DE2210408C3 - Aufsatteldrehpflug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufsalteldrehpflug mit einem Pflugkörperpaare tragenden Pflugrahmen, der an seinem vorderen Ende um eine etwa in Fahrtrichtung liegende, horizontale erste Wendeachse drehbar an einem mit dem Zugfahrzeug verbindbarer, Pflugkopf gelagert ist und um eine zweite horizontale, in Fahrtrichtung liegende Wendeachse drehbar m einem von einem Fahrgestell getragenen Lager gelagert ist, wobei das Lager gegenüber dem Fahrgestell durch ein m seiner wirksamen Länge veränderbares Hubelement in ve: tikaler Richtung verstellbar ist.

Bei Aiifsattelpflügen soll das Fahrgestell nicht aiii der bereits umgepflügten Scholle, sondern auf dem ungepliügten Land laufen. Es ist deshalb bei Aufsattelpflugen praktisch nicht möglich, das Fahrgestell derart anzuordnen, daß die Verbindungslinie zwischen der ersten Wende^chse und der zweiten Wendeachse etwa durch den Bereich des Schwerpunktes des drehbaren Pflugrahmens verläuft. Das hai aber zur Folge, daß ein relativ hoher Kraltaufwand für den Wendevorgang erforderlich ist. Es wäre zwar theoretisch möglich, durch Anordnung von Ballastgewichten auf der von den Pflugkörpern abgewandten Seite der erwähnten Verbindungslinie zwischen der ersten und /weiten Wendeachse den Schwe-ounkt dieser Verbindungslinie zu nähern. Diese Mögi.chkeit ist aber praktisch nicht durchführbar, weil sie eine unnötige Erhöhung des Pfluggewichtes zur Folge hätte.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Aufsatteldrehpflug der eingangs geschilderten Art so weiterzubilden, daß der Pflugrahmen mit geringem Kraftaufwand von einer Arbeitsstellung in die andere Arbeitsstellung gedreht werden kann. Die Konstruktion des Pfluges soll außerdem derart beschaffen sein, daß der Pflugrahmen während der Drehung eine möglichst geringe Unwucht aufweist, so daß sich eine schonende Betriebsweise ergibt.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht darin, daß das Hubelement einerseits am Fahrgestell und andererseits in einem radialen Abstand von Jer zweiten Wendeachse um eine zu dieser parallele Achse beweglich am Pflugrahmen angelenkt ist.

Line vorteilhafte Ausgestaltung besteht dabei darin daß das Hubelement ein Hydraulikzylinder ist.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung ist es, daß zwischen dem Fahrgestell und dem Pflugrahmen ein Stellglied angeschlossen ist. das ein Drehmoment erzeugt, welches den Pflugrahmen um den Angriffspunkt des Hubelements am Pflugrahrnen verdreht, wobei eine

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zweckmäßige Ausgestaltung dann besteht, daß das Stellglied eine Zugfeder ist.

Eine andere vorteilhafte Ausführungsform besieht darin, daß das Stellglied ein Hydraulikzylinder mit gegenüber dem als Hubelement dienenden Flydraulikzylinder geringerer wirksamer Kolbenfläche ist und daß die Zylinder zu gegenläufiger Bewegung miteinander verbunden sind, wobei noch eine weitere vorteilhafte Weiterbildung darin bestellt, daß mit dem Strömupgsmitteleinlaß des als Hubelement dienenden Hydraulik- _!0 Zylinders ein Druckspeicher verbunden ist.

