DE2205554A1

DE2205554A1 - Zündvorrichtung für Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE2205554A1
Application number: DE19722205554
Authority: DE
Inventors: De La Fuente M Guadalajara
Original assignee: GUADALAJARA de la FUENTE
Current assignee: GUADALAJARA de la FUENTE
Priority date: 1971-02-08
Filing date: 1972-02-05
Publication date: 1972-08-24
Also published as: IT949715B; CA955482A; GB1375586A; US3814067A; FR2126796A5; SE377484B; DE2205554C2; JPS56609B1

Description

ba 151/1 Ί KÖLN, den3.2.72 Aktenz.: bitte angeben he/kl

Patentanmeldung

des Herrn

D. Manuel Guadalajara de la Fuente, Hermosilla 87,

Madrid (Spanien)

Zündvorrichtung für Verbrennungsmotoren

Die Erfindung betrifft eine Zündvorrichtung für Verbrennungsmotoren mit zwei Explosionskammern, nämlich einer Hauptkammer und einer Neben- oder Vorkammer, mit welcher Vorrichtung das Verhältnis von Luft zu Brennstoff entsprechend dem Lauf des Motors reguliert werden kann.

Bei dhem mit Mindestdrehzahl laufenden Motor mit derartiger Regulierung muß das Verhältnis von Luft zu Brennstoff ungefähr 5 bis 8 mal größer sein (dieser Faktor stimmt mit dem Koeffizienten für Luftüberschuß überein), als das stöchiometrische oder chemisch karekte Verhältnis, das bei der quantitativen Regulierung angewendet wird.

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Das bedeutet, daß bei der Mindestdrehzahl des Motors nur ein Teil der gesamten komprimierten Luft verbrannt wird, während die restliche Luft nicht an der Verbrennung teilnimmt, oder anders ausgedrückt, es können ebenso wie bei Diesel-Motoren bei reduzierter Belastung sehr brennstoffarme Gemische verbrannt werden.

Bisher wurde in der Neben- oder Vorkammer, die bei bekannten Motoren mit qualitativer Regulierung am Zylinderkopf angebracht ist, der Brennstoff am Ende der Verdichtungsphase eingespritzt. Der durch die Verbrennung in der Vorkammer verursachte hohe Druck treibt die verbrennenden Gase über eine Drosselvorrichtung in das Innere des Zylinders, wo die Verbrennung auf das Gemisch der Hauptkammer übergreift.

Obwohl die Anordnung der Vorkammer eine bessere Verbrennung des Gemisches injder Hauptkammer ermöglichte, traten in der Praxis Schwierigkeiten in der Synchronisierung auf und auch die Kostenfrage bildete ein Hindernis. Die Synchronisierung der Qualitäten der Gemische in der Hauptkammer und in der Vorkammer bereitet große Schwierigkeiten, da bei allen Motoren mit Haupt- und Vorkammer im allgemeinen für jede Vorkammer ein Vergaser und eine Einspritzvorrichtung für Brennstoff ohne Luft vorgesehen sind, was eine bedeutende Verteuerung der Herstellung und Wartung bedeutet. Außerdem bietet die Synchronisierung der Bewegungen von zwei Vorrichtungen je Zylinder in der Praxis

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ein unüberwindliches Hindernis.

Aus den genannten Gründen sind derartige Motoren bisher nicht über ein Versuchsstadium hinausgekommen und haben keine praktische Bedeutung erlangt.

Eine weitere Schwierigkeit bei diesen Motoren stellte die

en

Vorkammer selbst dar, die technische Schwierigkeit/Bezüglich der Kompression bereitete, was darauf zurückzuführen ist, daß die gewählten Formgebungen nicht zweckentsprechend waren und nicht zur notwendigen innigen Mischung von Luft und Brennstoff und nicht zu der erforderlichen Verwirbelung für die schnellste Verbrennung beitrugen.

Die genannten Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung beseitigt, denn die erfindungsgemäße Vorrichtung umfaßt einen einzigen speziellen Vergaser mit Doppelwirkung, der sowohl die Haupt- als auch die Neben- oder Vorkammer speist, wobei in letzterer eine innige Mischung von Luft und Brennstoff bewirkt wird, bedingt durch ihre Ausführung in Form eines Umdrehungskreisringes und Anbringung einer Düse mit aerodynamischem Profil, wobei auf der Achse des Kreisringes und der Düse eine kegelstumpfförmige hohle Ablenkvorrichtung mit konkaven Mantellinien vorgesehen ist, um im Inneren derWorkammer eine doppelte Strömung und eine praktisch perfekte Mischung zu ermöglichen.

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Bei der nachfolgenden Beschreibung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen, in denen eine praktische Ausführungsform des Erfindungsgedankens dargestellt ist, die jedoch ausschließlich zur Veranschaulichung dient, ohne daß die Erfindung auf diese konkrete Ausführung beschränkt wird. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Einzylinder-Motor gemäß der Erfindung zu Beginn der Ansaugphase,

Fig. 2 einen ähnlichen Schnitt wie in Fig. 1 mit dem Kolben in einer Position, die dieser kurz vor Beendigung der Einlaßphase einnimmt,

Fig. 3 einen ähnlichen Schnitt wie in den vorhergehenden Fig. mit dem Kolben in einer Position, die dieser kurz vor Beendigung der Verdichtungsphase einnimmt,

Fig. 4 einen ähnlichen Schnitt wie in den vorhergehenden Fig., wobei der Motor in dem Moment dargestellt ist, in dem die Explosion oder Zündung des Brennstoff-Gemisches beginnt.

(Die Fig. 1 bis 4 entsprechen der Linie C-D der Fig. 10)

Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine Gemisch-Zuführungsvorrichtung für einen erfindungsgemäßen Motor, die in Kombination mit dem Vergaser arbei-

die tet, und zwar in einer Position,/der Einlaßphase

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gemäß Fig. 1 entspricht,

Fig. 6 einen Schnitt durch die Zuführungsvorrichtung gemäß Fig. 5 mit den Innenteilen im Aufriß in einer Position entsprechend der Phase gemäß Fig. 2,

Fig. 7 eine Ansicht im Längsschnitt der Vorrichtung gemäß den Fig. 5 und 6 in der Phase gemäß Fig. 3,

Fig. 8 dieselbe Vorrichtung gemäß den Fig. 5, 6 und 7 in der Arbeitsphase entsprechend Fig. 4,

Fig. 9 eine Draufsicht des Zylinderkopfes (im Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 2) entsprechend der Einlaßphase nach Fig. 1,

