CN86104381A - 在悬挂着的导轨上运行的公共运输设施 - Google Patents

Abstract

本设施有关有悬挂的自推进车辆沿其行驶的高架导轨。主要由运输缆索组成；且在空间由通到铁塔顶部并在运输缆索之上描绘出花彩形的承载缆索来保持。承载与运输缆索用垂直拉索相互连到一起，位于铁塔附近处的拉索上装有弹簧，以致能抵消导轨沿其长度的垂直弹性上的变化。固定在铁塔上的机构将运输缆索连到铁塔上，保持导轨与铁塔间的距离恒定，但允许纵向和垂直运动及在该点运输导轨的斜度变化，此机构包括限制导轨向上运动的止挡器。

Description

本发明涉及一种旅客和货物用的高架的运输系统，其中自推进的车辆沿着由缆索悬挂的架空导轨上行驶，它与缆车系统和缆车不同。

本系统提供一种解决在城市和郊区中人员和货物的环流所引起的最关键问题的解决方案。这些问题主要是财政上的问题并与速度有关。其原因在于为了建造快速公共运输系统所要进行的投资是巨大的，特别是如果为此目的要在特定场地旁边建立时，该系统是唯一的能得到所要的速度而不增加道路拥挤的解决方案，这种拥挤是由于道路的其他用户、私人车辆和传统的公共运输线路所引起的。与后者相比，本发明所述的系统有着明显的优点。这是因为旅行是在特定的和专用的地段进行的，其地平比通行道路的地平高，这样它就不会阻碍交通，且反之亦然。这使它具有极好的速度特性。再者，它很经济，尽管本系统有其自己的场地，但它不需要购买悬挂导轨所要经过的所有的土地。其拥有者只需购买放置铁塔、车站、线路终点站和车辆维修车库的土地面积，和必须得到车辆沿线路高架通过用的附属建筑物。

高架运输系统为众所周知已经有几十年了。他们可分成三大类。

在第一类系统中，车辆在由刚性金属型材所架设的轨道上行驶，其截面相当大且具有当车辆通过时能阻止导轨弯曲的相当大的惯量。此处该弯曲实际为零。该导轨由大型结构支持，该结构包括很多相互较靠近的支柱或以悬桥平台的方式支撑。总线路的重量是相当大的，建筑的成本也相当高。

因为支柱众多且相互靠得近，故在地面上所占的面积是相当大的。再者，由于梁的截面相当大，线路是很显露的，很难甚至不可能与乡村的和谐相配。特别是在美国专利1，607，875;2，439，986;2，781，001中所述的设施（installation）。

与此类高架运输系统载然相反，有一类系统是车辆的车轮的通道是在缆索上实现的，其轨道大致地跟随地面的外形，并且用另一个由细长的铁塔所承载的缆索保持其在高的位置上。在铁塔之间的这种承载缆索设想为花彩形（festoon），其低点与运输缆索很接近。承载缆索运输缆索这两缆索由垂直拉索使其相互连在一起。总结构与悬桥相类似，其中平台由缆索代替。此结构比上述的一种结构更轻，因为两相邻的铁塔的距离可以很大，达几百米。在车辆通过时主要由两缆索及连接拉索所组成的线路的垂直弯曲很大。因为缆索的截面很小和铁塔的间隔很大，线路与乡村配合和谐，且在地面上占地很小。特别是，瑞士专利529，645;573，321;588，372;591，979;592，206号中描述了此类设施。

第三类是将上述两种类型的某些原则结合起来的系统类型。此处，车辆不是在缆索上行驶，而是在金属型材上行驶，该型材截面比第一种情况的金属型材的截面小得多。它还包括承载缆索、铁塔、连接拉索及运输导轨。

此处，如在第二类情况那样，在车辆通过时全部线路、运输导轨及承载缆索经受相当大的弹性变形。然而此变形比第二种情况小。在原则上，后两种解决方案的优点是类似的。然而实现第三种解决方案比实现第二方案的成本更高。主要是由于在运输导轨的金属型材中的疲劳问题必须加以考虑。确实，每当车辆通过时，此导轨易发生显著与交替弯曲有关的现象。此第三种类型的设计在下列专利或出版物包括瑞士611′958;624′896;西德27.27.543;28.49.073;美国3，055，484;3，114，161;3，541，964;3，604，361中有详细描述。

