DE2159562A1 - Blockiergeschützte Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

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General Motors Corporation, Detroit, Mich., Y.St.A,

Blockiergeschützte Bremsanlage für insbesondere Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit mehreren durch Kraftkolben von Bremsverstärkern betätigbaren, den Radbremsen zugeordneten Hauptbremszylindern und einem -willkürlich betätigbaren Bremssteuerventil zur Zur leitung von Bremsflüssigkeit zu den Bremsverstärkern sowie je zwei Bremsblockier-Steuerventilen, die in der Zuleitung zwischen dem Bremssteuerventil und jedem Bremsverstärker liegen, und von einem die Betriebsbedingungen über einen dem gebremsten Rad zugeordneten Abfühler erfassenden logischen Steuerkreis zur

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Steuerung der Verzögerung des gebremsten Rades betätigbär sind, um den Druck zu den Kraftkolben der Bremsverstärker aufeinanderfolgend abzusenken und wieder zu erhöhen.

Bei derartigen Bremsanlagen wird im Gegensatz zu der bekannten Bauart mit zwischengeschaltetem Bremsdruckmodulator der Bremsdruck an den Bremsen zyklisch abgesenkt und wieder erhöht, indem die Bremsverstärker entsprechend betätigt werden.

Eine derartige Bremsanlage ist durch die US-PS 3 232 676 bekannt, bei der ein Blockierschutz nui? für einen einzigen Bremsverstärker mit zugeordnetem Bremszylinder für die Hinterradbremsen vorgesehen ist, wobei ein voluminöser Unterdruckbehälter zum Anlegen der Bremsen während des zyklischen Bremsablaufes erforderlich ist. Ferner enthält die bekannte Anlage keine Hilfseinrichtung, um bei Ausfall der Bremsflüssigkeit ein Bremsen vornehmen zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine

Bremsanlage der eingangs erwähnten Art so weiter auszugestalten, dass sich eine optimale Bremswirkung bei dem Bremszyklus zur Verhinderung des Blockierens der Bremsen ergibt.und ferner" eine einfache Eingliederung einer Hilfsbetätigung bei Ausfall der Bremsflüssigkeit zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die Vereinigung folgender Merkmale gelöst:

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a) Eine Flüssigkeitspumpe, die einen dauernden, im wesentlichen ungedrosselten Flüssigkeitsstrom durch das Bremssteuerventil, die Zuleitung zu den Druckverstärkern, die Bremsenblockierst euerve nt ile, eine Kammer veränderlichen Volumens in den Bremsverstärkern und eine Rücklaufleitung zu einem Behälter erzeugt, der auf die Kraftkorben normalerweise den Druck Null ausübt, und der Druck bei willkürlichem Verstellen des Bremssteuerventils mittels eines Bremspedals zum Betätigen der Haupt "bremszylinder durch die Kraftverstärker erhöht wird, indem eine Auslassöffnung am Bremssteuerventil fortschreitend eine gedrosselte Verbindung zum Behälter freigibt;

b) eine Reaktionskammer, der Druck führende Bremsflüssigkeit zugeleitet wird, und eine hydraulisch unausgeglichene beaufschlagte Fläche enthält, über die durch das Bremssteuerventil eine Reakt ions kraft auf das Bremspedal ι^/ugeübt wird, und

c) eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bremssteuerventil und den verschiedenen Hauptbremszylindern, die bei Ausfall der Bremsflüssigkeit unter Umgehung des Bremssteuerventils eine gemeinsame Betätigung der Hauptbremszylinder ermöglicht.

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Die .erfitiäutigsgeniässe Lösung hat den Vorteil, dass die Betätigung des Bremspedals über das Bremsventil die von der Pumpe gelieferte" Bremsflüssigkeit "bereitstellt, die die erforderliche Kraft zur Betätigung der Kraftkolben der Bremsverstärker liefert· Ferner hat die Bremsanlage ein Bremsgefiihl am Bremspedal, das dem "Fahrer ein Gefühl für die tatsächlich ausgeübte Bremswirkung vermittelt, und schliesslich ergibt sich bei Ausfall der Bremsflüssigkeit eine wirksame Hotbremsung über sämtliche Bremsverstärker. Die Notbremsung wird bei einer Ausführungsform der Erfindung dadurch ermöglicht, dass koaxial zu jedem Kraftkolben der Bremsverstärker ein Hilfskolben vorgesehen ist, der unabhängig von der Bremsflüssigkeitszufuhr gegen äen Kraftkolben zum Betätigen des zugeordneten Hauptbremszylinders bewegbar ist, und dass bei Ausfall des Bremsfltissigkeitsstromes das Bremssteuerventil durch willkürliche Verstellung gegen einen Hauptbrems-Hilfszylinder bewegbar ist, der die Beaufschlagung der Hilfskolben zum Betätigen der zugeordneten Hauptbremszylinder bewirkt.

Bei einer anderen Ausfüährungsform ist zu diesem Zweck vorgesehen, dass mehrere Stössel mit ihren einen Enden mit Je einem Kolben der Bremsverstärker und mit ihren anderen Enden mit dem zugeordneten Hauptbremszylinder zusammenarbeiten und zwischen ihren Enden einen Bund aufweisen, und diese Bunde

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neben Löchern in einem Hebel liegen, durch die die Stössel hindurchtreten, und gegen den Hebel ein Absatz eines Kolbens anliegt, gegen den der Yentilscbieber des Bremssteuerventils bei Ausfall des Bremsflüssigkeitsstroms willkürlich bewegbar ist und durch Übertragung mittels der Bunde die Hauptbremszylinder unabhängig von ihren zugeordneten Kraftkolben betätigt.

Weitere Merkmale der Erfindung richten sich auf die Ausbildung der Bremsblockier-Steuerventile. Bei einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die je zwei Bremsblockier-^: Steuerventile in parallel zueinander liegenden Zweigleitungen der Zuleitung zum Bremsverstärker angeordnet sind, und aus einer Ruhestellung in die Arbeitsstellung durch Ausgänge eines logischen Steuerkreises, der auf die Ausgänge eines Bremsenschaltkreises und eines Bremsblockier-Steuerkreises anspricht, derartig bewegbar sind, dass bei normalem ungebremsten Fährbetrieb eines der Bremsblockiersteuerventile über die zugeordnete Zweigleitung die Verbindung zwischen der Flüssigkeitspumpe und dem zugeordneten Kraftkolben freigibt, dass bei Blockiergefahr während des Bremsens beide Bremsblockier-Steuerventile die zugeordneten Zweigleitungen absperren und den zugeordneten Kraftkolben zu einer Auslassöffnung entlasten, und dass beim BlockierverhIndern durch Druck^absenken und Druck^-erliöbett die in Reihe geschalteten Brerasblockier-Steuerventile über ihre

