EP0207887A1 - Installation de transport public roulant sur une voie suspendue - Google Patents

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Publication number
EP0207887A1
EP0207887A1 EP86810209A EP86810209A EP0207887A1 EP 0207887 A1 EP0207887 A1 EP 0207887A1 EP 86810209 A EP86810209 A EP 86810209A EP 86810209 A EP86810209 A EP 86810209A EP 0207887 A1 EP0207887 A1 EP 0207887A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
track
cables
pylon
vertical
cable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP86810209A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Jean Facci
Jean-Pierre Briot
Alain Grangier
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA
Original Assignee
Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA filed Critical Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA
Publication of EP0207887A1 publication Critical patent/EP0207887A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/16—Tracks for aerial rope railways with a stationary rope
    • E01B25/18—Ropes; Supports, fastening or straining means for ropes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
    • B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an elevated transport system for passengers and goods, in which self-propelled vehicles run on an airway suspended by cables, which distinguishes it from cable cars and funiculars.
  • This system provides a solution to the most crucial problems of movement of people and goods in urban and suburban locations. These problems are essentially financial and of speed. In fact, the investments that would have to be made to achieve rapid public transport are enormous, and this is all the more so when it is envisaged to reserve a clean site for them, the only solution allowing the desired speed to be achieved without increasing road congestion. due to other road users, private vehicles and traditional public transport lines. Compared to these, the system according to the invention has appreciable advantages. Indeed, the route is done on a clean and reserved site, at a level higher than the road traffic which it does not interfere in any way and vice versa. This gives it good speed.
  • Elevated transport systems have been known for several decades already. They can be classified into three main categories.
  • first category systems the rolling of vehicles is done on rails carried by rigid sections whose section is large and which have a great inertia which opposes the bending of the track during the passage of vehicles.
  • This bending is almost zero.
  • the track is supported by a large structure comprising numerous posts, relatively close to each other or supported like a suspension bridge deck.
  • the weight of the entire line is important as is its cost of establishment.
  • the third category is that of systems which combine certain principles of the two previous types.
  • the rolling of the vehicles is done, not on the cable, but on a profile of significantly reduced section compared to the profiles of the first case. It also includes a carrying cable, pylons, connecting strands and a track.
  • the present invention relates to the second category.
  • the known installations of the last two categories have a great vertical flexibility of the track which is manifested by a very marked lowering of the latter during the passage of a vehicle especially when the latter is loaded and placed at equal distance between two consecutive pylons. .
  • This lowering is very greatly reduced, or even eliminated, when the vehicle arrives at the right of a pylon, because the track and the carrying cable are both linked to the pylon.
  • the carrying cable which is carried by pylons, draws festoons located in a vertical plane, the high points of which are on the pylons and the low points of the low point lobes of which border the rolling track.
  • the latter is connected to the carrying cable by vertical connecting strands relatively close to each other.
  • the bearing when it is unloaded, also draws festoons, inverted compared to the first, of much smaller amplitude, whose low points are located to the right of the pylons and the high points correspond to the low points of the lobes of the carrying cable .
  • each pylon exerts an upward vertical force on the carrying cable and downward on the track.
  • the presence of this vertically acting attachment point of the track to the pylon is troublesome because it introduces significant variations in vertical flexibility along the track.
  • the trajectory has high points which are very annoying for passengers and likely to oblige users to slow down the transport speed to mitigate its effects.
  • the present invention aims to achieve an overhead cable track for suspended vehicles in which the trajectory of the vehicle remains substantially straight despite the presence of pylons and provides means for achieving the goal.
  • the invention also relates to elements such as solid anchorages, vehicle service stations, changes of direction which are necessary for the realization of the transport installation.
  • the invention relates to an installation in which the connecting elements which support the track in line with the pylons and in their vicinity are provided with a spring, which increases their natural elasticity so as to tend to eliminate variations d vertical elasticity of the track along its path and where a mechanism is attached to each pylon which connects the track to it to maintain constant the distance separating the track and the pylon, however allowing longitudinal, vertical and the change in slope of the track at this location, this mechanism further comprising a stop limiting the upward displacements of the track, a stop which comes into action only in the case where the track is unloaded.
  • Figure 1 is a side view of a part of the transport installation which crosses a body of water.
  • Figure 1 shows, in profile, part of the transport installation comprising 4 pylons (5). Three of these are placed on the ground (6) by means of a support (17) anchored in the ground. The latter is placed on a raft (20) floating on a body of water (61) and moored by means of a mooring device (21).
  • a carrying cable (3) can consist of a plurality of cables and together constitute a set of cables. It is the same for the track.
  • the set of carrying cables connects the pylons (5) to each other by their apex and draws festoons (7) forming lobes (9) whose low points (8) have a horizontal pitch and whose high points (10) are located at the top of the pylons (5).
  • a second set of running cables (4) constitutes the running track (2) and substantially follows the course of the ground.
  • This set of cables (4) is connected to the set of supporting cables (3) by means of suspension elements (11) which establish a vertical connection between these two sets.
  • a connecting element (12) can connect the set of running cables (4) directly to the pylon (5).
  • Some of the connecting elements (11 and 12) which suspend the track are provided with springs (16) interposed in them. These elements are preferably located at the right of the pylons and in the vicinity thereof. The number of strands fitted with springs must be determined in each particular case according to the span between two consecutive pylons, the vertical stiffness of the track between these pylons etc.
  • FIG. 1 also shows the trace (59) of the vertical plane perpendicular to the longitudinal axis of the track and passing through the top of the pylon.
  • Figure 2 shows a vertical and cross section of the track made in line with a pylon (5) shown partially.
  • the lane is double, in the sense that it comprises two tracks located on either side of the pylon and each reserved for a direction of traffic.
  • the vehicle (1) is shown on the left-hand track, here consisting of a pair of running cables constituting the clearance (4) and a sheath covering these cables and constituting the running track itself.
  • This sheath has no direct relation to the object of the invention. It is intended to protect the cable and limit its wear caused by the bearing. It can be made of various materials, be metallic for example aluminum or synthetic material suitable for the intended use. It is essential that it be flexible so as to adapt to vertical deformations of the track following the passage of vehicles (1).
  • the sheath can be placed in sections, mounted on the cable and fixed by means not shown in the drawings, so that it can easily be replaced in the event of wear.
  • This figure also represents some elements of FIG. 1 in particular the carrying cables (3), the tracks (2), the sets of running cables (4), the high points (10) of the scallops (7) of the sets of carrier cables (3).
  • the tracks (2) are connected to the pylons by elements (12) of vertical connection, provided with springs (16) and by a mechanism (19) ensuring the horizontal connection of the track (2) with respect to the pylons (5).
  • this mechanism (19) comprises various articulated parts drawing a parallelogram one of the vertical sides of which carries the track (2).
  • stops (60) are shown. They have the effect of preventing an elevation of the track (2) when it is unloaded. Indeed, after the assembly of the complete transport line, the sets of cables (3 and 4) carrying and rolling are tensioned which also causes the tensioning of all the connecting elements (11) connecting the 2 sets of running and carrying cables. These two sets of cables form festoons, the lobes of the set of carrying cables are of large amplitude and oriented downward and those of the set of running cables are of small amplitude and oriented upward. It is therefore essential to make vertical stops for the two sets of cables (3 and 4) on each pylon. That of the carrying cable is produced by the high point (10) and that of the running cable by the stop (60) of FIG. 2.
  • Figure 3 shows a cross section of the track taken between two pylons.
  • a fitting is part of the connecting element (11) and carries the track (2). It allows the passage of the wheels in line with the connecting elements (11).
  • Figure 4 shows another embodiment of a lane for a traffic direction.
  • the track (2) consists of two tracks and the set of cables bearing (4) includes 4 cables. These two tracks are connected to each other by a cross member suspended from the set of carrying cables (3) by means of the connecting elements (11). The operation is the same as before.