Fig.10 eine weitere Draufsicht des Zylinderkopfes gemäß der Arbeitsphase nach Fig. 2. In dieser Fig.10 ist der Schnitt gezeigt, dem die Fig. 1 bis 4 entsprechen,

Fig.11 Draufsicht des Zylinderkopfes in der Verdichtungsphase gemäß Fig. 3,

Fig.12 eine ähnliche Ansicht wie in den Fig. 9, 10 und 11 ait dem Zylinderkopf im Augenblick des Beginne der Explosionsphase,

Fig.13 eine der Verdichtungephase gemäß Fig. 3 entsprechende Ansicht, jedoch in vergrößertem Maß-

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— D —

stab, der Anordnung der wesentlichen Teile der Zündvorrichtung, insbesondere der bevorzugten Form der Vorkammer,

Fig.14 einen Schnitt durch den Zylinderkopf nach Linie E-F der Fig. 13,

Fig.15 eine schematische Ansicht der Ablenkvorrichtung im Aufriß,

Fig.i6 eine schematische Ansicht der AbIenkvoniciting in Draufsicht,

Fig.17 einen Schnitt gemäß der Schnittlinie G-H der Fig. 18 des Vergasers, der das Brennstoff-Gemisch synchronisiert an die Haupt- und Vorkammer verteilt,

Fig.18 eine Draufsicht des Vergasers,

Fig.19 eine Ansicht des Vergasers im Aufriß, in der die Leitungen verdeutlicht werden, die zu den Zuführungsvorrichtungen für die Vorkammern der Zylinder des Motors führen, wobei es sich im dargestellten Fall um einen Vierzylindermotor handelt,

Fig.20 einen Längsschnitt durch den Zerstäuber des Gemisches für die Vorkammer zu jedem Zylinder,

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Fig.21 einen Teilschnitt durch den Einlaß-Sammler der Hauptkammern der verschiedenen Zylinder, auf den der Vergaser aufgesetzt wird. In dieser Fig. sind Heizmittel zum Anwärmen des Brennstoff-Gemisches vor Eintritt in die Zylinder dargestellt, z.B. zur Benutzung bei kaltem Wetter oder beim Anlassen des Motors.

Unter Bezugnahme auf die verschiedenen Figuren und die zur Kennzeichnung der Teile und Einzelheiten verwendeten Bezugszeichen, welche für das Verständnis der Beschreibung wesentlich sind, wird die erfindungsgemäße Vorrichtung an einem Ausführungsbeispiel wie folgt erklärt:

Die Verbrennungskammer besteht aus zwei Teilen: einer Hauptkammer 1 und einer Vorkammer 2, die den Brennzünder bildet, wobei beide durch eine Gasdüse 3 mit aerodynamischem Profil verbunden sind.

Der Brennzünder umfaßt die folgenden Teile: die Vorkammer 2 , die den Hauptkörper des Brennzünders bildet, die Düse 3, eine Ablenkvorrichtung 4, einen Zerstäuber 5 und eine Zündkerze 6.

Das Volumen der Vorkammer 2 macht prozentual bezüglich der Hauptkammer 1 einen Brudteil aus, und die zu entwickelnde Leistung entspricht dem Langsamlauf oder der geringsten

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Belastung des Motors, d.h. sie ist ausreichend, um die mechanischen Reibungen zu überwinden.

Die Vorkammer 2 wird durch Zerstäubung des Luft/Brennstoffgemisches, das reich an Brennstoff ist und unter Druck durch den Zuführer 7 in einer Menge eingespritzt wird, die ungefähr dem Volumen der Vorkammer 2 entspricht, während der Auslaß- oder Einlaßphase von den Gasen der vorhergehenden Verbrennung gesäubert.

Zu diesem Zweck ist der Zerstäuber 5 in der dargestellten Form vorgesehen, (wobei dieser selbstverständlich andere Formen aufweisen und auch an anderen Stellen der Vorkammer angeordnet werden kann), der bei der dargestellten Ausführungsform am Ende der Achse der Vorkammer angeordnet ist. Der Zerstäuber 5 weist in seiner Düse 8 ein kugelförmiges Rückschlagventil 9 auf, das mit einer Achse 10 verbunden ist, auf deren hintere Regulierschraube 11 eine Feder 12 einwirkt, die bestrebt ist, das Ventil 9 zu schließen.

Um eine höchstmögliche Leistung zu erreichen, hat die Hauptkammer die Form einer doppelten Keule oder einer 8, in deren Mittelteil an einer Seite das geneigte Ende der Düse 3 des Brennzünders einmündet. Außerdem hat der Kolben 13 einen Vorsprung mit gerd-gter Stirnfläche, so daß er sich im oberen Totpunkt an die Form der Hauptkammer

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anpaßt. Diese Form dient dazu, die Kreisbewegung zweier sich in entgegengesetzter Richtung drehender Wirbel in den beiden Teilen 15 der Hauptkammer aufrechtzuerhalten, auch wenn sich der Kolben bereits teilweise gesenkt hat.

Das Einlassen des Gemisches in den Motor erfolgt über einen Vergaser 16, der jedoch nicht über die zur quantitativen Regelung übliche Gasdrosselklappe verfügt, da bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung ein freier Einlaß der Luft oder des Gemisches ohne jegliche Verdünnung gewährleistet sein muß. Der Zylinder des Motors wird also bei allen ι Laufbedingungen praktisch bei Atmosphärendruck gefüllt.

! Der Vergaser 16 speist zwei Gemischregeleinrichtungen, die unabhängig voneinander sind, jedoch synchron zum Motor arbeiten· Die erste speist die Haupteinlaßöffnung des Motors ohne Drosselklappe und die zweite den Zuführer 7 über die Rohrleitung 17.

Die Einrichtungen sind aus Gründen, auf die später einge-' gangen wird, so synchronisiert, daß, sobald der Hauptvergaser das Gemisch anreichern will (Beschleunigung), die

( Hilfsvergasereinrichtung, die den Zuführer 7 speist,

j diesem automatisch Brennstoff entzieht und umgekehrt.

\ Der Aufbau und die Funktionsweise des Vergasers werden

[ zu einem späteren Zeitpunkt ausführlich erklärt werden.

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Der Zuführer 7 besteht aus einem Zylinder 18, der an einem Ende geschlossen ist und in dessen Innerem ein Kolben 19 angeordnet ist, der ein Segment 20 oder mehrere Segmente zur Abdichtung, sowie eine Druckfeder 21 aufweist.