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parallel zueinander liegenden Zweigleitungen die Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Kraftkolben steuern, so dass "bei Ausfall eines der Bremsblockier-Steuerventile die Zuleitung über die andere Zweigleitung erhalten bleibt. Hierbei ist es zweckmassig, wenn die eine Zweigleitung der zueinander parallel liegenden Zweigleitungen der Zuleitung zum Bremsverstärker eine Drosselstelle enthält, über die bei einer Anordnung, bei der bei Beenden der Blockiergefahr das zugeordnete Bremsblockier-Steuerventil wieder geöffnet wird, ein gedrosselter Zulauf von Bremsflüssigkeit zum Kraftverstärker zum gesteuerten Wiederanlegen der Bandbremsen erfolgt, worauf das andere Bremsblockiersteuerventil geöffnet wird und aie ungedrosselte Zuleitung der Brwneflüisigkeit über die zugeordnete Zweigleitung bewirkt.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass mehrere parallele Zweigleitungen aufweisende Zuleitungen zwischen der flüssigkeitspumpe und zugeordneten Bremsverstärkern vorgesehen sind und in jeder Zweigleitung je ein durch Magnetspulen betätigbares Bremsblockier-Steuerventil angeordnet sind, so dass bei Ausfall eines Bremssteuerventils die Zuleitung zum Bremsverstärker durch die parallele Zweigleitung gewährleistet ist; dass das eine Bremsbloekier-Steuerventil durch eine Eeder in der die Zuleitung der Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker über die zugeordnete Zweigleitung freigebende Stellung gehalten ist und bei erregter

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Magnetspule in eine äie Zuleitung absperrende und den Kraftkolben über eine Yentillffnung am anderen Bremsblockier-Steuerventil und eine Auslassöffnung zum Bebälter entlastende Stellung bewegbar ist; dass das zweite Bremsblockier-Steuerventil normalerweise bei erregter zugeordneter Magnetspule in einer die Zuleitung der Bremsflüssigkeit über die zugeordnete Zweigleitung freigebenden Stellung gehalten ist und bei stromloser Magnetspule durch eine Eeder in eine die Zuleitung absperrende und die Ventilöffnung zum ersten Bremsblockier-Steuerventil freilegende Stellung bewegbar ist; dass in der Zweigleitung des zweiten Bremsblockier-Steuerventils eine Drosselstelle vorgesehen ist, und dass bei einer Anordnung, bei der die Bremsblockier-Steuerventile durch einen auf die Betriebsbedingungen ansprechenden logischen Steuerkreis bei Blockiergefahr beide aus ihrer Normalstellung in die andere Stellung umgeschaltet werden und die Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker unterbinden und das Lüften der Bremse erfolgt, bei Beenden der Blockiergefahr das zweite Bremsblockier-Steuerventil wieder öffnet und die gedrosselte Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker freigbit und das gesteuerte Wiederanlegen der Bremse bewirkt, worauf das erste Bremsblockier-Steuerventil in die Normalstellung zurückgeschaltet wird und die ungedrosselte Zuleitung der Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker freigibt.

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Durch die Ausbildung der Bremsblockier-Steuerventile in zueinander parallel liegenden Zweigleitungen wird die Betriebssicherheit· der Bremsanlage erhöht, da bei Ausfall eines der Bremsbloekier-Steuerventile die Funktionsfähigkeit der Bremsanlage aufrechterhalten bleibt.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen

Pig«, la und Ib übereinander angeordnet eine Ausführnngsform einer blockiergeschützten Bremsanlage nach der Erfindung und

"Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform.

Die In den Pig. la und Ib dargestellte Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges enthält flussigkeitsbetätigte Vorderradscheibenbremsen 10 und 12 und flussigkeitsbetätigte Hinterraätrommelbremsen 14 und 16. Jeder dieser Bremsen ist eine Betätigungseinrichtung zugeordnet, die aus einem Bremsverstärker 17 mit Kraftkolben 22 und Hilfskolben 32 sowie einem zugeordneten Hauptbremszylinder 18 besteht. Die Bremsbetätigungseinrichtungen sind bei allen Bremsen gleich ausgebildet.

Der Hauptbremszylinder 18 jeder Bremsbetätigungseinrichtung ist vereinfacht dargestellt und ist von üblicher Bauart, um Bremsflüssigkeit unter Druck der zugeordneten Bremse zuzuleiten. Der Kraftkolben 22 ist in einem Gehäuse 20 ver-

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schieblich und bildet in diesem eine Kammer 30 veränderlichen Volumens, die eine Einlassöffnung 26 und eine Rücklauföffnung 28 aufweist. Bei Zufuhr von Druckflüssigkeit in die Kammer 30 durch die Einlassöffnung 26 verlagert sich der Kraftkolben 22 nach links und betätigt über einen Stössel 24 den Hauptbremszylinder 18.

Der Hilfskolben 32 ist koaxial zum Kraftkolben im Gehäuse 20 verschieblich und bildet die eine ¥and der Kammer 30 veränderlichen Volumens. Er liegt gegen den Kraftkolben 22 an, wenn dieser in seiner normalen Ruhestellung ist, in die er durch eine Feder 34 gedruckt wird. Das Gehäuse 20 enthält ferner eine Einlassöffnung 36 zu einer Kammer 37 veränderlichen Volumens, die von dem Hilfskolben 32 und dem Gehäuse 20 begrenzt wird. Die Zufuhr von Druckflüssigkeit durch die Einlassöffnung 36 bewirkt eine Bewegung des Hilfskolbens 32 nach links, wodurch der Kraftkolben 22 unabhängig von dem in der Kammer 30 herrschendem Druck nach links bewegbar ist. Der Hilfskolben 32 ist so angeordnet, dass bei seiner Verstellung durch Druckflüssigkeit, die über die Einlassöffnung 36 zugeleitet wird, die Verbindung zu der Einlassöffnung 26 und zu der Rtlcklauföffnung 28 abgesperrt ist.

