DK147471B - Baeresystem til en haengebane - Google Patents

Description

147471 i o

Opfindelsen angår et bæresystem til en hængebane af den i indledningen til patentkravet angivne art.

Ved en fra tysk offentliggørelsesskrift nr.

19 05 686 kendt bæreanordning af denne art er de enkel-5 te spand mellem understøtningerne i overensstemmelse med sædvanlig hængebrokonstruktion fastspændt således, at der her ikke kan ske nogen påvirkning af nabospand fra et belastet spand. Dette forudsætter en yderst massiv, udbredt understøtningskonstruktion, og desuden må der ved hver 10 mast være mulighed for at afspænde hhv. regulere bæretovet. Det er endvidere en ulempe ved dette bæresystem, at det har en skinne, der er udformet som en dobbelt T-drager, som kun kan optage ringe trækspændinger, og som udgør en død belastning og danner en stor angrebsflade for 15 vindkræfter. Ved dette kendte system bringes kørebanen endvidere til at bue opad derved, at forbindelseselementerne i midten af hvert spand er spændt mest, og at spændingen i forbindelseselementerne aftager hen mod understøtningerne, hvilket betyder en uensartet overfø-20 ring af kørebanens vægt. Denne kendte konstruktion gør sig endvidere bemærket ved en ubehagelig, mærkbar rykvis bevægelse ved forbikørsel af understøtningerne, hvilket hindrer en hurtig kørsel.

Fra beskrivelsen til USA-patent nr. 3 604 361 kendes 25 endvidere et bæresystem af denne art, hvor man ganske vist har undgået de som følge af bæretovets fastspænding på hver mast optrædende store kipmomenter og holder tovspændingen konstant ved hjælp af hydrauliske stempelmekanismer. Herved bliver nedhængningen som følge af en 30 trafikbelastning imidlertid forøget så meget, at hele bæresystemet synes ubrugeligt, specielt ved de tilstræbte store hastigheder. Desuden er det en ulempe, at der på grund af dilationsfuger ikke er nogen trækspænding i skinnen.

35 Ved en fra beskrivelsen til USA-patent nr.

2 266 549 kendt hængebro er kørebanen i ubelastet tilstand givet en opadhvælvning, med henblik på at kunne opnå en 147471

O

2 omtrent plan kørebane ved trafikbelastning. Opadhvælvnin-gen af kørebanen opnås imidlertid ved, at de i bæretovet ophængte forbindelseselementer inde i midten af hvert spand er spændt mest, medens spændingen i forbindelses-5 elementerne aftager hen mod understøtningerne, idet kørebanen ellers måtte holdes nede ved understøtningerne.

Denne anordning giver en uensartet overføring af kørebanevægten.

Det er formålet med opfindelsen at undgå de for-10 an nævnte ulemper ved de kendte hængebaner og at tilvejebringe et bæresystem til en hængebane, hvorved de hidtil store forskelle i nedhængning mellem en belastet og ubelastet spændezone reduceres kraftigt, og tovspændingen holdes mest mulig konstant.

15 Dette er opnået ved det i patentkravets kendeteg nende del anførte.

Idet spændingskompensationen ved trafikbelastning sker ved hjælp af trafikbelastningen selv og ikke længere ved tovmedtrækning fra nabospandet, kan hele anordningen 20 fungere uden tovspændvægte. Dette tillader, at bæretovet fastklemmes til understøtningerne. I praksis bevirker dette ikke blot en stor konstruktiv forenkling af understøtningernes hoveder, men også en ganske betydelig reduktion af bøjningspåvirkningen på tovtrådene. Desuden opnås en 25 meget slank linieføring. Efter at heller ikke trafikbelastningen er i stand til at frembringe væsentlige spændingsændringer hverken i bæretovet eller kørebanen, opnås endvidere en optimal materialeudnyttelse.

Opfindelsen forklares nærmere i det følgende un-30 der henvisning til tegningen, der viser en udførelsesform for opfindelsen, idet fig. 1 viser de principielle spændingsforhold i et bæretov og en kørebane, fig. 2 spændingsforholdene i et bæretov og en kø-35 rebane i en kendt, på hængebroprincippet baseret anordning, og 3

O

147471 fig. 3 et tovbanesystem ifølge opfindelsen.

I fig. 1 vises først de principielle spændingsforhold i et bæretov 1 og i en af et tov dannet kørebane 2. Herved er tovene 1 og 2 fast forankret ved deres 5 endepunkter og flere steder imellem disse understøttet ved hjælp af master 3. Områderne mellem de af endepunkterne og masterne dannede understøtninger vil her blive betegnet som spændezoner. I ubelastet tilstand er spændingerne i bæretovene små, hvorfor bæretovet i hver spænde-10 zone opviser stor nedhængning. Kørebanen 2 har derimod i ubelastet tilstand en meget lille nedhængning, men er tilgæld underkastet en meget høj spænding. Men bortset fra spændingen optages både trykkene fra kørebanetovet og fra bæretovet fuldtud af masterne 3.

