NO862547L - Transportanlegg med bane i luften. - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse angår et transportanlegg med bane i luften, for passaasjerer og gods, i hvilket selvgående kjøre-tøy går langs en bane som er opphengt i kabler, hvilket skiller slike anlegg fra kabelvognanlegg og taubaner.

Dette anlegg innebærer en løsning av de mest alvorlige problemer som oppstår pga. transport av personer og gods i byer og drabantbyer. Disse problemer er hovedsakelig av økonomisk -natur og henger sammen med hastighet. Grunnen til dette er at de investeringer som må gjøres for å danne et hurtig anlegg for offentlig transport er enorme, særlig dersom det avsettes et særskilt område for dette formål, hvilket er den eneste løsning som gjør det mulig å oppnå den ønskede hastighet uten å øke belastningen på veiene som skyldes andre brukere av veiene, nemlig privatbiler og offentlige transportmidler. Sammenlignet med de sistnevnte medfører anlegget i henhold til oppfinnelsen betydelig fordeler, dette skyldes at transporten skjer på særskilte, reserverte områder, på høyere nivå enn veiene, slik at trafikken på disse på ingen måte hindres, og vice-versa. Dette medfører at det kan oppnås høy hastighet. Videre er anlegget økonomisk, idet anlegget, til tross for at det har sin egen bane, ikke gjør det nødvendig med oppkjøp av det landområde som den opphengte bane befinner seg over. Det er bare nødvendig å kjøpe de landområder der søyler, stasjon-er, terminaler og vedlikeholdsbygninger for vognene befinner seg, og det må oppnås rettighet for kjøring med vogner langs den opphengte bane.

Transportanlegg med baner i luften har vært kjent i mange ti-år. Disse kan klassifiseres i tre hovedkategorien.

I en første kategori av slike anlegg kjører vognene på skinner som holdes av stive metallkonstruksjoner som har stort tverrsnitt og en betydelig bøyestivhet som motstår bøyning av banen når vognene passerer. Nedbøyningen er tilnærmet lik 0. Banen holdes av en stor konstruksjon som omfatter flere stolper som står forholdsvis tett eller understøttes på lignende måte som

en hengebro. Vekten av banen er betydelig, og likeledes om-kostningene ved oppsettingen.

Det areal som anlegget opptar på bakken er forholdsvist stort fordi stolpene er i et stort antall og befinner seg nær hverandre. Videre, fordi tversnittet til bjelkene er betydelig, er banen godt synlig og harmonerer dårlig eller ikke i det hele tatt med landskapet. Dette gjelder særlig slike instalasjoner som er beskrevet i US-PS 1.607.875, 2.439.986 og 2.781.001.

I motsetning til denne kategori transportanlegg i luften finnes det anlegg der hjulene til vognene ruller på en kabel, idet banen til denne hovedsakelig følger bakkeprofilet, og kabelen holdes i luften av en annen kabel som bæres av slanke søyler. Denne bærekabel, mellom søylene, inntar girlanderform, idet de nedre punktene befinner nær transportkabelen. De to kablene, nemlig bærekabelen og transportkabelen, er sammenføyd ved hjelp av vertikale barduner og stag. Hele konstruksjonen utgjør en hengebro der brolegemet er erstattet av en kabel. Denne konstruksjon er vesentlig lettere enn den tidligere nevnte, fordi avstanden mellom søylene kan være meget stor, flere hundre meter. Den vertikale nedbøyning av banen, som hovedsakelig består av to kabler og forbindelsesstag, er meget stor når en vogn passerer. Ettersom tverrsnittet til kabelene er lite og søylene har stor innbyrdes avstand, harmonerer banen med landskapet, og det område som opptas på bakken er meget lite. Særlig CH-PS 529.645, 573.321, 588.372, 591,979 og 592.206 beskriver installasjoner av denne type.

Den tredje typen anlegg kombinerer visse prinsipper ved de to ovenfor nevnte typer. Vognene kjører ikke på en kabel, men på metallseksjoner som har vesentlig mindre tverrsnitt enn metallseksjonene i den første type anlegg. Det omfatter også en bærekabel, søyler, forbindelsesstag og en transportbane. I likhet med det annet tilfelle utsettes hele konstruksjonen, nemlig transportbanen og bærekabelen, betydelige elastiske deformasjoner når en vogn passerer. Denne deformasjon er imidlertid mindre enn i det annet tilfelle. I prinsippet er for-delene ved de to siste løsninger sammenlignbare. Den tredje løsning er imidlertid vesentlig mere kostbar enn den annen, særlig pga. problemene med utmatning i metallseksjonene i transportbanene, hvilket må tas med i betraktningen. Denne bane utsettes for betydelige påkjenninger i forbindelse med bøyning hver gang en vogn passerer. Utforminger av denne tredje type er beskrevet særlig i de følgende patentskrifter: CH-PS 611.958, 624.896, DE-SP 27.23.543, 28.49.073, US-PS 3.055.484, 3.114.161, 3.541.964 og 3.604.361.