Ein Bremssteuerventil 52 kann wahlweise von dem Fahrer betätigt werden, um Druckflüssigkeit von einer Pumpe 46 zur Betätigung der Bremsen zuzuleiten. Die Kammer 30 veränder-

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lichen Volumens des Bremsverstärkers ist mit ihrer Einlassöffnung 26 über eine Zuleitung 38 mit der Vorderseite der Pumpe 46 verbunden, während von der Rücklaufleitung 28 eine Rücklaufleitung 40 ausgeht, über die die Rückleitung der Bremsflüssigkeit zu einem Behälter 48 erfolgt, aus dem die Pumpe 46 ansaugt« In der Zuleitung 38 sind hintereinander geschaltet zwei Bremsblockier-Steuerventile 42 und 44 vorgesehen, die normalerweise in der Offenstellung sind und den freien Durchfluss von Bremsflüssigkeit gestatten. Die Flüssigkeitspumpe 46 liefert einen kontinuierlichen Flüssigkeitsstrom aus dem Behälter 48 über eine Kammer 50 im Bremssteuerventil 52 zur Zuleitung 38, wobei der Druck in der Anlage durch ein Sicherheitsventil 47 eingestellt ist. Die Bremsflüssigkeit fliesst durch die Zuleitung 38, die Bremsblockier-Steuerventils 42 und 44» die Kammer 30 verändeÄchen Volumens und die Rücklauf leitung 40 zu einer

* Rücklauföffnung 53 im Bremssteuerventil, über die zwischen

dessen Steuerbunden 54 und 56 des Bremsventilschiebers 58 der ungedrosselte Abstrom über eine Auslassöffnung 59 zum Behälter 48 zurück erfolgt. Da der erwähnte Flüssigkeitsstrom im wesentlichen ungedrosselt ist, ergibt sich ein im wesentlichen druckloser Umlauf der Flüssigkeit, so dass die Kraft kolben 22 nicht bewegt werden.

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Der Ventilschieber 58 des Bremssteuerventils ist in dem Ventilgehäuse 52 über einen Stössel 60 verschieblich, der an ein vom Fahrer betätigbares Bremspedal 62 angelenkt ist. Beim Niederdrücken des Bremspedals 62 v/ird der Ventilschieber 58 fortschreitend nach links bewegt, wodurch ein Steuerbund 64 die Verbindung zwischen einer Leitung 66 und einer Auslassöffnung 68 freigibt, wodurch ein Teil der Flüssigkeit von der Pumpe 46 zum Behälter 48 zurückgeleitet wird. Hierdurch verringert sich der Durchstrom durch die Zuleitung ^8 und die Rücklaufleitung 40. Bei der weiteren Bewegung sperrt ein Steuerbund 56 den Flüssigkeitsstrom von der Rücklauföffnung 53 zur Auslassöffnung 59, wodurch der Durchstrom durch die Zuleitung 38 und die Rücklaufleitung 40 unterbrochen wird_o Der Steuerbund 54 hat ein verjüngtes Endteil, das fortschreitend über die Auslassöffnung 68 bewegt wird, wodurch eine veränderliche Drosselung des Flässigkeitsstroms 46 zum Behälter 48 zurück erfolgt. Hierdurch ergibt sich ein Druckanstieg incfer Kammer 30 veränderlichen Volumens, wodurch eine Bewegung des Kraftkolbens 22 nach links ausgelöst wird, durch die der Hauptbremszylinder 18 betätigt wird und die zugeordnete Radbremse anlegt. Die einzelnen Radbremsen 10, 12, 14 und 16 sind in gleicher Weise aufgebaut.

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Dem Fahrer wird ein Bremsgefühl vermittelt,

indem einer Kammer 71 auf der dem Bremspedal 62 abgewandten Seite des Ventilschiebers 58 des Bremssteuerventils Druck zugeleitet wird. Dies erfolgt von der Zuleitung 38 über eine Zweigleitung 70. Dieser Druck und die Kraft einer !Feder 72, die ebenfalls auf das Ende des Ventilschiebers 58 einwirkt, bilden eine Reaktionskraft, die auf das Bremspedal 62 übertragen das gewünschte

Bremsgefühl vermittelt. Die Feder 72 stützt sich auf einem Kolben 73 ab, der in dem Ventilgehäuse 52 verschieblich angeordnet ist. Der Flüssigkeitsdruck in der Kammer 50 wirkt auf die lihke Stirnfläche des Kolbens 73, der verhältnismässig grossen Durchmesser hat, so dass eine Bewegung des Kolbens 73 riäob links durch die Kraft der Feder 72 und den auf der rechten Seite wirkenden Flüssigkeitsdruck verhindert ist. Im Ventilgehäuse 52 sind Auslassöffnungen 74 und 76 vorgesehen, die !Leckflüssigkeit zum Behälter 48 ableiten.

Das lüften der Bremsen erfolgt durch Zurücknahme des Bremspedals 62, wodurch sich der Ventilschieber 58 des Bremssteuerventils nach rechts bewegt und aufeinanderfolgend die Leitung 66 mit der Auslassöffnung 68 zum Absenken des Druckes der Bremsflüssigkeit öffnet und auch die Verbindung zwischen der Rücklaufleitung 40 und dem Behälter 48 wieder herstellt, so dass der ungehinderte Durchstrom durch die Zuleitung 38 und die Rücklaufleitung 40 eintritt. Die dadurch bedingte Drucksenkung in der Kammer 30 veränderlichen Volumens gestattet die

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Bückbewegung des Kraftkorbens 22, wodurch das lüften der Bremse bewirkt wird.

Im !Falle eines Ausfalls der Flüssigkeitspumpe oder anderer Schaden, die den Flüssigkeitsstrom der Bremsflüssigkeit während des Bremsvorganges unterbrechen, ist eine ITotbetätigung der Bremse durch den Hilfskolben 32 möglich, Pur diese Notbremsung wird Druckflüssigkeit von einem Hauptbremshilfszylinder 78 bereitgestellte Der Hauptbrems-Hilfszylinder 78 ist von der bekannten Zweikammer-Bauart und ist an der linken Seite des Ventilgehäuses 52 befestigt. Ein Stössel 80 passt in eine Aussparung 81 des Kolbens 73 und erstreckt sich abgedichtet durch die ¥and des Ventilgehäuses 52 bis zur Anlage gegen den Hauptbrems-Hilfszylinder 78. Bei fehlender Bremsdruckflüssigkeit steht der Bewegung des Ventilschiebers des Bremssteuerventils durch den Fahrer kein Flüssigkeitsdruck in der Kammer 71 entgegen. Bei der fortschreitenden Bewegung des Ventilschiebers 58 nach links wird die Feder 72 zusammengedrückt, so dass der Ventilschieber 58 gegen den Kolben 73 anfährt. Es tritt dann eine unmittelbare kraftschlüssige Betätigung vom Bremspedal 62 zum Hauptbrems-Hilfszylinder 78 ein. Hierdurch wird derEinlassöffnung 36 über eine Leitung 82 Druckflüssigkeit zugeleitet, wodurch der Hilfskolben 32 verlagert wird und der Kraftkolben 22 nach links mitgenommen wird, so dass der Hauptbremszylinder 18 betätigt und _.. die zugeord-

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riete Radbremse angelegt wird. An die Leitung 82 ist ausser der Bremsbetätigungseinrichtung für die Bremse 14 auch die der Bremse 16 angeschlossen, während eine gleiche Leitung 84 mit der anderen Kammer des Hauptbrems-HilfsZylinders 78 verbunden ist und die Vorderradbremsen 10 und 12 versorgt.

