DE2159562B2 - Blockierschutz fuer eine bremsanlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge - Google Patents

Blockierschutz fuer eine bremsanlage fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

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DE2159562B2 DE19712159562 DE2159562A DE2159562B2 DE 2159562 B2 DE2159562 B2 DE 2159562B2 DE 19712159562 DE19712159562 DE 19712159562 DE 2159562 A DE2159562 A DE 2159562A DE 2159562 B2 DE2159562 B2 DE 2159562B2
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Blockierschutz für eine Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem Bremssteuerventil, das bei Niederdrücken eines Bremspedals durch Drosselung eines von einer Flüssigkeitspumpe erzeugten Stroms Druck in mindestens zwei Bremskraftverstärkern aufbaut, die einen Vorder- bzw. Hinterachsbremskreis beaufschlagen, wobei in den Bremskraftverstärkern - bei Ausfall des von der Flüssigkeitspumpe erzeugten
fi° Stroms - durch eine vom Bremspedal betätigte Verbindung Druck für die jeweiligen Bremskreise aufgebaut wird, weiter mit mindestens einem zwischen Bremssteuerventil und Bremskraftverstärker eingeschalteten Bremsblockier-Steuerventil, das bei Blokkiergefahr durch einen diese erfassenden Fühler betätigt wird und durch Flüssigkeitsentnahme aus dem Verstärkerkreis den Bremsdruck absenkt, wie dies beispielsweise durch die US-PS 3401 982 bekannt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Biockierschutz dieser Art so weiter auszugestalten, daß bei einem Ausfall eines der Bremsblockier-Steuerventile die Funktionsfähigkeit der Bremsanlage erhalten bleibt. ""Öiese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß je zwei Bremsblockier-Steuerventile in parallel zueinander liegenden Zweigleitungen der Zuleitung zu den Bremskraftverstärkern angeordnet sind, und in die Arbeitsstellung durch Ausgänge eines auf »ο die Ausgänge eines Bremsenschaltkreises und eines Bremsblockier-Steuerkreises ansprechenden logischen Steuerkreises derart bewegt sind, daß bei normalem ungebremsten Fahrbetrieb eines der Bremsblockier-Steuerventile über die zugeordnete Zweigleitung die Verbindung zwischen der Flüssigkeitspumpe und dem zugeordneten Bremskraftverstärker freigibt, daß bei Blockiergefahr beide Bremsblokkier-Steuerventile die zugeordneten Zweigleitungen absperren und den zugeordneten Bremskraftverstär- *° leer zu einer Auslaßöffnung entlasten, und daß beim Blockierverhindern durch Druckabsenken und Druckerhöhen die in Reihe geschalteten Bremsblokkier-Steuerventile über ihre parallel zueinander liegenden Zweigleitungen die Zuleitung von Bremsflüsligkeit zum Bremskraftverstärker steuern, so daß bei Ausfall eines der Bremsblockier-Steuerventile die Zuleitung über die andere Zweigleitung erhalten bleibt.