Der Kolben 19 des Zuführers 7 wird von einer Schubstange 22 bewegt, die ihererseits mit dem Steuerkipphebel der Einlaß- oder Auslaßventile oder irgendeines anderen Steuermechanismus verbunden ist.

Der Zylinder 18 desZitführers 7 weist zwei Schlitze, nämlich den Einlaßschlitz 25 und den Auslaßschlitz 26 auf. Der Einlaßschlitz 25 wird vollkommen freigelegt, sobald sich der Kolben in seinem oberen Totpunkt befindet. Der Auslaßschlitz 26 wird freigelegt, sobald der Kolben 19 ungefähr die Hälfte seines Hubes zurückgelegt hat. Erbleibt geöffnet, bis der Kolben den unteren Totpunkt und dann aufwärtsgehend von neuem die symmetrische Position von vorher erreicht hat.

Zum Zeitpunkt der Explosion befindet sich der Kolben 19 stets in dem oberen Totpunkt, wobei die Auslaßöffnung geschlossen und die Einlaßöffnung 25 geöffnet ist.

Zur Vervollständigung der Beschreibung des Brennzünders sei|noch hinzugefügt, daß die für die Vorkammer 2 am besten

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die
geeignete Form/eines Rotationskörpers ist, der aus einem Kreis entsteht, der sich um eine Achse in seiner Ebene dreht, die in einer Entfernung von der Mitte liegt, die ungefähr der Hälfte seines Radius entspricht. Die Düse 3» die ein Bestandteil der Vorkammer 2 ist, befindet sich an einem Ende der genannten Achse, die für beide ein und dieselbe ist.

Am Eingang der Vorkammer 2 und unmittelbar hinter der Düse 3 ist eine Ablenkvorrichtung 4 in Form eines umgekehrten Trichters angeordnet, welche auf der Symmetrieachse derfVorkammer 2 liegt und derart angeordnet ist, daß zum Zeitpunkt der Verdichtung (Fig. 3) das einströmende Gemisch in zwei ungefähr gleich starke Ströme geteilt wird, von denen einer konzentrisch zwischen der Ablenkvorrichtung und der Wand der Vorkammer verläuft, wobei er mit der gesamten Kammerwand in Berührung kommt und demnach einen Wirbel in Form eines Kreisringes bildet. Der zweite Strom fließt durch die Mitte der Ablenkvorrichtung 4 ohne abgelenkt zu werden. Er verläuft in der Achse des Kreisringes, stößt gegen den Konus des Zerstäubers 5, der ihn ablenkt, so daß sich ein zweiter Wirbel ebenfalls in der Form eines Kreisringes bildet, der sich jedoch in entgegengesetzter Richtung zu dem ersten bewegt.

Der Zusammenstoß dieser beiden Wirbel in Form von Kreis-

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ringen,aber mit entgegengesetzter Drehrichtung,verursacht die Neutralisierung derselben und das Entstehen neuer Wirbel, die jedoch bereits einen sehr kleinen Radius haben und sich in allen Richtungen bewegen.

Dieser Effekt ist von außerordentlicher Bedeutung, da hierdurch die Zentrifugation des Gemisches und damit die Trennung des Brennstoffes und der Luft aufgrund des höheren spezifischen Gewichtes des ersteren verhindert wird, wodurch die vollständige Verbrennung wesentlich erschwert werden würde.

Nachstehend sei die Arbeitsweise der beschriebenen Anordnung in den vier Phasen näher erläutert, die den Fig.1 bis 4 entsprechen, wobei daran erinnert wird, daß die Fig. 5 bis 8 und 9 bis 12 die Vorgänge darstellen, die zur en%)rechenden Phase im Zuführer bzw. im Zylinderkopf stattfinden.

Die Fig. 1 zeigt den Motor zum Zeitpunkt des Einlasses, wenn der Nocken 27 nach einer halben Umdrehung den Einlaßkipphebel 23 betätigt, wobei sich das Einlaßventil 2k und der Zuführer 7 mittels der Stange 22 in der-selben Position befinden.

Zum gleichen Zeitpunkt (Fig. 5) befindet sich der Kolben 19 in Verdichtungs- und Einspritzstellung, da der Aus-

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laßschlitz sich zu öffnen beginnt. Das verdichtete Gemisch gelangt zum Zerstäuber 5 und wirkt am Ende der Düse 8 auf das automatische Rückschlagventil 9, wo das Gemisch zerstäubt und in das Innere der "V&rkammer 2 eingespeist wird und dabei die Gase der vorherigen Verbrennung mitnimmt.

Um den Kolben 19 immer in Anlage an den Nocken 27 zu halten, ist die Feder 21 vorgesehen, die am oberen Ende des Kolbens 19 anliegt„

Was den Zylinderkopf in Fig. 9 betrifft, so wurden bereits die Einlaß- und Auslaßventile 24 bzw. 24· und die Form einer doppelten Keule der Hauptkammer 1 erwähnt, in deren MitteliELl an einer Seite das Ende der Düse 3 des Brennzünders einmündet.

In der Phase gemäß Fig. 2 befindet sich der Motor noch immer in Einlaßstellung, wobei der Nocken 27 bereits seine äußerste Stellung erreicht hat. Der Kolben 19 des Zuführers 7 befindet sich in seinem unteren Totpunkt (Fig. 6), in dem er den Rest des Gemisches eingespritzt hat und beginnt den Aufwärtshub,wobei das Ventil 9 durch den sich bildenden Unterdruck geschlossen wird.

Fig. 3 zeigt den Motor am Ende der Verdichtung. Der Nocken 27 hat seine Stellung geändert, das Einlaßventil 24 ist

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geschlossen und der Kolben 19 des Zuführers 7 hat seinen oberen Totpunkt erreicht (Fig.7) und liegt am Lagerdeckel 28 an.

In den Fig. 3, 13 und 11 ist am Zylinderkopf zu sehen, daß aufgrund der Kompression das Gemisch sich teilweise zur Vorkammer hin bewegt, in welcher die Ablenkvorrichtung 4 den Strahl in zwei Ströme teilt, von denen der eine außen am Trichter vorbei und der zweite durch die Trichteröffnung hindurchgeht.

Zum Zeitpunkt der Zündung des Gemisches in der Vorkammer (Fig. 4) mit Hilfe eines Funkens tritt die Entflammung fast augenblicklich ein, wobei ein Flammenbündel durch die Düse 3 zur Hauptkammer 1 (Fig. 12) entweicht, in deren zwei Hälften 15 aufgrund der Entladungsenergie zwei Wirbel mit entgegengesetzter. Drehrichtung erzeugt werden.