Der Bremsblockierschutz wird durch die beiden

" in der zuleitung 38 liegenden Bremsblockier-Steuerventile 42 und 44 bewirkt. Ein Abfühler 86 für die Drehzahl des gebremsten Rades ist jeder !Fahrzeugbremse zugeordnet und liefert ein elektrisches Signal, das einem elektronischen logischen Steuerkreis 88 zugeleitet wird, der in seinem Ausgang Steuersignale für die Bremsblockier-Steuerveatile liefert. Ein Beispiel einer derartigen elektronischen Steueranlage ist in der US-PS 3 547 501 beschrieben.

Das Bremsblockier-Steuerventil 42 enthält in einem Gehäuse 90 einen verschieblichen Ventilschieber 92, der durch eine Feder 94 normalerweise in einer Offenstellung gehalten ist, ladet?! ein freier Durchstrom durch die Zuleitung 38 gegeben ist. Eine Magnetspule 96 ist erregbar, um den VeHtilschieber 92 nach links zu bewegen, wodurch der Durchstrom durch die Zuleitung 38 abgesperrt wird und der stromabwärts des Bremsblockier-Steuerventils liegenden Teils der Leitung 38 mit einer Auslassöffnung 98 verbunden wird. Das zweite Bremsblockier-Steuerventil

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44 hat in. einem Gehäuse 100 einen Ventilschieber 102, der durch eine Feder 104 normalerweise in einer Offenstellung gehalten ist, in der der freie Durchstrom durch die Zuleitung gegeben ist. Bei Erregen einer zugeordneten Magnetspule 106 schaltet der Tentilschieber 102 nach links, wodurch die Zuleitung 38 abgesperrt wird.

Wird eine Blockiergefahr abgefühlt, so erregt der elektronische logische Steuerkreis 88 die Magnetspule 96, so dass der Yentilschieber 92 nach links geschaltet wird und die Verbindung zwischen der Kammer 30 veränderlichen Volumens und der Flüssigkeitspumpe 46 gespert'wird, während gleichzeitig die Kammer 30 mit dem Behälter 48 über die Auslassöffnung ■verbunden wird. Der entstehende Druckabfall in der Kammer bewirkt zu mindestens ein teilweises lüften der Bremse 14_S so dass das gebremste Rad sich beginnt wieder zu beschleunigen. In der Rücklaufleitung 40 ist neben der Rücklauföffnung 28 ein Rückschlagventil 108 vorgesehen, so dass beim Lüften der Bremse zum Verhindern des Blockierens die Rücklaufleitung von der Kammer 30 abgesperrt ist, so dass der auf die Kraftkolben der anderen Bremsen einwirkende Flüssigkeitsdruck nicht beeinflusst wird. Der elektronische logische Steuerkreis 88 erregt dann die Magnetspule 106, um den Ventilschieber 102 nach links zu schalten, so dass die Kammer 30 von dem Behälter 48 getrennt wird, so dass ein abgesenkter Haltedruck in der

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Kammer 30 aufrechterhalten wird, während sich das gebremste Rad weiterhin "beschleunigt. Ist die Blockiergefahr überwunden, so macht der elektronische logische Steuerkrais 88 die Magnetspulen 96 und 106 stromlos, so dass die Federn 94 und 104 die zugeordneten Ventilschieber 92 und 102 in ihre normale Offenstellung zurückstellen, bei der ein ungehinderter Durchstrom durch die

»Zuleitung 38 erfolgt und die Bremsei durch den wieder ansteigen-7

den Druck in der Kammer 30 erneutangelegt werden. In gleicher Weise wird der Bremsvorgang bei den anderen Bremsen geregelt, und zwar abhängig von ihren Betriebsbedingungen.

In Pig. 2 ist eine zweite Ausführungsform einer blockiergeschützten Bremsanlage nach der Erfindung dargestellt, die druckflüssigkeitsbetätigte Vorderradbremsen 110 und 112 und flüssigkeitsbetätigte Hinterradbremsen 114 und 116 aufweist. Den Vorderradbremsen 110 und 112 sind übliche besondere Hauptbremszylinder 118 und 120 zugeordnet, während die Hinterrad- * bremsen 114 und 116 einen gemeinsamen Hauptbremszylinder 122 aufweisen. Jeder dieser Bremsen ist eine Bremsbetätigungseinrichtung 117 zugeordnet. Ein in einem Gehäuse 124 verschieblicher Kraftkolben 126 eines Bremsverstärkers bildet eine Kammer 130 veränderlichen Volumens, die eine Einlassöffnung 127 und eine Eücklauföffnung 128 aufweist. Der Kraftkolben 126 ist in seine Ruhelage durch eine Feder 125 gedrückt. Bei Zufuhr von Druckflüssigkeit zur Kammer 130 verlagert sich der Kraft-

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korben. 126 nach rechts und betätigt einen, zugeordneten Hauptbremszylinder 120 über einen Stössel 132. Der Stössel 132 hat | zwischen seinen Enden, also zwischen der Betätigungseinrichtung i 117 und dem Bremshauptzylinder 120, einen Bund 134. In diesem \ Bereich ist ferner ein Hebel 136 vorgesehen, der drei löcher ί 138 enthält, durch die die drei Stössel 132 der drei Brems- j betätigungseinrichtungen 117 hindurchtreten. Die Anordnung ist so getroffen, dass die Betätigung der Kraftkolben 126 möglich ist, ohne den Hebel 136 zu beeinflussen, dass jedoch der Hebel 136 mit den Bunden 134 zusammenarbeiten kann, um die Hauptbremszylinder 118, 120 und 122 unabhängig von der Betätigung der Kraftkolben betätigen zu können.

Ein Bremssteuerventil 152 kann willkürlich vom Fahrer durch Niederdrücken eines Bremspedals 162 betätigt werden, das über einen Stössel 160 auf einen Ventilschieber 158 des Bremssteuerventils einwirkt. Über das Bremssteuerventil ist eine Flüssigkeitspumpe 146 über eine Zuleitung 139 mit der Einlassöffnung 127 der Kammer 130 veränderlichen Volumens verbunden, während eine Rücklaufleitung 140 an die Rücklauföffnung 128 der Kammer 130 angeschlossen ist. Die Zuleitung 139 enthält zwei parallel zueinander liegende Zweigleitungen 139a und 139b. In jeder dieser Zweigleitungen 139a und 139b liegt ein Bremsblockier-Steuerventil 142 bzw. 144» die bei normalem Bremsvorgang in der Offenstellung sind und den freien Durchstrom gestatten. Die Flüssigkeitspumpe 146, die im Ausführungsbeispiel