Den foreliggende oppfinnelse tilhører den annen kategori.

Kjente installasjoner innen de to sistnevnte kategorier med-Æ.ør.er , en betydelig..vertikal^f leksibilitet i banen, hvilket kan ses som en meget tydelig senkning av banen når en vogn passerer, særlig når vognen er lastet og befinner seg i lik avstand fra to nabosøyler. Senkningen minskes betydelig, eller unngås fullstendig, når vognen nærmer seg en søyle, fordi transportbanen og bærekabelen begge er festet til søylen. I dette punkt er den vertikale stivheten i transportbanen høy. Bærekabelen som holdes av søylene beskriver girlandere som ligger i et vertikalplan, idet de øvre punkter befinner seg på søyl-ene og nedre punkter befinner seg nær transportbanen.

Banen er koblet til bærekabelen ved hjelp av vertikale forbindelsesstag som er forholdsvis nær hverandre. Når alle kablene er montert, med forbelastning for å gi stramning, og når staggene er montert, beskriver transportbanen når den ikke utsettes for belastning også girlandere, som er motsatt av de første, og har vesentlig mindre amplityde, idet de nedre punkter befinner seg nær søylene og de høye punkter tilsvarer de lave punkter i bærekabelen.

Når det ikke kjører noen vogn langs banen utøver hver søyle en ° oppover rettet kraft på bærekabelen og en nedoverrettet kraft på transportbanen. Dette vertikalt virkende festepunkt er problematisk, fordi det bevirker store variasjoner i den vertikale fleksibilitet langs banen. På grunn av belastningen som bevirkes av en vogn har banen høye punkter som er meget ubehagelige for passasjerene, og bevirker at vognføreren vil sette ned kjørehastigheten for å minske virkningene. I CH-PS 529.645 er det foreslått et system for å koble transportbanen til søylene på en slik måte at den nedover virkende kraft som utøves av søylen mot transportbanen er lik den midlere verdi av vognvekten, dvs. en vekt som er lik vekten av selve vognen pluss halvparten av passasjerene. Dette innebærer at når den samlede vekt er under den midlere har banen et høyt punkt i nærheten av hver søyle. Nevnte forslag løser ikke problemene med variasjoner i den vertikale fleksibilitet i banens lengderetning.

Formålet med den foreliggende oppfinnelse er å komme frem til en transportbane i luften for opphengte vogner, der banen til vognen blir hovedsakelig rettlinjet uavhengig av søylene.

Oppfinnelsen angår nærmere bestemt et anlegg der de koblings-elementer som holder transportbanen mellom søylene er utstyrt med en fjær som øker den naturlige elastisitet på en slik måte at denne søker å undertrykke variasjonene i den vertikale elastisitet i banen, langs dennes lengderetning, idet en mekanisme er festet til hver søyle og forbinder transportbanen med søylen for å opprettholde konstant avstand mellom banen og søylen, mens det tillates langsgående og vertikale bevegelser og endringer av banens skråretning i dette punkt, hvilken mekanisme omfatter en stopper som begrenser bevegelsen av banen oppover, idet stopperen bare trer i funksjon dersom banen' ikke er belastet.

På de vedføyde tegninger er det som eksempler vist elementer som danner et anlegg i henhold til oppfinnelsen. Nærmere bestemt viser fig. 1, sett fra siden, et parti av et transportanlegg som krysser et vann.

Fig. 2 viser en del av en søyle i anlegget, med en dobbelt

transportledning for kjøring i begge retninger.

Fig. 3 viser et tverrsnitt gjennom en øvre ledning som befinner seg mellom to søyler, idet transportbanen har et eneste spor. Fig. 4 viser et tverrsnitt gjennom en bane, i likhet med fig.

3, idet banen har to spor.

Fig. 5 er et diagram som viser virkningen av et anlegg i henhold til oppfinnelsen.

Fig. 6 viser en skruefjær montert i et forbindelsesstag-

Fig. 7 vier en annen type fjær, i form av deformerbare ringer,

montert i et forbindelsesstag •

Fig. 8 viser bæreanordningen for en bærekabel.

Fig. 9 viser et snitt etter linjen AA i fig. 8.

Fig. 10. viser festeanordhingen for en av endene til bærekabelen og kjørekabelen. Fig. 11 viser et tverrsnitt gjennom anordningen i fig. 10. Fig. 12 viser detaljer ved enden av festebjelken for kablene.

Fig. 13 viser, sett fra siden, en stasjon.

Fig. 14 viser banen i nærheten av en stasjon.