Fig. 8 zeigt den Kolben 19 des Zuführers 7 in derselben Position wie in der vorhergehenden Phase, wobei der Sicherheitsschlitz 26 geschlossen ist.

Nach dieser detaillierten Schilderung der konstruktiven Merkmale der verschiedenen Teile des Motors und deren Aufgaben, wird anschließend die Funktionsweise im ganzen beschrieben:

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Nachdem das Gemisch in die Vorkammer eingespritzt ist, fließt als Folge des Verdichtungsvorganges (Fig. 3) ein Teil der Luft oder des Brennstoff-Luft-Gemisches je nach Arbeitsstellung des Motors, d.h. bei minimalem Lauf oder bei Belastung, von der Hauptkammer durch die Düse 3 in die Vorkammer, bis ein Druckausgleich hergestellt ist.

Die starke Turbulenz, die durch den teilweisen Eintritt von Luft (bei minimalem Lauf) hervorgerufen wird, verdünnt das ursprünglich brennstoffreiche Gemisch, welches vorher in die Kammer eingespritzt worden war, bis zu dem Punkt, an dem das Verhältnis Luft/Brennstoff von höchster Brennbarkeit oder stöchiometrisch ist, wobei dieser Punkt sogar leicht überschritten werden kann.

Das Umschalten des Motors vom minimalen Lauf bis zur höchsten Belastung erfolgt durch das Anreichern des Haupteinlaßgemisches des Motors durch den Vergaser 16. Nun besteht die durch die Düse 3 in die Vorkammer gelangende Luft nicht mehr aus reiner Luft, sondern wird progressiv mit Brennstoff angereichert bis zu einem Maximum, das dem stöchiometrischen Verhältnis entsprechen kann, wobei dieser Punkt dann der quantitativen Regulierung entsprechen würde.

Diese progressive Anreicherung der Einlaßluft mit Brennstoff erfogt synchron mit dem ständigen Entziehen von

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Brennstoff aus dem Gemisch, das von einer Hilfsvorrichtung des Vergasers 16 zum Zuführer geleitet wird, um so in der Vorkammer zu jedem Zeitpunkt der Regulierung ein Gemisch zu haben, das von höchster Brennbarkeit ist. Auf den Vergaser 16 und seine Hilfsvorrichtungen wird später noch näher eingegangen.

Zur Zeit der höchsten Verdichtung oder sobald sich der Kolben 13 in seinem oberen Totpunkt befindet (Fig. 4) bewirkt eine in der Vorkammer angeordnete Zündkerze 6 aufgrund der herrschenden Wirbelung eine schnellstmögliche Zündung, wodurch fast augenblicklich der Druck im gesamten Innenraum der Vorkammer 2 sprungartig ansteigt. In diesem Augenblick entweichen aufgrund des Druckausgleiches die Verbrennungsgase mit supersonischer Geschwindigkeit durch die Verbindungsdüse 3 in die Hauptkammer 1.

Dieser Effekt ermöglicht die sonst so schwierige Zündung des brennstoffarmen Gemisches in der Hauptkammer, da die Verbrennungsgase, die mit einer Geschwindigkeit von mehreren Mach ausgestoßen werden, einen starken Flammenstrahl erzeugen, der durch seine hohe Temperatur, seine starke Ionisierung und die sprunghafte Wirbelung einen Temperaturanstieg im gesamten Innenraum der Hauptkammer hervorruft, der ausreicht, um das Gemisch zu zünden und restlos zu verbrennen, wobei der Verbrennungsvorgang bereits bei Beginn der Ausdehnungsphase oder der Arbeitsphase endet.

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Die Arbeitsweise des Zuführers ist folgendes

Der unter der Wirkung der Feder 21 sich hebende Kolben erzeugt einen Unterdruck, der Gemisch-Eintrittsschlitz öffnet sich, und das Gemisch tritt ein, bis der Druck sich dem atmosphärischen Druck angeglichen hat (Figo 7).

Sobald sich der Kipphebel 23 oder seine Betätigungsorgane von neuem bewegen (Fig· 1 und 5), bewegt sich der Kolben 19 abwärts und beginnt den Verdichtungshub. Sobald der Kolben ungefähr die Hälfte seines Hubes zurückgelegt hat, öffnet sich der Auslaßschlitz 26 und läßt das Gemisch plötzlich durch die hierfür vorgesehene Rohrleitung austreten und zum Zerstäuber 5 gelangen, wo es das automatische Rückschlagventil 9 öffnet. Das Gemisch wird zerstäubt und gelangt über die Düse 8 in die Vorkammer 2, wobei es die von der vorhergehenden Verbrennung zurückge-

! bliebenen Gase mitnimmt, bis der Kolben 19 im unteren

j Totpunkt angelangt ißt (Fig. 6),

) Bei seinem erneuten Aufwärtshub schließt der Kolben 19 infolge des im Inneren des Zylinders hervorgerufenen . Unterdruckes das automatische Rückschlagventil 9» wo-

\ durch der Rückstrom des Gemisches und später die hohen j ExplosionsdrUcke vermieden werden, und beginnt einen { neuen Arbeitszyklus.

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Wenn das Ventil 9 ausfallen sollte, sorgt ein Sicherheitsverschluß dafür, daß die Schlitze 26 geschlossen sind, sobald der Kolben seinen oberen Totpunkt ereicht (Fig. 7 und 8), so daß ein hoher Druck nicht in das Innere des Zuführers 7 zurückschlagen kann.

Der Aufbau und die Arbeitsweise des Vergasers 16 (Fig. bis 19) ist folgende:

Nach der Erfindung ist der Vergaser im Gegensatz zu den bisher bekannten Vergasern so aufgebaut, daß die Regulierung des Brennstoff-Luft-Gemisches qualitativ erfolgt, d.h. durch eine Veränderung des Verhältnissses von Luft zu Brennstoff, und nicht wie bisher üblich quantitativ, d.h. unter Beibehaltung eines konstanten Verhältnisses von Luft zu Brennstoff. Die Aufgabe des erfindungsgemäßen Vergasers besteht darin, synchron und in Abhängigkeit von den Umdrehungen des Motors Gemisch in die Haupt- und Vorkammer zu leiten.