  • the vehicle (1) rolls on the two tracks, which surround the connections (11, 12).
  • FIG. 5 is a diagram illustrating the behavior of the mechanism (19) of the spring (16) connecting a rolling track to a pylon.
  • the abscissa axis OF represents the vertical force exerted by a connecting element (12), the ordinate axis represents the corresponding arrows of the track (2).
  • Point A corresponds to the case where the channel is not loaded, therefore empty.
  • the length OA represents the vertical force acting in the connecting element when the track is empty and coming from the effect of the stop (60). The value of this force results from the pretensioning of all the cables; it is fixed during assembly operations.
  • the arrow at this point A is zero.
  • the tare weight of this vehicle corresponds to the force OB '.
  • the stiffness of the spring (16) is chosen so that the gravitational force due to the tare weight of the vehicle causes an arrow BB '.
  • this arrow increases since the force of gravity also increases. In this case the force is equal to OC 'and the corresponding arrow to CC'.
  • the FAC angle represents the flexibility of the link.
  • Figures 6 and 7 show 2 different forms of execution of the spring (16).
  • the first case that of a coil tension spring, the second of a series of elastic washers (16) stacked on top of each other.
  • Other embodiments are possible such as for example the use of rubber springs, etc.
  • FIGS 8 and 9 show the support (22) of the set of carrier cables (3) support which in fact constitutes the high point (10) of this set of cables.
  • the set of carrying cables has been shown as if it consisted of a single cable. But it goes without saying that the game can consist of several cables placed one next to the other and achieving the same effect.
  • this support is mounted at the top of a pylon (5). It comprises an arcuate segment in the vertical plane (23) outside of which a groove (24) is provided, groove in which the set of carrying cables (3) passes and the bottom of which constitutes the external surface (25) of the segment arched.
  • the inner surface (26) of this segment is in an arc and presses against a series of rollers (27) which carries the said segment.
  • the axes (28) of pivoting of these rollers (27) are horizontal and arranged along an arc of a circle.
  • the rollers rotate around parts secured to the end of the pylon (5).
  • the arcuate segment (23) is guided laterally by its sufaces (29) by means of guide rollers (30) which in the case of these figures are shown in conical shape. They are carried by means of a part also integral with the pylon.
  • These Figures 8 and 9 show that the segment (23) which is fixed to the top of a pylon can pivot about a horizontal axis perpendicular to the longitudinal plane of the line and located in the plane (59). It is driven by any possible longitudinal displacement of the carrying cable (3).
  • the arcuate segment is represented in the form of a semicircle.
  • the surface (26) is, as well as the geometric location of the axes of rotation (28) of the rollers, in an arc (27).
  • the outer surface (25) can be different.
  • the set of carrying cables (3) can move longitudinally relative to each pylon, it exerts on it only a vertical thrust whatever the tensile force of the carrying cables, provided that the angles formed between the two strands of a carrying cable leaving a pylon and the vertical axis thereof are equal, which is the case most generally.
  • the strand of cable corresponding to the arrival lowers slightly while the other rises. There thus appears a difference between these angles, a difference which however remains small. It must be taken into consideration for the study of each pylon.
  • Figures 10, 11, 12 relate to each end of the transport line. In these places, it is necessary to strongly attach the cables to the ground and anchor them to a solid block.
  • the ends of the sets of carrying cables (2) and of rolling (4) are represented by the sections (14 and 15). They are fixed to the anchoring installation (13), by elements (32) comprising plates and clamping bolts, according to well known constructions.
  • the anchor block (13) comprises two anchor beams (33). It corresponds to a transport installation comprising two parallel traffic lanes, an arrangement similar to that of FIG. 2. Each of these beams is arranged in the extension of the longitudinal axis (35) of each of the lanes.
  • the anchoring beams (33) are integral with the block (13) by one of their ends (36) while the other ends (37) are arranged in cantilever, in the direction of the track corresponding and made up of a double T-shaped profile comprising a vertical core (38) and two flanges, an upper (39) and a lower (40).
  • the track (4) is represented by a single cable, either according to a construction similar to that of FIG. 3.
  • the longitudinal axes the anchoring beams (33) are represented. in (34). They extend to the left by a constuction drawn in broken lines. These extensions are the start of a possible connection of the transmission line to a vehicle garage facility in order to store and maintain them.
  • the cable sets (3 and 4) must be tensioned initially. For this purpose, once the assembly operations proper of the line are completed, a special tool, not shown in the drawings, makes it possible to exert on each cable, one after the other or simultaneously, a traction in order to give it the desired initial tension either to put the entire line in the desired prestressing state.
  • FIG. 11 is a cross section of an anchor beam (33); or of FIG. 10.
  • the traffic lane (2) comprises two tracks arranged on either side of the core (38) fixed on the upper surface of the lower flange (40) of this profile.
  • the track (4) comprises two tracks. This variant is comparable to that shown in Figure 4.
  • FIG. 12 shows, in profile and in more detail, the cantilever end of the anchor beam (33), as well as the transition piece 63.
  • the upper flange (39) of the beam anchor (33) has been extended at (57) in the direction of the cable way. At the end of this extension, a damper (58) is mounted between this profile and the running cable (4).
  • This shock absorber acts on the track and slows down movements which occur each time a vehicle passes from the track to that located on the solid mass. anchoring (13) and vice versa. Admittedly, given the differences in vertical stiffness between the cabled track and that located on this premise, the passage from one to the other must be done at reduced speed in order to limit the vertical jolts of the vehicles.
  • the presence of the shock absorber (58) increases the stiffness of the track where it is fixed. It has the effect of spreading along the track, over a greater length, the variations in vertical elasticity. In this figure, only one shock absorber (58) has been shown.
  • the extension (57) could have been larger and that the installation comprises several dampers (58) arranged in parallel.
  • the axis of the damper shown in this figure 12 is vertical.
  • the dampers being able, as the case may be, to be arranged along an inclined axis.
  • FIG. 13 and 14 show, the first in longitudinal view, the second in transverse view, a vehicle service station.
  • This station is carried by a support structure (46) supporting a platform (45) reserved for transport users as well as a station beam (41) disposed above.
  • the station has been represented as if it were arranged, substantially in the middle, between two pylons consec cutives. It goes without saying that the same station may as well be located at the right of a pylon or occupy any space between two pylons.
  • FIG. 14 indicates that the station serves a transport line comprising two parallel traffic lanes each comprising a station beam (41). This is fixed to the support structure (46) by means of elastic connecting elements (47) placed in the vicinity of each end of each station beam (41).
  • This consists of a double T profile, comprising a core (42), an upper sole (43) and a lower sole (44).
  • the station is in the middle between two pylons, the lobes of the sets of carrying cables (3) are close to the set of running cables (4).
  • the set of carrier cables (3) is fixed above the upper sole (43) while the set of bearing cables is fixed to the lower sole (44).
  • the track (2) has two tracks. Its arrangement is similar to that of FIG. 4.
  • the station beam is linked to the solid mass by means of elastic elements (42) which gives it as vertical elasticity as possible.
  • the ends of the station beams (41) can be formed like those of the anchor beams (33) and include extensions (57) fitted with shock absorbers (58) fulfilling the same function as that described with reference to FIG. 12.
  • Figures 15 to 19 all relate to a curve modifying the direction of the track. Two variant embodiments are shown.
  • Figures 15 and 16 relate to a curve arranged between two pylons and comprising an elastic track maintenance mechanism.
  • This curve is produced using a curved beam (48) consisting of a double T profile arched in the horizontal plane according to the desired radius.
  • This beam comprises a core (50), an upper sole (51), and a lower sole (52), a longitudinal axis (49).
  • the track comprises 2 tracks as shown in FIG. 4.
