JPS621901A - 高架軌道による輸送設備 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、乗客や貨物の高架式輸送システムに関し、自
己推進車輌がケーブルで吊下げられた高架軌道に沿って
走行する点でケーブルカーシステムや鋼索式鉄道とは区
別される。

この高架式輸送システムは、都市や郊外の敷地で人々や
貨物を移動させる際に起る最もむづかしい問題に対する
解決を提供する。これらの問題は、財政的な性質のもの
で、速度に関係する。その理由は、高速公共輸送システ
ムを建設するためになすべき投資が莫大であり、この目
的のために特定の敷地を確保しようとする場合には特に
莫大であり、この投資は、道路、個人的な車輌、の使用
者により、及び伝統的公共輸送線路により道路の混雑を
大きくすることなく所望の速度を達成することを可能な
らしめる唯一の解決である。伝統的公共輸送線路と比較
して、本発明のシステムはかなりの利点を提供する。そ
の理由は、旅行が、特定の確保された敷地の上で、道路
交通よりも高いレベルで行なわれるので、いかなる場合
も道路交通を妨げず、また逆に道路交通により妨げられ
ることがないためである。これにより、システムにすぐ
れた速度特性が与えられる。更に、たとえシステムがそ
れ自身の敷地を有していても、吊下げられた軌道が上を
通る土地全体の購入を必要としないので経済的である。

システムの所有者は、鉄塔、ステーション、線路の終点
、及び車輌保守用ガレージが配置される土地領域だけを
購入し、線路に沿う自分の車輌の高架通過のための地役
権を取得しなければならない。

高架輸送システムは、数十年間にわたり既によく知られ
ている。このシステムは、３つの主なカテゴリに分類す
ることができる。

第１のカテゴリのシステムでは、車輌は、堅固な金属片
で支持されたレール上を走行し、この金属片は、相当大
きい横断面積を有し、車輌が上を通るときの軌道の曲が
りに抵抗する十分な慣性モーメントを有する。この曲が
りは、実際上ゼロである。軌道は、互に比較的接近した
多数の柱を有する大きい構造体で支持されるか、又は吊
り橋のホームの方法で支持される。線路全体の重量が相
当大きく、それを建設するコストも相当大きい。

柱の数が多く、互に接近して配置されているので、シス
テムが地面上で占める面積が比較的大きい。更に、ビー
ムの横断面が相当大きいので、線路は、非常に見え易く
、従ってほとんど又は全く困難なしに、田舎の風景に調
和する。このことは、米国特許第１．６０７．８７５号
、第２．４３９．９８６号、第２，７８１．００１号に
記載されている設備の場合に特に然りである。

高架輸送システムのこのカテゴリと対照的に、車輌のホ
イールがケーブル上を通過する場合には、ケーブルの軌
道はほぼ地面の輪郭に従い、そのケーブルが、細長い鉄
塔で支持された他のケーブルで高所に維持される、とい
うことがある。この支持ケーブルは、鉄塔の間で懸垂曲
線の形をとり、その低い点は輸送ケーブルに接近する。

２つのケーブル、即ち支持ケーブルと輸送ケーブルは、
垂直のガイ（ｇｕｙｓ）即ち控え網で互いに連結される
。

全構造体は、ホームをケーブルで置きかえた吊り橋に似
ている。この構造は前のものよりはるかに軽い。何故な
らば、２つの引き続く鉄塔間の距離が、非常に大きく、
数百メートルにも及ぶことがあるためである。本質的に
２つのケーブル上連結控え網とからなる線路の垂直の撓
みは、車輌の通過中、非常に大きい。ケーブルの断面積
が小さく、鉄塔が非常に広く間隔をへたてられているの
で、線路が田舎の調和の中に溶は込み、地面上に占める
スペースが非常に小さい。特に、スイス特許第５２９、
６４５号、第５７３．３２１号、第５８８．３７２号、
第５９１，９７９号及び第５９２．２０６号にこのタイ
プの設備が記載されている。