Nach einer zweckmäßigen Ausgestaltung besteht der Druckspeicher aus einer Strömungsmittelkammer, deren Volumen gegen die Wirkung einer Feder vergrö-Cerbar ist.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist es, daß das Fahrgestell über ein Parallellenkersystem in vertikaler Richtung beweglich mit einem Stützarm verbunden ist, der seinerseits um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse verschwenkbar am Pflugrahmen angeordnet ist.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist es, daß am Pflugrahmen um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse verschwenkbar ein Stützarm angelenkt »st, an dem um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende. horizontale Achse beweglich das Fahrgestell derart angeschlossen ist, daß zwischen der Stützradachsc und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse ein horizontaler Abstand besteht, und daß in diesem Bereich das Hubelement angreift, wobei es noch eine weitere vorieilhafte Ausgestaltung ist. daß der Angriffspunkt des Hubelements im Bereich zwischen der .Stützradachse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, das Fahrgestell mit dem Stützarm verbindenden Achse in Fahrtrichtung verstellbar ist.

Eine andere zweckmäßige Ausführungsform besteht darin, daß am Fahrgestell ein einziges Stüizrad gelagert ist und am Fahrgestell ein Stabilisator angelrnkt -.n ist, dessen anderes Ende gelenkig mit dem Pflugkopf verbunden ist.

Schließlich ist es noch eine zweckmäßige Ausführungsform, daß der Angriffspunkt des Hubelements am Pflugrahmen quer zur Fahrtrichtung verstellbar ist.

An Hand der run folgenden Beschreibung werden die in der Zeichnung dargestellten Ausfiihrungsheispie Ie der Erfindung näher erläutert. Fs zeigt

F i g. 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgcmäli ausgebildeten Aufsatteldrehpflug.

F i g. 2 eine Seitenansicht des in F i g. 1 dargestellten Pfluges,

F i g. 3 eine Ansicht von hinten auf das l-'ahrgestel! und das hintere Ende des Pflugrahmens in vergrößer tem Maßstab, 5>

F i g. 4 eine Seitenansicht des in F i g. i gezeigten Details in Richtung des Pfeils IV in F i g. 3.

F i g. 5 eine der F i g. 3 entsprechende Ansicht nach einer Drehung um 90°,

F i g. 6 eine Seitenansicht des in F i g. ^r> ge/eigien fio Details in Richtung des Pfeils Vl in F 1 g 5.

F i g. 7 eine den F" i g. i und 5 entsprechende Ansicht nach einer Drehung de¹ Pflugrahmens um 180' gegenüber der in F ι ^α J ^iTcre!.'cr. Siduiuii

F i g. 8 eine Seitenansicht vies in (ig. 7 gezeigton t>^c. Details in Richtung des I¹UiK VIII in F i g. 7.

F i g. 9 eine schcniaiischc Ansicht von hinten auf die Einrichtung zum Di e hen des Pflugrahmens.

F 1 g. 10 eine der F i g. 9 entsprechende Ansicht einer anderen Ausführungsform nach einer Drehung um 180".

F i g. 11 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform des Pflugendes,

F 1 g. 12 eine Draufsicht auf die in F i g. 11 gezeigte Ausführungsform,

F i g. !3 eine Seitenansicht des hinteren Endes des in F 1 g. 14 gezeigten Pfluges,

Fi g. !4 eine Draufsicht auf noch eine »veilcre Aus führungsform eines erfindungsgemäßen Pfluges, wobei das Fahrgestell nur ein Stützrad aufweist,

I ig. 15 ein Detail der Anlenkung des vorderen Pflugrahmenendes an der im Pflugkopf gelagerten Wendeachse.

Bei der in F i g. 1 gezeigten Pflugbauart bezeichnet tO einen Pflugrahmen, an dem paarweise eine Anzahl von Pflugkörpern 12 befestigt sind. Am vorderen Ende des Pflugrahmens 10 ist ein Kreuzgelenk 14 angebracht, über das der Pflugrahmen 10 mit dem freien Ende eines Kurbelarms 16 einer Kurbel 18 gelenkig verbunden ist. die um eine im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende Achse 20 in einem Pflugkopf 22 gelagert ist. Der Pflugkopf 22 ist über Unterlenker 24 und einen Oberlenker 26 an einem nicht dargestellten Zugfahrzeug angeschlossen. Am Pflugkopf 22 befindet sich eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Führung 28. auf der cm Schlitten 30 miitels Führungsrollen 32 beweglich ist. an dem ein Zugseil 34 befestig! ist. das mit seinem anderen Ende bei 36 an einem am Pflugrahmen 10 angebrachten Lagerbock 38 angreili um den Pflugrahmen 10 Iu seiner arbeitsrichtigen Schräglage gegenüber der Fahrtrichtung festzuhalten wie dies aus [ig. 1 ersichtlich ist. Nach dem Diener des Pflugrahmens wandert der Schlitten V) längs der Führung 28 auf die aniierc Seite dieser Führung, um den Pflugrahmen 10 in einer Lage festzuhalten, die spiegelbildlich zu der in F" i g. I gezeigten 1 agc st.