  • the set of bearing cable (4) is symmetrically fixed to the lower sole while the carrier cable (3) is to the upper sole. These fixings are rigid; the carrier (3) and rolling (4) cables have the same curvature as the beam (48).
  • a mechanism (55) constituting an articulated parallelogram is carried by a support structure (53).
  • the curved beam (48) Because of the traction which exists in the sets of carrying cables (3) and of rolling (4), of the slope of these cables at the ends of the curved beam 48, slope which is determined by the shape of the scallops of these cables, of the centrifugal force exerted by the supporting structure (53), the curved beam (48) is in equilibrium. Its parallelogram suspension (55) leaves a very significant degree of vertical freedom at the midpoint of the beam.
  • the parallelogram (55) is produced in such a way that the beam (48) can be moved vertically parallel to itself and that it can also pivot around a horizontal axis, pivoting giving a slope to the beam (48). Its vertical displacement and its longitudinal slope depend on the load and the position of the vehicle along the curved beam. The vertical elasticity of the line is thus preserved.
  • the speed of movement of the vehicle must not be reduced due to a variation in vertical elasticity of the track. If it has to be, it is for reasons of safety and comfort in curves as in the case of rail transport.
  • the variant shown in Figures 17, 18 and 19 also includes a support structure (53) which here is produced in the form of two gantries located in the vicinity of the ends of the curved beam (48). The latter is fixed by means of carrying arms (64) rigidly fixed to the curved beam and linked to the carrying structure (53) by means of elastic elements (54).
  • This installation also comprises a radial stop (65) which acts on the beam in the horizontal plane and absorbs the centripetal force exerted by the set of running cables (4).
  • This embodiment of a track portion is similar to that of FIG. 13 representing a station. It can be placed along the track, preferably in areas close to a pylon or where the carrying cable (3) is clearly above the set of running cable (4).
  • the vertical elasticity of the track is significantly reduced. It follows that the crossing of this curve, the radius of which may be much smaller than in the previous case, must be done at a significantly lower speed.
  • the fixing of the track to the pylons according to the variant shown in FIG. 2 can be completed by the addition of a metal profile, fixed on the one hand along the track and on the other hand to the pylons ( 5) through the mechanism (19), which has the effect of increasing the stiffness of the track.
  • This profile (56) not shown in the drawings, is of the same type as the profiles (33; 41; and 48) but its section can be much smaller. Its presence makes it possible to spread over a greater length the effect on the track of the points of attachment thereof to the pylons.
  • the station beams (41), curved (48) and the profile (56) for increasing the stiffness of the track can be formed and equipped with one or more shock absorbers as is the case with the anchoring beam. (33).

Landscapes

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Abstract

L'installation concerne une voie aérienne (2) le long de laquelle roulent des véhicules automoteurs suspendus (1). Cette voie est constituée principalement d'un câble de roulement (4) et est maintenue dans l'espace par un autre câble, porteur (3), qui passe au sommet de pylônes (5) et dessine des festons (7) au-dessus du câble de roulement (4). Les câbles porteur (3) et de roulement (4) sont reliés l'un à l'autre par des brins verticaux (11) à l'image d'un pont suspendu où le tablier serait remplacé par le câble de roulement (4). Les brins de liaison verticaux (11) qui supportent la voie de roulement (4) et plus particulièrement ceux situés au droit des pylônes (5) et dans leurs voisinages sont munis d'un ressort (16) qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'élasticité verticale de la voie (2) le long de son parcours. Par ailleurs, un mécanisme (19) est fixé à chaque pylône (5) et relie la voie de roulement (4) à celui-ci pour maintenir constante la distance entre cette voie (4) et ce pylône (5) en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le changement de pente de la voie de roulement (2) en cet endroit. Ce mécanisme (19) comprend une butée (60) limitant les déplacements vers le haut de la voie (2), butée (60)qui n'entre en action que dans le cas où la voie (2) est sans charge.

Description

  • La présente invention concerne un système de transport surélevé pour voyageurs et marchandises, dans lequel des véhicules automo­teurs roulent sur une voie aérienne suspendue par des câbles, ce qui le distingue des téléphériques et des funiculaires.
  • Ce système apporte une solution aux problèmes les plus cruciaux de circulation des personnes et des marchandises dans des sites urbains et suburbains. Ces problèmes sont essentiellement d'ordre financier et de rapidité. En effet, les investissements qu'il faudrait consentir pour réaliser un transport public rapide sont énormes et ceci d'autant plus lorsqu'il est envisagé de leur réserver un site propre, seule solution permettant d'atteindre la rapidité désirée sans augmenter les encombrements routiers dus aux autres usagers de la route, véhicules privés et lignes tradition­nelles de transports publics. Comparé à celles-ci, le système selon l'invention présente des avantages appréciables. En effet, le parcours se fait sur un site propre et réservé, à un niveau supérieur au trafic routier qu'il ne gêne en aucune façon et réciproquement. Ceci lui confère une bonne rapidité. Par ailleurs, il est économique, car bien qu'il se fasse en site propre, il n'exige pas l'acquisition de tout le terrain sur lequel passe la voie suspendue. Son propriétaire ne doit faire l'acquisition que des surfaces du sol où sont implantés les pylônes, les stations, les terminus de la ligne et un garage d'entretien des véhicules et doit obtenir une servitude de passage aérien de ses véhicules le long des lignes.
    Les systèmes de transport surélevés sont connus depuis plusieurs décennies déjà. Ils peuvent être classés dans trois catégories principales.
  • Dans les systèmes de première catégorie, le roulement des véhicu­les se fait sur des rails portés par des profilés rigides dont la section est importante et qui présentent une grande inertie qui s'oppose à la flexion de la voie lors du passage des véhicules. Ici, cette flexion est quasi nulle. La voie est portée par une structure importante comportant de nombreux de poteaux, relative­ment proches les uns des autres ou soutenue à l'image d'un tablier de pont suspendu. Le poids de l'ensemble de la ligne est important comme également son coût d'établissement.
  • Son emprise au sol est relativement forte car les poteaux sont nombreux et proches les uns des autres. Par ailleurs la section des poutres étant importante, la ligne est très apparente et son intégration discrète dans le paysage est difficile pour ne pas dire impossible à réaliser. C'est notamment le cas des instal­lations décrites dans les brevets USA 1'607'875; 2'439'986; 2'781'001.
  • A l'opposé de cette catégorie de système de transport surélevé on peut citer celle où le roulement des roues des véhicules se fait sur un câble dont le tracé suit, dans les grandes lignes, le profil du sol et qui est maintenu dans sa position élevée par un autre câble porté par des pylônes élancés. Ce câble porteur dessine, entre les pylônes, des festons dont les points bas avoisinent le câble de roulement. Les deux câbles, porteur et de roulement, sont reliés l'un à l'autre par des brins verticaux. L'ensemble se présente à l'image d'un pont suspendu où le tablier est remplacé par un câble. Cette construction est bien plus légère que la précédente car la distance entre deux pylônes consécutifs peut être très grande, de plusieurs centaines de mètres. La flexion verticale de la ligne, composée essentiellement des deux câbles et des brins de liaison, est très grande lors du passage d'un véhicule. La section des câbles étant petite et les pylônes très espacés, la ligne s'inscrit très discrètement dans le paysage et son emprise au sol est très réduite. Notamment, les brevets suisses Nos 529'645; 573'321; 588'372; 591'979; 592'206 décrivent des installations de ce type.
  • La troisième catégorie est celle des systèmes qui combinent certains principes des deux types précédents. Ici, le roulement des véhicules se fait, non pas sur le câble, mais sur un profilé de section nettement réduite par rapport aux profilés du premier cas. Il comprend également un câble porteur, des pylônes, des brins de liaison et une voie de roulement.