Durch diese Ausbildung tritt bei Ausfall eines der 3» Bremsblockier-Steuerventile durch das andere Bremsblockier-Steuerventil ausreichend Flüssigkeit, um den Bremsvorgang aufrechtzuerhalten.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ei geben sich aus den Unteransprüchen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Eine blockiergeschützte Bremsanlage enthält druckflüssigkeitsbetätigte Vorderradbremsen 110 und 112 und druckflüssigkeitsbetätigte Hinderradbremsen 114 und 116. Den Vorderradbremsen 110 und 112 sind übliche besondere Radbremszylinder 118 und 120 zugeordnet, während die Hinterradbremsen 114 und 116 einen gemeinsamen Radbremszylinder 122 aufweisen. Jeder dieser Bremsen ist ein Bremskraftverstärker 117 zugeordnet. Ein in einem Gehäuse 124 verschieblicher Kraftkolben 126 bildet eine Kammer 130 veränderlichen Volumens, die eine Einlaßöfflung 127 und eine Rücklauf öffnung 128 aufweist. Der Kraftkolben 126 ist in seine Ruhelage durch eine Feder 125 gedrückt. Bei Zufuhr von Druckflüssigkeit zur Kammer 130 verlagert sich die Kraftkolben 126 nach rechts und betätigt einen zugeordneten Radbremszylinder 120 über einen Stößel 132. Der Stößel 132 hat zwischen seinen Enden, also zwischen dem Bremskraftverstärker 117 und dem Bremshauptzylinder 120, einen Bund 134. In diesem Bereich ist ferner ein Hebel 136 vorgesehen, der drei Löcher 138 enthält, durch die die drei Stößel 132 der drei Bremskraftverstärker 117 hindurchtreten. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Betätigung der Kraftkolben 126 möglich ist, ohne den Hebel 136 zu beeinflussen, daß jedoch der Hebel 136 mit den Bunden 134 zusammenarbeiten kann, um die Radbremszylinder 118,120 und 122 unabhängig von der Betatigung der Kraftkolben betätigen zu können.
Ein Bremsstern rventil 152 kann willkürlich vom Fahrer durch Niederdrücken eines Bremspedals 162 betätigt werden, das über einen Stößel 160 auf einen Ventilschieber 158 des Bremssteuerventils einwirkt. Über das Bremssteuerventil ist eine Flüssigkeitspumpe 146 über eine Zuleitung 139 mit der Einlaßöffnung 127 der Kammer 130 veränderlichen Volumens verbunden, während eine Rücklaufleitung 140 an die Rücklauföffnung 128 der Kammer 130 angeschlossen ist. Die Zuleitung 139 enthält zwei parallel zueinander liegende Zweigleitungen 139a und 139b. In jeder dieser Zweigleitungen 139a und 139fa liegt ein Bremsblockier-Steuerventil 142 bzw. 144, die bei normalem Bremsvorgang in der Offenstellung sind und den freien Durchstrom gestatten. Die Flüssigkeitspumpe 146, die im Ausführungsbeispiel zugleich die Kraftquelle für eine Hilfskraftlenkung ist, fördert einen dauernden Strom von Arbeitsflüssigkeit aus einem Behälter 148 durch eine Hilfskraftienkung 149 mit in der Mittellage offenem Durchstrom und zu einer Kammer 150 im Ventilgehäuse des Bremssteuerventils 152. Ein Sicherheitsventil 147 begrenzt den Druck in diesem Kreis. Die Bremsflüssigkeil fließt durch die Zuleitung 139, die Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144, die Kammer 130 veränderlichen Volumens, die Rücklaufleitung 140, eine Rücklauföffnung 153 im Ventilgehäuse 152 und ungedrosselt zwischen Steuerbunden 154 und 156 des Ventilschiebers 158 des Bremssteuerventils zu einer Auslaßöffnung 159 und zu dem Behälter 148 zurück. Da dieser Flüssigkeitsstrom im wesentlichen ungedrosselt ist. erfolgt ein im wesentlichen druckloser Umlauf der Flüssigkeit, so daß eine Betätigung der Kraftkolben 126 nicht eintritt. Der Ventilschieber 158 ist in dem Ventilgehäuse 152 des Bremssteuerventils durch axiale Bewegung des Stößels 160 verschieblich, wenn das Bremspedal 162 niedergedrückt wird. Beim fortschreitenden Niederdrücken des Bremspedals verschiebt sich der Ventilschieber 158 in der Zeichnung nach rechts, wodurch der Flüssigkeitsstrom durch die Zuleitung 139 und die Rücklaufleitung 140 in dem Maße verringert wird, wie der Steuerbund 154 die Verbindung zwischen der Rücklaufleitung 140 und der Auslaßöffnung 159 absperrt, während gleichzeitig ein Steuerbund 164 eine Verbindung zwischen der Zuleitung 139 über eine Öffnung 166 zu der Auslaßöffnung 159 öffnet. Die Rechtsbewegung des Steuerbundes 156, der einen verjüngten Teil aufweist, überdeckt fortschreitend die Auslaßöffnung 159, wodurch eine fortschreitende Drosselung des Stroms durch die Öffnung 166 zur Auslaßöffnung 15? erfolgt. Der sich dadurch ergebende Druckanstieg in der Zuleitung 139 und der Rücklaufleitung 140 und damit in der Kammer 130 veränderlichen Volumens bewegt den Kraftkolben 126 nach rechts zur Betätigung der Radbremszylinder 118,120 und 122, wodurch die zugeordneten Bremsen angelegt werden.