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zugleich die Kraftquelle für eine Hilf skraftlenkung ist, fördert einen dauernden Strom von Arbeitsflüssigkeit aus einem Behälter 148 durch eine Hilfskraftlenkung 149 mit in der Mittellage offenem Durchstrom und zu einer Kammer 150 im Ventilgehäuse des Bremssteuerventils. Ein Sicherheitsventil 147 begrenzt den Druck in diesem Kreis. Die Bremsflüssigkeit fliesst durch die Zuleitung 139, die Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144, die Kammer 130 veränderlichen Volumens, die Rücklaufleitung 140, eine Rücklauföffnung 153 im Ventilgehäuse 152 und ungedrosselt zwischen Steuerbunden 154 und I56 eines Ventilschiebers 158 des Bremssteuerventils zu einer Auslassöffnung 159 und zu dem Behälter 148 zurück. Da dieser Flüssigkeitsstrom im wesentlichen ungedrosselt ist, erfolgt ein im wesentlichen druckloser Umlauf der Flüssigkeit, so dass eine Betätigung der Kraftkolben 126 nicht eintritt. Der V_entilschieber 158 ist in dem Ventilgehäuse 152 des Bremssteuerventils durch axiale Bewegung des Stössels 160 verschieblich, wenn das Bremspedal 162 niedergedrückt wird. Beim fortschreitenden Niederdrücken des Bremspedals verschiebt sich der Ventilschieber 158 in der Zeichnung nach rechts, wodurch der Flüssigkeitsstrom durch die Zuleitung 139 und die Rücklaufleitung HO in dem Masse ver-' ringert wird, wie der Steuerbund 154 die Verbindung'zwischen der Rücklaufleitung 140 und der Auslassöffnung 159 absperrt, während gleichzeitig ein Steuerbund 164 eine Verbindung zwischen

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der Zuleitung 139 über die Öffnung 166 zu der Auslassöffnung 159 öffnet. Die Rechtsbewegung eines Steuerbundes 156, der einen verjüngten Teil aufweist, überdeckt fortschreitend die Auslassöffnung 159, wodurch eine fortschreitende Drosselung des Stromes durch die Öffnung 166 zur Auslassöffnung 159 erfolgt. Der sich dadurch ergebende Druckanstieg in der Zuleitung 1^9 und der Rücklaufleitung 140 und damit in der Kammer 130 veränderlichen Volumens bewegt den Kraftkolben 126 nach rechts zur Betätigung der Hauptbremszylinder 118, 120 und 122, wodurch die zugeordneten Bremsen angelegt werden.

Ein Bremsgefühl wird durch Unterdrucksetzen einer Kammer 171 geschaffen, die sich axial innerhalb des Ventilschiebers 158 des Bremssteuerventils nach deren rechten Seite offen erstreckt. Sie steht über radiale Durchbrüche 170 mit der Öffnung 166 in Verbindung. Ein Kolben 172 ist abgedichtet in der Kammer 171 verschieblich und bildet die eine Wand dieser Kammer 171. Gegen die andere Stirnfläche des Kolbens 172 liegt ein Kolben 174 an, der in dem Ventilgehäuse 132 verschieblich gelagert ist. Der Kolben 174 bildet eine Wand der Kammer 150 und wird durch den Druck der Arbeitsflüssigkeit in der Kammer 150 während des BremsVorganges festgelegt. Damit ist der Kolben 152 festgelegt und die der Kammer 171 durch die Öffnungen 180 zugeleitete Druckflüssigkeit wirkt auf den Ventilschieber 158 nach links entgegen der vom Fahrer ausgeübten Kraft auf das Bremspedal 162. Diese Reaktionskraft ist dem Ausmasse der Brems-

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pedalbetätigung proportional, das durch den Druck in der Zuleitung 139 bestimmt ist. Eine Feder 176 zwischen dem Kolben 172 und dem Y_entilschieber 158 bestimmt die Ruhestellung des Ventilschiebers 158 und unterstützt zusätzlich die Reaktionskraft.

Der Fahrer lüftet, die Bremsen durch Zurücknahme des Bremspedals 162, wodurch dem Ventilschieber 158 die Bewegung

W nach links gestattet wird, so dass der erhöhte Druck zum Behälter 148 entlastet wird und der ungedrosselte Strom durch die Zuleitungen 138 und die Rücklaufleitungen 140 wieder hergestellt wird. Der dadurch bedingte Druckabfall in der Kammer 130 gestattet die Bewegung des Kraftkolbens 126 nach links, wodurch die Bremse gelüftet wird.

Die Möglichkeit von Ausfällen der Flüssigkeitspumpe 146 oder anderer Ursachen zur Unterbrechung des Stromes der Bremsflüssigkeit durch den Kreis während des Bremsvorganges macht die Anordnung einer zusätzlichen Betätigungseinrichtung für solche Betriebszustände erforderlich. Zu diesem Zweck hat der Kolben 174 einen Ansatz 175» der sich axial durch die Stirnwand des Ventilgehäuses 152 erstreckt und gegen den Hebel 136 anliegt. Bei Ausfall des Flüssigkeitsstromes steht der Bewegung des Ventilschiebers 158 des Bremssteuerventils durch den Fahrer kein Flüssigkeitsdruck in der Kammer 171 entgegen. Bei der fortschreitenden Bewegung des V_entilschiebers 158 nach rechts

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•wird die Feder 176 zusammengedrückt, so dass der Ventilschieber 158 gegen den Kolben 172 und damit gegen den Kolben 174 und den Hebel 136 zur Anlage kommt, wobei die Bunde 134 an den Stösseln 132 die Hauptbremszylinder 118, 120 und 122 betätigen, so dass eine kraftschlüssige Übertragung der Bewegung des Bremspedals 162 auf die Hauptbremszylinder 118,120 und 122 erfolgt.

Der Blockierschutz wird durch die Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144 bewirkt, die in den zueinander parallelen Zweigleitungen 139a und 139b der Zuleitung 139 liegen. Das Bremsblockiersteuerventil 142 enthält in einem Gehäuse 190 verschieblich einen Ventilschieber 192, der normalerweise durch eine Feder 194 in einer offenen Stellung gehalten ist, in der der freie Durchstrom durch die Zweigleitung 139a gestattet ist. Eine zugeordnete Magnetspule 196 ist erregbar, um den Ventilschieber 192 nach rechts zu verschieben, wodurch der Durchstrom der Flüssigkeit durch die Zweigleitung 139a unterbrochen wird, und eine Verbindung über eine Leitung 198 zu einer Auslassöffnung 200 freigegeben wird. Das andere Bremsblockier-Steuerventil 144 enthält in einem Gehäuse 202 einen Ventilschieber 204 und eine beim normalen Bremsvorgang erregte Magnetspule 206, die den Ventilschieber 204 in einer Offenstellung hält, in der ein freier Durchstrom durch die Zweigleitung 139b erfolgt. Eine Feder 208 schaltet den Ventilschieber 204 bei Stromloswerden der Magnetspule 206 nach links um,wodurch die Zweigleitung 139b

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abgesperrt wird und die Einlass öffnung 127 des Bremsverstärkers mit der Leitung 198 verbunden wird.