本发明属于第二种类型。

在后两种类型中的已知设施其导轨呈现相当大的垂直柔性，当车辆在其上面通过时，在后者中可看到有很显著的下降，特别是当车辆重载并位于两相邻铁塔之间的等距离处时尤为如此。当车辆到达铁塔的台面时此下降很显著地减小或者甚至完全被克服，因为运输导轨及承载缆索都连接到铁塔上。在此点运输导轨的垂直刚性很大。承载缆索由铁塔支撑，并描绘出位于垂直平面上的花彩形，其高点在铁塔上，而低点凸起的低点位于运输导轨的近处。

互相比较靠近的垂直连接拉索将导轨连到承载缆索上。当安装整套缆索时（在装配时）为了使所有缆索及连接拉索拉紧而预加载，当未加负荷时运输导轨也描绘成花彩形，它相对于第一种情况是相反的，具有较小的振幅，其低点位于铁塔的近旁，高点对应于承载缆索的凸起的低点。

当运输导轨是空载时，换句话说当没有车辆环行时每个铁塔在承载缆索上加有向上的垂直力，在运输导轨上加有下的垂直力。此垂直作用的附着点的存在是个讨厌的事，因为它引起沿轨道的垂直柔性的较大变化。根据由车辆所装的负载大小，轨道有使旅客很不愉快的且为了减小其影响用户需减慢其行车速度的高点。

确实在瑞士专利529′645号中发明者提出一连接系统，将运输导轨与铁塔连成由铁塔在运输导轨上所加的垂直向下的力等于车辆负载的平均值，即负载等于车辆的空重加半数旅客。这等于说对于一切低于平均值的有用负载，轨道在每个铁塔附近呈现高点。该发明没有解决导轨沿其轨道的垂直柔性上有变化的问题。

本发明的目的在于提高悬挂着的车辆用的高架缆索导轨，其中尽管存在铁塔，车辆的轨道基本上保持直线性，本发明还提出完成此目的方式。本发明还涉及实现本运输设施所需要的如锚块，停车站，改变方向等部件。

更确切地说本发明涉及一种设施，其中支撑铁塔旁及其邻近处的运输导轨的连接部件装有弹簧，该弹簧能增强其固有弹性，以致会抑制导轨的垂直弹性沿其行程的变化，及其中一种机构被固定到每个铁塔上，使运输导轨与铁塔相连，以便保持导轨和铁塔之间的距离恒定，然而同时允许作纵向和垂直运动及在该点导轨的斜度上的变化，且该机构还包括一限制导轨向上运动的止挡器，该止挡器只有在导轨没有加载时才起作用。