Ein Bremsgefühl wird durch Unterdrucksetzen einer Kammer 171 geschaffen, die sich axial innerhalb des Ventilschiebers 158 des Bremssteuerventils auf (!'ssen rechter Seite offen erstreckt. Sie steht über radiale Durchbrüche 170 mit der Öffnung 166 in Verbindung. Ein Kolben 172 ist abgedichtet in der Kammer 171 verschieblich und bildet die eine Wand dieser Kammer 171. Gegen die andere Stirnfläche des Kolbens 172 liegt ein Kolben 174 an. der in dem Ventilgehäuse verschieblich gelagert ist. Der Kolben 174 bildet eine Wand der Kammer 150 und wird durch den Druck der Arbeitsflüssigkeit in der Kammer 150 »vährend des Bremsvorgang festceleet. Damit ist der KoI-
ben 172 festgelegt und die der Kammer 171 durch die Öffnungen 180 zugeleitete Druckflüssigkeit wirkt auf den Ventilschieber 158 nach links entgegen der vom Fahrer ausgeübten Kraft auf das Bremspedal 162. Diese Reaktionskraft ist dem Ausmaße der Bremspedalbetätigung proportional, das durch den Druck in der Zuleitung 139 bestimmt ist. Eine Feder 176 zwischen dem Kolben 172 und dem Ventilschieber 158 bestimmt die Ruhestellung des Ventilschiebers 158 und unterstützt zusätzlich die Reaktionskraft.
Der Fahrer lüftet die Bremsen durch Zurücknahme des Bremspedals 162, wodurch dem Ventilschieber 158 die Bewegung nach links gestattet wird, so daß der erhöhte Druck zum Behälter 148 entlastet wird und der ungedrosselte Strom durch die Zuleitungen 139 und die Rücklaufleitungen 140 wieder hergestellt wird. Der dadurch bedingte Druckabfall in der Kammer 130 gestattet die Bewegung des Kraftkolbens 126 nach links, wodurch die Bremse gelüftet wird.
Die Möglichkeit von Ausfällen der Flüssigkeitspumpe 146 oder anderer Ursachen zur Unterbrechung des Stroms der Bremsflüssigkeit durch den Kreis während des Bremsvorgangs macht die Anordnung einer zusätzlichen Betätigungseinrichtung für solche Betriebszustände erforderlich. Zu diesem Zweck hat der Kolben 174 einen Ansatz 175, der sich axial durch die Stirnwand des Ventilgehäuses erstreckt und gegen den Hebel 136 anliegt. Bei Ausfall des Flüssigkeitsstroms steht der Bewegung des Ventilschiebers 158 des Bremssteuerventils durch den Fahrer kein Flüssigkeitsdruck in der Kammer 171 entgegen. Bei der fortschreitenden Bewegung des Ventilschiebers 158 nach rechts wird die Feder 176 zusammengedrückt, so daß der Ventilschieber 158 gegen den Kolben 172 und damit gegen den Kolben 174 und den Hebel 136 zur Anlage kommt, wobei die Bunde 134 an den Stößeln 132 die Radbremszylinder 118,120 und 122 betätigen, so daß eine kraftschlüssige Übertragung der Bewegung des Bremspedals 162 auf die Hauptbremszylinder 118, 120 und 122 erfolgt.