Das hintere Ende des Pflugrahmens 10 wird aiii c^i!ic!ii insgesamt mit 40 bezeuhncion Fnhrgcs'oH ;·■";:;.* stutz;, wobei in noch näher erläuterter Weise zwischer dem Pflugrahmen 10 und dem Fahrgestell 40 sow oh eine Vertikalhevvegung als auch cmc Drehbewegung möglich ist.

Seitlich ,im Pflugrahmen 10 ist ein Ausleger 42 an geordnet, an dem um eine bei Arbeitsstellung des PIIu ges (F ι g. 1) im wesentlichen in Fahrtrichtung liegende horizontale Achse 44 vi schwenkbar ein als Lager fui den drehbaren Pflugrahuien 10 dienender, sich seiner sens auf das Fahrgestell 40 abstützender Stülzarm 4f (F" 1 g. 2 bis 7) angelenkt ist. Um quer zur Fahrtrichiuri). verlaufende, vertikal gegeneinander versetzte Achsel 48 und 50 sind am Stütz.inn 46 zwei Parallelogramm lenken paare 52 und 54 angelenkt, die mit ihren freier Enden an einem Rahmen 56 des Fahrgestells 40 ver schwenkbar angreifen. An diesem Rahmen 56 sind /wc-Stützräder 58 und 60 drehbar· gelagert, wobei fur du Lenkung dieser Räder 58 und 60 eine schematisch an gedeutete, mn 62 bezeichnete Lenkeinrichtung vorge sehen ist.

-Mi-! hinteren Ende des Pflugrahmens 10 ist ein siel im spitzeii Winkel an den Pflugrahmen anschließender sich seitlich in horizontaler Richtung vom Pflugrahmei ;j!i'j! zur Fahrtrichtung weg e: streckender kurPciarn 6-1 befestigt, der jedoch auch durch eine entsprechend' Ausgestaltung des Rahmens ersetzt werden kann, um an dessen freiem Ende um eine :^>; wesentlichen hori zontale. sich in Fahrtrichtung erstreckende ^j\chst 61

eine Kolbenstange 68 eines durch Strömungsmitteldruck betätigbaren Zylinders 70 angreift, der seinerseits um eine im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende Achse 72 versc iiwenkbar am Rahmen 56 des Fahrgestells 40 angeleckt ist. wobei die Achse 72 und die Achse 44 in einer gemeinsamen Vertikalachse angeordnet sind.

Am freien Endes des Kurbelarms 64 sind mehrere Bohrungen 74 vorgesehen, wodurch der Hebelarm für den Angriff der Kolbenstange 68 verändert werden kann. In F i g. I ist der Angriffspunkt der Kolbenstange 68 am Kurbelarm 64 so gewählt, daß dieser Angriffspunkt, der Durchtrittspunkt der zur zweiten Wendeachse para'lelen Achse 66 durch den Kurbelarm 64. etwas gegenüber einem gedachten Durchstoßpunki 76 einer von der ersten Wendeachse 20 durch den Pflugrahmenschwerpunkt 5 gelegten Linie 75 durch die vertikale Bewegungsebene der Kolbenstange 68 versetzt ist. Durch diese seitliche Versetzung ist das Pflugrahmengewicht derart abgestützt, daß sich eine etwas stärkere Entlastung des Landrades des Schleppers ergibt. was in der Regel erwünscht ist. Würde der Angriffspunkt 66 auf die andere Seite des gedachten Punktes 76 verlegt, würde das Landrad des Schleppers stärker belastet.