Fig. 15 viser en første variant av en kurve i banen.

Fig. 16 viser et tverrsnitt gjennom banen vist i fig. 15, og

viser hvordan banen holdes av en leddarm-mekanisme.

Fig. 17 viser, sett ovenfra, en annen utførelse av en kurve

som holdes av portaler.

Fig. 18 viser et snitt etter linjen BB i fig. 17.

Fig. 19 viser en snitt etter linjen CC i fig. 18.

Fig. 1 viser et parti av et transportanlegg, med fire søyler 5. Tre av disse står på bakken via et fundament 17. Den fjerde søylen står på en flotør 20 som flyter på vannet 61 og er forankret ved hjelp av forankringsanordninger 21.

En bærekabel 3 kan være dannet av flere kabler og utgjør

sammen et sett av kabler. Det samme gjelder for kjørekabelen. Settet av..bærekabler forbinder søylene 5 i toppene, og beskriver gilandere 7 som danner buer 9 med nedre punkter 8 som har horisontale tangenter, idet de øvre punkter 10 befinner seg ved toppen av søylene 5. Et annet sett kjørekabler 4 ut-gjør kjørebanen 2, og følger mer eller mindre bakkeprofilet. Dette sett kabler 4 er forbundet med settet av bærekabler 3 ved hjelp av opphengningselementer 11 som danner vertikale forbindelser mellom de to sett kabler. Nær en søyle kan et forbindelseselement 12 forbinde settet av kjørekabler 4 direkte til søylen 5. Noen av forbindelseselementene 11 og 12 som holder kjørebanen er utstyrt med fjærer 16 montert i elementene. Elementene befinner seg fortrinnsvis ved søylene og i nærheten av disse. Antall stag som er utstyrt med fjærer må bestemmes i hvert enkelt tilfelle, i samsvar med avstanden mellom to nabosøyler, den vertikale stivhet til banen mellom søylene osv. Antallet elementer utstyrt med en fjær kan økes etter hva som er nødvendig. På lignende måte kan oppførselen til hver fjær tilpasses det sted fjæren befinner seg langs

banen. Fig. 1 viser vertikalplan 59 som er vinkelrette på lengdeaksen til banen, gjennom toppen av søylene.

Fig. 2 visre et vertikalt tverrsnitt gjennom banen i nærheten av en søyle 5, som delvis er vist. Banen er dobbel, idet den har to spor, et på hver side av søylen, og hvert spor er be-regnet for kjøring i en retning. En vogn 1 er vist på det venstre spor, som dannes av et par kjørekabler som utgjør settet 4 og av en plate som dekker kablene og danner selve kjørebanen. Platen har ingen direkte forbindelse med selve oppfinnelsen. Den er anordnet for å beskytte,kablene og for å begrense slitasjen under bruk. Den kan lages av forskjellige materialer, og kan f.eks. være av metall, f.eks. aluminium, eller av et syntetisk material som er egnet til bruken. Det er vesentig at den er fleksibel for å kunne tilpasse seg de vertikale deformasjoner av banen som oppstår ved kjøring med vogne. Platen kan monteres i seksjoner, anbringes på kabelen og festes ved hjelp av ikke viste midler, på en slik måte at den enkelt kan skiftes ut i tilfelle av slitasje. Figuren viser også noen elementer fra fig. 1, og særlig bærekablene 3, kjørebanene 2, settet av kjørekabler 4, og de øvre punkter 10 i girlanderne dannet av fettet av bærekabler 3.

Kjørebanene 2 er festet til søylene ved hjelp av vertikale forbindelseselementer 12 utstyrt med fjærer 16, og av en mekanisme 19 som danner en horisontal forbindelse mellom kjørebanen 2 og søyléne 5. Mekanismen 19 omfatter forkjellige leddede deler som danner et parallellogram der en av de vertikale sider bærer transportbanen 2. Ved hjelp av denne mekanismen 19, som har en meget enkel virkemåte, samt staget 12 og fjæren 16, er hver bane 2 elasktisk opphengt i forhold til søylene og holdes i konstant avstand fra disse.

Fig. 2 viser to stoppere 60. Hensikten med disse er å hindre at banen 2 heves når den ikke er belastet. Etter at hele transportanlegget er montert, strammes settene av kabler, dvs. bærekablene 3 og kjørekablene 4, og dette påvirker også alle forbindelseselementene 11 som sammenkobler kjørekablene og bærekablene. De to settene av kabler beskriver girlandere, og buene til settet av bærekabler har stor høyde og er rettet nedover, mens girlanderne dannet av kjørekablene har liten høyde og er rettet oppover. Det er derfor vesentlig at det ved hver søyle er anordnet vertikale stoppere for de to settene av kabler 3 og 4. Stopperen for bærekablen er anordnet i de øvre punkter 10, og utgjøres for kjørekabelen av stopperen 60 vist i fig. 2.