Der Blockierschutz wird durch die Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144 bewirkt, die in den zueinander parallelen Zweigleitungen 139a und 1396 der Zuleitung 139 liegen. Das Bremsblockier-Steuerventil 142 enthält in einem Gehäuse 190 verschieblich einen Ventilschieber 192, der normalerweise durch eine Feder 194 in einer offenen Stellung gehalten ist, in der der freie Durchstrom durch die Zweigleitung 139a gestattet ist. Eine, zugeordnete Magnetspule 196 ist erregbar, um den Ventilschieber 192 nach rechts zu verschieben, wodurch der Druchstrom der Flüssigkeit durch die Zweigleitung 139a unterbrochen wird, und eine Verbindung über eine Leitung 198 zu einer Auslaßöffnung 200 freigegeben wird. Das andere Bremsblockier-Steuerventil 144 enthält in einem Gehäuse 202 einen Ventiiscliieber 204 und eine beim normalen Bremsvorgang erregte Magnetspule 206, die den Ventilschieber 204 in einer Offenstellung hält, in der ein freier Durchstrom durch die Zweigleitung 139b erfolgt. Eine Feder 208 schaltet den Ventilschieber 204 beim Stromioswerden der Magnetspule 206 nach links um, wodurch die Zweigleitung l?9ft abgesperrt wird und die Einlaßöffnung 127 des Bremskraftverstärkers mit der Leitung 198 verbunden wird.
Das Erregen der Magnetspulen der Bremsblokkier-Steuerventile 142 und 144 wird durch einen logischen Steuerkreis 250 und zugeordnete Steuerkreise noch zu beschreibender Ausbildung bewirkt, und zwar abhängig von den abgefühlten Betriebsbedingungen
S der gebremsten Räder Der Fühler und der logische Steuerkreis 250 sind in der US-PS 3524 685 beschrieben. Der logische Steuerkreis 250 enthält ein Paar von Umwandlern, nämlich einen Beschleunigungsmesser 252 und einen Drehzahlmesser 254, die von einem Fahrzeugradantrieb mechanisch angetrieben werden, beispielsweise von der Antriebswelle für zwei den Hinterradbremsen 114 und 116 zugeordnete Hinterräder. Die Umwandler 252 und 254 liefern elektrische Signale, die der Radbeschleunigung oder
1S -verzögerung bzw. der Raddrehzahl proportional sind und in einen elektronischen Bremsblockiersteuerkreis 256 eingebracht werden. Der elektronische Bremsblockiersteuerkreis 256 liefert einen Ausgang, der entweder das Anlegen oder das Lüften der Bremse anzeigt, und enthält einen Flip-Flop-Kreis 258, desse η Ausgang ausgeschaltet ist, wenn eine Blockiergefahr besteht, und eingeschaltet wird, wenn die Bremsgefahr vorüber ist. Ein Bremsenschaltkreis 262 liefert ein Signal, das der Bremspedalbetätigung entspricht.
Eine Spannungsquelle 264 ist mit einer Kollektor-Elektrode 266 eines Transistors 268 über einen Widerstand 270 verbunden. Ein Bremsschalter 272 liegt über einen Widerstand 273 an der Spannungsquelle 264. Der Transistor 268 ist mit seiner Basiselektrode 274 mit dem Bremsschalter 272 verbunden, während seine Emitterelektrode 276 an Masse liegt. Der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 ist mit der Kollektorelektrode 266 verbunden. Ist das Bremspedal 162 nicht betätigt, so ist der Bremsschalter 272 offen und es liegt an der Basiselektrode 274 eine hohe Spannung, so daß der Transistor 268 in seiner Kollektor-Emitter-Strecke leitend ist und sein Ausgang 278 im wesentlichen an Masse liegt, so daß der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 abgeschaltet ist.
Wird das Bremspedal 162 betätigt, so wird der Bremsschalter 272 geschlossen und die Basiselektrode 274 an Masse gelegt. Bei geerdeter Basiselektrode 274 leitet der Transistor 268 nicht, so daß der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 eingeschaltet ist.