19幅附图作为并非完全彻底的例子表示构成乃是本发明目的的设施的部件。更精确地说，

图1给出了跨越水域的一部分运输设施的外形图。

图2表示邻近在两个方向上环行的双运输线路的铁塔处的截面。

图3为在车辆的运输导轨具有单个线路时位于两铁塔之间的高架线路的截面图。

图4表示在运输导轨具有双线路时如在图3中的导轨的截面。

图5为表示根据本发明的连接装置的特性的曲线。

图6表示装在连接拉索内的螺旋弹簧。

图7表示装在连接拉索内的弹簧的另一种形式，此处由不易变形的环所形成。

图8表示承载缆索的支撑装置。

图9为经图8的AA的截面图。

图10表示承载和运输缆索的一个端部的固定装置。

图11表示图10的剖视图。

图12为缆索锚梁的末端的详细视图。

图13为停车站的正视图。

图14为邻近停车站的线路的截面的视图。

图15为缆索导轨的弯道的第一种变型的俯视图。

图16为图15的截面，其中弯道由绞接机构支撑。

图17为用门架支撑的弯道的另一种型式的实施例的俯视图。

图18为经图17的BB的剖视图。

图19为经图18的CC的剖视图。

在19张图中所示的主要部件具有下列标记：

1）.车辆

2）.运输导轨

3）.承载缆索组

4）.运输缆索组

5）.铁塔

6）.地

7）.花彩形（festoon）

8）.凸起（lobe）的低点

9）.凸起

10）.承载缆索组的高点

11）.连接运输缆索组（4）与承载缆索组（3）的部件

12）.连接运输缆索组（4）与铁塔（5）的部件

13）.锚块

14）.承载缆索组的末端

15）.运输缆索组的末端

16）.装在连接部件（11;12）内的弹簧

17）.铁塔支座

18）.停车站

19）.运输导轨（2）与铁塔（5）的水平连接机构

20）.浮箱

21）.浮箱锚定装置

22）.承载缆索组支座

23）.垂直平面中的拱形段

24）.槽

25）.拱形段的外表面

26）.拱形段的内表面

27）.承载轮组

28）.承载轮（27）的枢轴线

29）.拱形段的侧面

30）.导轮

31）.导向装置

32）.承载缆索组和运输缆索组的末端的固定系统

33）.锚梁

34）.梁（33）的纵轴

35）.导轨的纵轴

36）.梁（33）的固定端

37）.锚梁（33）的悬臂端

38）.锚梁（33）的工字型材的垂直梁腹（Web）

39）.锚梁（33）的上梁腹

40）.锚梁（33）的下梁腹

41）.站梁

42）.站梁的梁腹（Web）

43）.站梁的上梁腹

44）.站梁的下梁腹

45）.站台

46）.车站支撑结构

47）.连接站梁（41）与结构（46）的弹性元件

48）.弯曲梁

49）.弯曲梁（48）的纵轴

50）.弯曲梁（48）的工字型材的梁腹

51）.弯曲梁（48）的上梁腹

52）.弯曲梁（48）的下梁腹

53）弯曲梁（48）的支撑结构

54）.支撑弯曲梁（48）的弹性元件

55）.支撑弯曲梁（48）的铰接机构

56）.增强运输导轨在铁塔附近区域的刚性的金属型材

57）.金属型材（56）的上梁腹及锚梁（33），站梁（41）和弯曲梁（48）的延伸段

58）.减震器

59）.铁塔的垂直和横向平面

60）.机构（19）的止挡器

61）.水面

62）.描绘轮（27）运动的圆弧

63）.在缆索（4）和金属型材（33;41;48;56;）附近的运输区域之间的导轨的过渡段

64）.弯曲梁的支撑臂

65）.径向止挡器

图1表示包括四个铁塔（5）的一部分运输设施的外形。三个铁塔经锚定在地中的支座（17）装在地（6）上。最后一个铁塔装在浮筒（20）上，该浮筒浮在水面并由浮箱锚定装置（21）锚定。

承载缆索（3）可由多根缆索形成并在一起组成缆索组。运输导轨的情况相同。承载缆索组在塔顶与铁塔（5）连在一起，并描绘花彩形（7），它所形成的下垂（lobe）（9）的低点（8）的切线是水平的。其高点（10）位于铁塔（5）顶端。第二组运输缆索（4）组成运输导轨（2）并且多少跟随地面的轨迹。该缆索组（4）与承载缆索组（3）以悬挂部件（11）相连，该部件在此两组缆索之间起垂直联结的作用。在铁塔附近，连接部件（12）可将运输缆索组（4）直接连到铁塔（5）上。一些支撑运输导轨的连接部件（11及12）都装有弹簧（16）。这些部件最好位于铁塔处及铁塔附近。装有弹簧的拉索（guy）数必须在每个具体情况中视两相邻的铁塔之间的间距及这些铁塔间导轨的垂直刚度等而定。装有弹簧的部件数可根据需要随意增加。同样，每个弹簧的特性可根据其在线路上所占的位置进行选用。此图1还表示通过铁塔顶部的垂直于导轨纵轴的垂直平面的轨迹（trajectory）。