第３のタイプは、前の２つのタイプの若干の原理を組合
せたシステムである。この場合、車輌は、ケーブル上を
走行せず、第１の場合の金属形材に比べてはるかに小さ
い横断面積を有する金属形材」−を走行する。このタイ
プは、また、支持ケーブルと、鉄塔と、連結控え綱と、
輸送軌道とを有する。

ここでは、第２の場合のように、車輌の通過中、輸送軌
道と支持ケーブルとのすべてを含む線路が相当大きい弾
性変形を受ける。然し、この変形は、第２の場合より小
さい。原則的に、最後の２つの解決法の利点が匹敵する
。然し、第３の解決法の実行は、第２のそれよりはるか
に大きなコストがかかる。その本質的な理由は、輸送軌
道の金属形材の疲労であり、それを考慮に入れなければ
ならないためである。実際、この軌道は、車輌が通る毎
に、交番−げと関係する相当な現象にさらされる。この
第３のタイプの設計は、特に、次の特許又は刊行物に記
載されている。即ち、スイス特許第６１１．９５８号、
第６２４．８９６号；　ドイツ特許第２７．２３．５４
３号、第２８．４９．０７３号：米国特許第３．０５５
．４８４号、第３．１１４．１６１号、第３．５４Ｌ　
９６４号、第３．６０４．３６１号である。

本発明は第２のカテゴリに属する。

最後の２つのカテゴリの公知の設備は、軌道の相当な垂
直撓みを示し、この撓みは、車輌が軌道の上を通るとき
、特に車輌が負荷をかけられて２つの引き続く鉄塔の間
の等距離に位置するとき、軌道の非常に著しい急斜面に
見られる。この急斜面は、車輌が鉄塔と同じレベルに達
したとき非常に著しく減少し、又は完全に克服される。

何故ならば、輸送軌道と支持ケーブルとが共に鉄塔に取
付けられているからである。この点では、輸送軌道の垂
直剛性が大きい。鉄塔で支持された支持ケーブルは、垂
直平面内に位置する懸垂曲線を描き、その高い点は鉄塔
上にあり、低点ローブ（ｌｏｂｅｓ）の低い点は、輸送
軌道の近くに位置する。

輸送軌道は、互に接近した垂直連結控え綱で支持ケーブ
ルに連結されている。ケーブルと連結控え綱に張力をか
けるため、取付は中、予負荷をかけてケーブルの組全体
を装備するので、輸送軌道は、負荷を受けていないとき
懸垂曲線を描き、この懸垂曲線は、第１の支持ケーブル
の懸垂曲線に関して逆転されており、はるかに小さい振
幅を有し、その低い点は鉄塔の次に位置し、高い点は、
支持ケーブルのローブの低い点に対応する。

輸送軌道が負荷から解放されているとき、換言すれば、
車輌が全く循環していないときは、各鉄塔は、支持ケー
ブルに上向きの垂直力を及ぼし、輸送ケーブルに下向き
の垂直力を及ぼす。この垂直に作用する取付は点の存在
は厄介である。何故ならば、その取付は点が、軌道に沿
う垂直撓みに大きな変動を生じさせるためである。車輌
により支持される荷重に応じて、移動経路は、乗客にと
り非常に不愉快な高い点を有し、従ってその効果を軽減
するため使用者が移動速度を減速させる傾向がある。

本発明者が自分のスイス特許第５２９．６４５号におい
て、鉄塔により輸送軌道に及ぼされる下向き垂直力が、
車輌の荷重の平均値、即ち車輌の自重と乗客数の半分に
相当する重さとを合計した荷重、に等しくなるような方
法で鉄塔に輸送軌道を連結するためのシステムを提案し
たことは真実である。

このことは、平均値未満の使用荷重のすべてに対し、移
動経路が各鉄塔の近くに高い点を有する、ということに
相当する。このスイス特許の発明は、移動径路に沿う軌
道の垂直可撓性の変動の問題を解決しない。

