ; eine rechteckige Außenform mit abgerundeten Ecken besitzen.
20. 20. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch ^; oder einem der Ansprüche 2 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die ösen (2) der > Einzelglieder eine ovale Außenform besitzen.
21. 21. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Ecken und Kanten der ösen (2) der Einzelglieder ui;d ihrer Verbin- : dungsstege (1) nach großen Radien abgerundet sind.
22. 22. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß ei;.? Einzelglieder aus einem Einsatzstahl, einem legierten Vergütungsstahl, einem ·> legierten oder unlegierten Werkzeugstahl oder aus einem austenitischen Manganhartstahl bestehen.
23. 23. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch I oder einem der folgenden, mit einem Laufnet/ und mindestens einem Seitennetz, dadurch ■ gekennzeichnet, daß das Laufnetz (5) und/oder mindestens eines der Seitennetze (6) zumindest zum überwiegenden Teil aus Einzelglieüern gemäß Anspruch I oder einem der folgenden gebildet sind.
24. 24. Reifenschill/- oder GlcUschutznetz nach ■■ Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufnetz (5) und/oder mindestens eines der Seitennetze (6) mit Ausnahme der notwendigen Verschlußglieder ausschließlich aus Einzelgliedern gemäß Anspruch I oder einem der folgenden bestehen. >
25. 25. Reifenschutz- jjer Glcitschutznctz nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das I.aufnetz d) und/oder mindestens eines der Seitennetze (6) zumindest zum überwiegenden Teil aus untereinander gleich ausgebildeten Einzelgliedern bestehen.
26. 26. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Laufnetz (5) zumindest zum überwiegenden Teil aus Einzelgliedern besteht, die in anderer Weise ausgebildet sind als die Einzelglieder der beiden Seitennetze (6).
27. 27. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß im Laufnetz (5) und/oder in den Seitennetzen (6) die unter sich gleichen oder verschiedenen Einzelglieder teilweise mittels an sich bekannter, geschlossener Kettenglieder (9) miteinander verbunden sind.
28. 28. Reifenschulz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 23 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die ösen (2) der Einzelglieder sich sämtlich schräg zur Laufrichtung des Fahrzeugreifens erstrecken.
29. 29. Reifenschutz- oder Gleitschutznetz nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Einzelglieder des Reifenschutz- oder Gieitschutznetzes durch Gesenkschmieden oder durch Gießen hergestellt sind.
30. 30. Verfahren zur Herstellung eines Reifenschutzoder Gleitschutznetzes für Fahrzeugreifen nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß durch mindestens eine ösenöffnung (3) eines ersten Einzelgliedes eine öse (2) mindestens eines benachbarten zweiten Einzelgliedes in einer von der Gebrauchslage abweichenden Lage so weit hindurchgeschoben wird, bis die ösenöffnung (3) des ersten Einzelgliedes den Verbindungssteg (1) des zweiten Einzelgliedes umschließt, daß dann das zweite Einzelglied in seine Gebrauchslage gedreht wird, daß anschließend in der gleichen Weise durch mindestens eine der ösenöffnungen (3) des zweiten Einzelgliedes eine öre (2) mindestens eines dritten Einzelgliedes so weit hindurchgeschoben wird, bis der Verbindungssteg (1) des dritten Einzelgliedes von der Ösenöffnung (3) des zweiten Einzelgliedes umschlossen wird, und daß auf diese Weise eine Vielzahl von Einzelgliedern lösbar zu einem Netz zusammengefügt wird.
31. 31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die ösen (2) der Einzelglieder nach dem Zusammenfügen zueinander hingebogen werden.