Geht man davon aus, daß der Pflugrahmen 10 am Pflugkopf 22 in der in F i g. 1 gezeigten Arbeitsstellung — wie auch in der dazu spiegelbildlichen, um 180° gedrehten Arbeitsstellung — verriegelt ist, und nimmt man weiter an, daß der Zylinder 70 mit Drucköl beaufschlagt wird, so wird die Kolbenstange 68 zunächst den Pflugrahmen 10 vertikal nach oben drücken. Erst wenn die Verriegelung zwischen dem Pflugrahmen 10 und dem Pflugkopf 22 freigegeben wird, wird sich der Pflugrahmen 10 in der Ebene der F i g. 3 im Uhrzeigersinn um die vordere, erste Wendeachse 20 und die hintere Achse 66 zwischen Kolbenstange 68 und Kurbelarm 64 drehen, und zwar derart, daß — wie aus F i g. 1 zu ersehen ist — der vordere, vor dem Schwerpunkt 5 liegende Abschnitt des Pflugrahmens zunächst um die Achse dieser Drehbewegung angehoben wird, während der hinter dem Schwerpunkt S gelegene Abschnitt zusammen mit der daran gelagerten zweiten Wendeachse 44 nach unten absinkt, während nach einer Drehung von 90° nach dem Durchlaufen des oberen bzw. unteren Totpunkts der vordere Abschnitt absinkt und der hintere Abschnitt angehoben wird. Während dieses Wendevorgangs besteht also in einem beträchtlichen Ausmaß ein Gleichgewichtszustand zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt des Pflugrahmens. so daß nur ein relativ geringer Kraftaufwand für die Durchführung des Wendevorgangs erforderlich ist. Da die erste Phase des Wendevorgangs durch das Absinken des hinteren Pflugrahmenschnitts bewirkt wird, genügt als Betätigungselement 68, 70 ein einfach wirkender Zylinder.

Wenn man eine Einrichtung vorsieht, die in der ersten Wendephase den Pflugrahmen an seinem hinteren Ende um die Achse 66 in der gewünschten Richtung nach unten zieht, wird der Wendevorgang weiter erleichtert, und es kann — was sich als vorteilhaft oder gar als notwendig erweist, sofern konstruktiv beengte Verhältnisse vorliegen — der Kurbelarm 64 verkürzt werden. Solche Einrichtungen sind schematisch in den F i g. 9 und 10 dargestellt.

In F i g. 9 ist als zusätzliches Stellglied eine Zugfeder 78 angezeigt, die zwischen dem Anlenkpunkt des Zylinders 70 am Fahrgestell 40 und dem Pflugrahmen 10 in entsprechendem Abstand von der Achse 66 angebrach ist. Diese Zugfeder 78 wird gespannt, wenn der Pflug rahmen noch in verriegeltem Zustand nach oben ange hoben wird, wobei nach derr Freigabe des Pflugrah metis die in der Feder 78 gespeicherte Energie der Pflugrahmen nach unten zieht jnd das Drehmomen um die Achse 66 verstärkt. Die Feder 78 hat allerding: den Nachteil, daß sie progressi\ wirkt, d. h.. daß ihn Kraft mit fortschreitender Wendebewegung abnimmt.

ίο Die Fig. 10 zeigt eine demgegenüber in der Wir kung verbesserte Ausführungsform, bei der die Fedei 78 durch einen Zylinder 80 ersetzt ist, der bei 82 nahe dem Pflugrahmen 10 am Kurbelarm 64 angreift. Im Zylinder 80 ist ein mit einer Kolbenstange 84 verbundener Kolben 86 längsvcrschieblich angeordnet. Die Strömungsmittelkammer 88 des Zylinders 80 steht übet eine Verbindungsleitung 90 mit der Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 in Verbindung, der in F i g. i0 gegenüber seiner Anordnung nach den F i g. 3 bis 8 um 180° gedreht ist, so daß die Kolbenstange 68 nunmehr am Fahrgestellrahmen 56 angreift, währe.id der Zylinder 70 an der Achse 66 des Kurbelarm? 64 angreift. Die Wirkungsweise ist dabei nicht verändert.