  • Là, comme dans le deuxième cas, la ligne complète, voie de roule­ment et câble porteur, se déforme élastiquement beaucoup lors du passage d'un véhicule. Cette déformation est cependant moindre que dans le second cas. En principe, les avantages des deux dernières solutions sont comparables. Cependant la réalisation de la troi­sième est nettement plus onéreuse que celle de la seconde, essen­ tiellement du fait des problèmes de fatigue des profilés de la voie de roulement qu'il faut prendre en compte. En effet, cette voie est soumise à d'importants phénomènes de flexion alternée à chaque passage de véhicule. Des constructions relevant de ce troisième type sont décrites notamment dans les brevets ou publi­cations suivantes, suisse 611'958; 624'896; DE 27.23.543; 28.49.073; USA 3'055'484; 3'114'161; 3'541'964; 3'604'361.
  • La présente invention se rattache à la deuxième catégorie.
  • Les installations connues des deux dernières catégories présentent une grande flexibilité verticale de la voie qui se manifeste par un abaissement très marqué de celle-ci lors du passage d'un véhicule surtout lorsque ce dernier se trouve chargé et placé à égale distance entre deux pylônes consécutifs. Cet abaissement est très fortement réduit, voire supprimé, lorsque le véhicule arrive au droit d'un pylône, car la voie de roulement et le câble porteur sont tous deux liés au pylône. A cet endroit la raideur verticale de la voie de roulement est grande. Le câble porteur, qui porté par des pylônes dessine des festons situés dans un plan vertical, dont les points hauts sont sur les pylônes et dont les points bas des lobes points bas avoisinent la voie de roulement.
  • Cette dernière est reliée au câble porteur par des brins de liaison verticaux relativement proches les uns des autres. Comme l'ensemble des câbles est mis, lors du montage, en prétension afin de les tendre tous, ainsi que les brins de liaison, la voie de roulement, lorsqu'elle est sans charge, dessine aussi des festons, inversés par rapport aux premiers, d'amplitude beaucoup plus petite, dont les points bas sont situés au droit des pylônes et les points hauts correspondent aux points bas des lobes du câble porteur.
  • Lorsque la voie de roulement est à vide, c'est-à-dire lorsque aucun véhicule ne circule, chaque pylône exerce une force verti­cale ascendante sur le câble porteur et descendante sur la voie de roulement. La présence de ce point d'attache, à action verticale, de la voie de roulement au pylône est gênante car elle introduit des variations importantes de la flexibilité verticale le long de la voie. Suivant la charge transportée par le véhicule, la trajec­toire comporte des points hauts qui sont très gênants pour les passagers et de nature à obliger les utilisateurs à ralentir la vitesse de transport pour en atténuer les effets.
  • Certes, dans son brevet suisse 529'645 l'inventeur a proposé un système de liaison de la voie de roulement aux pylônes tel que la force verticale descendante exercée par celui-ci sur la voie de roulement est égale à la moyenne de la charge du véhicule soit une charge égale à la tare du véhicule augmentée de la moitié du nombre des passagers. Ceci revient à dire que pour toutes les charges utiles inférieures à la moyenne, la trajectoire présente un point haut au droit de chaque pylône. Cette invention ne résout pas le problème de la variation de la flexibilité verticale de la voie au long de son tracé.
  • La présente invention vise à la réalisation d'une voie câblée aérienne pour véhicules suspendus dans laquelle la trajectoire du véhicule reste sensiblement rectiligne malgré la présence de pylônes et propose des moyens pour atteindre le but. L'invention concerne également des éléments tels que massifs d'ancrages, stations de desserte des véhicules, changements de direction qui sont nécessaires à la réalisation de l'installation de transport.
  • Plus précisément, l'invention concerne une installation dans laquelle les éléments de liaison qui supportent la voie de roule­ment au droit des pylônes et dans leur voisinage sont munis d'un ressort, qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'élasticité verticale de la voie le long de son parcours et où un mécanisme est fixé à chaque pylône qui relie la voie de roulement à celui-ci pour maintenir constante la distance séparant la voie et le pylône en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le changement de pente de la voie à cet endroit, ce mécanisme comprenant par ailleurs une butée limitant les déplacements vers le haut de la voie, butée qui n'entre en action que dans le cas où la voie est sans charge.
  • Les 19 figures annexées représentent, à titre d'exemple non limitatif, des éléments constituant l'installation objet de l'in­vention. Plus précisément, la figure 1 est une vue de profil d'une partie de l'installation de transport qui franchit un plan d'eau.
  • La figure 2 est une coupe transversale faite au droit d'un pylône d'une ligne de transport double pour la circulation dans les deux sens. La figure 3 est une coupe transversale d'une ligne aérienne prise entre deux pylônes où la voie de roulement du véhicule est à simple piste. La figure 4 est une coupe transversale d'une voie comme la figure 3 où la voie de roulement est à double piste. La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement de la liaison selon l'invention. La figure 6 représente un ressort à boudin intercalé dans un brin de liaison. La figure 7 est une autre forme de ressort intercalé dans un brin de liaison ressort constitué ici de rondelles déformables. La figure 8 représente le dispositif support d'un câble porteur. La figure 9 est une coupe selon AA de la figure 8. La figure 10 représente le dispositif de fixation d'une des extrémités des câbles porteur et de roulement. La figure 11 est une coupe en travers de la figure 10. La figure 12 est une vue détaillée de l'extrémité de la poutre d'ancrage des câbles. La figure 13 est une vue en élévation d'une station de desserte. La figure 14 est une vue en coupe de la ligne au droit d'une station de desserte. La figure 15 est une vue en plan d'une première variante de courbe de la voie câblée. La figure 16 est une coupe en travers de la figure 15 où la courbe est portée par un méca­nisme articulé. La figure 17 est une vue en plan d'une autre forme d'exécution de courbe portée par des portiques. La figure 18 est une coupe transversale selon BB de la figure 17. La figure 19 est une coupe CC de la figure 18. Les pièces principales représentées sur les 19 figures portent les repères suivants :
    • 1) véhicule
    • 2) voie de roulement
    • 3) jeu de câbles porteurs
    • 4) jeu de câbles de roulement
    • 5) pylône
    • 6) sol
    • 7) feston
    • 8) point bas du lobe
    • 9) lobe
    • 10) point haut du jeu de câbles porteurs
    • 11) élément de liaison du jeu de câbles de roulement (4) au jeu de câbles porteurs (3)
    • 12) élément de liaison du jeu de câbles de roulement (4) au pylône (5)
    • 13) massif d'ancrage
    • 14) extrémité du jeu de câbles porteurs
    • 15) extrémité du jeu de câbles de roulement
    • 16) ressort intercalé dans les éléments de liaison (11; 12)
    • 17) support d'un pylône
    • 18) station d'arrêt
    • 19) mécanisme de liaison horizontal de la voie de roulement (2) au pylône (5)
    • 20) radeau
    • 21) dispositif d'amarrage du radeau
    • 22) support du jeu de câbles porteurs
    • 23) segment arqué dans le plan vertical
    • 24) gorge
    • 25) surface extérieure du segment arqué
    • 26) surface intérieure du segment arqué
    • 27) série de galets porteurs
    • 28) axe de pivotement d'un galet porteur (27)
    • 29) surfaces latérales du segment arqué (23)
    • 30) galet de guidage
    • 31) patin de guidage
    • 32) système de fixation des extrémités des jeux de câbles porteurs et de roulement
    • 33) poutre d'ancrage
    • 34) axe longitudinal de la poutre (33)
    • 35) axe longitudinal de la voie
    • 36) extrémité fixe de la poutre (33)
    • 37) extrémité en porte à faux de la poutre d'ancrage (33)
    • 38) âme verticale du profilé en double T de la poutre d'ancrage (33)
    • 39) semelle supérieure de la poutre d'ancrage (33)
    • 40) semelle inférieure de la poutre d'ancrage (33)
    • 41) poutre de station
    • 42) âme de la poutre de station (41)
    • 43) semelle supérieure de la poutre de station (41)
    • 44) semelle inférieure de la poutre de station (41)
    • 45) plateforme de station
    • 46) structure porteuse d'une station
    • 47) élément élastique de liaison de la poutre de station (41) à la structure (46)
    • 48) poutre courbée
    • 49) axe longitudinal de la poutre courbée (48)
    • 50) âme du profilé en double T de la poutre courbée (48)
    • 51) semelle supérieure de la poutre courbée (48)
    • 52) semelle inférieure de la poutre courbée (48)
    • 53) structure porteuse de la poutre courbée (48)
    • 54) élément élastique support de la poutre courbée (48)
    • 55) mécanisme articulé support de la poutre courbée (48)
    • 56) profilé métallique d'augmentation de la raideur de la voie de roulement des zones situées au droit des pylônes
    • 57) prolongement des semelles supérieures du profilé métallique (56) respectivement de la poutre d'ancrage (33), de la poutre de station (41), de la poutre courbée (48)
    • 58) amortisseur
    • 59) plan vertical et transversal du pylône
    • 60) butée du mécanisme (19)
    • 61) plan d'eau
    • 62) arc du cercle de roulement des galets (27)
    • 63) pièce de transition de la voie entre les zones de roulement sur câble (4) et sur profilé (33; 41; 48; 56)
    • 64) bras porteur de la poutre courbée
    • 65) butée radiale
  • La figure 1 montre, en profil, une partie de l'installation de transport comprenant 4 pylônes (5). Trois de ceux-ci sont posés sur le sol (6) par l'intermédiaire'd'un support (17) ancré dans le sol.