Der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 und der Ausgang 260 des elektronischen Bremsblokkier-Steuerkreises 256 arbeiten zusammen, um die Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144 zu betätigen. Das Bremsblockier-Steuerventil 142 wird durch ein AND-Gitter 280 betätigt, dessen einer Eingang der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises ist, während ein zweiter Eingang der Ausgang 260 des elektronischen Bremsblockier-Steuerkreises ist, der über einen umkehrenden Verstärker 282 und eine Diode 284 angeschlossen ist.
Der Ausgang des AND-Gitters 280 ist über einen Widerstand 286 mit der Basiselektrode 288 eines Transistors 290 verbunden, dessen Emitterelektrode 292 an Masse liegt und dessen Kollektorelektrode 294
e° mit dem einen Ende der Magnetspule 196 des Bremsblockier-Steuerventils 142 verbunden ist. Die andere Seite der Magnetspule 196 liegt an einer Spannungsquelle 296. Der Ausgang des AND-Gitters 280 ist eingeschaltet, wenn die Ausgänge des Bremsenschalt-
kreises 262 und des umkehrenden Verstärkers 282 eingeschaltet sind. Der Ausgang des AND-Gitters 280 ist über eine Diode 299 mit dem Eingang des AND-Gitters von dem umkehrenden Verstärker 282
verbunden, um eine positive Rückkopplung zu schaffen, so daß bei einmal eingeschaltetem AND-Gitter dieses eingeschaltet bleibt, bis der Eingang zum AND-Gitter vom Bremsenschaltkreis 262 abgeschaltet wird. Die zwischen der Diode 299 und dem umkehrenden Verstärker 282 liegende Diode 284 isoliert die Rückkopplung von dem umkehrenden Verstärker 282. Ist der Ausgang des AND-Gitters 280 abgeschaltet, so ist auch die Magnetspule 196 stromlos, da der Transistor 290 nicht zur Masse ableitet. Ist der Ausgang des AND-Gitters 280 eingeschaltet, so leitet der Transistor 290 zur Masse ab, so daß die Magnetspule 196 erregt wird.
Der Ausgang 278 des Bremsenschaltkreises 262 und der Ausgang 260 des elektronischen Bremsblok- 1S kier-Steuerkreises 256 sind als Eingänge an ein NAND-Gitter 298 gelegt. Der Ausgang des NAND-Gitters 298 ist immer dann eingeschaltet, wenn nicht beide Eingänge 278 und 260 eingeschaltet sind. Der Ausgang des NAND-Gitters 298 wird durch einen umkehrenden Verstärker 300 umgekehrt. Der Ausgang des umkehrenden Verstärkers 300 ist mit der Basiselektrode 302 eines Transistors 304 verbunden, dessen Emitterelektrode 306 an Masse liegt und dessen Kollektorelektrode 308 mit dem einen Ende der Magnetspule 206 des Bremsblockier-Steuerventils 144 verbunden ist. Das andere Ende der Magnetspule 206 ist mit der Spannungsquelle 296 verbunden. Ist der Ausgang des NAND-Gitters 298 eingeschaltet, so ist der Ausgang des umkehrenden Verstärkers 300 3<> ausgeschaltet, so daß der Transistor 304 nichtleitend ist und die Magnetspule 206 stromlos wird.
Ist der Ausgang des NAND-Gitters 298 ausgeschaltet, so ist der Ausgang des umkehrenden Verstärkers 300 eingeschaltet, so daß der Transistor 304 leitend ist und die eine Seite der Magnetspule 206 mit Masse verbindet, wodurch die Magnetspule 206 erregt wird.
