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An einem Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, angeordnete Einrichtung
zum Reinigen von Schotterbetten, Gleisschwellen und dergleichen einer ee%sanlage
Fahrzeuge zur Reinigung der Schotteroberfläche haben die Aufgabe, Gleisanlagen von
Straßen , U- und Eisenbahnen ins-; besondere an Haltestellen und Bahnhöfen von Verunreinigungen,
z.B. Papier, Zigarettenkippen, Trinkbecher und Bremssand, zu säubern. Dabei ist
auf einem Schienenfahrgestell ein Schsutzsammelbehälter mit Filteranlage montiert,
der von einem Ventilator evakuiert wird. Zwischen den Achsen des Fahrzeuges ist
die Schmutzaufnahmeeinrichtung angeordnet, die aus dem Umriß deq Gleisoberbaues
annähernd angepaßten Saugdüsen besteht, welche über Saugschächte mit dem Schmutzsammelbehälter
verbunden sind.
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Da der Behälter über Saugschächte und Saugdüsen mit der Außenluft
in Verbindung steht, bildet sich zwangsläufig ein konstan-l ter Luftstrom zwischen
den Saugdüsenöffnungen und dem Behältereintritt. Die den Saugdüsenöffnungen zuströmende
Außenluft erfaßt dabel die auf dem Schotterbett liegenden Verunreinigungen, welche
in den Schmutzsammelbehälter befördert werden. Der im
Saugluftstrom
enthaltene Staub wird dann in der Filteranlage abt geschieden.
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Schwierigkeiten bereitet die Anpassung der Saugdüsen an die Oberfläche
des Gleisoberbaues, welche auf den einzelnen Streckenabschnitten Je nach dem Zustand
des Schotterbettes und der Schienenbefestigungsmittel, der Lage der Schwellen und
der Anordnung von Schaltkästen, Uberfahrwegen usw. in der Höhe -zogen auf das Gleisniveau
- stark differiert.
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Eine gewisse Angleichung ist durch Verwendung von elastischen Abschlußleisten
aus Gummi und dergleichen an den Düsent unterkanten erreicht worden. Da aber ein
Teil der Hindernisse, zsB. Uberwege, Weichen und Schaltkästen, in der Höhe mit Schienenoberkante
direkt abschließt, ist es zur Vermeidung der Zerstörung der Saugdüsen erforderlich,
jeweils die gesamte Aufnahmeeinrichtung anzuheben. Die Folge davon ist, daß im Bereich
der Weichen mit dem Oberflächenreinigungswagen nicht gearbeitet werden kann und
die Schotterbettoberflächen dieser Abschnitte nachträglich von Hand bzw. mittels
eines beispielsweise manuell zu betätigenden, an dem Fahrzeug angeschlossenen Schlauchauslegers
gereinigt werden müssen. Damit ist aber zwangsläuwig die Gefahr von Unfällen verbunden.
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Darüber hinaus ist zu beobachten, daß die in Fahrtrichtung vorne
liegenden, elastischen Dusenabschlußleisten beim Uberfahren von Schotteranhäufungen
zurückgedrückt und anschlie-Bend daran durch den starken Luftstrom in der zurückgeklappten
Lage festgehalten werden. Die sich hierdurch ergebende VerengurA des Saugdüsenquerschnittes
hat eine Verringerung der Saugluftmenge und damit eine ungenügende Reinigung des
Schotterbettes zur Folge.
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Der Erfindung liegt die klare Erkenntnis und Beseitigung dieser Mängel
zugrunde. Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vorkehrung zu treffen, mit welcher
eine selbsttätige Anpassung an die unterschiedlichen Höhenverhältnisse des Schotterbettes
möglich ist und gleichwohl bei allen nur-denkbaren Gegebenheiten
eine
einwandfreie und auch gleichmäßige Reinigung gewährlei' stet ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an der Mündung
einer jeden Saugdüse mehrere nebeneinanderliegen-| de und der Höhe nach unabhängig
voneinander verstellbare Luftführungselementenpaare angeordnet sind, und daß die
Luftführungs|-elemente eines jeden Paares beidseitig der Saugdüsenmündung gelagert
und zum Zwecke des gemeinsamen Anhebens und Absenkens miteinander gekoppelt sind.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein jedes s | Luftführungselement
als verschwenkbares Segment ausgebildet, des|-sen tiefste Schwenkstellung begrenzt
wird Zweckmäßig besitzt die der Saugdüse zugekelirte Fläche eines jeden Luftführungselementes
die Form eines Kreisbogens, dessen Mittelpunkt im Schwenkpunkt liegt.