Die Strömungsmittelkammer 92 des Zylinders 70 ist über eine Leitung 94 mit einer Druckspeicherkammer % verbunden, die über eine weitere Leitung 9IJ mit einer nicht gezeigten Druckölquelle in Verbindung steht. Eine Wand der Druckspeicherkammer % besteht aus einem vcrschieblichen Kolben 100, der gegen die Wirkung einer Druckfeder 102 zur Vergrößerung der Druckspeicherkammer % beweglich ist.

Wird über die Leitung 98 Drucköl zugeführt, das beispielsweise unter einem Druck von 180 atü steht, so durchströmt das Drucköl die Druckspeicherkammer 96 und gelangt über die Leitung 94 in die Strömungsmittclkammcr 92 des Zylinders 70 und drückt die Kolbenstange 68 aus diesem Zylinder. Dadurch wird der Pilugrahmen 10 zusammen mit dem daran befestigten Kurbelarm 64 nach oben angehoben, weil durch die am Pflugkopf 22 bestehende Verriegelung der Pflug-ahmen 10 und damit der Kurbelarm 64 an einer Drehung gehindert ist. Die Querschnittsfläche des Zylinders 80 ist kleiner als die des Zylinders 70, so daß die sich dem Anheben des Pflugrahmens 10 im Zylinder 80 entge-

gengestellten Kräfte geringer sind als die Aushubkrafl am Zylinder 70. Da zum Ausheben beispielsweise nur ein Druck von 10(J atü benötigt wird, wird der überschüssige Druck dazu benutzt, die Druckfeder 102 in der Druckspeicherkammer 96 zusammenzudrücken und dort einen Energievorrat zu speichern. Wenn der Pflug ausgehoben ist. wird die Verriegelung am Pflugkopf zur Einleitung des Wendevorgangs gelöst. Ohne die Druckspeicherkammer % würde unter der Einwirkung des Pfluggewichts Öl aus der Strömungsmittel-

kammer 92 des Zylinders 70 verdrängt und über die Leitung 90 in die Strömungsmittelkammer 88 des Zylinders 80 einströmen und dort den Kolben 86 im Zylinder 80 relativ nach oben bewegen und dadurch den Pfiugrahmen 10 nach unten ziehen und ein Drehmoment um die Achse 66 hervorrufen. Durch die in der Druckspeicherkammer 96 gespeicherte Druckenergie läuft der Vorgang zwar ähnlich ab. das aus der Strömungsmittelkammer 92 in die Strömungsmiueikammer überströmende Drucköl wird aber durch Öl aus der

6s Druckspeicherkammer % ersetzt, so daß das Absinken des Pflugrahmens durch Verringerung des Volumens in der Sirömungsmittelkammer 92 verhindert wird. Das hat zur Folge, daß der Pflugrahmen 10 bei einer derar-

tigcn Konstruktion nicht so hoch ausgehoben werden muH wie bei einer Konstruktion, bei der die Achse 66 während des Wendevorgangs nach unten absinkt und dadurch die Bodenfreiheit der Pflugschare verringert. Außerdem steht der gesamte Druck von 180 atü für den Wendevorgang zur Verfügung.