图2表示在铁塔（5）（局部表示）处的导轨的垂直的和横向截面。在此图中，导轨是双轨，其中导轨有两路并位于铁塔任一侧，且每路专供一个通行方向用。所示的车辆（1）在左手的运输导轨上，此处该导轨由组成组（4）的一对运输缆索及覆盖在其上，并构成运输导轨本身的包皮所形成。此包皮与本发明的目的没有任何直接关系。它用以保护缆索并限制其因运输而造成的磨损。包皮可由不同材料制成，例如可以是金属，铝制品或适合于预计用途的合成材料。为了能适应由车辆通过而产生的导轨的垂直变形，包皮是柔性的很重要。包皮可分段安装，装在缆索上并由图中未画出装置加以固定，以便在磨损时易于更换。此图还表示了图1的一些部件，特别是承载缆索（3），运输导轨（2），运输缆索组（4），承载缆索组（3）的花彩形的高点（10）。用带弹簧（16）的垂直连接部件（12）及能使运输导轨（2）与铁塔（5）作水平连接的机构（19）来使运输导轨（2）与铁塔相连。此机构（19）包括能描绘出平行四边形的不同的绞接部件，平行四边形的一个垂直边载有运输导轨（2）。通过其工作很简单的机构（19），连接部件（12）及弹簧（16）的作用，每个导轨（2）相对于铁塔作弹性悬挂，并与铁塔保持恒定距离。

在此图中表示有两个止挡器（60）。其目的是在没有加负载时防止导轨上升。确实，在装好全部运输线路后，缆索组即承载缆索组和运输缆索组（3及4）被拉紧，因而还引起使连接运输缆索组和承载缆索组的全部连接部件（11）拉紧。这两套缆索组描绘出花彩形，其中承载缆索组的凸起的振幅大且方向向下，而运输缆索组的凸起的振幅小且方向向上。因而重要的是在每个铁塔处装上对两组缆索（3和4）的垂直止挡器。承载缆索的止挡器装在顶点（10），而运输缆索的止挡器则为图2所示的止挡器（60）。

图3表示通过两铁塔之间的导轨的截面图。在本图的情况中与已经提到的部件相同的部件可在此处找到。一个配件形成连接部件（11）的部件并载有运输导轨（2）。它允许车轮在连接部件（11）上通过。

图4表示作成单方向通行的导轨的另一种方法。这该设计中，运输导轨（2）由两路组成且运输缆索组（4）包括四个缆索。该两路相互连接起来是由通过连接部件（11）悬挂在承载缆索组（3）上的十字部件来实现的。其工作和前面相同。车辆（1）环绕连接部件（11，12）沿两导轨运行。

图5图示将运输导轨连接到铁塔上的弹簧（16）的机构（19）的特性。横座标轴OF代表由连接部件（12）所加的垂直力，纵座标轴代表在运输导轨（2）的相应的垂度。点A对应于导轨未加栽的场合（即空载）的情况。长度OA代表当导轨空载时作用在连接部件中的垂直力，此力是由止挡器（60）的作用所产生的。此力的大小是将总缆索组预拉紧所产生的结果;这是在装配工作完成时所设定的。在该点A的垂度为零。当空车位于铁塔处时（在图2左面所示的情况），此车辆的空重对应于力OB′。将弹簧（16）的刚度选成由车辆的空重所产生的重力导致垂度BB′。当车辆加载时，因为重力也增加，故该垂度增大。在此情况下，力等于OC′并且相应的垂度等于CC′。FAC角表示连接部件的柔性。

当参见图1时，很容易想到车辆出现在两铁塔的当中时，由于承载缆索的长度很长，会导致运输导轨显著下降。在此点时导轨的垂直弹性是相当大的。在邻近铁塔处，装在连接部件（11;12）中的弹簧（16）的存在使导轨的垂直弹性可调。通过谨慎地设置弹簧（16），就可能制成一种导轨其垂直弹性至少在全部区域中为准常量，该区域没有，例如端部锚块，停车站或弯道的奇异点，无论如何在该区域上必须以慢速通过。

图6和图7代表弹簧（16）的设计的两种不同的形式。第一种形式是圆柱形牵引弹簧。第二种形式是一串互相叠在一起的弹性环（16）。其他设计型式例如用橡胶弹簧等也是可行的。