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Vorteilhaft ist der Schwenkpunkt eines jeden Luftführungselementes
mindestens so hoch angeordnet, daß in der oberen extremen Schwenkstellung des Luftführungselementes
die Unterkan-| te der Saugdüse und des Luftführungselementes mit dem Schwenkpunkt
in der gleichen Ebene liegen.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist an einem jeden Luftführungselement
der außenliegenden Elementenpaare eine| Abschirmleiste angeordnet, wobei sich die
Abschirmleisten diese beiden Luftführungselementenpaare überdecken. Dabei ist zwischen
der Fläche eines jeden Luftführungselementes und der zugeordneten Seite der Saugdüsenmündung
eine Abdichtung vorgesehen.
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Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der nachfolgen den Beschreibung
bzw. den Patentansprüchen hervor.
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Ein Ausführungsbeispiel der eflindungtsgemaßen Einrichtung ist nachstehend
anhand der Zeichnung noch etwas näher veranschaulicht. In dieser eigen in rein schematischer
Weise
Fig. 1 eine Ansicht eines mit der erfindungsgemäßen Ein richtung
ausgerüsteten Schienenfahrzeuges, Fig. 2 einen Längsschnitt in vergrößertem Maßstab
durch den Spurwagen der erfindungsgemäßen Einrichtung, Fig. 3 eine Ansicht in Richtung
der Schnittlinie III-III in Fig. 2, Fig. 4 einen Teilschnitt in vergrößertem MaBstab
durch ein Luftführyngselement sowie durch die Saugdüsenmündung der erfindungsgemäßen
Einrichtung, Fig. 5 eine Ansicht einer weiteren Ausführungsform des Spurwagens der
erfindungsgemäßen Einrichtung, Fig. 6 eine Draufsicht auf eine Gleisanlage mit eingetragener
Stellung der LuftfUhrungselemente der erfindungsgemäßen Einrichtung bei Fahrt in
eine Gleisweiche.
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Mit 1 ist ein Schienenfahrzeug bezeichnet, welches mit Drehgestellen
2, einem Kastenaufbau 3 und Fahrerständen 4 ausgerüstet ist. In der Mitte des Schienenfahrzeuges
1 ist ein Schmutzsammelbehälter 5 angeordnet, zu dessen beiden Seiten der Maschinenraum
6 und der Steuergeräteraum 7 vorgesehen sind.
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Der Schmutzsammelbehälter 5 ist in den eigentlichen, gleichzeitig
zur Luftreinigung dienenden Schmutzabscheide- und Sammelraum 8 sowie den darüber
angeordneten Filterraum 9 unterteilt. Der Behälter 5 wird über eine nach unten zu
öffnende Klappe 10 entleert.
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Oberhalb des Filterraumes 9 schließt sich ein Saugkanal 11 an, der
mit der Ansaugöffnung 12 des im Maschinenraum gelagerten Ventilators 13 verbunden
ist.
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Der Ml ieb des Venv lators 13 erfolgt von einem Elektro-bzw.
Dieselmotor
14.
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Die aus dem Ausblasstutzen 15 ausströmende Abluft wird über einen
Kanal 16 durch entweder im Wagendach oder an den Wagelängsseiten vorgesehene, mittels
Kiemenlochung untertellte Austrittsöffnungen ins Freie geblasen.