Die einzelnen Phasen des Wendevorgangs sind ohne Berücksichtigung der in den F ι g. 9 und 10 gezeigten Zusatzeinrichtungen aus den F i g. 3 bis 8 ersichtlich, und /war ist in den F i g. 3 und 4 die der F i g. 1 entsprechende Ausgangstage dargestellt, während in den F i g. 5 und 6 eine Stellung des Pfluges dargestellt ist, die der in F i g. 2 gezeigten Stellung nach einer ersten Phase des Wendevorgangs mit einer Wendung um 90" entspricht. Es ist dabei deutlich zu sehen, wie die hinlere, zweite Wendeachse 44 zusammen mit dem hinteren Ende des Pflugrahmens 10 nach unten abgesunken ist. Die F i g. 7 und 8 /eigen schließlich die Endstellung des Pflugrahmens 10 nach Vollendung der Wendebewegung um 180'", wobei der Pflugrahmen 10 gegenüber dem Pflugkopf 22 in dieser zweiten Arbeitslage wieder verriegelt wird. Eine erneute Wendung läuft dann in umgekehrter Reihenfolge ab, wobei die Bewegung nun entgegen dem Uhrzeigersinn stattfindet.

In den F i g. 11 und 12 ist eine andere Ausführungsform der Pflugrahmcnlagcrung am Fahrgestell dargestellt. Mit der weiten Wendeaehse 44 ist hier ein Stützarm 104 verbunden, mit dem um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende, im wesentlichen horizontale Achse 106 ein deichselartiges, mit dem Fahrgestellrah men 56 verbundenes Element 108 gelenkig verbunden ist. Die Anordnung ist dabei derart getroffen, daß die Siützradachf.e gegenüber d^r Achse 106 einen horizontalen Abstand einhält, /waschen beiden Achsen 106 und 110 ist am Deichselarm 108 der Zylinder 70 angclcnkt. während die Kolbenstange in der bereits beschriebenen Weise an einer Achse ö£ -an einem Kurbelarm 68 angreift. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß durch die Abstützung des Zylinders auf dem Deichselarm 108 beim Wendevorgang über den Gelenkpunkt 106 und den Stützarm 104 eine zusätzliche, den Pflugrahmen 10 nach unten ziehende Kraft auf den Pflugrahmen übertragen wird, wie dies auch durch die Einrichtungen nach den F i g. 9 und 10 bewirkt wird. Durch Verände- «, rung des Angriffspunkts an. Deichselarm kann diese Kraf: wunschgemäß bemessen werden. Bei der Ausführungsform nach den F i g. 13 und 14 ist eine ähnliche Anordnung des Fahrgestells vorgesehen, wobei jedoch das Fahrgestell nur mit einem einzigen Stützrad 58 versehen ist. Es ist deshalb das Fahrgestell um eine im wesentlichen vertikale Achse 112 mit einem Stabilisator 114 verbunden, der gegebenenfalls in seiner Länge veränderlich und einstellbar ist, um eine Anpassung zu ermöglichen, wenn der Pflugrahmen aus einzelnen Teilstücken mit mehr oder weniger Pflugscharpaaren zusammengesetzt wird. An seinem vorderen Ende ist der Stabilisator über ein Kreuzgelenk 116 an den Pflugkopf 22 angeschlossen.

Da bei der vorliegenden Erfindung an dem Gelenkpunkt zwischen dem Pflugrahmen 10 und der Ki""be! 18 eine einseilig angreifende Kraft auf die Kurbel übertragen wird, die bestrebt ist, die Kurbel auf der Wendeachse zu kippen, was zu einer unerwünschten Beanspruchung der Wendeachse 20 führt, ist bei der in Fig. ^T 5 gezeigten Konstruktion die Kurbel 18 axial verschieblich auf der ersten Wendeachse 20 gelagert. Die Kurbel 18 wird von einem Zwischenkran/ 130 umgeben, an dem die Kurbel 18 längs einer zur Wendeachse 20 konzentrischen Kreislinie bei 132 in einer axialen, der Fahrtrichtung entgegengesetzten Richtung anliegt. Die Anlage kann längs der ganzen Linie oder aber an gleichmäßig über sie verteilten Stellen erfolgen. Es wird somit die über den Anlcnkpunkt zwischer Pflugrahmen und Kurbel exzentrisch zur Wendeachse auf die Kurbel übertragene Kraft konzentrisch /Ui Wendeachse auf den Zwischenkranz 130 übertragen der seinerseits in axialer Richtung fest mn der Wende achse 20 verbunden ist und diese Zugkraft in die Wen deachse ohne Kippmoment einleitet.