Das Erregen der Magnetspulen der Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144 wird durch einen logischen Steuerkreis 250 und zugeordnete Steuerkreise noch zu beschreibender Ausbildung bewirkt, und zwar abhängig von den abgefühlten Betriebsbedingungen der gebremsten Räder. Der Abfühler und der logische Steuerkreis 250 sind in der US-PS 3 524 685 beschrieben. Der logische Steuerkreis 250 enthält ein Paar von Umwandlern, nämlich einen Beschleunigungsmesser 252 und einen Drehzahlmesser 254» die von einem Pahrzeugradantrieb mechanisch angetrieben v/erden, beisp-ielsweise von der Antriebswelle für zwei den Hinterradbremsen II4 und 116 zugeordnete. Hinterräder.. Die Umwandler 252 und 254 liefern elektrische Signale, die der Radbeschleunigung oder -verzögerung bzw. der Raddrehzahl proportional sind und in einen elektronischen Bremsensteuerkreis ^ 256 eingebracht werden. Der elektronische Bremsensteuerkreis 256 liefert einen Ausgang, der entweder das Anlegen oder das Lüften der Bremse anzeigt, und enthält einen Plip-Plop-Kreis 258, dessen Ausgang ausgeschaltet ist, wenn eine Blockiergefahr besteht und eingeschaltet wird, wenn die Bremsgefahr vorüber ist. Ein Bremsenschaltkreis 262 liefert ein Signal, das der Bremspedalbetätigung entspricht. Eine Spannungsquelle 264 ist

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2 C 3 8 2 f.- / C 1 3 8

mit einer Kollektor-Elektrode 266 eines Transistors 268 über einen widerstand 270 verbunden. Ein Bremsschalter 272 liegt über einen Widerstand 273 an der Spannungsquelle 264. Der Transistor 268 ist mit seiner Basiselektrode 274 mit dem Bremsschalter 272 verbunden, während seine Emitterelektrode 276 an Masse liegt. Der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 ist mit der Kollektorelektrode 266 verbunden. Ist das Bremspedal 162 nicht betätigt, so ist der Bremsschalter 272 offen und es liegt an der Basiselektrode 274 eine hohe Spannung, so dass der Transistor 268 in seiner Kollektor-Emitter-Strecke leitend ist und sein Ausgang 278 im wesentlichen an Masse liegt, so dass der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 abgeschaltet ist. Wird das Bremspedal 162 betätigt, so wird der Bremsschalter 272 geschlossen und die Basiselektrode an Masse gelegt. Bei geerdeter Basiselektrode 274 leitet der Transistor 268 nicht, so dass der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 eingeschaltet ist.

Der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 und der Ausgang 260 des elektronischen Steuerkreises 256 arbeiten zusammen, um die Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144 zu betätigen. Das Bremsblockier-Steuerventil 142 wird durch ein AND-G-itter 280 betätigt, dessen einer Eingang der Ausgang des Bremsenschaltkreises ist, während ein zweiter Eingang der

Ausgang 260 des elektronischen Steuerkreises ist, der über

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eitlen umkehrenden Verstärker 282 und eine Diode 284 angeschlossen ist.

Der Ausgang des AND-G-itters 280 ist über einen Widerstand 286 mit der Basiselektrode 288 eines Transistors 290 verbunden, dessen Emitterelektrode 292 an Masse liegt und dessen Kollektorelektrode 294 mit dem einen Ende der Magnetfc spule 196 des Bremsblockier-Steuerventils 142 verbunden ist.

Die andere Seite der Magnetspule 196 liwgt an einer Spannungsquelle 296. Der Ausgang des AED-G-itters 280 ist eingeschaltet, wenn die Ausgänge des Bremsenschaltkreises 262 und des umkehrenden Verstärkers 282 eingeschaltet sind. Der Ausgang des AND-Gritters 280 ist über eine Diode 299 mit dem Eingang des AND-G-itters von dem umkehrenden Verstärker 282 verbunden, um eine positive Rückkopplung zu schaffen, so dass bei einmal eingeschaltetem AHD-Gitter dieses eingeschaltet bleibt bis der Eingang zum AND-G-itter vom Bremsenschaltkreis 262 abgeschaltet wird. Die zwischen der Diode 299 und dem umkehrenden Verstärker 282 liegende Diode 284 isoliert die Rückkopplung von dem umkehrenden Verstärker 282. Ist der Ausgang des AND-G-itters 280 abgeschaltet, so ist auch die Magnetspule 196 stromlos, da der Transistor 290 nicht zur Masse ableitet. Ist der Ausgang des AND-G-itters 280 eingeschaltet, so leitet der Transistor 290 zur Masse ab, so dass die Magnetspule 196 erregt wird.

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Der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262

und der Ausgang 260 des elektronischen Steuerkreises 256 sind als Eingänge an ein ITAND-Gitter 298 gelegt. Der Ausgang des MND-Gritters 298 ist immer dann eingeschaltet, wenn nicht "beide Eingänge 278 und 260 eingeschaltet sind. Der Ausgang des HAlTD-Gitters 298 wird durch einen umkehrenden Verstärker 300 umgekehrt. Der Ausgang des umkehrenden Verstärkers 300 ist mit der Basiselektrode 302 eines [Transistors 304 verbunden, dessen Emitterelektrode 306 an Masse liegt und dessen Kollektorelektrode 308 mit dem einen Ende der Magnetspule 206 des Bremsblockier-Steuerventils 144 verbunden ist. Das andere Ende der Magnetspule 206 ist mit der Spannungsquelle 296 verbunden. Ist der Ausgang des ITAND-G-itters 298 eingeschaltet, so ist der Ausgang des umkehrenden Verstärkers 300 ausgeschaltet, so dass der Transistor 304 nichtleitend ist und die Magnetspule 206 stromlos wird.

Ist der Ausgang des FAND-G-itters 298 ausgeschaltet, so ist der Ausgang des umkehrenden Verstärkers 300 eingeschaltet, so dass der Transistor 304 leitend ist und die eine Seite der Magnetspule 206 mit Masse verbindet, wodurch die Magnetspule 206 erregt wird.