Der Vergaser 16 besteht aus einer Kammer 48 mit konstantem Flüssigkeitsspiegel, in welcher in der herkömmlichen Weise ein Schwimmer 47 vorgesehen ist, der das Absperrventil 60 für den Brennstoff betätigt, welcher über die Leitung 61 im Deckel 46 der Kammer in diese gelangt· Wie bekannt iat, wird der Einlaß 61 geschlossen, sobala ein vorgegebener Flüssigkeitsspiegel erreicht ist· An der

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Kammer ist ein Schacht angebracht, von dem aus die Brennstoffmenge reguliert wird, die über eine Hauptbrennäbffdüse zu den Vergaserdüsen gelangt. Das Gemisch wird in einer Gruppe von vorzugsweise drei Vergaserdüsen zerstäubt, die stufenförmig angeordnet und nach der Reihenfolge ihrer Betätigung mit 52, 51 und 50 bezeichnet sind.

Der Brennstoff gelangt zunächst zur ersten Vergaserdüse 52, die ihn mittels ihrer Krone 53 peripherisch veriäLlt und so eine erste Zerstäubung vornimmt, denn der Brennstoff vermischt sich mit von außen eindringender atmosphärischer Luft, die durch den Pfeil in Fig. 17 angedeutet ist. Diese Zerstäubung wird in den Vergaserdüsen 51 und 50 vervollständigt, von wo aus das Brennstoff-Luft-Gemisch über den Sammler 68 (Fig. 21) zu den Hauptkammern der verschiedenen Zylinder gelangt. Da der Vergaser ohne die sonst übliche Drosselklappe arbeitet, müssen natürlich Mittel zur Regulierung des Brennstoffes vorgesehen sein, der zu den Vergaserdüsen gelangt. Diese Mittel sind in dem Körper 32 untergebracht, der in dem bereits genannten Schacht angeordnet ist. Mit diesen Mitteln, die im Folgenden näher beschrieben werden, wird mit großer Genauigkeit die notwendige Synchronisierung und Qualität des Gemisches erreicht, das zur Hauptkammer 1 und Vorkammer 2 der einzelnen Zylinder gelangt, und zwar bei jeder Laufbedingung des Motors. Das heißt, die in dem Schacht vorgesehenen Mittel regulieren im Einklang die Haupt-

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und Nebenvergasung.

Wie aus Fig. 17 ersichtlich, geht durch die untere Hälfte des Körpers 32 eine Nadel 38 hindurch, deren konisches oder angespitztes Ende 38A sich in der kalibrierten Durchgangsdüse 45 bewegt, die an den Boden des Schachtes angeschraubt ist. Der Brennstoff gelangt über einen Kanal aus der Kammer 48 zu dieser Durchgangsdüse 45. Über der Durchgangsdüse 45 befindet sich ein Teil 44, der eine Führung für die Nadel 38 bildet. Der von dem Ende 38A der Nadel vorbeigelassene Brennstoff gelangt über Radialkanäle zwischen den Teilen 44 und 45 in den Schacht, da die Teile 44 und 45 von den Innenwänden des Schachtes peripherisch getrennt sind.

Der Körper 32 ist in seiner oberen Hälfte hohl und enthält ein Ventil 34, das aus einem zylindrischen Teil besteht, der nach einer ringförmigen Abstufung in einen mit 34A bezeichneten umgekehrten Kegelstumpf übergeht. In Höhe der Abstufung des sich in seiner Ruhelage gemäß Fig.17 befindlichen Ventiles 34 mündet in der Wandung des Körpers 32 ein Schlitz 36, an den über einen Filter 59 eine Luftsonde 54 angeschlossen ist, deren offenes Ende zwischen den höhenverstellbaren Vergaserdüsen 50 und 51 angeordnet ist. Das Ventil 34 dient zur Änderung des Luftdurchganges, welcher durch Änderung des Unterdruckes indirekt die Qualität des Gemisches für den ZufUhrer der

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Hilfskammer reguliert, d.h. die Nebenvergasung.

Die Nadel 38 ist axial an dem Ventil 34 befestigt, so dap die Nadel 38 den Bewegungen dieses Ventils 34 in vertikaler Richtung folgt, welche dem Ventil 34 von einem Kabel 29 mitgeteilt werden. Das Kabel 29 ist an dem Ventil 34 mit einer Schraube 35 od. dgl. befestigt, geht durch einen auf den Körper 32 aufgeschraubten Deckel 31 hindurch und wird in einer Buchse 30 geführt. Zwischen dem Deckel 31 und dem Ventil 34 ist eine Druckfeder 33 angeordnet, die das Ventil 34 und damit auch die Nadel 38 stets nach unten drückt. Um diese in Fig. 17 dargestellte Stellung des Ventiles 34 zu ändern, die dem Leerlauf oder Langsamlauf des Motors entspricht, muß durch einen Zug an dem Kabel 29 die Rückstellkraft der Feder 33 überwunden werden.

Unterhalb des Sitzes des kegelstumpfförmigen Teiles 34A des Ventiles 34 sind Umfangsdichtungen 37 vorgesehen, die eine Verbindung zwischen der oberen und unteren Hälfte des Körpers 32 verhindern. Unterhalb dieser Trennungszone ist an dem Körper 32 ein Tauchrohr 40 angesetzt, über dessen gesamte Wandung eine Reihe von kalibrierten öffnungen 41 verteilt ist und in dessen Innerem sich die Nadel 38 bewegt. Oberhalb der Öffnungen 41 wird das Tauchrohr 40 von einem ringförmigen, elastischen

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Kolben 39 umgeben, der an seiner Oberseite zwei ringförmige und konzentrische Dichtlippen und diesen gegenüberliegend an seiner Unterseite zwei weitere ebenfalls " ringförmige und konzentrische Lippen aufweist. Zwischen den unteren Lippen sind Rohre 42 angeordnet, die mit einer Abschlußplatte 43 verbunden sind, welche an der Nadel 38 befestigt ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß sich mit der Nadel 38 auch der Kolben 39 nach unten bewegt, der einen radialen Kanal aufweist, welcher bei Unterdruck und Verformung der oberen ringförmigen Lippe den Raum zwischen den Rohren 42 mit der Zone in Verbindung bringt, die sich über dem elastischen Kolben befindet und diesejmit Brennstoff füllt, wobei die Zone bei Umkehr der Bewegung, d.h. bei Beschleunigung, den Brennstoff bei Öffnung des Ventils 56 über eine Leitung zur ersten Vergaserdüse 52 ausstößt.

Das Tauchrohr 40 ist in seinem oberen Teil abgewinkelt und mündet in einen Kanal, der eine Luftdurchgangsdüse 55 aufweist, die den Wirkungen des dynamischen Druckes der Luftströmung ausgesetzt ist.