图8和图9表示承载缆索组（3）的支座（22），这是事实上形成此缆索组的顶点（10）的支座。为了此目的及为了简化附图，承载缆索组已被表示成好像它仅由一根缆索作成。但是很明显，该组可以由相互邻近设置的几根缆索所组成，并具有相同的作用。如同已经指出的那样，此支座装在铁塔（5）的顶部。它包括一在垂直平面内的拱形段，其外部设有槽（24），其中槽内有承载缆索组（3）通过，槽的底部构成拱形段的外表面（25）。该段的内表面（26）是圆弧形并压在支撑该段的一系列的轮子（27）上。该轮（27）的枢轴线（28）是水平的，并沿圆弧安置。该轮绕形成铁塔（5）的端部部件的部件而转动。拱形段（23）由导轮（30）在侧面上沿其表面（29）导向，该导轮在这些图中以锥形来代表。他们由也是铁塔的部件的一部件所承载。图8和图9表示固定到铁塔顶部的拱形段（23）能绕一水平轴旋转，该轴与线路的纵向平面垂直并位于平面（59）内。它由承载缆索（3）的任何可能纵向运动所拖动。

为了取代用轮子（30）在侧面上为拱形段（23）导向，有可能通过安排放在拱形段侧面（29）上的导向装置（31）来得到同样的效果。在图8所示的情况中，拱形段以半圆形代表。由于承载缆索组（3）的纵向运动是很小的，已可能选出中心角小于图中所示的180°的一段。重要的是表面（26）应与轮子的旋转轴线的几何轨迹一起描绘圆弧（27）。外表面（25）可以是不同的。它可以例如是抛物面，其具有最尖锐曲率的部分位于该段的对称轴上。它还可以有任何其他形状，该段的末端的曲率半径最好大于中区的曲率半径。

图8和图9所示的承载缆索组的支座提供在此缆索组与每个铁塔之间的连接，仅将来自承载缆索组的垂直负载传给它，并大大减少铁塔末端所必须支撑的水平负载。确实，当承载缆索组（3）可以相对于每个铁塔在纵向上移动时，如果在来自铁塔的承载缆索的两根拉索与铁塔的垂直轴之间所形成的角度是相等的话（这是最普遍的情况），则不论承载缆索的牵引力如何则缆索组（3）只将垂直冲击加于其上。然而，每当车辆接近铁塔时，对应于到达的缆索段稍微向下运动，而另一段则上升。因而这些角之间存在角度差，但此角度差很小。在研究每个铁塔时必须加以考虑。

图10，11，12涉及每个运输线路的末端。在这些点处，必须将缆索组牢固地连接在地面上，并将其锚定在锚块上。承载缆索组（2）及运输缆索组（4）的末端由截面（14及15）表示。他们被固定在锚块（13）上，其固定是根据众所周知的设计结构用由板和紧固螺栓所组成的部件（32）进行的。

在图10的情况中，锚块（13）包括两个锚梁（33）。它对应于包括两个平行的通行车道的运输设施，换句话说对于一种与图2相似的安排。这些梁中的每个梁都安排成为每个车道的纵轴（35）的延伸部分。锚梁（33）通过其一末端（36）整体地装到锚块（13）上，而其一末端（37）则在相应的运输导轨的方向上被安排成悬垂方式，锚梁（33）由包括垂直梁腹（38）及两个凸缘（一个上凸缘（39）及一个下凸缘（40））的工字型材所组成。

为了简化附图，运输导轨（4）以单缆索形式即与图3的结构相似的结构来表示。在图的左边部分，锚梁（33）的纵轴用（34）表示。锚梁以用虚线所画出的结构向左延伸。这些延伸部分是运输线路与车辆的修理车库设施的可能的连接的起始段，以便能贮藏车辆和进行维护。