    Le dernier est posé sur un radeau (20) flottant sur un plan d'eau (61) et amarré par l'intermédiaire d'un dispositif d'amarrage (21).
    Un câble porteur (3) peut être constitué d'une pluralité de câbles et constituer ensemble un jeu de câbles. Il en est de même pour la voie de roulement. Le jeu de câbles porteur relie l'un à l'autre les pylônes (5) par leur sommet et dessine des festons (7) formant des lobes (9) dont les points bas (8) ont une tangeante horizon­tale et dont les points hauts (10) sont situés au sommet des pylônes (5). Un second jeu de câbles de roulement (4) constitue la voie de roulement (2) et suit sensiblement le tracé du sol. Ce jeu de câbles (4) est relié au jeu de câbles porteurs (3) par l'inter­médiaire d'éléments de suspension (11) qui établissent une liaison verticale entre ces deux jeux. Au droit d'un pylône, un élément de liaison (12) peut relier le jeu de câbles de roulement (4) direc­tement au pylône (5). Certains des éléments de liaisons (11 et 12) qui suspendent la voie de roulement sont munis de ressorts (16) intercalés en eux. Ces éléments sont situés de préférence au droit des pylônes et au voisinage de ceux-ci. Le nombre de brins équipés de ressorts doit être déterminé dans chaque cas particulier en fonction de la portée entre deux pylônes consécutifs, de la raideur verticale de la voie entre ces pylônes etc. Le nombre d'éléments équipés d'un ressort peut être augmenté à volonté suivant les besoins. De même, les caractéristiques de comportement de chaque ressort peuvent être adaptées suivant la place qu'il occupe le long de la ligne. Cette figure 1 montre en outre la trace (59) du plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voie et passant par le sommet du pylône.
  • La figure 2 représente une coupe verticale et transversale de la voie faite au droit d'un pylône (5) représenté partiellement. Dans cette figure, la voie est double, en ce sens qu'elle comporte deux pistes situées de part et d'autre du pylône et réservée chacune à un sens de circulation. Le véhicule (1) est représenté sur la voie de roulement de gauche constituée ici d'une paire de câbles de roulement constituant le jeu (4) et d'une gaine recouvrant ces câbles et constituant la voie de roulement proprement dite. Cette gaine n'a pas de relation directe avec l'objet de l'invention. Elle est prévue pour protéger le câble et limiter son usure provoquée par le roulement. Elle peut être réalisée en diverses matières, être métallique par exemple en aluminium ou en matériau synthétique adapté à l'usage prévu. Il est essentiel qu'elle soit souple de manière à s'adapter aux déformations verticales de la voie consécutives aux passages des véhicules (1). La gaine peut être placée par tronçons, montée sur le câble et fixée par des moyens non représentés aux dessins et ceci de façon qu'elle puisse facilement être remplacée en cas d'usure. Cette figure représente aussi quelques éléments de la figure 1 notamment les câbles porteurs (3), les voies de roulement (2), les jeux de câbles de roulement (4), les points hauts (10) des festons (7) des jeux de câbles porteurs (3).
    Les voies de roulement (2) sont reliées aux pylônes par des éléments (12) de liaison verticale, munis de ressorts (16) et par un mécanisme (19) assurant la liaison horizontale de la voie de roulement (2) par rapport aux pylônes (5). En effet, ce mécanisme (19) comprend diverses pièces articulées dessinant un parallèlo­gramme dont l'un des côtés verticaux est porteur de la voie de roulement (2). Par l'effet de ce mécanisme (19), dont le fonction­nement est très simple, de la liaison (12) et du ressort (16), chaque voie (2) est suspendue élastiquement par rapport aux pylônes et est maintenue à distance constante de ceux-ci.
  • Sur cette figure, deux butées (60) sont représentées. Elles ont pour effet d'empêcher une surélévation de la voie (2) lorsqu'elle est sans charge. En effet, après le montage de la ligne de trans­port complète, les jeux de câbles (3 et 4) porteurs et de roule­ment sont mis sous tension ce qui entraîne également la mise sous tension de tous les éléments de liaison (11) reliant les 2 jeux de câbles de roulement et porteurs. Ces deux jeux de câbles dessinent des festons, dont les lobes du jeu de câbles porteurs sont de grande amplitude et orientés vers le bas et ceux du jeu de câbles de roulement sont de faible amplitude et orientés vers le haut. Il est donc indispensable de réaliser à chaque pylône des butées verticales des deux jeux de câbles (3 et 4). Celle du câble porteur est réalisée par le point haut (10) et celle du câble de roulement par la butée (60) de la figure 2.
  • La figure 3 montre une coupe en travers de la voie prise entre deux pylônes. Dans le cas de cette figure de mêmes éléments que ceux déjà cités se retrouvent ici. Une ferrure fait partie de l'élément de liaison (11) et porte la voie de roulement (2).Elle autorise le passage des roues au droit des éléments de liaison (11).
  • La figure 4 représente un autre mode d'exécution d'une voie pour un sens de circulation. Dans cette construction, la voie de roulement (2) est constituée de deux pistes et le jeu de câbles de roulement (4) comprend 4 câbles. Ces deux pistes sont reliées l'une à l'autre par une traverse suspendue au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire des éléments de liaison (11). Le fonctionnement est le même que précédemment. Le véhicule (1) roule sur les deux pistes, qui entourent les liaisons (11, 12).
  • La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement du méca­nisme (19) du ressort (16) de liaison d'une voie de roulement à un pylône. L'axe des abscisses OF représente la force verticale exercée par un élément de liaison (12), l'axe des ordonnées représente les flèches correspondantes de la voie de roulement (2). Le point A correspond au cas où la voie n'est pas chargée, donc à vide. La longueur OA représente la force verticale agissant dans l'élément de liaison lorsque la voie est vide et provenant de l'effet de la butée (60). La valeur de cette force résulte de la mise en prétension de l'ensemble des câbles; elle est fixée lors des opérations de montage. La flèche en ce point A est nulle. Lorsqu'un véhicule vide est situé au droit du pylône, cas repré­senté à gauche de la figure 2, la tare de ce véhicule correspond à la force OB'. La raideur du ressort (16) est choisie de telle façon que la force de gravitation due à la tare du véhicule provoque une flèche BB'. Lorsque le véhicule est chargé, cette flèche augmente puisque la force de gravité augmente également. Dans ce cas la force est égale à OC' et la flèche correspondante à CC'. L'angle FAC représente la souplesse de la liaison.