Bei normalem Fahrbetrieb ohne Bremsvorgang ist der Ausgang 278 ausgeschaltet und der Ausgang 260 eingeschaltet, so daß beide Bremsblockier-Steuerventile 142 und 144 in ihrer normalen Stellung mit stromlosen Magnetspulen sind. Betätigt der Fahrer das Bremspedal, so wird der Bremsschalter 272 geschlossen, so daß der Ausgang 278 eingeschaltet wird und damit die Magnetspule 206 erregt wird, so daß der Ventilschieber 204 des Bremsblockier-Steuerventils 144 in der Offenstellung gehalten ist und den freien Flüssigkeitsstrom durch die Zweigleitung 139b gestattet. Werden die Bremsen in solchem Maße angelegt, daß eine Blockiergefahr eintritt, so wird der Ausgang 260 ausgeschaltet, wodurch die Magnetspule 196 erregt wird, während die Magnetspule 206 stromlos wird. Die Ventilschieber 192 und 204 der Bremsblockier-Steuerventile werden damit umgeschaltet und sperren die Flüssigkeitszufuhr durch die zueinander parallelen Zweigleitungen 139a und 139fc, während gleichzeitig die Kammer 130 des Bremskraftverstärkers über die Leitung 198 zur Auslaßöffnung 200 entlastet wird. Eine Drosselstelle 210 in der Leitung 198 regelt den Flüssigkeitsstrom zur Auslaßöffnung 200, so daß die Entlastung des Kraftkolbens 126 gesteuert erfolgt. Ein Rückschlagventil 209zwischen dei Rücklauföffnung 128 und der Rücklaufleitung 14C isoliert letztere von der Kammer 130 beim Entlaster der Bremse während des Bremszyklus zum Verhindern des Blockierens, so daß der Flüssigkeitsdruck nicht an den Kraftkolben der anderen Bremsen abgesenkt wird.
Wenn die Blockiergefahr überwunden ist, wird dei Ausgang 260 erneut eingeschaltet, so daß die Magnetspule 206 erregt wird und die Rechtsverschiebung des Ventilschiebers 204 bewirkt. Damit wird die Leitung 198 abgesperrt und die Zufuhr der Druckflüssigkeil zur Kammer 130 über die Zweigleitung 139b wiedei hergestellt. Eine Drosselstelle 212 in der Zweigleitung 139b auf der Einlaßseite des Bremsblockier-Steuerventils 144 mißt diesen Zustrom zur Kammer 130 zu und bestimmt damit das Ausmaß des Wiederanlegens der Bremse. Tritt erneut eine Blockiergefahr auf, se wird der Ausgang 260 erneut abgeschaltet, wodurch das Bremsblockier-Steuerventil 144 wiederum umschaltet, um die Bremse zu lüften, und nach Überwinden der Blockiergefahr erfolgt durch erneutes Einschalten des Ausgangs 260 ein erneutes Anlegen dei Bremse. Das Bremsblockier-Steuerventil 144 wird damit durch den logischen Bremsblockier-Steuerkreis 256 so lange hin- und hergeschaltet, bis keine Blokkiergefahr mehr auftritt, sei es durch Beenden des Bremsvorgangs oder durch Stillstand des Fahrzeugs
Wird das Bremspedal zurückgenommen, so wird der Bremsschalter 272 geöffnet, wodurch der Ausgang 278 abgeschaltet ist. so daß die Magnetspule 19i des Bremsblockier-Steuerventils 142 stromlos wird so daß dessen Ventilschieber 192 in die normale Stellung zurückkehrt, in der ein ungedrosselter Zustrom durch die Zweigleitung 139a zur Kammer 130 erfolgt
Die Anordnung der Bremsbiockier-Steuerventilc 142 und 144 in der beschriebenen Art ergibt eine zusätzliche Sicherheit für den Ablauf des Bremsvorgangs im Bereich der Blockiergefahr, selbst wenn eines dei Bremsblockier-Steuerventile ausfallen sollte, da die Verbindung zwischen der Flüssigkeitspumpe und dem Kraftkolben stets gewährleistet ist. Fällt beispielsweise eines der beiden Bremsblockier-Steuerventile aus, wenn das Lüften der Bremse im Bremszyklus eingeleitet werden soll, so sperrt das ausgefallene Ventil den Abstrom durch die Auslaßöffnung 200, so daß