DE2149871B2 - Tragsystem fuer eine haengebahn - Google Patents

Description

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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Tragsystem für eine Hängebahn mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs beschriebenen Merkmalen.

Bei einem bekannten Tragsystem dieser Art (DT-OS 19 05 68b) sind die einzelnen Spannfelder zwischen den Stützen entsprechend der üblichen Hängebrückenbauweise fest abgespannt, so daß hier ke.ne Beeinflussung von Nachbarfeldern durch ein belastetes Feld stattfindet. Dies setzt eine äußerst massive, gespreizte Stüt/enkonstruktion voraus. Zucicni muß eine Abspannbzw. Reguliermöglichkeit der Tragseile =m jedem Mast vorhanden sein. Nachteilig bei diesem Tragsystem ist ferner die Ausbildung der Gleise als Doppel-T-Träger, welche nur geringe Zugspannungen aufnehmen können. eine große »Totlast« darstellen und eine große Windangriffsfläche bilden. Im weiteren wird bei dem bekannten Tragsystem eine Überhöhung oder Wölbung der Fahrbahn dadurch erreicht, daß in der Feldmitte die Verbindungsglieder mehr, aber gegen die Stützen hin weniger gespannt sind, was eine ungleichmäßige Übertragung des Fahrbahngewichtes bedeutet. Zudem macht sich bei diesen Konstruktionen ein unangenehm spürbares, eine schnelle Fahrt verhinderndes »Rucken« beim Überfahren der Abstützungen bemerkbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Tragsystem zu schaffen, das bei schlanker Linienführung fuckfreie Übergänge an den Abstützungen ermöglicht und daher höhere Fahrgeschwindigkeit erlaubt als bisher.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs aufgeführten Merkmale gelöst.

Durch diese Maßnahmen ist es nunmehr möglich, die Fahrbahn mit hoher Geschwindigkeit zu durchfahren, da die Stützenübergänge kaum noch wahrnehmbar sind. Dadurch, daß die Spannungskompensation bei Verkehrslast durch die Verkchrslast selbst erfolgt und nicht mehr durch Seilnachzug aus den benachbarten Spannungszonen, kann zudem die ganze Anordnung ohne Seilspanngewichte auskommen. Dies gestattet, das Tragseil an den Stützen festzuklemmen. Praktisch hat dies nicht nur eine große konstruktive Vereinfachung der Stützköpfe zur Folge, sondern bewirkt zudem eine ganz erhebliche Reduktion der Biegebeanspruchung der Seildrähie. Es ergibt sich außerdem eine sehr schlanke Linienführung. Nachdem auch die Verkehrslast weder am Tragseil noch an der Fahrbahn wesentliche Spannungsänderungen zu erzeugen vermag, ergibt sich zudem eine optimale Materialausnutzung.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert.

Bei der Ausführungsform des Tragsystems nach der Erfindung wird die unter Zugspannung stehende Fahrbahn 2 von einem Tragseil 1 über Verbindungsglieder 4 jeweils zwischen zwei Stützen 3 zusätzlich so vorbelastet, daß an der Fahrbahn 2 in unbelastetem Zustand ein negativer Durchhang, also eine Wölbung nach oben entsteht. Somit erfolgt eine Mehrbelastung des Tragseiles 1. Die Fahrbahn 2 ist nunmehr vorgespannt und weist etwa die doppelte Spannkraft auf als das Tragseil 1, das damit durch die Fahrbahn 2 vorbelastet wird.

Hierbei hat sich als wesentlich gezeigt, wenn die vnn der Fahrbahn 2 in von einer Verkehrslast unbetastetem Zustand auf die Abstützungen 3" ausgeübten Kräfte der mittleren Verkehrslast 5 entsprechen.

Durchfährt dann eine Verkehrslast 5 die beireffende Spannzone. läßt sich dadurch verursachte geringe Spannungserhöhung im Tragseil 1 die Überhöhung der Fahrbahn 2 absinken. Hierdurch erfolgt eine Entlastung der Abstützungen 3". Gelangt dann die Verkehrslast direkt unter die Abstützung 3". sinkt im Idealfall die Kraft auf diese Abstützung 3" auf Null, so daß. im Gegensatz zu den bekannten Konstruktionen, die Überfahrung dieser Abstützung 3" überhaupt nicht mehr spürbar wird.

Da die Verkehrslast 5 selten einen bestimmten konstanten Wert aufweist, sondern zwischen Leer- und Vollgewicht der Kabine schwankt, muß der Berechnung ein Mittelwert zu Grunde gelegt werden, etwa halb besetzte Kabine. Für diesen Fall wird die den negativen Durchhang erzeugende Vorbelastung der Fahrbahn 2 so gewählt, daß die an der Fahrbahn 2 entlanggeführte Verkehrslast einer Wegkurve angenähert einer Geraden folgt.

Die Abweichungen von diesem Idealfall sind relativ gering, da das Leergewicht von den hier in Frage kommenden selbstfahrenden Verkehrsmitteln meist über 50 % des Vollgewichtes ausmacht. Wird mit der mittleren Belastung gerechnet, so lassen sich 75 % der Vollast kompensieren.

Ein leerer Wagen wird somit von Stütze 3 zu Stütze 3 eine leichte Überhöhung durchfahren: ein vollbesetzter Wagen hingegen einer Wegkurve folgen, die einer sehr flachen Kettenlinie entspricht. Desgleichen wird ein leerer Wagen bei der Durchfahrung der Abstützung 3" die dort herrschenden Auflagekräfte nicht ganz auf Null bringen, während ein voll besetzter Wagen diese Kräfte positiv werden läßt.

Bei der Wahl der Grundspannungen in Fahrbahn und Tragsei!, in der vorbeschriebenen Weise ergibt »ich an diesen eine Spannungsänderung in solch geringer Größenordnung, daß an den Stützen eine feste Abspannung möglich wird. Das gefährliche Gleiten der Seile auf den Abstützungen läßt sich somit stark vermindern, oder gar ganz aufheben. Ein besonderer Effekt ist hierbei darin zu sehen, daß eine Verkehrslast eine Abnahme der Spannung in der Fahrbahn 2 und nur eine sehr geringe Zunahme der Belastung im Tragseil 1 hervorzurufen vermag.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Tragsystem für eine Hängebahn, mit einem eine Fahrbahn über Verbindungsglieder tragenden, an Stützen abgestützten Tragseil, wobei die Fahrbahn zwischen den Stützen unter Spannung steht und mittels der Verbindungsglieder in einer nach aufwärts gewölbten Lage derart gehalten ist, daß sie bei Belastung mit einer mittleren Verkehrslast einen angenähert ebenen Verlauf nimmt, dadurch gekennzeichnet, daß im unbelasteten Zustand die Spannung der aus mindestens einem Seil gebildeten Fahrbahn (2) mindestens der doppelten Spannung des Tragseiles ft) entspricht und die Summe ailer Spannungen in den jeweils zwischen zwei aufeinander folgenden Stützen (3) liegenden Verbindungsgliedern (4) gleich dem Gewicht der Fahrbahn (2) vermehrt um die mittlere Verkehrslast ist, so daß die Niederhaltekraft der Fahrbahn (2) an den Stützen (3) der mittleren Verkehrslast entspricht.