  • En se référant à la figure 1 on conçoit facilement que la présence d'un véhicule au milieu de la distance séparant deux pylônes provoque un abaissement de la voie de roulement important puisque les longueurs des câbles porteurs sont grandes. L'élasticité verticale de la voie est à cet endroit importante. Au droit d'un pylône la présence d'un ressort (16) intercalé dans les éléments de liaison (11; 12) permet d'ajuster l'élasticité verticale de la voie. En disposant judicieusement les ressorts (16) il devient possible de réaliser une voie dont l'élasticité verticale est quasi constante tout au moins dans toutes les zones ne comportant pas de point singulier comme par exemple: massif d'ancrage d'ex­trémité, station de desserte, courbe. Les zones doivent de toute façon être parcourues à vitesse réduite.
  • Les figures 6 et 7 représentent 2 formes d'exécutions différentes du ressort (16). Le premier cas celui d'un ressort de traction à boudin, le second d'une série de rondelles élastiques (16) empilées les unes sur les autres. D'autres formes d'exécution sont possibles comme par exemple l'utilisation de ressorts de caou­tchouc, etc.
  • Les figure 8 et 9 représentent le support (22) du jeu de câbles porteurs (3) support qui constitue en fait le point haut (10) de ce jeu de câbles. Pour les besoins de la cause et pour simplifier les figures, le jeu de câbles porteurs a été représenté comme s'il était constitué d'un seul câble. Mais il va de soi que le jeu peut être constitué de plusieurs câbles placés l'un à côté de l'autre et réalisant le même effet. Comme déjà indiqué, ce support est monté au sommet d'un pylône (5). Il comprend un segment arqué dans le plan vertical (23) à l'extérieur duquel une gorge (24) est ménagée, gorge dans laquelle passe le jeu de câbles porteurs (3) et dont le fond constitue la surface extérieure (25) du segment arqué. La suface intérieure (26) de ce segment est en arc de cercle et appuie contre une série de galets (27) qui porte le dit segment. Les axes (28) de pivotement de ces galets (27) sont horizontaux et disposés le long d'un arc de cercle. Les galets tournent autour de pièces solidaires de l'extrémité du pylône (5). Le segment arqué (23) est guidé latéralement par ses sufaces (29) au moyen de galets de guidage (30) qui dans le cas de ces figures sont représentés de forme conique. Ils sont portés par l'intermé­diaire d'une pièce également solidaire du pylône. Ces figures 8 et 9 montrent que le segment (23) qui est fixé au sommet d'un pylône peut pivoter autour d'un axe horizontal perpendiculaire au plan longitudinal de la ligne et situé dans le plan (59). Il est entraîné par tout déplacement éventuel longitudinal du câble porteur (3).
  • Au lieu de guider latéralement le segment arqué (23) par des galets (30) il aurait été possible d'obtenir le même effet en disposant des patins de guidage (31) prenant appui contre les faces latérales (29) du segment arqué. Dans le cas de la figure 8, le segment arqué est représenté sous la forme d'un demi cercle. Comme les déplacements longitudinaux du jeu de câbles porteurs (3) sont très faibles il aurait été possible de choisir un segment dont l'angle au centre soit plus petit que les 180° du dessin. Il est important que la surface (26) soit, ainsi que le lieu géomé­trique des axes de rotation (28) des galets, en arc de cercle (27). La surface extérieure (25) peut être différente.
    Elle pourrait être par exemple parabolique, la partie dont la courbure est la plus forte se situant dans l'axe de symétrie du segment. Elle pourrait aussi avoir tout autre forme, le rayon de courbure des extémités du segment étant de préférence supérieur à celui de la zone médiane.
    Le support du jeu de câbles porteurs représenté aux figures 8 et 9 réalise la liaison entre ce jeu et chaque pylône, ne lui transmet que les efforts verticaux provenant du jeu de câbles porteurs et réduit très sensiblement les efforts horizontaux que le pylône doit supporter à son extrémité. En effet, comme le jeu de câbles porteurs (3) peut se déplacer longitudinalement par rapport à chaque pylône, il n'exerce sur lui qu'une poussée verticale quelle que soit la force de traction des câbles porteurs, pour autant que les angles formés entre les deux brins d'un câble porteur partant d'un pylône et l'axe vertical de celui-ci soient égaux, ce qui est le cas le plus généralement. Cependant, chaque fois qu'un véhicule approche d'un pylône, le brin de câble correspondant à l'arrivée s'abaisse légèrement tandis que l'autre s'élève. Il apparaît ainsi une différence entre ces angles, différence qui reste cependant faible. Elle doit être prise en considération pour l'étude de chaque pylône.
  • Les figures 10, 11, 12 sont relatives à chaque extrémité de la ligne de transport. En ces endroits, il est nécessaire d'attacher fortement les câbles au sol et de les ancrer à un massif. Les extrémités des jeux de câbles porteurs (2) et de roulement (4) sont représentés par les sections (14 et 15). Elles sont fixées à l'installation d'ancrage (13), par des éléments (32) comprenant des plaques et des boulons de serrage, selon des constructions bien connues.
    Dans le cas de la figure 10, le massif d'ancrage (13) comprend deux poutres d'ancrage (33). Il correspond à une installation de transport comprenant deux voies de circulation parallèles soit une disposition semblable à celle de la figure 2. Chacune de ces poutres est disposée dans le prolongement de l'axe longitudinal (35) de chacune des voies. Les poutres d'ancrage (33) sont soli­daires du massif (13) par l'une de leurs extrémités (36) alors que les autres extrémités (37) se trouvent disposées en porte-à-faux, en direction de la voie de roulement correspondante et constituées d'un profilé en forme de double T comportant une âme verticale (38) et deux semelles une supérieure (39) et une inférieure (40).
  • Par simplification du dessin, la voie de roulement (4) est repré­sentée par un câble unique soit selon une construction semblable à celle de la figure 3. Dans la partie gauche de la figure les axes longitudinaux les poutres d'ancrage (33) sont représentés en (34). Ils se prolongent vers la gauche par une constuction dessinée en traits interrompus. Ces prolongations sont l'amorce d'un raccorde­ment possible de la ligne de transport à une installation de garage des véhicules afin de les ranger et d'assurer leur entre­tien.