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Der Schmutzabscheideraum 8 ist über Saugschächte 17 mit der eingentlichen
Schmutzaufnahmeeinrichtung 18 verbunden, welche einen Spurwagen 19 mit zwei Spurachsen
20 besitzt.
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Dieser Spurwagen 19 besitzt ferner mehrere, nebeneinanderliegende
Saugdüsen 21, von welchen die Fig. 3 der Zeichnung lediglich eine Saugdüse vollständig
zeigt, während die benachbarten Sangdüsen nur angedeutet sind. Bei der dargestellten
Ausfuhrungsform sind insgesamt er Saugdüsen 21 vorgesehen. Der Erfindungsgedanke
ist aber auf diese Anzahl keineswegs beschränkt.
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An der Nündung einer jeden Saugdüse 21 sind mehrere, nebeneinanderliegende
und der Höhe nach unabhängig voneinander versetellbare Luftführungselementenpaare
22a, 22a' bis 22c, 22c' angeordnet. Dabei sind die Luftführungselemente eines jeden
Elementenpaares 22a, 22a' bis 22C, 22c' beidseitig der Mündung der Saugdüse 21 gelagert
und zum Zwecke des gemeinsamen Anhebens und Absenkens miteinander gekoppelt. Diese
Kopplung kann auf verschiedenste Weise erfolgen, beispielsweise mit mechanischen
oder druckmittelbetätigten Elementen.
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Es liegt im Rahmen der Erfindung, die Luftführungsele- | mente nicht
miteinander zu kuppeln, sondern vielmehr unabhängig voneinander arbeiten zu lassen.
Die Elementenpaare 22a, 22a' bis 22c, 22c' können in beiden Fahrtrichtungen des
F Fahrzeuges arbeit ten. Die Anordnung und Aufhängung der Luftführungselemente sind
so vorgesehen, daß deren selbsttätiges Anpassen an die jeweils unterschiedlichen
Höhenlagen in beiden Fahrtrichtungen erfolgen kann.
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Zwischen dem Spurwagen 19 und dem Grundrahmen des Fahrzeuges
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sind Zuggestänge 23 angeordnet, die eine exakte Mitnahme in beiden Fahrtrichtungen
sicherstellen und gleichzeitig die durch die Kurvenfahrt bedingten Seitenausschläge
berUcksichti- g gen.
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Die Saugdüsen 21 werden an einem Traggestell 24 starr aufgehängt,
welches sich auf dem Grundrahmen des Spurwagens 19 abstützt. Die Unterkanten der
Saugdüsen 21 liegen so hoch über Schienenoberkante, daß das Lichtraumprofil in der
Höhe nicht unterschritten wird bzw. eine Berührung der Unterkante der Saugdüsen
21 mit Hindernissen, welche über die Schienenoberkante Winausragen, ausgeschlossen
ist.
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Ein jedes Luftführungselement, z.B. 22b, ist als verschwenkbares
Segment ausgebildet, dessen tiefste Schwenkstell s begrenzt wird. Sinn und Zweck
der Ausbildung dieser Luftführungelemente ist es, den Saugluftstrom vor Eintritt
in die Saugdüse 21 Uber die Oberfläche des Schotterbettes hinwegzuleiten. Die Luftführungselemente,
z.B. 22b, 22b', sind in Schwenkpunkten 25 25' vertikal verschwenkbar Zwischen den
Düsenwandungen 26, 26' und den i@@en zuge- | wandten Wandungen 27, 27 der Luftführungselemente,
z.B. 22b, 22b', wird ein Zwischenraum für eine Abdichtung 28 freigehalten, welche
zweckmäßig aus einer Abdichtleiste besteht. Damit diese Abdichtleiste bei der Aufwärtsbewegung
und Abwärtsbewegung des zugeordneten Luftführungselementes, z.B. 22b, 22b', stets
einwandfrei an der Wandung 27 anliegt und somit eine ständig wirksame Abdichtung
gewährleistet wird, ist die Wandung 27 kreisbogenförmig ausgeführt. Dabei liegt
der Mittelpunkt dieses Kreist.