Aus dem Aufbau und der Anordnung des Kolbens 39 ist ersichtlich, daß dieser eine doppelte Funktion hat: Mit seinem oberen Teil wirkt er als Beschleunigungspumpe, wenn er durch den Zug des Kabels 29 nach oben bewegt

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wird, während er mit seinem unteren Teil als Verschlußelement arbeitet, wenn der Motor mit minimalem Lauf arbeitet, wodurch eine schnelle Beschleunigungsabnahme oder Reduzierung der Umdrehungen erreicht wird.

In Kombination mit dem bisher beschriebenen Aufbau, der den Brennstoff über die Vergaserdüsen 50, 51 und 52 an die Hauptkammern der verschiedenen Zylinder verteilt, werden die Mittel betätigt, die das Gemisch über die Leitungen 64 zu den Zuführern der entsprechenden Vorkammern bringen. Diese Mittel zur Speisung für die Nebenvergasung bestehen aus der Sonde 54 selbst, die die angesaugte Luft zum Filter 59 sendet, der nach Öffnen des Deckels 58 zugänglich ist. Von dem Filter 59 aus gelangt die Luft durch den Schlitz 36 über das Ventil 34, das den Unterdruck entsprechend seiner Stellung reguliert,

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in einen Kana^, an den die Leitungen/angeschlossen sind (Fig. 18). Hierbei trifft die Luft auf das Röhrchen 63, durch das Brennstoff angesaugt wird, denn dieses Röhrchen 63 steht in Verbindung mit der Leitung 67 (Fig. 19), die aus der Kammer 48 herausführt. Die Feineinstellung für den Leerlauf des Motors wird durch Betätigen der Schraube 65 bewirkt, wobei aus dem Filter 59 eine größere oder kleinere Menge Luft in den Kanal gelei-teb wird, ohne daß hierdurch Brennstoff aus dem Röhrchen 63 angesaugt wird, so daß das Gemisch für die Nebenvergasung immer qualitativ angereichert oder verdünnt wird.

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Die Arbeitsweise der verschiedenen Elemente des Vergasers 16 zur synchronisierten Verteilung des Gemisches an die Hauptkammern 1 und die Vorkammern 2 ergibt sich aus dem beschriebenen Aufbau und kann wie folgt zusammengefaßt werden:

Ausgehend von der Stelling nach Fig. 17, die dem Leerlauf des Motors entspricht, ergibt sich, daß das Gemisch brennstoffarm ist, wenn die Ringnut des Ventils dem Auslaßschlitz 36 der Unterdruck-Sonde 54 gegenüberliegt. Wenn nun durch Zug des Kabels 29 das Ventil 34 angehoben wird, so wird der Schlitz 36 teilweise geschlossen, wodurch das Gemisch, das über das Röhrchen geleitet wird, angereichert wird, und zwar vor Verteilung des Brennstoffes über die Düse 45 zur Hauptvergasung.

Der elastische Ringkolben 39 pumpt bei seiner Aufwärtsbewegung Brennstoff und erzwingt die Öffnung des Ventils 56, wodurch Brennstoff in die Vergaserdüse 52 eingespritzt wird. Gleichzeitig erlaubt die Nadel 38,oder besser gesagt deren angespritztes Ende 38A,den Durchgang von Flüssigkeit durch die Düse 45. Wenn der Brennstoff spiegel im Inneren des Tauchrohres 40 sinkt, werden einige der kalibrierten Öffnungen an der Seitenfläche dieses Rohres frei und lassen Luft eintreten, wodurch der Unterdruck und damit der Durchgang des Brennstoffes

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zur Hauptvergaserdüse abnimmt. Bei Abwärtsbewegung des Ringkolbens 39 entsteht ein Unterdruck, der die obere Lippe verformt und durch die Rohre 42 aus dem Schacht Brennstoff ansaugt.

Die Unterdrucksonde 54 synchronisiert die Qualität des Gemisches mit dem Lauf des Motors in Kombination mit dem Ventil $4, d.h. das Gemisch wird automatisch angereichert. Wird beispielsweise angenommen, daß die Drehzahl des Motors infolge erhöhter Belastung absinkt, ohne daß das Gaspedal betätigt wird, so verringert sich der Hauptbrennstoffverbrauch. Hierdurch steigt der Brennstoff spiegel im Schacht, was eine Anreicherung des Gemisches in der Hauptvergasung und damit ein größeres Drehmoment (Drehzahl) des Motors zur Folge hat..

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß zur Feineinstellung der Synchronisierung der Haupt- und Nebenzufuhr der Körper 32 angehoben oder gesenkt werden kann, um ihn in die optimale Lage zu bringen, was z.B. mit Hilfe einer nicht dargestellten Schraube geschehen kann.

Die Anwendung des qualitativen Regulierungssystems bei Explosionsmotoren führt im Vergleich mit dem quantitativen Regulierungssystem zu folgenden Leistungsverbesserungen:

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Die Ansaugung eines jeden Motorzylinders erfolgt praktisch bei atmosphärischem Druck. Hierdurch ist das Verhältnis der tatsächlichen Verdichtung des Motors bei jedem Betriebszustand konstant, wodurch die thermische Leistung wesentlich vergrößert wird.

Durch die Möglichkeit der Verbrennung in einem Bereich mit Luftüberschuß und brennstoffarmen Gemischen ist die Endverbrennungstemperatur niedriger als bei brennstoff reichen Gemischen, wo>mit durch die Annäherung an den Zyklus von Carnot und die geringere Verminderung der Wärmeenergie eine größere thermische Leistung erreicht wird.

Die Frühzündung ist bei allen Arbeitsphasen des Motors geringer und beträgt höchstens 10°, einmal aufgrund des konstanten, tatsächlichen Verdichtungsdruckes und zum anderen aufgrund aines wesentlich schnelleren Zündvorganges, der durch die plötzliche Wirbelung erzeugt wird, der von den mit supersonischer Geschwindigkeit vom Brennzünder kommenden Verbrennungsgasen hervorgerufen wird. Die geringere Frühzündung verursacht eine geringere Standzeit der negativen Drücke, die ehe Verringerung der effektiven Arbeit bedeuten.