Hierzu 9 Blatt Zeichnuns;en 609 61Π

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Aufsatteldrehpflug mit einem Pflugkörperpaare tragenden Pflugrahmen, der an seinem vorderen Ende um eine etwa in Fahrtrichtung liegende, horizontale erste Wendeachse drehbar an einem mit dem Zugfahrzeug verbindbaren Pflugkopf gelagert ist und um eine zweite horizontale, in Fahrtrichtung liegende Wendeachse drehbar in einem von einem Fahrgestell getragenen Lager gelagert ist, wobei das Lager gegenüber dem Fahrgestell durch ein in seiner wirksamen Länge veränderbares Hubeiement in vertikaler Richtung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daC das Hubelement (68. VO) einerseits am Fahrgestell (40, 108) und andererseits in einem radialen Abstand von der zweiten Wendeachse (44) um eine zu dieser parallele Achse (66) beweglich am Pflugrahmen (10) angelenkt ist.

2. Pflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubelement ein Hydraulikzylinder (68, 70) ist.

3. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem 2;; Fahrgestell (40) und dem Pflugralnnen (10) ein Stellglied (78. 80) angeschlossen ist, das ein Drehmoment erzeugt, welches den Pflugrahmen um den Angriffspunkt (66) des Hubclements (68, 70) am Pflugrahmen verdreht.

4. Pflug nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied eine Zugfeder (78) ist.

5. Pflug nach den Ansprüchen 2 und 3. dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied ein Hydraulikzylinder (80. 84, 86) mit gegenüber dem als Hubelement dienenden Hydraulikzylinder (68, 70) geringerer wirksamer Kolbenfläche ist und daß die Zylinder zu gegenläufiger Bewegung miteinander verbunden sind.

6. Pflug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Strömungsmitteleinlaß des als Hubelement dienenden Hydraulikzylinders (68, 70) tin Druckspeicher (96) verbunden ist

7. Pflug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckspeicher (96) aus einer Strö- 4:5 Inungsmittelkammer besteht, deren Volumen gegen llie Wirkung einer Feder vergrößerbar ist.

8. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell |40) über ein Parallel-Lenkersystem (52, 54) in verti- 5« fcaler Richtung beweglich mit einem Stützarm (46) verbunden ist, der seinerseits um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite SVendeachse (44) verschiebbar am Pflisgrahmcri (10) angeordnet ist.

9. Pflug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Pflugrahmen (10) um die im wesentlichen horizontale, in Fahrtrichtung liegende zweite Wendeachse verschwenkbar ein Stützarm (104) angelenkt ist, an dem um eine quer /ur Fahrtrichtung verlaufende, horizontale Achse (106) beweglich das Fahrgestell (40) derart angeschlossen ist, daß zwischen dcrr Stützradachse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Achse ein horizontaler Abstand besteht, und daß in diesem 6<, Bereich das Hubelement (70) angreift.

10. Pflug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrgestell (40) ein einziges Stülzrad gelagert ist und an Fahrgestell ein Stabilisator (114) angelenkt ist, des sen anderes Ende gelenkig mii dem Pflugkopf (22 verbunden ist.

11. Pflug nach einem der vorhergehenden An Sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffs punkt (66) des Hubelements (68, 70) am Pflugrah men (10) quer zur Fahrtrichtung ve. :llbar ist.

12. Pflug nach einem der Ansprüche 9 bis 11 da durch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt de: Hubelements (68, 70) im Bereich zwischen dei Stützradachse und dieser quer zur Fahrtrichtung verlaufenden, das Fahrgestell (40) mit dem Stützarn (104) verbindenden Achse (1Oe) in Fahrtrichtung verstellbar ist.