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gens im Drehpunkt 25 des entsprechenden Luftführungselementes, z.B.
22b.
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Die Höhenangleichung der Schmutzaufnahmeeinrichtung 18 mittels den
verstellbaren Luftführungselementen, z.B. 22b, erfolgt zur Vermeidung von Saugverlusten
lediglich an denjenigen Punkten des Schotterbettes, welche eine Abweichung von der
normalen Höhe aufweisen. Sollte beispielsweise im Bereich des Luftführungselementes
22b
eine Erhöhung des Schotterbettes auftreten, so wird sich lediglich dieses Luftführungselement
und gleichzeitig auch das mit diesem gekoppelte Luftführungselement| auf die erforderliche
Höhe einstellen.
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Die außenliegenden Luftführungselemente 22a, 22a' und 22c, 22c' sind
zusätzlich mit gegenseitig sich überdeckenden Abt schirmleisten 29, 29' versehen,
die ein seitliches Einströmen von Falschluft verhindern.
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Die tiefste Stellung der Luftführungselemente, z.B. der; Elemente
22b, 22b', daß heißt bei Normalabstand von Schofterbettoberkante bis Unterkante
dieser Elemente, wird durch beispielsweise druckmittelbetätigte Betätigungszylinder
30, 30' fixiert, welche ebenfalls mittels Gelenken 31, 31', an dem Traggestell 24
aufgehängt sind.
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Die beiden Betätigungszylinder 30, 30' der sich gegen 1 überliegenden
Luftführungselemente 22b, 22b' sind über der Über-| sichtlichkeit halber nicht weiter
dargestellte Leitungen und Ar; maturen miteinander so verbunden, daß bei der Aufwärtsbewegung
bzw. Abwärtsbewegung eines der Elemente 22b das andere Element 22b' genau die gleichen
Bewegungen mitausführt.
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Die zwangsweise Anpassung aller Luftführungselemente an den jeweiligen
Zustand der Gleisanlage kann direkt durch unmittelbare Berührung oder aber indirekt
durch Taststeuerung bzwt durch Abtasten der jeweiligen Höhenlage mittels Ultraschallgeräten
in Verbindung mit einer nachgeschalten, mit einem Druckmittel beaufschlagten Betätigungseinrichtung
erfolgen.
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Bei der Steuerung durch unmittelbare Beruhrung werden die Luftführungselemente,
z.B. die Elemente 22b, 22b', mit Verschleißleisten 32 bzw. Abrollelementen 33 versehen,
die mit dem jeweiligen Hindernis in Berührung kommen und das betreffende Luftführungselement,
z.B. 22b, 22b', auf die erforderliche Höhe bringen. Korrespondierend mit dem direktangesteuerten
Luftführungselement wird das in Fahrtrichtung hintenliegende, also zugeordnete
Element
des Elementenpaares ebenfalls angehoben. Armaturen in den nicht weiter dargestellten
Verbindungsleitungen zwischen den Betätigungszylindern 30, 30' bewirken eine einstellbare
Verzögerung der Absenkbewegung der Luftführungselemente, sO daß letztere erst nach
dem Uberfahren des Hindernisses in ihre ursprüngliche Nullstellung zurückschwenken.
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Nach der Ausführungsform gemäß Fig. 5 werden beiderseits vor den
Luftführungselementen, z.B. 22b, 22b', zusätzlich in beiden Fahrtrichtungen Tastarme
34, 34' an dem Grundrahmen des Spurwagens 19 um die Drehpunkte 35, 35' in Gleislängsrichtung
schwenkbar angehängt.