Die sehr bemerkenswerte Sauberkeit der Auspuffgase, die eine geringere atmosphärische Verschmutzung verursacht, ist auf drei Hauptgründe zurückzuführen:

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a) durch die Verbrennung mit Überschuß an Luft steigt die Verbrennungsleistung, womit praktisch ein Ausstoß ohne Rauch und Kohlenoxyd CO erfolgt, wobei der Kohlenoxydgehalt praktisch zwischen 0,5 und 0,06 % liegt.

b) für die gleiche erzeugte Kraft ist bei qualitativer Regulierung die mittlere thermische Leistung größer und der Brennstoffverbrauch bis zu ca. 40 % geringer, was wiederum weniger Verschmutzung bedeutet.

c) Metallische Bleidämpfe in den Auspuffgasen werden vermieden. Durch die Verbrennung in einer Umgebung mit Überschuß an Luft wird das als Klopfbremse verwendete Tetraäthylblei nie zu metallischem Hei reduziert und bei den hohen Verbrennungstemperaturen verflüchtigt, wie dieses bei der quantitativen Laufregulierung charakteristisch ist. Das Endprodukt ist vielmehr ein Bleimonoxyd PbO oder Lythargyrum, welches in großen Staubpartikeln austritt und sich dank seines hohen spezifischen Gewichtes schnell auf dem Boden ablagert. Ein Schweben in der Luft, wie dieses bei Bleidämpfen der Fall ist, wird so verhindert.

Bei einem Vergleich der beiden Laufregulierungen bei der gleichen effektiven Leistung und einer Einspeisung von Brennstoff gleicher Oktanzahl, bietet die qualitative

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Regulierung eine größere Wirbelung, was zusammen mit der Eigenschaft, brennstoffarme Gemische optimal ohne Laufunregelmäßigkeiten zu verbrennen, den Vorteil hat, daß sich die Explosionszone des Gemisches wesentlich verlagert, wodurch die besseren Explosionsmöglichkeiten des Gemisches in einem Bereich mit Luftüberschuß ausgenutzt werden. Das hat zur Folge, daß bei dem gleichen Verdichtungsverhältnis ein Brennstoff mit geringerer Oktanzahl verwendet werden kann oder umgekehrt, was noch interessanter ist, für eine gleiche Oktanzahl ein besseres Verhältnis von Verdichtung zu Hubraum, so daß eine Steigerung der tatsächlichen Motorleistung erreicht wird. Diese Leistungssteigerung bedeutet aus Vergleichsgründen, daß sie dem Leistungsverlust aufgrund des leicht brennstoff armen Gemisches entspricht. Damit wird der spezifische Verbrauch an Brennstoff gerade im Bereich der maximalen effektiven Leistung des Motors verringert, der die ungünstigste Bedingung bezüglich des Verbrauches bei der qualitativen Regulierung darstellt, aber immer noch unter dem der quantitativen Regulierung liegt.

Die Auspuffgase bei der erfindungsgemäßen Regulierung haben kleinere Durchschnittstemperaturen und einen größeren Ausstoß, ähnlich wie beim Dieselmotor, wodurch es möglich ist, die Auspuffimpulse durch eine Turbine auszunützen und sie bei atmosphärischem Druck zu expandieren,

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womit die thermische Leistung des Motors nochmals gesteigert wird.

Die größere thermische Leistung des Zyklus erlaubt eine bessere Umwandlung der Wärmeenergie des Brennstoffes in mechanische Energie. Dieses ist der Hauptgrund für eine geringere Erhitzung des Motors und damit für eine längere Lebensdauer.

Nach der allgemeinen Darstellung der Einzelheiten der Erfindung und unter Bezugnahme auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel sei bemerkt, daß derartige Motoren in jeder für den speziellen Verwendungszweck geeigneten Form und Größe und aus jedem dafür geeigneten Material hergestellt werden können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Derartige Abweichungen werden nur als Varianten betrachtet, die ebenfalls unter dieses Patent fallen.

Unter diese möglichen Varianten fällt z.B., daß die Hauptkammer oder die Vorkammer in verschiedenen Formen ausgeführt und der Zerstäuber an einer anderen Stelle angeordnet werden. Der Zuführer kann durch eine andere Vorrichtung ersetzt werden, die das Gemisch ohne Luft einspritzt, obwohl dieses einen schlechteren Betrieb und höhere Kosten bedeuten würden.

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Mit anderen Worten: Die Hilfsvergasereinrichtung und der Zuführer können durch jede Vorrichtung ersetzt werden, mit welcher Brennstoff ohne Luft eingespritzt werden kann, wobei die einzuspritzende Menge stets synchron mit dem Hauptvergaser gehalten werden muß, d.h. diese Vorrichtung müßte die gleichen Bedingungen erfüllen, wie der Hilfsvergaser.

Auch der Hauptvergaser könnte durch jede andere Vorrichtung zur direkten Einspritzung in die Hauptkammer oder zur indirekten Einspritzung in den Ansaug-Sammler.des Motors ersetzt werden.

Die neue Zündvorrichtung zur qualitativen Regulierung mit Brennzünder kann bei allen Zwei- und Viertakt-Explosionsmotoren sowie bei Drehkolbenmotoren verwendet werden.

Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel und die in den Ansprüchen angegebenen Merkmalkorabinationen beschränkt, sondern es sind mannigfache Änderungen möglich, ohne daß der Rahmen der Erfindung überschritten wird. Insbesondere wird für die einzelnen Merkmale des Hauptanspruches und der Unteransprüche ein selbständiger Schutz in Anspruch genommen.

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Claims

Patentansprüche

./zündvorrichtung für Explosionsmotoren, bestehend aus einer als Brennzünder dienenden Vorkammer und aus einer den Arbeitszylinder bildenden Hauptkammer, die mit der Vorkammer in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptkammer (1) und der Vorkammer (2) ein gemeinsamer Vergaser (16) zugeordnet ist, der für die Hauptkammer (1) und für die Vorkammer (2) synchron arbeitende Regeleinrichtungen aufweist, welche die qualitative Zusammensetzung des Brennstoff- Luft-Gemisches für die Vorkammer (2) und Hauptkammer (1) jederzeit so regeln, daß das Mischungsverhältnis von Brennstoff zu Luft in der Vorkammer (2) und Hauptkammer (1) stets gleich bleibt.
2.Zündvorrichtung mit Brennzünder zur qualitativen Regelung des Laufes von Explosionsmotoren, deren Verbrennungskammer aus einer Hauptkammer und einer sekundären oder Vorkammer besteht, die durch eine Düse verbunden sind, wobei in der Vorkammer eine Zündkerze und ein Zerstäuber für . das Brennstoff-Luft-Gemisch angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptkammer (1) die Form einer doppelten Keule oder die Form einer 8 hat und einen Vorsprung mit geneigter Stirnfläche des Kolbens (13) angepaßt ist, daß die Vorkammer (2) vorzugsweise die Form eines Rotationskörpers hat, der aus einem Kreis entsteht, welcher sich