Fig. 3 viser et snitt gjennom banen mellom to'søyler. For-bindelelseselementet 11 bærer kjørebanen 2. Den gjør det mulig for hjul å passere gjennom elementet 11. Fig. 4 viser en annen utførelsesform av en bane for kjøring i én retning. Ved denne utførelsesform er kjørebanen 2 dannet av to baner, og settet av kjørekabler 4 omfatter fire kabler. Disse to baner er festet til hverandre ved hjelp av et åk som opphengt i settet av bærekabler 3 ved hjelp av forbindelseselementene 11. Virkemåten er den samme som beskrevet ovenfor. Vognen 1- kjører langst de to baner som holdes av elementene 11 og 12. Fig. 5 er et diagram som illustrerer oppførselen til mekanismen 19 og fjæren 16 som kobler en kjørebane til en søyle. Absissen OF representerer den vertikale kraft som utøves av et forbindelseselement 12, og ordinaten representerer den tilsvarende nedbøyning av kjørebanen 2. Punktet A tilsvarer det tilfellet at banen ikke er belastet. Lengden OA representerer den vertikale kraft som virker i forbindelseselementene når banen ikke benyttes, og som oppstår som et resultat av virkningen til stopperen 60. Størrelsen av denne kraft er resul-tatet av en forstramning av hele settet av kabler, utført ved monteringen. Nedbøyningen i punktet A er 0. Når en tom vogn befinner seg ved søylen, som er det tilfellet som er vist til venstre i fig. 2, tilsvarer vekten av vognen kraften OBi Stivheten i fjæren 16 er slik valgt at vekten til vognen bevirker en nedbøyning BB<1>. Når vognen er belastet øker denne nedbøyning fordi vekten også øker. I dette tilfellet

er kraften lik OC og den tilsvarende nedbøyning er lik CC .

Vinkelen FAC viser fleksibiliteten i opphengningen.

Av fig. 1 vil det forstås at en vogn som befinner seg midtveis mellom to søyler bevirker en betydelig nedbøyning av kjøre-banen, fordi lengden til bærekablene er stor. Den vertikale elastisitet i banen er betydelig i dette punkt. Nær en søyle gjør en fjær 16 montert i forbindelseselementene 11 og 12 det mulig å regulere den vertikale elastisitet til banen. Ved kor-rekt anbringelse av fjærene 16 er det mulig å danne en bane med en vertikal elastisitet som er tilnærmet konstant i det minste i alle de soner som ikke utgjøres av et enkelt punkt, slik som f.eks. endefesteblokken, stasjonene, eller kurver. Disse soner må i alle tilfeller kjøres gjennom med lav hastighet.

Fig. 6 og 7 viser to forskjellige utførelser av fjæren 16.

Det første tilfellet er en sylindrisk skruefjær, og det annet er en rekke elastiske ringer stablet på hverandre. Andre typer utførelser er også mulig, slik som f.eks. bruken av gummifjærer osv.

Fig. 8 og 9 viser en opphengning 22 for settet av bærekabler 3, og opphengningen danner det øvre punkt 10 for settet av kabler. For å forenkle figurene er settet av bærekabler vist som om det bare består av en kabel. Det vil imidlertid forstås at settet kan bestå av flere kabler som befinner seg inn-til hverandre, med samme virkning. Som nevnt er denne opphengning festet til toppen av en søyle 5. Den omfatter et buet segment 23, sett i vertikalplanet, og har et spor 24 som settet av bærekabler 3 føres i, og bunnen av sporet danner ytterflaten 25 til segmentet. Innerflaten 26 til segmentet er en del av en sirkelbue, og trykker mot en rekke hjul 27 som

bærer segmentet. Akslene 28 til disse hjul 27 er horisontale og er anordnet langs en sirkelbue. Hjulene dreier rundt deler som utgjør deler av enden til søylen 5. Det buede segment 23 styres sideveis ved hjelp av sine flater 29, som er i anlegg mot styrehjul 30, som ved denne utførelse er koniske. Hjulene

holdes ved hjelp av en del som også er en del av søylen.

Fig. 8 og 9 viser at segmentet 23 som er festet til toppen av en søyle kan dreie om en horisontal akse som er vinkelrett på et langsgående vertikalplan gjennom banen i planet 59. Segmentet innstiller seg etter de langsgående bevegelser til bærekabelen 3.