wenn auch ein Blockieren der Bremsen nicht verhindert ist, trotzdem die Bremsung des Fahrzeugs andauert. Wenn nach dem Lüften der Bremse im Bremszyklus drr Ventilschieber 204 nicht in seine rechte Stellung zurückkehrt, bewirkt die Rückkehr des Ventilschiebers 192 bei Zurücknehmen des Bremspedals die Zuleitung von Bremsflüssigkeit über die Zweigleitung 139a zum Wiederanlagen der Bremse. Grundsätzlich bewirkt die Anordnung der Bremsblockier-Steuerventile in zueinander parallelen Zweigleitunger 139a und 139b der Zuleitung zum Bremskraftverstärker, daß bei Ausfall eines der Ventile die zugeordnete Zweigleitung zwar gesperrt wird, jedoch der Weg durch die andere Zweigleitung freigegeben wird.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 609512/234

Claims (4)

Patentansprüche:
1. Blockierschutz für eine Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem Bremssteuerventii, das bei Niederdrücken eines Bremspedals durch Drosselung eines von einer Flüssigkeitspumpe erzeugten Stroms Druck in mindestens zwei Bremskraftverstärkern aufbaut, die einen Vorder- bzw. Hinterachsbremskreis beaufschlagen, wobei in den Bremskraftverstärkern - bei Ausfall des von der Flüssigkeitspumpe erzeugten Stroms — durch eine vom Bremspedal betätigte Verbindung Druck für die jeweiligen Bremskreise aufgebaut wird, weiter mit mindestens einem zwischen Bremssteuervenül und Bremskraftverstärker eingeschalteten Bremsblockier-Steuerventil, das bei Blockiergefahr durch einen diese erfassenden Fühler betätigt wird und durch Flüssigkeitsentnahme aus dem Verstärkerkreis den Bremsdruck absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei Bremsblockier-Steuerventüe (142, 144) in parallel zueinander liegenden Zweigleitungen (139a, 139b) der Zuleitung (139) zu dem Bremskraftverstärkern (117) angeordnet sind, und in die Arbeitsstellung durch Ausgänge eines auf die Ausgänge (278,260) eines Bremsenschaltkreises (262) und eines Bremsblokkier-Steuerkreises(256) ansprechenden logischen Steuerkreise (280,298) derart bewegbar sind, daß bei normalem ungebremsten Fahrbetrieb eines der Bremsblockier-Steuerventüe (142) über die zugeordnete Zweigleitung (139a) die Verbindung zwischen der Flüssigkeitspumpe (146) und dem zugeordneten Bremskraftverstärker (117) freigibt, daß bei Blockiergefahr beide Bremsblockier-Steuerventüe die zugeordneten Zweigleitungen (139a, 139b) absperren und den zugeordneten Bremskraftverstärker zu einer Auslaßöffnung (200) entlasten, und daß beim Blockierverhindern durch Druckabsenken und Druckerhöhen die in Reihe geschalteten Bremsblockier-Steuerventüe über ihre parallel zueinander liegenden Zweigleitungen die Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Bremskraftverstärker steuern, so daß bei Ausfall eines der Bremsblockier-Steuerventüe die Zuleitung über die andere Zweigleitung erhalten bleibt.
2. Blockierschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Zweigleitung (139 b) der zueinander parallel liegenden Zweigleitungen der Zuleitung (139) zum Bremsverstärker (117) eine Drosselstelle (212) enthält, über die bei einer Anordnung, bei der bei Beenden der Blockiergefahr das zugeordnete Bremsblockier-Steuerventil (144) wieder geöffnet wird, ein gedrosselter Zulauf von Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker zum gesteuerten Wiederanlegen der Radbremsen erfolgt, worauf das andere Bremsblockier-Steuerventil (142) geöffnet wird und die ungedrosschc Zuleitung der Bremsflüssigkeit über die zugeordnete Zweigleitung (139a) bewirkt.