如上所述，缆索组（3）及（4）必须预拉紧。为此，一旦路线的装配工作本身已完成后，一套专用工具（图中未画出）可用来对每根缆索轮流或同时加上拉力，以便其具有所要的起始张力或在整个线路上给予所要的预加载状态。此预加载状态必须以适当方式进行选择;必须考虑线路的结构，该线路所载的最大负载，在该地点可能会发生的温度变化，及由风所产生侧向负载等等。一旦已经到达预加载状态，则使用末端（32）的紧固系统并牢固地紧固。每根缆索末端用梁（33）牢固地锁定到其锚块（13）上。图11表示锚梁（33）即图10的截面。然而此处的运输导轨（2）包括两根导轨，他们被安排在梁腹（38）的任一侧并且固定到该段的下凸缘（40）的上表面上。在此情况中运输导轨（4）包括两条车道。设计中的这种变型可与图4所示的设计相比较。在此处保护式缆索已覆盖以弹性包皮以保护缆索不致磨损，该包皮直接靠着运输缆索（4）上并沿主轨道进行固定，但其在锚块（13）处则在下凸缘（40）上，而缆索（4）则固定在该凸缘的下面。

过渡段（63）保证在两运输区域（在缆索（4）及在金属段（33）上）之间的车辆运输表面前进通道。图12从外形上更详细地表示锚梁（33）的悬垂端及过渡段（63）。锚梁（33）的上凸缘（39）已在缆式导轨的方向上在（57）处延伸。在该延伸端处在该延伸段与运输缆索（4）之间装有减震器（58）。该减震器与普通车辆上所装的众所周知的减震器相似，它作用在运输导轨上使其向下运动减慢。每当车辆以运输导轨通到位于锚块（13）上的导轨及相反运动时都会产生该向下运动。确实，鉴于缆式运输导轨及位于该锚块上的导轨之间在垂直刚度上的差别，为了限制车辆的垂直颠簸，必须以慢速实现从一导轨向另一导轨的过渡。减震器（58）的存在增加在其固定处的导轨的刚度。其作用是使在较大长度上沿导轨的垂直弹性的变化离散。在此图上只画出一个减震器（58）。很显然，延伸段（57）可以较长，及该装置包括平行设置的几个减震器（58）。根据优先设计，图12所示的减震器的轴线是垂直的。但是还有另一种可能的安排，即根据本发明减震器可以沿一倾斜轴线安装。

图13和图14表示停车站;图13是沿纵向段看，而图14是沿截面看。此车站由支撑结构（46）支撑，该结构支持留给运输装置的用户专用的平台（45）及安装在上面的站梁（41）。在这些图的情况中车站已表示成好像约装在两相邻的铁塔的中间。很清楚，同一车站可以很容易地正好放在铁塔附近或放在两铁塔之间的任一位置上。图14表示车站用于包括两平行通行车道的运输线路，其中每个车道包括一根站梁（41）。该站梁用位于每个站梁（41）的每一末端的区域内的弹性连接部件（47）固定到支撑结构（46）上。站梁由包括梁腹（42）、上凸缘（43）及下凸缘（44）的工字型材组成。因为如图所示，车站位于两铁塔当中，承载缆索组（3）的凸起靠近运输缆索组（4）。此外，承载缆索组（3）固定在上凸缘（43）上面，而运输缆索则固定到下凸缘（44）。如图所示，运输导轨（2）包括两根车道。其安排与图4所示的安排相似。站梁用弹性部件（42）连到锚块，该弹性元件向其提供尽可能大的垂直弹性。此弹性不能很大，这是因为从那里产生的下垂作为车辆的负载的函数会变化很大，从而会使旅客的上下车问题更难处理。然而，邻近车站处的导轨的垂直弹性的减小其本身不是难事，因为在运行时每个车辆在每个车站的入口处都必须减速，以便停在那儿或以慢速通过。站梁（41）的末端可以像锚梁（33）的末端那样成形且包括装有能完成图12所述的同样功能的减震器（58）的延伸部分（57）。