I stedet for å styre de buede segmenter 23 sideveis ved hjelp av h jul 30 er det mulig å oppnå den samme virkning ved å anordne styrestykke 31 som ligger mot sideflatene 29 til det buede segment. I det tilfelle som er vist i fig. 8 har det buede segment form som en halvsirkel. Ettersom de langsgående bevegelser til settet av bærekabler 3 er meget små, er det mulig å benytte et segment som beskriver en vinkel som er mindre enn de 180* vist på tegningen. Det er vesentlig at ;flaten 26 beskriver en sirkelbue, og det samme gjelder dele--sirkelen, for rotasjonsaksene 28 til hjulene. Ytterflaten 25 kan være annerledes. Den kan f.eks. være parabolsk, idet det parti som har sterkest kromning befinner seg i symmetriaksen til segmentet. Den kan også ha hvilken som helst annen form med en krumningsradius ved endene til segmentet som fortrinnsvis er større enn i midtpartiet. ;Opphengningen av settet av bærekabler vist i fig. 8 og 9 danner forbindelse mellom dette sett og hver søyle, og over-fører bare de vertikale krefter som bevirkes av settet av bærekabler, og minsker vesentlig de horisontale belastninger som søylen må oppta ved enden. Når settet av bærekabler 3 kan bevege seg i lengderetningen i forhold til hver søyle bevirker det bare en vertikal karft uansett belastningen på bærekablene, forutsatt at vinklene mellom de to stag "* for en bærekabel som går ut fra en søyle og den vertikale aksen til søylen er de samme, hvilket vanligvis vil være tilfellet. Hver gang en vogn nærmer seg en søyle vil imidlertid det parti av kabelen som tilsvarer ankomst bevege seg litt nedover, mens den annen heves. Det er således en forskjell mellom disse vinkler, men

forskjellen er liten.

Fig. 10, 11 og 12 angår hver ende av transportbanen. I disse punkter er det nødvendig å feste kablene solid til bakken og å feste dem til en blokk. Endene av settene av bærekabler 3 og kjørekabler 4 er vist i tverrsnittene 14 og 15. Kablene er

festet til festeanordningen 13 ved hjelp av elementer 32 som består av plater og bolter, i henhold til velkjent teknikk.

I fig. 10 omfatter festeblokken 13 to festebjelker 33. Dette tilsvarer et transportanlegg som omfatter to parallelle kjøre-baner, med andre ord et arrangement i likhet med det som er vist i fig. 2. Hver av disse bjelker er anordnet som en forlengelse av lengdeaksen 35 til hver bane. Festebjelkene 33 er festet til festeblokken 13 med en av sine ender 36, mens den annen ende 37 er anordnet som en kragbjelke, i retning langs den tilhørende kjørebane, og består av en stor H-bjelke, med • et vertikalt steg 38 og to'' f lenser, en øvre flens 39 og en nedre flens 40.

For å forenkle tegningene er kjørebanen 4 vist i form av en enkelt kabel, i likhet med hva som er vist i fig. 3. Til venstre i figuren er vist lengdeaksen 34 til festebjelkene 33. De rager mot venstre i en konstruksjon som er vist med stip-lete linjer. Disse forlengelser er begynnelsen til en even-tuell tilkobling av transportbanen til et garasjeanlegg for vognene, for lagring av disse og utførelse av vedlikehold.

Som nevnt må settene av kabler 3 og 4 forstrammes. For dette formål, etter at monteringen av transportanlegget er fullført, muliggjør spesielle verktøy som ikke er vist at hver kabel, etter hverandre eller samtidig, kan settes under strekk, slik at kablene har denønskede stramning, eller slik at den ønskede forstramning dannes i hele banen. Denne forstamning må velges på passende måte. Det må tas i betraktning utform-ningen av banen, den største belastning som kan bæres av banen, temperaturvariasjoner som kan oppstå, sidebelastninger på grunn av vind osv. Når forbelastningen er oppnådd anbringes festeanordningene 32 for endene og skrus fast. Hver kabel-ende festes til en festeblokk 13 ved hjelp av bjelken 33.