Bei normalem Fährbetrieb ohne Bremsvorgang ist

der Ausgang 278 ausgeschaltet und der Ausgang 260 eingeschaltet, so dass beide Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144 in ihrer

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normalen Stellung mit stromlosen Magnetspulen sind. Betätigt der Fahrer das Bremspedal, so wird der Bremsschalter 272 geschlossen, so dass der Ausgang 278 eingeschaltet wird und damit die Magnetspule 206 erregt wird, so dass der Ventilschieber 204 des Bremsblockier-Steuerventils 144 in der Offenstellung gehalten ist und den freien Flüssigkeitsstrom durch die Zweigleitung 139b gestattet. Werden die Bremsen in solchem Masse angelegt, dass eine Blockiergefahr eintritt, so wird der Ausgang 260 ausgeschaltet, wodurch die Magnetspule 196 erregt wird, während die Magnetspule 206 stromlos wird. Die ■Ventilschieber 192 und 204 der Bremsblockier-Steuerventile werden damit umgeschaltet und sperren die Flüssigkeitszufuhr durch die zueinander parallelen Zweigleitungen 139a und 139b, während gleichzeitig die Kammer 130 des Bremsverstärkers über die Leitung }.98 zur Auslassöffnung 200 entlastet wird. Eine Drosselstelle 2110 in der Leitung 198 regelt den Flüssigkeitsstrom zur Auslassöffnung 200, so dass die Entlastung des Kraftkolbens 126 gesteuert erfolgt. Ein Rückschlagventil 209 zwischen der Rücklauföffnung 128 und der Rücklaufleitung 140 isoliert letztere von der Kammer 130 beim Entlasten der Bremse w^ährend des Bremszyklus zum Verhindern des Blockierens, so dass der Flüssigkeitsdruck nicht an den Kraftkolben der anderen Bremsen abgesenkt wird.

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ii /1- j 3 a

Wenn die Blockiergefahr überwunden ist, wird der Ausgang 260 erneut eingeschaltet, so dass die Magnetspule 206 erregt wird und die Rechtsverschiebung des Ventilschiebers 204 bewirkt. Damit wird die leitung 198 abgesperrt und die Zufuhr der Druckflüssigkeit zur Kammer 150 über die Zweigleitung 139b wieder hergestellt. Eine Drosselstelle 212 in der Zweigleitung 139b auf der Einlaßseite des Bremsblockier-Steuerventils 144 misst diesen Zustrom zur Kammer 130 zu und bestimmt damit das Ausmass des Wiederanlegens der Bremse. Tritt erneut eine Blockiergefahr auf, so wird der Ausgang 260 erneut abgeschaltet, wodurch das Bremsblockier-Steuerventil 144 wiederum umschaltet, um die Bremse zu lüften und nach Überwinden der Blockiergefahr erfolgt durch erneutes Einschalten des Ausganges 260 ein erneutes Anlegen der Bremse. Das Bremsblockier-Steuerventil 144 wird damit durch den logischen Steuerkreis 250 solange hin-und hergeschaltet, bis keine Blockiergefahr mehr auftritt, sei es durch Beenden des BremsVorganges oder durch Stillstand des Fahrzeugs.

Wird das Bremspedal zurückgenommen, so wird der Bremsschalter 272 geöffnet, wodurch der Ausgang 278 abgeschaltet

ist, so dass die Magnetspule 196 des Bremsblockier-Steuerventils 142 stromlos wird, so dass dessen Ventilschieber 192 in die normale Stellung zurückkehrt, in der ein ungedrosselter Zustrom durch die Zweigleitung 139a zur Kammer 130 erfolgt.

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Die Anordnung der Bremsblockier-Steuerventile und 144 in der beschriebenen Art ergibt eine zusätzliche Sicherheit für den Ablauf des BremsVorganges im Bereich der Blockiergefahr, selbst wenn eines der Bremsblockier-Steuerventile ausfallen sollte, da die Verbindung zwischen der Flüssigkeitspumpe und dem Kraftkolben stets gewährleistet ist. Fällt beik spielsweise eines der beiden Bremsblockier-Steuerventile aus, wenn das Lüften der Bremse im Bremszyklus eingeleitet werden soll, so sperrt das ausgefallene Ventil den Abstrom durch die Auslassöffnung 200, so dass, wenn auch ein Blockieren der Bremsen nicht verhindert ist, trotzdem die Bremsung des Fahrzeuges andauert. Wenn nach dem Lüften der Bremse im Bremszyklus

j.

der Ventilschieber 204 nicht in seine rechte Stellung zurückkehrt, bewirkt die Rückkehr des Ventilschiebers 192 bei Zurücknehmen des Bremspedals die Zuleitung von Bremsflüssigkeit über die Zweigleitung 139a zum Wiederanlegen der Bremse. Grundsätzlich bewirkt die Anordnung der Bremsblockiersteuerventile in zueinander parallelen Zweigleitungen 139a und 139b der Zuleitung zum Bremsverstärker, dass bei Ausfall eines der Ventile die zugeordnete Zweigleitung zwar gesperrt wird, jedoch der Weg durch die andere Zweigleitung freigegeben wird.

Im Rahmen der Erfindung können auch abgewandelte Bremsblockier-Steuerventile verwendet werden, die nicht als

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Magnetventile ausgebildet sind, beispielsweise können diese Ventile hydraulisch oder mechanisch betätigte Ventile sein. In die beschriebene Bremsanlage kann, fails gewünscht, auch ein flussigkeitsbetätigter Bremsdruckmodulator zwischen einem Hauptbremszylinder und einer Radbremse angeordnet ■werden.

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Claims (6)

1. Patentansprüche

   l._: Blockiergeschützte Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit mehreren durch Kraftkolbe ti von Bremsverstärkern betätigbaren, den Radbremsen zugeordneten Hauptbremszylindern und einem willkürlich betätigbaren Bremssteuerventil zur Zuleitung von Bremsflüssigkeit zu den Bremsverstärkern sowie je zwei Bremsblockier-Steuerventilen, die in der Zuleitung zwischen dem Bremssteuerventil und jedem Bremsverstärker liegen, und von einem die Betriebsbedingungen über einen dem gebremsten Rad zugeordneten Abfühler erfassenden logischen Steuerkreis zur Steuerung der Verzögerung des gebremsten Rades betätigbar sind, um den Druck zu den Kraftkolben der Bremsverstärker aufeinanderfolgend abzusenken und wieder " zu erhöhen, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

   a) Eine Flüssigkeitspumpe (46;146), die einen dauernden, im wesentlichen ungedrosselten Flüssigkeitsstrom durch das Bremssteuerventil (52;152), die Zuleitungen (38,139) zum Bremsverstärker (17;117), die Bremsblockier-Steuerventile (42,44jl41,144), eine Kammer (3O;13O) veränderlichen Volumens in den Bremsverstärkern und eine Rücklaufleitung (40jl40) zu

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   = 3?