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Diese Tastarme 34, 34' werden mit Führungsrollen 36,36' ausgerüstet,
die bei Berührung mit auftretenden Hindernissen an letzteren abrollen und gleichzeitig
den entsprechenden Tastarm 34, 34' in die erforderliche Höhe drücken. Mit den Tastarmen
34J 34' sind jeweils druckluftbetätigte Steuergeräte unmittelbar verbunden, von
denen das in Fahrtrichtung vorne liegende Gerät beim Überfahren eines Hindernisses
die Betätigungszylinder 30, 30' ohne nennenswerte Verzögerung ansteuert, so daß
die Luftführungselemente, z.B. die Elemente 22b, 22b', ebenfalls auf die erforderliche
Höhe angehoben werden. Die Luftführungselemente, beispielsweise 22b, 22b', werden
nunmehr so lange in der Höhe festgehalten, bis nach dem Weiterfahren des gesamten
Gerätes der in Fahrtrichtung hintenliegende Tastarm 34' ebenfalls gegen das im Gleisbett
liegende Hindernis stößt und durch Ausschwenken ein beispielsweise druckluftbetätigtes
Steuergerät in Betrieb setzt, so daß die Betätigungszylinder 30, 30' und Luftführungselemente,
beispielsweise 22b, 22b' in ihre ursprüngliche Lage zurückschwenken.
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Das vorstehend unter der Bezeichnung "Ansteuerung mittels Taster"
angedeutete Grundprinzip ist auch bei Verwendung anderer Auslöseorgane anwendbar.
So können beispielsweise die Tastarme 34, 34' mit den Führungsrollen 36, 36' ohne
weiteres durch entsprechend angeordnete Echolotanigen, beispielsweise Radar- oder
Ultraschallanlagen, ersetzt werden, die die Höhenabweichungen
von
den im Schotterbett auftretenden Hindernissen ausmessen und über nachgeschaltete
Geräte die erforderliche Einstellung der Betätigungszylinder 30, 30' und Luftführungselemente
veranlassen.
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Diese Steueranlage ist dann erforderlich , wenn in den zu befahrenden
Gleisanlagen empfindliche Geräte und Armaturen für die Fahrsteuerung der Bahntriebwagen
eingebaut werden. Auf diese Geräte dürfen bekanntlich keine mechanischen Kräfte
einwirken, da sich hierdurch Störungen in der Fahrsteuerung ergeben können, so daß
unter Umständen der gesamte Bahnbetrieb auf den betreffenden Streckenabschnitten
für längere Zeit zum Erliei gen kommt.
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Die in den Ausführungsbeispielen aufgeführten Steuergeräte sind jedem
Fachmann bekannt, so daß auf weitere Erläuterungen insoweit verzichtet werden kann.
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Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise der erfindungsgemäßen
Einrichtung ist in Fig. 6 die Stellung der Schmutzaufnahmeeinrichtung 18 8 in Verbindung
mit den Saugdüsen 21 und den Luftführungselementen in einer Gleisweiche als Draufsicht
schematisch dargestellt. Aus der Darstellung ist zu ersehen, daß jeweils nur dieJenigen
Luftführungselemente angehoben werden, inneren Bereich sich die Schienenstränge
für die abgezweigt te Fahrtrichtung als Hindernis befinden. Alle übrigen Luftführungselemente
hingegen bleiben in der Nullage stehen, so daß in deren Wirkungsbereich der Saugluftstrom
seine Reinigungsarbeit größtenteils unbehindert fortsetzen kann. Beim Weiterfahren
heben sich die danebenbefindlichen Luftfthrungselemente, die anschließend mit dem
Schienenstrang in Berührung gelangen, entsprechend an, wohingegen die zuvor angehobenen
Luftführungselemente sich wieder absenken.
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Durch die erfindungsgemäße Gestaltung ist also eine nahezu kontinuierliche
Anpassung der Schmutzaufnahmeeinrichtung an die gegebenen Hindernisverhältnisse
möglich.
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Es ist klar, daß die erfindungsgemäße Einrichtung unabhängig von
der Art des Trägerfahrzeuges und der Ausführung des Reinigungswagens ist. So besteht
ohne weiteres die Möglichkeit, anstelle eines Schienenfahrgestelles ein Lastkraftwagenfahrgestell
mit einer speziellen Schienenfahreinrichtung als Träger für den Schotter-Oberflächenreinigungswagen-Aufbau
zu verwenden.
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- Patentansprüche -