    Comme il a déjà été dit précédemment, les jeux de câbles (3 et 4) doivent être mis en tension initiale. A cet effet une fois que les opérations de montage proprement dites de la ligne sont terminées un outillage spécial, non représenté aux dessins, permet d'exercer sur chaque câble, l'un après l'autre ou simultanément, une trac­tion afin de lui donner la tension initiale désirée soit de mettre l'ensemble de la ligne dans l'état de précontrainte voulu. Cet état doit être choisi de façon adéquate, il doit tenir compte de la configuration de la ligne, de la charge maximale qui sera portée par la ligne, des variations de température qui peuvent se produire sur le site, des efforts latéraux générés par le vent etc. Une fois l'état de prétension désiré atteint les systèmes de fixation des extrémités (32) sont appliqués et serrés fortement. Chaque extrémité de câble est bloquée rigidement à son massif d'ancrage (13) par l'intermédiaire de la poutre (33). La figure 11 est une coupe transversale d'une poutre d'ancrage (33); soit de la figure 10. Ici cependant, la voie de circulation (2) comporte deux pistes disposées de part et d'autre de l'âme (38) fixées sur la surface supérieure de la semelle inférieure (40) de ce profilé. Dans ce cas, la voie de roulement (4) comprend deux pistes. Cette variante d'exécution est comparable à celle représentée à la figure 4. Là également, les câbles protecteurs ont été recouverts d'une gaine d'usure élastique qui est fixée le long du trajet principal directement contre les câbles de roulement (4) mais qui au droit du massif d'ancrage (13) sont sur la semelle inférieure (40) alors que les câbles (4) sont fixés sous cette semelle. Une pièce de transition (63) assure un passage progressif de la surface de roulement des véhicules entre les deux zones de roule­ment, sur câble (4) et sur profilé (33). La figure 12 montre, de profil et plus en détail, l'extrémité en porte-à-faux de la poutre d'ancrage (33), ainsi que la pièce de transition 63. La semelle supérieure (39) de la poutre d'ancrage (33) a été prolongé en (57) dans la direction de la voie câblée. A l'extrémité de ce prolongement, un amortisseur (58) est monté entre ce profilé et le câble de roulement (4). Cet amortisseur, semblable aux amortis­seurs bien connus montés sur les véhicules ordinaires, agit sur la voie de roulement et ralentit ses mouvements d'abaissement qui se produisent chaque fois qu'un véhicule passe de la voie de roule­ment à celle située sur le massif d'ancrage (13) et inversément. Certes, vu les différences de raideur verticale entre la voie de roulement câblée et celle située sur ce massif, le passage de l'un à l'autre doit se faire à vitesse réduite afin de limiter les secousses verticales des véhicules. La présence de l'amortisseur (58) augmente la raideur de la voie à l'endroit où il est fixé. Il a pour effet d'étaler le long de la voie, sur une plus grande longueur, les variations d'élasticité verticale. Dans cette figure, un seul amortisseur (58) a été représenté. Il va de soi que le prolongement (57) aurait pu être plus grand et que l'ins­tallation comporte plusieurs amortisseurs (58) disposés parallèle­ment. Selon une forme d'exécution préférentielle, l'axe de l'amor­tisseur représenté sur cette figure 12 est vertical. Mais, une autre disposition demeure possible, les amortisseurs pouvant, selon le cas, être disposés selon un axe incliné.
  • Les figures 13 et 14 représentent, la première en vue longitudi­nale, la seconde en vue transversale, une station de desserte des véhicules. Cette station est portée par une structure porteuse (46) soutenant une plateforme (45) réservée aux usagers du trans­port ainsi qu'une poutre de station (41) disposée au-dessus. Dans le cas de ces figures, la station a été représentée comme si elle était disposée, sensiblement au milieu, entre deux pylônes consé­ cutifs. Il va de soi qu'une même station peut aussi bien être située au droit d'un pylône ou occuper n'importe quelle place entre deux pylônes. La figure 14 indique que la station dessert une ligne de transport comportant deux voies de circulation parallèles comprenant chacune une poutre de station (41). Celle-ci est fixée à la structure porteuse (46) par l'intermédiaire d'élé­ments élastiques de liaison (47) placés au voisinage de chaque extrémité de chaque poutre de station (41). Celle-ci est consti­tuée d'un profile en double T, comportant une âme (42) une semelle supérieure (43) et une semelle inférieure (44). Comme dans le cas représenté ici la station se trouve au milieu entre deux pylônes, les lobes des jeux de câbles porteurs (3) avoisinent le jeu de câbles de roulement (4). Aussi, le jeu de câbles porteurs (3) est fixé au-dessus de la semelle supérieure (43) alors que le jeu de câbles de roulement est fixé à la semelle inférieure (44). Dans le cas de cette figure, la voie de roulement (2) comporte deux pistes. Sa disposition est semblable à celle de la figure 4. La poutre de station est liée au massif par l'intermédiaire d'élé­ments élastiques (42) qui lui donne une élasticité verticale aussi grande que possible. Cette élasticité ne saurait être très impor­tante, car les flèches qui en résulteraient varieraient beaucoup en fonction de la charge du véhicule ce qui rendrait plus délicat l'entrée et la sortie des voyageurs du véhicule. Mais, la réduc­tion de l'élasticité verticale de la voie au droit des stations n'est en soi pas gênante, car, lors de l'exploitation, chaque véhicule doit ralentir à l'entrée de chaque station soit pour s'y arrêter soit pour la traverser à petite vitesse. Les extrémités des poutres de station (41) peuvent être formées comme celles des poutres d'ancrage (33) et comporter des prolongements (57) équipés d'amortisseurs (58) remplissant la même fonction que celle décrite à propos de la figure 12.
  • Les figures 15 à 19 sont toutes relatives à une courbe modifiant la direction de la voie. Deux variantes d'exécution sont repré­sentées.
  • Les figures 15 et 16 concernent une courbe disposée entre deux pylônes et comportant un mécanisme de maintien élastique de la voie. Cette courbe, est réalisée à l'aide d'une poutre courbée (48) constituée d'un profile en double T arqué dans le plan hori­zontal selon le rayon désiré. Cette poutre comprend une âme (50), une semelle supérieure (51), et une semelle inférieure (52), un axe longitudinal (49). La voie de roulement comprend 2 pistes comme représenté à la figure 4. Le jeu de câble de roulement (4) est fixé symétriquement à la semelle inférieure alors que le câble porteur (3) l' est à la semelle supérieure. Ces fixations sont rigides; les câbles porteur (3) et de roulement (4) présentent la même courbure que la poutre (48). Un mécanisme (55) constituant un parallèlogramme articulé est porté par une structure porteuse (53). Du fait de la traction qui existe dans les jeux de câbles porteurs (3) et de roulement (4), de la pente de ces câbles aux extrémités de la poutre courbée 48, pente qui est déterminée par la forme des festons de ces câbles, de la force centrifuge exercée par la structure porteuse (53), la poutre courbée (48) est en équilibre. Sa suspension par parallèlogramme (55) laisse au point médian de la poutre, un degré de liberté vertical très important.
  • Le parallèlogramme (55) est réalisé de telle façon que la poutre (48) peut être déplacée verticalement parallèlement à elle même et qu'elle peut aussi pivoter autour d'un axe horizontal, pivotement conférant une pente à la poutre (48). Son déplacement vertical et sa pente longitudinale dépendent de la charge et de la position du véhicule le long de la poutre courbée. L'élasticité verticale de la ligne est ainsi conservée.
  • La vitesse de déplacement du véhicule ne doit pas être réduite du fait d'une variation d'élasticité verticale de la voie. Si elle doit l'être, c'est pour des raisons de sécurité et de confort en courbe comme dans le cas des transports ferroviaire.
  • La variante représentée aux figures 17, 18 et 19 comprend égale­ment une structure porteuse (53) qui ici est réalisée sous la forme de deux portiques situés au voisinage des extrémités de la poutre courbée (48). Celle-ci est fixée par l'intermédiaire de bras porteurs (64) fixés rigidement à la poutre courbée et liés à la structure porteuse (53) par l'intermédiaire d'éléments élas­tiques (54). Cette installation comprend en outre une butée radiale (65) qui agit sur la poutre dans le plan horizontal et absorbe la force centripète exercée par le jeu de câbles de roule­ment (4). Cette forme d'exécution d'une portion de voie se rap­proche de celle de la figure 13 représentant une station. Elle peut être disposée le long de la voie, de préférence dans les zones proches d'un pylône soit où le câble porteur (3) se trouve nettement au-dessus du jeu de câble de roulement (4). Par rapport à la variante précédente, représentée aux figures 15 et 16, l'élasticité verticale de la voie est sensiblement réduite. Il s'en suit que le franchissement de cette courbe, dont le rayon peut être beuacoup plus petit que dans le cas précédent, doit être fait à une vitesse nettement plus faible.