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um eine Achse in seiner Ebene dreht, die in einer Entfernung von der Mitte liegt, welche ungefähr der Hälfte seines Radius entspricht, wobei die konvergente-divergente Düse (3) auf der Symmetrieachse des Kreisringes angeordnet ist, daß auf dieser Achse eine kegelstumpfförmige Ablenkvorrichtung (4) mit konkaven Mantellinien angeordnet ist, und daß der Vergaser (16) das Brennstoff-Luft-Gemisch synchron einerseits über eine Gruppe von Vergaserdüsen (52, 51, 50) zur Hauptkammer (1) und andererseits über einen Zuführer (7) und einen Zerstäuber (5), der auf der Symmetrieachse der Vorkammer (2) liegt, zur Vorkammer (2) leitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergaser (16) einen Regulierkörper (32) für den Brennstoff für die Vergaserdüsen (52, 51, 50) der Hauptvergasung und gleichzeitig für den Zuführer (7) der Vorkammer (2) aufweist, wobei dieser Regulierkörper (32) im Inneren eines Schachtes angebracht ist und mit einer Unterdrucksonde (54) in Verbindung steht, deren Eintrittsöffnung zwischen den Vergaserdüsen der Hauptvergasung liegt und deren Austrittsöffnung einem Ventil (34) gegenüberliegt, das den Luftaustritt zur Brennstoffansaugleitung (63) für die Nebenvergasung oder Vergasung in der Vorkammer (2) verändern kann.

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4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 "bis 31 dadurch gekennzeichnet, daß die in dem Schacht angeordneten Brennstoffreguliermittel von einem zylindrischen Körper (32) gebildet werden, der mittels Dichtungen (37) an den Schachtwandungen abgedichtet ist, wobei die Dichtungen (37) zwei übereinanderliegende Zonen gegeneinander abgrenzen, von denen die obere hohl ist und ein Ventil (34) aufnimmt, welches aus einem zylindrischen Teil (34) und einem darunter angeordneten, sich nach unten verjüngenden, kegelstumpfförmigen Teil (34A) besteht, wobei der zylindrische Teil und der kegelstumpfförmige Teil durch eine Ringnut voneinander getrennt sind, welcher der Schlitz (36) der Unterdrucksonde (54) gegenüberliegt, der durch Anheben des Ventils (34) teilweise verschlossen werden kann, wobei an dem Ventil (34) eine Nadel (38) befestigt ist, die den unteren Teil der Reguliervorrichtung axial durchsetzt und nach unten an eine Durchgangsdüse (45) angepaßt ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Teil der Reguliervorrichtung von einem Tauchrohr (40) gebildet wird, das an seiner Wandung kalibrierte Öffnungen (41) aufweist, über denen unter Umklammerung des Rohres (40) eine elastischer Ringkolben (39) angeordnet ist, der mit seinem oberen Teil als Beschleunigungspumpe und mit seinem unteren Teil als Verschluß für die Zuleitung der Hauptvergasung arbei-

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ten kann.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß der elastische Ringkolben (39) oben zwei ringförmige verformbare Lippen aufweist, die an der inneren und äußeren Peripherie anliegen und nach innen bzw. nach außen gerichtet sind, und daß an der Unterseite des Kolbens (39) zwei ähnlich geformte Lippen angeordnet sind, zwischen denen an diametral entgegengesetzten Stellen Rohre (42) einmünden, die unten mit einer Abschlußplatte (43) an der Nadel (38) befestigt sind, deren angespitztes Ende (38A) sich in der Durchgangsdüse (45) am

die Nadel

Boden des Schachtes bewegt, wobei/in einem Verlängerungsteil dieser Düse (45) geführt wird und daß zwischen den Teilen (44) und (45) radiale Kanäle für den Durchfluß des Brennstoffes zum Schacht vorgesehen sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Ventil (34) regulierte Luft von der Unterdrucksonde (54) zu einem Filter (59) und von dort durch das Ventil (34) zu einer Leitung (63) gelangt, aus der der durch ein Rohr (67) aus der Brennstoffkammer (48) des Vergasers herangeführte, von der Luft absorbierte Brennstoff über eine Durchgangsdüse ausgespritzt und zu den Leitungen (64) geleitet wird, die zum Zuführer (7) der entsprechenden Vorkammer führen.

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8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (40) dem dynamischen Druck der Hauptluftströmung über eine Leitung ausgesetzt ist, in deren Mündung eine kalibrierte Durchgangsdüse zur Regulierung des Luftdurchlasses vorgesehen ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zone des Schachtes zwischen dem Ringkolben (39) und dem festen Teil des Regulierkörpers Dichtungen (37) aufweist und mit einem Kanal zum Durchfluß des Brennstoffes zu den Vergaserdüsen der Hauptvergasung in Verbindung steht.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Zuführer (7), der Brennstoff-Luft-Gemisch vom Vergaser erhältund zum Zerstäuber (5) der Vorkammer (2) leitet, aus einem Zylinder (18) besteht, der an einem Ende geschlosssen ist und in dessen Innerem ein Kolben (19) angeordnet ist, der Dichtungen (20) und eine Druckfeder (21) aufweist und von einer Stange (22) bewegt wird, die mit dem Steuerkipphebel der Einlaßt oder Auslaßventile oder eines anderen Steuermechanismus verbunden ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (18) des Zuführers (7)

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einen Einlaßschlitz (25) und einen Auslaßschlitz (26) aufweist, von denen der erste sich vollkommen öffnet, sobald sich der Kolben (19) in seinem oberen Totpunkt befindet, und von denen der zweite freigelegt wird, sobald der Kolben (19) ungefähr die Hälfte seines Hubes zurückgelegt hat und mindestens bis zum Erreichen des unteren Totpunktes und vorzugsweise sogar solange geöffnet bleibt, bis der Kolben (19) im Aufwärtshub von neuen die symmetrische Position von vorher erreicht hat, so daß sich zum Zeitpunkt deiiExplosion der Kolben stets in seinem oberen Totpunkt befindet, wobei der Auslaßschlitz (26) geschlossen und der Einlaßschlitz (25) geöffneijrist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Zerstäuber (5) für das Brennstoff-Luft-Gemisch auf der Symmetrieachse der Vorkammer (2) ein Rückschlagventil (9) in Form einer bikonvexen Linse aufweist, das auf dem Ende einer Achse (10) angebracht ist, während am anderen Ende der Achse eine Regulierschraube (11) vorgesehen ist, auf die eine Feder (12) einwirkt.
13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß in der Sammelleitung (68) vom Vergaser zu den Zylindern Mittel (69) zum Vorwärmen des Brennstoff-Luft-Gemisches angeordnet sind.

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