   einem Behälter (48;148) erzeugt, der auf die Kraftkolben (22;126) normalerweise den Drück Null ausübt, und der Druck "bei willkürlichem Verstellen des Bremssteuerventils mittels eines Bremspedals (62;162) zum Betätigen der Hauptbremszylinder (18;118,120,122) durch die Kraftverstärker erhöht wird, indem eine Auslassöffnung (59;159) am Bremssteuerventil fortschreitend eine gedrosselte Verbindung zum Behälter (48;148) freigibt;

   b) eine Reaktionskammer (71;171), der Druck führende Bremsflüssigkeit zugeleitet wird, und eine hydraulisch unausgeglichene beaufschlagte Fläche enthält, über die durch das Bremssteuerventil eine Reaktionskraft auf das Bremspedal (62;162) ausgeübt wird, und

   c) eine kraftschlüssige Verbindung (80,78,82,84,37,32;175,136, 134,132) zwischen dem Bremssteuerventil (52) und den verschiedenen Hauptbremszylindern (18;118,120,122), die bei Ausfall der Bremsflüssigkeit unter Umgehung des Bremssteuerventils eine gemeinsame Betätigung der Hauptbremszylinder ermöglicht.
2. 2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass koaxial zu jedem Kraftkolben (22) der Bremsverstärker (17) ein Hilfskolben (32) vorgesehen ist, der unabhängig von der Bremsflüssigkeitszufuhr gegen den Kraftkolben zum Beta- '

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   tigeti des zugeordneten Hauptbremszylinder (18) bewegbar ist, und dass ."bei .Ausfall des Bremsflüssigkeitsstromes das Bremssteuerventil (58) durch willkürliche Terstellung gegen einen Hauptbrems-Hilfszylinder (78) bewegbar ist, der die Beaufschlagung der Hilfskolben zum Betätigen der zugeordneten Hauptbremszylinder bewirkt.
3. 3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Stössel (132) mit ihren einen Enden mit je einem Kolben (126) der Bremsverstärker (117) und mit ihren anderen Enden mit dem zugeordneten Hauptbremszylinder (118,120,122) zusammenarbeiten und zwischen ihren Enden einen Bund (134) aufweisen, und diese Bunde neben Löchern (138) in einem Hebel (136) liegen, durch die die Stössel bfadurchtreten, und gegen den Hebel (136) ein Ansatz (175) eines Kolbens (174) anliegt, gegen den der Yentilschieber (158) des Bremssteuerventils bei Ausfall des Bremsflüssigkeitsstromes willkürlich bewegbar ist und durch Übertragung mittels der Bunde die Hauptbremszylinder unabhängig von ihren zugeordneten Kraftkolben (l26) betätigt.
4. 4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, dass die je zwei Bremsblockier-Steuerventile (142,144) in parallel zueinander liegenden Zweigleitungen (139a, 139b) der Zuleitung (139) zum Bremsverstärker angeordnet sind, und aus einer Ruhestellung in die Arbeits-

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   stellung durch Ausgänge eines logischen Steuerkreises (280,298), der auf die Ausgänge (278,260) eines Bramsenschaltkreises (262) und eines Bremsblockier-Steuerkreises (256) anspricht, dirart bewegbar sind, dass bei normalem ungebremsten Fährbetrieb eines der Bremsblockier-Steuerventile (142) über die zugeordnete Zweigleitung (139a) die Verbindung zwischen der Flüssigkeitspumpe (146) und dem zugeordneten Kraftkolben (126) freigibt, dass bei Bloetoergefähr während des Bremsens beide Bremsblockier-Steuerventile die zugeordneten Zweigleitungen (139a, 139b) absperren und den zugeordneten Kraftkolben zu einer Auslassöffnung (200) entlasten, und dass beim Blockierverhindern durch Druck^absenken und Druck^erhöhen die in Reihe geschalteten Bremsblockier-Steuerventile über ihre parallel zueinander liegenden Zweigleitungen die Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Kraftkolben steuern, so dass bei Ausfall eines der Bremsblockier-Steuerventile die Zuleitung über die andere Zweigleitung erhalten bleibt.
5. 5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Zweigleitung (139b) der zueinander parallel liegenden. Zweigleitungen der Zuleitung (139) zum Bremsverstärker (117) eine Drosselstelle (212) enthält, über die bei einer Anordnung, bei der bei Beenden der Blockiergefahr das zugeordnete Bremsblockier-Steuerventil (144) wieder geöffnet [ wird, ein gedrosselter Zulauf von Bremsflüssigkeit zum Kraft-

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   Verstärker zum gesteuerten Wiederanlagen der Radbremsen erfolgt, worauf das andere Bremsblockier-Steuerventil (142) geöffnet wird und die ungedrosselte Zuleitung der Bremsflüssigkeit über die zugeordnete Zweigleitung (159a) bewirkt.
6. 6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere ^rallele Zweigleitungen (159a,139b) aufweisende Zuleitungen (139) zwischen der Flüssigkeitspumpe (146) und zugeordneten Bremsverstärkern (117) vorgesehen sind und in jeder Zweigleitung je ein durch Magnetspulen (196) (206) betätigberes Bremsblockier-Steuerventil (192 bzwo 144) angeordnet sind, so dass bei Ausfall eines Bremssteuerventils die Zuleitung zum Bremsverstärker durch die parallele Zweigleitung gewährleistet ist; dass das eine Bremsblockier-Steuerventil (142) durch eine Feder (194) in der die Zuleitung der Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker über die zügeordnete Zweigleitung (159a) freigebende Stellung gehalten ist und bei erregter Magnetspule (196) in die die Zuleitung absperrende und den Kraftkolben über eine Ventilöffnung (198) am anderen Bremsblockier-Steuerventil (144) und eine Auslassöffnung (200) zum Behälter (148) entlastende Stellung bewegbar ist? dass das zweite Bremsblockier-Steuerventil (144) normalerweise bei erregter zugeordneter Magnetspule (206) in einer die Zuleitung der Bremsflüssigkeit über die zugeordnete Zweigleitung (159b) freigebenden Stellung gehalten ist und bei stromloser Magnetspule

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   äurch eine Feder (208) in eine die Zuleitung absperrende und die Ventilöfihung (198) zum ersten Bremsblockier-Steuerventil freilegende Stellung "bewegbar ist; dass in der Zweigleitung (139b) des zweiten Bremsblockier-Steuerventils (144) eine Drosselstelle (212) vorgesehen ist, und dass bei einer Anordnung, bei der die Bremsblockier-Steuerventile durch einen auf die Betriebsbedingungen ansprechenden logischen Steuerkreis (280, 298) bei Blockiergefahr beide aus ihrer Normalstellung in die andere Stellung umgeschaltet werden und die Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker unterbinden und das Lüften der Bremse erfolgt, bei Beenden der Blockiergefahr das zweite Bremsblockier-Steuerventil (144) wieder öffnet und die gedrosselte Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker freigibt und das gesteuerte WJaäeranlegen der Bremse bewirkt, worauf das erste Bramsblockier-Steuerventil in die ITormalstellung zurückgeschaltet wird und die ungedrosselte Zuleitung der Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker freigibt.

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