图15到19全涉及改变导轨方向的弯道。表示有两种设计上的变型。

图15及16是有关安装在两铁塔之间的弯道，并包括保持导轨的弹性机构。此弯道用弯曲梁（48）实现，该梁由根据所要的半径在水平面内弯成弓形的工字金属型材组成。此梁包括梁腹（50），上凸缘（51）和下凸缘（52），及纵轴线（49）。运输导轨包括如图4所示的两个车道。运输缆索组（4）对称地固定到下凸缘上，而承载缆索则对称地固定在上凸缘上。这些固定是刚性的;承载缆索（3）及运输缆索（4）的曲率与梁（48）相同。形成绞接的平行四边形的机构（55）由支撑结构（53）所支撑。鉴于承载缆索组（3）和运输缆索组（4）中所存在的张力和这些缆索在弯曲梁（48）的末端的斜度（它是由这些缆索的花彩形的形状所确定的）及鉴于由支撑结构（53）所施加的向心力，弯曲梁（48）是平衡的。其由平行四边形机构（55）所作的悬挂在梁的中点处留有相当大的垂直自由度。

平行四边形机构（55）作成使梁（48）能平行于自身作垂直运动，且还能绕一水平轴线旋转;此种绕轴旋转作用在梁（48）上产生了斜度。其垂直运动及其纵向斜度取决于负载大小及车辆沿弯曲梁的位置。因而保持线路的垂直弹性。

由于导轨的垂直弹性变化的结果故车辆的行驶速度不一定要减慢。如果必须减慢，这是由于在弯道上要保持安全和舒适，此情况与铁道运输情况相同。

图17，18和19所示的变型还包括一支撑结构（53），在此处所实现的形式是位于弯曲梁的末端区域中的两个门架。该门架由刚性地固定到弯曲梁上的支撑臂（64）的中段进行固定，并用弹性元件（54）连到支撑结构（53）上。此装置还包括径向止挡器（65），该止挡器在水平面上作用在梁上并吸收运输缆索组（4）所施加的向心力。导轨部分的此种设计形式与代表车站的图13相似。它可以沿导轨安装，最好装在靠近铁塔的区域内，该处承载缆索（3）明显地位于运输缆索组（4）之上。相对于图15和图16所示的上述变型，导轨的垂直弹性显著减小。由此可见在其半径比上述情况小很多的弯道上行驶时应以明显较慢的速度进行。

如上所述，穿过邻近铁塔的区域比沿导轨行驶提出更多问题，特别是如果人们寻求保持恒定速度而不产生在路线高点所引起的麻烦的颠簸的话，根据情况，增加位于每个铁塔两侧的导轨在小段（几米长）上的横向刚性可能是有益的。为此目的，根据图2所示的变型可以增加一金属型材来完成将导轨固定到铁塔上，该金属型材首先沿导轨进行固定，然后用机构（19）固定到铁塔（5）上;此金属型材的目的是增加运输导轨的刚性。此金属型材（56）（图中未画出）与金属型材（33;41;及48）的型式相同，但其截面可以相当地小。其存在使其有可能在较大长度上扩大对导轨与铁塔相固定的固定处的导轨的影响。

可以使站梁（41），弯曲梁（48）和增强导轨刚性的金属部分成形并和锚梁（33）的情况一样装备有一个或几个减震器。

在说明书已叙述过承载缆索组和运输缆索组（3和4）的末端连接到锚块上，该锚块已表示成好像由砖石制成。很显然此块可以别样制造，例如为金属结构或为混合结构包括混凝土和金属框架，位于导轨的一端或两端的锚块可与终点站合在一起以便上下车。

Claims (9)

1、借助于高架导轨的运输设施，包括悬挂在运输缆索(2)上的自推进的车辆(1)，该运输缆索(2)由承载缆索(3)保持在空间，该承载缆索由铁塔(5)支撑并用垂直拉索(11)连到运输缆索(2)上，其特征包括垂直拉索(11)的两端与弹簧工作装置(16)相连及固定到第个铁塔(5)上的机构(19)及限制高架导轨向上运动的止挡器(60)。

2、如权利要求1所述的设施，包括至少一个铁塔，其与地面或与浮在水面（61）上且牢固地下锚在特定位置（21）上的浮箱（20）成整体，铁塔顶部装有承载缆索组（3）的支撑装置（22），其特征在于该支撑装置（22），包括在垂直平面内的拱形段（23），其中在其外表面（25）上至少设有一个接受承载缆索（3）并给出适用的曲线的槽（24），从而该段（23）的内表面（26）放在一系列承载轮（27）上，每个承载轮绕一水平轴线（28）旋转，从而上述轮的轴形成铁塔的部件并沿其中心位于铁塔（5）的垂直及横向平面（59）内的圆弧（62）进行安装，从而拱形段的侧面（29）由轮（30）或由导向装置（31）导向，该总成安排成承载缆索组的支撑装置（22）通过在轮（27、30）上运转或在导向装置（31）上滑动的拱形段（23）的相应运动允许此缆索组相对于铁塔（5）作纵向运动。