  • Comme déjà remarqué précédemment, le franchissement des zones situées au droit des pylônes pose plus de problèmes que le par­cours de la voie, surtout si l'on tient à conserver une vitesse constante sans provoquer des secousses génantes dues aux points hauts de la ligne. Il peut, suivant les circonstances, être avantageux d'augmenter la raideur transversale de la voie sur un petit tronçon, de quelques mètres, situé de part et d'autre de chaque pylône. A cet effet, la fixation de la voie aux pylônes selon la variante représentée à la figure 2 peut être complétée par l'adjonction d'un profilé métallique, fixé d'une part le long de la voie et d'autre part aux pylônes (5) par l'intermédiaire du mécanisme (19), profilé qui a pour effet d'augmenter la raideur de la voie de roulement. Ce profilé (56) non représenté aux dessins, est du même type que les profilés (33; 41; et 48) mais sa section peut être nettement plus petite. Sa présence permet d'étaler sur une plus grande longueur l'effet sur la voie des points d'attache de celle-ci aux pylônes.
  • Les poutres de station (41), courbées (48) et le profilé (56) d'augmentation de raideur de la voie peuvent être formés et équipés d'un ou de plusieurs amortisseurs comme c'est le cas de la poutre d'ancrage (33).
  • Dans la description il a été précisé que les extrémités des jeux de câbles porteurs et de roulement (3 et 5) sont attachés à un massif d'ancrage qui a été représenté comme s'il était exécuté en maçonnerie. Il est évident que ce massif peut être réalisé autre­ment, par exemple par une structure métallique ou être mixte et comprendre du béton et une charpente métallique. Un massif d'an­crage situé à une ou au deux extrémités de la voie peut être combiné avec une station terminale de desserte du véhicule.

Claims (9)

1. Installation de transport par voie aérienne comprenant des véhicules automoteurs (1) suspendus à un câble de roulement (2) qui est maintenu dans l'espace par un câble porteur (3) soutenu par des pylônes (5) et relié par des brins verticaux (11) au câble de roulement (2), caractérisée en ce que les brins verticaux (11) sont reliés de part et d'autre à un organe de rappel élasti­que (16) et un mécanisme (19) fixé à chaque pylône (5) et une butée (60) limi­tant le déplacement de la voie aérienne vers le haut.
2. Installation selon la revendication 1, comprenant au moins un pylône solidaire du sol, respectivement d'un radeau (20) flottant sur un plan d'eau (61) et solidement amarré dans un position déterminée (21), est muni à son sommet d'un support (22) du jeu de câbles porteurs (3), caractérisée en ce que ce support (22) comprend un segment arqué dans le plan vertical (23), dans lequel au moins une gorge (24) est ménagée à sa surface extérieure (25) qui reçoit un câble porteur (3) et lui donne une courbure adéquate, segment (23) dont la surface intérieure (26) appuie sur une série de galets porteurs (27) pivotant chacun autour d'un axe horizontal (28), où les axes desdits galets sont solidaires du pylône et disposés le long d'un arc de cercle (62) dont le centre est situé, dans le plan vertical et transversal (59) du pylône (5), segment arqué dont les surfaces latérales (29) sont guidées par des galets (30), respec­tivement des patins de guidage (31), où l'ensemble est disposé de telle manière que le support du jeu de câbles porteurs (22) autorise un déplacement longitu­dinal du jeu de ces câbles par rapport au pylône (5) par un déplacement corres­pondant du segment arqué (23) qui roule sur les galets (27, 30), respectivement glisse sur les patins (31).
3. Installation selon la revendication 1, comprenant au moins un massif d'ancrage (13) auquel une des extrémités (14, 15) des jeux câbles porteurs (3) et de roulement (4) est fixée par l'intermédiaire d'un système de fixation (32),caractérisée en ce que le système de fixation 32 comprend une poutre d'ancrage (33) dont l'axe longitudinal (34) est situé dans le prolongement de l'axe longitudinal (35) de la voie de roulement (2), dont une des extrémités (36) est liée rigidement au massif d'ancrage (13), dont l'autre extrémité (37) est en porte à faux et s'étend en direction de la voie (2), dont la section trans­versale a la forme générale d'un profilé en double T comprenant une âme verticale (38) et deux semelles horizontales, une supérieure (39), l'autre infé­rieur (40), où un jeu de câbles porteurs (3) est fixé à la semelle supérieure (39), où un jeu de câbles de roulement (4) est fixé à la semelle inférieure (40).
4. Installation selon la revendication 1, comprenant au moins une station d'arrêt (18) située à une certaine distance d'un des massifs d'ancrage (13) d'une des extrémités de la voie (2), caractérisée en ce qu'elle comprend une structure porteuse (46) d'une plateforme (45) d'accès au véhicule (1) et d'une poutre de station (41) dont l'axe longitudinal correspond à celui de la voie (2), dont la section transversale a la forme générale d'un profilé en double T com­prenant une âme verticale (42), deux semelles horizontales supérieure (43) et inférieure (44), où un jeu de câbles (4) de la voie de roulement est fixé le long de la semelle inférieure (44), où cette poutre de station (41) est portée par l'intermédiaire d'éléments élastiques (47) autorisant de légers déplacements entre elle et la structure porteuse (46) dans les directions normales à l'axe longitudinal de la voie (2) et de grands déplacements dans la direction de la voie.
5. Installation selon la revendication 1, dont le tracé de la voie (2) com­porte au moins un changement de direction, caractérisée en ce qu'elle com­prend une poutre courbée (48) dont l'axe longitudinal (49) suit le tracé courbe de la voie (2), dont la section transversale a la forme générale d'un profil en double T comprenant une âme verticale (50) et deux semelles horizontales, une supérieure (51), l'autre inférieure (52), où un jeu de câbles de la voie de roulement (2) est fixé le long de la semelle inférieure (52), une structure porteuse (53) de poutre courbée, solidaire du sol (6), structure qui porte ladite poutre par l'intermédiaire d'un élément élastique (54), respectivement d'un mécanisme articulé (55), autorisant de légers déplacements de la poutre courbée (48) dans des directions normales à son axe longitudinal.
6. Installation selon la revendication 5 dans laquelle le changement de direction de la voie est situé dans une zone où le jeu de câbles porteurs (3) avoisine le jeu de câbles de roulement (4), caractérisée en ce que le jeu de câbles porteurs (3) est fixé le long de la semelle supérieure (51) de la poutre courbée (48).
7. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que dans les zones situées au droit des pylônes (5), où la voie de roulement (2) est reliée à chaque pylône par un mécanisme (19) maintenant constante la distance entre elle et lui, et raidie transversalement par l'effet d'un profilé métallique (56) fixé contre elle.
8. Installation selon une ou plusieurs des revendications 3, 4, 5, 6 et 7, caractérisée en ce qu'au moins une semelle supérieure d'une poutre (33, 41, 48), respectivement d'un profilé métallique (56), profilé le long duquel la voie de roulement (2) est fixée, est prolongée au-delà de la semelle infé­rieure en direction de la voie de roulement (2), ce prolongement (57) étant muni d'au moins un amortisseur (58) reliant verticalement ce prolongement à la voie du roulement (2) et ayant pour effet de freiner la vitesse de dépla­cement vertical de ladite voie consécutif au passage d'un véhicule.
9. Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que les élé­ments de liaison (11, 12) qui sont situés près des pylônes (5) sont équipés d'un ressort (16) qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'élasticité verticale de la voie (2) le long de son tracé et principalement vers les zones situées au droit des pylônes (5) et où l'élément (12) de liaison du câble (4) au pylône (5) comprend un mécanisme (19) fixé à chaque pylône (5) et qui relie la voie de roulement (2) à celui-ci pour maintenir constante la distance entre cette voie (2) et ce pylône (5) en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le change­ment de pente de la voie (2) à cet endroit, ce mécanisme (19) comprenant par ailleurs une butée (60) limitant les déplacements vers le haut de la voie qui se produisent dans le cas où celle-ci est sans charge.
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