3. Blockierschutz nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Bremsblockier-Steuerventil (142) durch eine Feder (194) in der die Zuleitung der Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker über die zugeordnete Zweigleitung (139a) freigebende Stellung gehalten ist und bei erregter Magnetspule (196) in die
die Zuleitung absperrende und den Bremsverstärker über eine Ventilöffnung (198) am anderen Bremsblockier-Steuerventil (144) und eine Auslaßöffnung (200) zum Behälter (148) entlastende Stellung bewegbar ist, daß das zweite Bremsblokkier-Steuerventil (144) nunTialerwcise bei erreg ter zugeordneter Magnetspule (206) in einer die Zuleitung der Bremsflüssigkeit über die zugeordnete Zweigleitung (139b) freigebenden Stellung gehalten ist und bei stromloser Magnetspule durch eine Feder (208) in eine die Zuleitung absperrende und die Ventilöffnung (198) zum ersten Bremsblockier-Steuerventil freilegende Stellung bewegbar ist; daß in der Zweigleitung (139b) des zweiten Bremsblockier-Steuerventils (144) eine Drosselstelle (212) vorgesehen ist, und daß bei einer Anordnung, bei der die Bremsblockier-Steuerventile durch einen auf die Betriebsbedingungen ansprechenden logischen Steuerkreis (280, 298) bei Blockiergefahr beide aus ihrer Normalstellung in die andere Stellung umgeschaltet werden und die Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker unterbinden und das Lüften der Bremse erfolgt, bei Beenden der Blockiergefahr das zweite Bremsblockier-Steuerventil (144) wieder öffnet und die gedrosselte Zuleitung von Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker freigibt und das gesteuerte Wiederanlegen der Bremse bewirkt, worauf das erste Bremsblockier-Steuerventil in die Normalstellung zurückgeschaltet wird und die ungedrosselte Zuleitung der Bremsflüssigkeit zum Bremsverstärker freigibt.
4. Blockierschutz nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß koaxial zu jedem Kraftkolben (22) der Bremsverstärker (17) ein Hilfskolben (32) vorgesehen ist, der unabhängig von der Bremsflüssigkeitszufuhr gegen den Kraftkolben zum Betätigen des zugeordneten Radbremszylinders (14) bewegbar ist, und daß bei Ausfall des Bremsflüssigkeitsstroms das Bremssteuervsntil (58) durch willkürliche Verstellung gegen einen Hilfszylinder (78) bewegbar ist, der die Beaufschlagung der Hilfskolben (32) zum Betätigen des zugeordneten Radbremszylinders bewirkt.
DE19712159562 1970-12-07 1971-11-26 Blockierschutz für eine Bremsanlage für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge Expired DE2159562C3 (de)

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US9546870A 1970-12-07 1970-12-07
US9546870 1970-12-07

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DE2159562A1 DE2159562A1 (de) 1972-06-22
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DE2159562C3 DE2159562C3 (de) 1976-11-04

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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2908480A1 (de) * 1979-03-05 1980-10-09 Teves Gmbh Alfred Hydraulische bremsbetaetigungseinrichtung fuer kraftfahrzeuge mit einem anti- blockier-system
DE2918772A1 (de) * 1979-05-10 1980-11-20 Bosch Gmbh Robert Mehrkreis-druckmittelbremssystem
DE3223813A1 (de) * 1981-06-25 1983-01-13 Honda Giken Kogyo K.K., Tokyo Vorrichtung zum gleichzeitigen einstellen von fluiddruecken in einer hydraulischen zweikreisanordnung und verfahren zum betreiben eines solchen systems
DE3929009A1 (de) * 1989-09-01 1991-03-07 Teves Gmbh Alfred Schlupfgeregelte hydraulische bremsanlage

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AU3621571A (en) 1973-05-31
AU445895B2 (en) 1974-03-07
DE2159562A1 (de) 1972-06-22
JPS521068B1 (de) 1977-01-12
FR2116559B1 (de) 1974-06-07
FR2116559A1 (de) 1972-07-13
GB1312896A (en) 1973-04-11
US3690737A (en) 1972-09-12

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