3、如权利要求1所述的设施，包括至少一个锚块（13），其上用固定系统（32）将承载缆索组（3）和运输缆索组（4）的末端（14，15）固定，其特征在于固定系统（32）包括一锚梁，其纵向轴线（34）位于运输导轨（2）的纵向轴线（35）的延伸部分内，其一末端（36）刚性地与锚块（13）相连，其另一末端（37）有一悬垂并在导轨（2）的方向上延伸，其截面具有包括垂直梁腹（38）和有上凸缘（39）和下凸缘（40）的两个水平凸缘的工字型金属型材的一般形状，从而承载缆索组（3）固定到上凸缘（39）上，从而运输缆索组（4）固定在下凸缘（40）上。

4、如权利要求1所述的设施，包括至少一个位于距导轨的一个末端的一个锚块有一段距离的停车站（18），其特征在于该站包括一进入车辆（1）用的平台（45）的支撑结构（46）和站梁（41），其纵向轴线对应于导轨（2）的纵向轴线，其截面具有包括一垂直梁腹（42）和有上凸缘（43）和下凸缘（44）的两个水平凸缘的工字型金属型材的一般形式，从而运输导轨的缆索组（4）沿下凸缘（44）固定，从而该站梁（41）用弹性元件（47）承载，该弹性元件允许在垂直于导轨（2）的纵轴的方向上在站梁与承载结构（46）之间有微小运动而在导轨的方向上作大运动。

5、如权利要求1所述的设施，其中导轨（2）的轨道在方向上至少具有一个变化，其特征在于包括弯曲梁（48），其纵轴（49）跟随导轨（2）的弯曲轨道，其截面具有包括一垂直梁腹（50）和有上凸缘（51）和下凸缘（52）的两个水平凸缘的工字型金属型材的一般形式，从而运输导轨（2）的缆索组沿下凸缘（52）固定，弯曲梁的与地面（6）成整体的承载结构（53），利用弹性元件（54）或一绞接机构（55）支撑上述梁的结构，该结构允许弯曲梁在垂直于其纵轴的方向上作很小运动。

6、如权利要求5所述的设施，其中导轨方向的变化位于承载缆索组（3）接近运输缆索组（4）的区域内，其特征在于承载缆索组（3）沿弯曲梁（48）的上凸缘（51）进行固定。

7、如权利要求1所述的设施，其特征在于在位于铁塔（5）邻近的区域内运输导轨（2）用保持导轨和铁塔之间有恒定距离的机构（19）与每个铁塔相连，并在贴着导轨固定的金属型材（56）的作用下在横向上加强。

8、如权利要求3、4、5、6和7中的一个或几个权利要求所述的设施，其特征在于梁（33，41，48）或有运输导轨（2）沿其固定的金属型材（56）的至少一个上凸缘在运输导轨（2）的方向上超过下凸缘延伸，此延伸段（57）装有至少一个在垂直上将此延伸段连到运输导轨（2）并具有在车辆通过后限制上述导轨的垂直运动速度的减震器（58）。

9、如权利要求1所述的设施，其特征在于位于接近铁塔（5）处的连接部件（11，12）装有弹簧（16），该弹簧增加其固有的垂直弹性以致会抵消导轨沿其轨道特别是在位于铁塔（5）附近的区域内的垂直弹性的变化及其中连接缆索（4）和铁塔（5）的部件（12）包括固定到每个铁塔（5）上且将运输导轨（2）连到铁塔上以便保持在该导轨（2）和该铁塔（5）之间有恒定距离的机构（19），该机构还允许纵向、垂直运动和在该处的导轨（2）斜度上的变化，该机构（19）还包括一止挡器（60），该止挡器当导轨未加载时限制导轨所产生的向上运动。

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