Fig. 11 viser tverrsnittet til en festebjelke 33 vist i fig. 10. Kjørebanen 2 omfatter her to baner som er anordnet på hver sin side av steget 38 og festet til oversiden av den nedre flens 40. I dette tilfellet omfatter banen 4 to spor. Denne variant kan sammenlignes med utførelsen,vist i fig. 4. Kablene er dekket av en elastisk plate som beskyttelse mot slitasje, festet langs sporene direkte mot kjørekablene 4, men ved festeblokken 13 er platene på den nedre flens 40, mens kablene 4 er festet under denne flens. Et overgangsstykke 63 sikrer progressiv overgang for kjøre-flaten til vognene mellom de to transportsoner, på kabelen 4 og metalldelen 33. Fig. 12, sett fra siden kragbjelkeenden til festebjelken 33 og overgangsstykket 63. Den øvre flens 39 på festebjelken 33 er ved 57 forlenget i retning langs kabelbanen. Ved enden av denne forlengelse er en støpdemper 58 montert mellom bjelken og kjørekabelen 4. Støtdemperen, som kan være lik velkjente støtdempere som monteres på vanlige kjøretøy, påvirker kjørebanen og minsker bevegelsene denne nedover hver gang en vogn passerer fra kjørebanen til festeblokken 13 og omvendt. På grunn av forkjellene i vertikal stivhet mellom kabelbanen og banen på blokken må overgangen mellom disse utøfres med lav hastighet for å begrense de vertikale støt mot vognene. Støtdemperen 58 øker stivheten til banen i det punkt der dener festet. Dens virkning er å spre variasjonene i vertikal elastisitet over en større lengde langs banen. I figuren er vist bare en støtdemper 58. Det vil forstås at forlengelsen 57 kan være lenger, og at det kan være montert flere støtdempere 58 parallelt. I henhold til en foretrukket utførelse er aksen til støtdemperen vist i fig. 12 vertikalt. Det er imidlertid også mulig å anordne støtdemper-ene med skrå akser. Fig. 13 og 14 viser en stasjon for vognene, vist henholdsvis i lengdesnitt og i tverrsnitt. Stasjonen holdes av en bærekonstruksjon 46 som understøttter en plattform 45 reservert for brukerne av transportanlegget, og en bjelke 41 er anordnet over plattformetn. Stasjonen er vist anordnet omtrent midtveis mellom to nabosøyler. Det vil forstås at stasjonen også kan befinne seg nær en søyle eller på hvilket som-helst sted mellom to søyler. Fig. 14 viser at stasjonen,har to parallelle kjørespor som hver omfatter en bjelke 41. Bjelken er festet til bærekonstruksjonen 46 ved hjelp av elastiske forbindelseselementer 47 som befinner seg i området ved hver ende av hver bjelke 41. Bjelken er H-bjelke, med et steg 42, en øvre flens 43 og en nedre flens 44. I dette tilfellet befinner stasjonen seg midtveis mellom to søyler, og buene til settet av bærekabler 3 befinner seg nær settet av kjørekabler 4. Dessuten er settet av bærekabler 3 festet over den øvre flens 43, mens settet av kjørekabler er festet til en nedre flens 44. I det viste tilfellet omfatter kjørebanen 2 to spor. Arrangementer ligner det som er vist i fig. 4. Bjelken i stasjonen er forbundet med festeblokken ved hjelp av elastiske elementer 42 som gir dem så stor vertikal elastisitet som mulig. Denne elastisitet kan ikke være særlig stor, ettersom nedbøyningen som derved oppstår ville variere i stor grad som en funksjon av belastningen fra vognen, hvilket ville gjøre innstigning og avstigning av passasjerer mere problematisk. Minskningen av den vertikale elastisitet til banen nær stasjonene utgjør i seg selv ikke noe problem, ettersom hver vogn må sette ned farten når den nærmer seg hver stasjon, enten for å stoppe eller for å passere med lav hastighet. Endene til stasjonsbjelkene 41 kan være utformet i likhet med festebjelkene 33 og omfatte forlengelser 57 utstyrt med støtdempere 58 som utfører den samme funksjon som beskrevet i forbindelse med fig. 12. Fig. 15 - 19 angår en kurve som endrer retningen^ til banen. Det er vist to varianter. Fig. 15 og 16 viser en kurve mellom to søyler, samt en elastisk mekanisme for å holde kurven. Kurven er dannet av en buet bjelke 48 som består av en H-bjelke som er buet i horisontalplanet etter den ønskede radius. Bjelken omfatter et steg 50, en øvre flens 51 og en nedre flens 52, og har en lengdeakse 49. Kjørebanen omfatter to spor, slik som vist i fig. 4. Settet, av kjørekabler 4 er festet symmetrisk til den nedre flens, mens bærekabelen 3 er festet symmetrisk til den øvre flens. Bærekabelen 3 og kjørekablene 4 har samme krum-ning som bjelken 48. En mekanisme 55 som danner et leddet parallellogram holdes av en bærekonstruksjon 53. Pga. strek-ket i settene av kabler 3 og 4 og helningen til disse kabler ved endene av den buede bjelke 48, en helning som bestemmes av girlanderformen til kablene, og pga. sentrifugalkraften fra bærekonstruksjonen 53, er den buede bjelke 48 i ballanse. Opphengningen ved hjelp av et parallellogram 55 gir ved midten av bjelken en meget stor grad av vertikal bevegelsesfrihet.