15 Som vist i fig. 2 ophænges nu kørebanen 2 ved hjælp af forbindelseselementer 4 i bæretovet 1. Som følge heraf udøver den ubelastede kørebane 2 ikke længere et nedadret-tet tryk på masterne, i lighed med, hvad der i praksis er tilfældet f.eks. ved hængebroer eller køretrådophæng-20 ninger. En transportbyrde 5 vil da i den pågældende spæn-dezone tilvejebringe en sænkning af bæretovet 1 og kørebanen 2, som det tydeligt fremgår af fig. 2. Vægten af transportbyrden 5 må herved optages af de nærmeste støtter 3'. Desuden trækkes der herved - på grund af den til-25 tagende nedhængning - tov over fra nabospændezonerne, hvad der, som det blev omtalt i indledningen, medfører betydelige skadevirkninger på tovene.

Ved en i fig. 3 vist udførelsesform for bæresystemet ifølge opfindelsen bliver den under trækspænding 30 stående kørebane 2 nu i hvert af områderne mellem to understøtninger 3" underkastet en sådan ekstra forbelast-ning fra bæretovet 1 gennem forbiridelseselementerne 4, at kørebanen 2 i ubelastet tilstand har en negativ nedhængning, altså hvælver sig opad. Som følge heraf sker der en 35 merbelastning af bæretovet 1. Den principielle forskel mellem denne anordning på den ene side og det i fig. 2 an-skueliggjorte hængebroprincip på den anden består altså i, 147471

O

4 at kørebanen nu er stærkere forspændt og står under en trækspænding, som er ca. dobbelt så stor som trækspændingen i bæretovet 1, og at bæretovet forbelastes fra kørebanen.

2 Ifølge et yderligere træk ved opfindelsen svarer de kræfter, der udøves på understøtningerne 3" af kørebanen 2, når denne ikke er belastet med en transportbyrde, til den gennemsnitlige transportbyrde, hvad der har vist sig hens igtsmæs sigt.

1Q Gennemkører en transportbyrde en spændezone, vil den herved fremkomne lille forøgelse af bæretovets spænding lade kørebanen 2 synke nedad, således at dens opad-hvælvning ophæves. Dette medfører en aflastning af understøtningerne 3". Kommer nu transportbyrden direkte ind under understøtningen 3", vil den kraft, der påvirker denne understøtning 3", i idealtilfældet falde til nul, så at passagen forbi denne understøtning 3" i modsætning til, hvad der er tilfældet ved kendte konstruktioner, overhovedet ikke længere kan mærkes.

2Q Da transportbyrden 5 sjældent har en bestemt, konstant størrelse, men svinger mellem kabinens tom- og fuldvægt, må beregningen baseres på en middelværdi svarende til ca. halv belægning af kabinen. Derfor vælges en forbelastning, som forårsager den negative nedhængning, 25 på en sådan måde, at transportbyrden, som føres hen ad kørebanen, ved halv belægning følger en med tilnærmelse retliniet vejkurve.

Afvigelserne fra dette idealtilfælde er relativt små, idet tomvægten af de selvkørende transportenheder, 2Q det her drejer sig om, for det meste overstiger 50% af den maksimale vægt. Regnes der med middelbelastningen, kan mindst 75% af fuldlasten således kompenseres.

En tom vogn vil således køre hen over en svagt opadbuet bane, hvorimod en fuldt optaget vogn vil følge en 35 vejkurve svarende til en meget flade kædelinie. Ligeledes t.·) η pr +ΌΤΡ νοση ved sin passage forbi understøtningen 3" ikke bringe reaktionerne helt ned på nul, mens en fuldt 5

O

147471 optaget vogn her vil fremkalde positive reaktioner i understøtningen.

Vælges grundspændingerne i kørebane og bæretov på den beskrevne måde, vil dette resultere i så små spændings-5 ændringer i disse,at fastspænding af tovene til masterne bliver mulig. Tovenes farlige gliden på understøtningerne lader sig således stærkt reducere eller endog helt eliminere. Herved opnås en særlig effekt i det forhold, at en transportbyrde kan bevirke en nedæsttelse af spændingen 2Q i kørebanen og kun en meget ringe forøgelse af bæretovets belastning.

Sammenfattende kan det siges, at der ved det beskrevne system opnås en meget slank linieføring. Da på den ene side en transportbyrde kan følge en med tilnærmelse ret-15 liniet vejkurve, og da på den anden side de indtil nu vanskelige overgange ved understøtningerne i meget vidt omfang kompenseres, muligg'ør bæresystemet høje transporthastigheder. Da trafikbyrden endvidere ikke fremkalder væsentlige spændingsændringer i bæretovet eller kørebanen, 2q opnås der endvidere en optimal materialeudnyttelse.