Parallellogrammet 55 er slik konstruert at bjelken 48 kan bevege seg vertikalt ved parallellforskyvning, og at den også kan svinge om en horisontal akse, idet denne svingebevegelse gir bjelken 48 en helning. Den vertikale bevegelse og den langsgående helning avhenger av belastningen og av stillingen til vognen langs den buede bjelke. Den vertikale elastisitet til banen opprettholdes således. Kjørehastigheten til vognen må ikke settes ned som et resultat av variasjonen i den vertikale elastisitet til banen. Dersom den må settes ned skyldes dette sikkerhet og komfort i en kurve, slik som ved jernbane-transport.

Varianten vist i.figur 17, 18 og 19 omfatter også en bærekonstruksjon 53, som her er utført som to portaler som befinner seg i områdene ved endene av den buede bjelke 48. Denne er festet via bærearmer 64, som er festet til den buede bjelke og forbundet med bærekonstruksjonen 53 ved hjelp av elastiske elementer 54. Konstruksjonen omfatter dessuten en radial stopper 65 som påvirker bjelken i horisontalplanet og absor- berer sentrifugalkraften fra settet av kjørekabler 4. Denne type utformning av en del av banen ligner den som er vist i fig. 13, som viser en stasjon. Den kan anordnes langs banen, fortrinnsvis i områder nær en søyle, der bærekabelen 43 befinner seg i vesentlig avstand over settet av kjørekabler 4.

I forhold til den ovenfor beskrevne variant vist i fig. 15 og 16, er den vertikale elastisitet til banen betydelig minsket. Følgelig bør kjøring langs denne kurve, med en radius som kan være mye mindre enn i det førstnevnte, tilfellet, utføres med betydelig minsket hastighet.

Som nevnt medfører passering av de områder som er nær søylene flere problemer enn kjøring langs banen, særlig dersom det søkes opprettholdt konstant hastighet uten at det tas hensyn til støt pga. de høye punkter langs banen. Alt etter om-stendighetene kan det være fordelaktig å øke den tverrgående stivhet av banen i et lite parti, på noen få meters lengde, på ....begge, sider av hver. søyle. For dette formål kan f astg jøringen av banen til søylene i henhold til varianten vist i fig. 2 suppleres med anbringelsen av en metallseksjon, som er festet til banen og til søylene 5 ved hjelp av mekanismen 19, idet denne metallseksjonen har til formål å øke stivheten til banen. Metallseksjonen, som ikke er vist på tegningene, er av samme type som metallseksjonene 33, 41 og 48, men tverrsnittet kan være betydelig mindre. Seksjonen gjør det mulig å oppnå at virkningen på banen av de festepunkter som fester banen til søylene skjer over en større lengde.

Stasjonsbjelkene 41, de buede bjelker 48 og metallseksjonen for å øke stivheten til banen kan være utstyrt med en eller flere støtdempere, slik som for festebjelken 33.

I beskrivelsen er det nevnt at endene av settene av bærekabler 3 og kjørekabler 4 er festet til en festeblokk, som er vist

som om den var laget av murverk. Det vil forstås at blokken kan være laget på annen måte, f.eks. som en metallkonstruksjon eller en kombinert konstruksjon som omfatter betong og et

rammeverk av metall. En festeblokk som befinner ved en ende eller begge ender av banen kan kombineres med en endestasjon, for adkomst til og fra vognen.

Claims (9)

1. Transportanlegg med bane i luften, på hvilken det kan kjøre selvdrevne vogner opphengt i en kjørekabel (2) som holdes på plass av en bærekabel (3) som er festet til søyler (5) og forbundet ved hjelp av vertikale stagg eller kabler (11) til kjørekabelen (2), karakterisert ved at de vertikale stag eller kabler (11) er festet til en fjæranordning (16) og en mekanisme (19) festet til hver søyle (5), idet en stopper (60) begrenser bevegelsen til banen oppover.

2. Anlegg som angitt i krav 1, omfattende i det minste en søyle festet til bakken, eller til en flottø r (20) som flyter på vann (61) og er fortøyd i en bestemt stilling (21), idet søylen i toppen er utstyrt med en opphengning (22) for settet av bærekabler (3), karakterisert ved at opphengningen (22) omfatter et segment (23) som er buet i vertikalplanet, og som har i det minste et spor (24) på ytterflaten (25) i hvilket er anbragt en bærekabel (3) som danner en passende bue, idet innerflaten (26) til segmentet (23) ligger mot en rekke bære-hjul (27) som hvert kan dreie om en horisontal akse (28), slik at akslene til hjulene danner en del av sø ylen og er anordnet langs en sirkelbue (62) viss sentrum befinner seg i det vertikale , tverrgående plan (59) til sø ylen (5), og sideflatene (29) til det buede segment styres av hjul (30) eller av styre-stykker (31), og at konstruksjonen er anordnet på en s"lik måte at opphengningen (22) for settet av bærekabler muliggjør langsgående bevegelse av bærekablene i forhold til søylen ( 5) ved en tilsvarende bevegelse av det buede segment (23) som beveges på hjul (27, 30) eller glir mot styrestykket (31).

3. Anlegg som angitt i krav 1, omfattende i det minste en festeblokk (13) som endene (14, 15) til settet av bærekabler (3) og kjørekabler (4) er festet ved hjelp av en festeanord-ning (32), karakterisert ved at festeanordningen (32) omfatter en festebjelke, med en lengdeakse (34) som befinner seg i forlengelsen av lengdeaksen (35) til kjø rebanen (2) i det en av endene (36) er fast forbundet med festeblokken (13), og den annen ende (37) har et overheng og rager i retning langs banen (2), idet bjelken har et tverrsnitt generelt som en H, omfattende et vertikalt steg (38) og to horisontale flenser, en øvre flens (39) og en nedre flens (40), idet et sett bærekabler (3) er festet til den øvre flens (39), mens et sett kjørekabler (4) er festet til den nedre flens (40).

4. Anlegg som angitt i krav 1, omfattende i det minste en stasjon (18) som befinner seg i en viss avstand fra en av .. f esteblokkene (13) ved en av endene til banen, karakterisert ved at det omfatter en bærekonstruksjon (46) for en plattform (45) for å gi adkomst til vognen (1) samt en stasjonsbjelke (41) med en lengdeakse som tilsvarer lengdeaksen til banen (2), idet tverrsnittet til bjelken generelt har form som en H, omfattende et vertikalt steg (42), to horisontale flenser, en øvre flens (43) o, q en nedre flens (44), idet settet av kabler (4) i kjø rebanen er festet langs den nedre flens (44) idet stasjonsbjelken (41) holdes ved hjelp av elastiske elementer (47) som muliggjør små bevegelser mellom elementene og bærekonstruksjonen (46) i retninger vinkelrett på lengdeaksen til banen (2) samt store bevegelser i retning langs banen.

5. Anlegg som angitt i krav 1, der forlø pet til banen (2) har i det minste en retningsforandring, karakterisert ved at det omfatter en buet bjelke (48) med en lengdeakse (49) som følger det buede forløp av banen (2) idet tverrsnittet til bjelken generelt har form som en H omfattende et vertikalt steg (50) og to horisontale flenser, en øvre flens (51) og en nedre flens (52), idet settet av kabler i kjørebanen (2) er festet langs den nedre flens (52), samt en bærekonstruksjon (53) for den buede bjelke, festet til bakken (6), en konstruksjon som bærer bjelken via et elastisk element (54), eller en leddet mekanisme (55) som muliggjø r små bevegelser av den buede bjelke (48) i retninger vinkelrett på lengdeaksen.

6. Anlegg som angitt i krav 5, i hvilket retningsforandring av banen skjer i et område der settet av bærekabler (3) befinner seg nær settet av kjørekabler (4), karakterisert ved at settet av bærekabler (3) er festet langs den øvre flens (51) til den buede bjelke (48) .

7. Anlegg som angitt i krav 1, karakterisert ved at i områdene nær søylene (5) er kjørebanen (2) koblet til hver søyle ved hjelp av en mekanisme (19) som opprettholder konstant avstand mellom banen og sø ylen, og er avstivet i tverretningen ved virkningen av en metallseksjon som er festet til banen.

8. Anlegg som angitt i ett eller flere av kravene 3, 4, 5, 6 og 7, karakterisert ved at i det minste en øvre flens til en bjelke (33, 41, 48), eller til en metallseksjon som kjørebanen (2) er festet til er forlenget forbi den nedre flens i retning langs kjørebanen (2), hvilken forlengelse (57) er utstyrt med i det minste en støtdemper (58) som verikalt forbinder forlengelsen med kjørebanen (2) og virker til å minske hastigheten til den vertikale bevegelse av banen når en vogn passerer.

9. Anlegg som angitt i krav 1, karakterisert ved at forbindelseselementene (11, 12) som befinner seg nær søylene (5) er utstyrt med en fjær (16) som øker deres naturlige, vertikale elastisitet på en slik måte at de søker å motvirke variasjonene i den vertikale elastisitet til banen (2) langs dens lengderetning, og særlig i områdene som befinner seg i nærheten av søylene (5), idet elementet (12) for å forbinde kabelen (4) med sø ylen (5) omfatter en mekanisme (19) som er festet til hver søyle (5) og forbinder kjørebanen (2) med sø ylen for å opprettholde konstant avstand mellom banen (2) oc søylen (5), mens det muliggjøres langsgående, vertikale bevegelser og endring av helningen til banen (2) på dette sted, hvilken mekanisme (19) videre omfatter en stopper (60) som begrenser bevegelsene oppover av banen som oppstår når banen ikke er belastet.