本発明は、吊下げられた車輌の移動径路が、鉄塔の存在
に拘らず実質的に直線のままであるような、吊下げられ
た車輌の高架ケーブル軌道を提供する目的を有し、この
目的を達成する方法を提案する。水弁ｌ！Ｊ１は、また
、輸送設備の実行のために必要なアンカーブロック、車
輌の停車ステーンヨン、方向変化のような要素にも関す
る。

より正確に言えば、本発明は、鉄塔の次の輸送軌道を鉄
塔の近くで支持する連結要素が、移動径路に沿う軌道の
垂直弾性の変動を抑制する傾向のあるような方法で連結
要素の自然の弾性を増大させるばねを備え、輸送軌道と
鉄塔との間に一定距離を維持するため各鉄塔に輸送軌道
を固定する機構が、各鉄塔に固定さｔ％でいるが、一方
、この、つでの軌道の傾斜の変化と縦移動と垂直移動と
を可能とし、この機構は、軌道の上昇運動を制限するス
トップを更に備え、このストップは、軌道に負荷がかか
っていない場合にのみ働く、輸送軌道に関する。

１９の添付図面は、本発明の目的である設備を構成する
要素を非限定的な実施例として示す。

第１図は４つの鉄塔５を有する輸送設備を側面図で示す
。これらの鉄塔のうち３つは、地面６にしっかりと固定
された支持体１７を介して地面上に配置しである。最後
の１つは、水域６１上に浮び且つ係留装置２１によって
係留されたいかだ２０の上に配置されている。

支持ケーブル３が複数のケーブルで形成されて一組のケ
ーブルを一緒に構成するのがよい。輸送軌道のケーブル
についても同じである。支持ケーブルの組は、鉄塔の頂
部を互に連結し、ローブ（ｌｏｂｅｓ）　　９を形成す
る懸垂曲線７を描き、この曲線の低い点８は水平の接線
を有し、高い点１０は鉄塔の頂部に位置する。輸送ケー
ブル４の組である第２の組４が、輸送軌道２を構成し、
地面の描く移動径路に多かれ少なかれ従う。ケーブル４
のこの組は、吊下げ要素１１によって支持ケーブル３の
組に連結され、吊下げ要素１．１は、これらの２つの組
の間の垂直リンクを構成する。鉄塔の隣で、連結要素１
２が、輸送ケーブル４の組を鉄塔５に直接連結するのが
よい。輸送軌道を支持する連結要素１１．１２の若干は
、それらの連結要素の中にばね１６を介在させである。

これらの要素は、鉄塔及びその近くに配置されるのが好
ましい。

ばねを備えた控え網の数は、各特定の場合に、２つの引
続く鉄塔間のスパン、これら鉄塔間の軌道の垂直剛性等
に従って決定しなければならない。

ばねを備えた要素の数は、要求に応じて所望通り増やす
ことができる。同様に、各ばねの作用特性を、ばねが車
線に沿って占める場所に適合させることができる。第１
図は、更に、軌道の縦軸線と直角の直立面の軌跡５９を
示し、この軌跡５９は鉄塔の頂部を通る。

第２図は、鉄塔５の位置にある軌道の垂直横断面を示し
、鉄塔は部分的に示しである。第２図において、軌道は
、鉄塔の両側に配置した２つの径路を有し、各径路が一
方通行用に確保されている、という意味で２重である。

車輌１が、左側の輸送軌道上で示されており、この輸送
軌道は、組４を構成する一対の輸送ケーブルと、これら
の輸送ケア ープルを覆い且つ輸送軌道自体を構成する外装とで形成
されている。この外装は、本発明の目的と何隻直接の関
係をもたない。外装は、ケーブルを保護すると共に、輸
送の結果としてのケーブルの摩耗を制限するために設け
られている。外装は、種々の材料、例えば金属、アルミ
ニウム又は意図した用途に適した合成材料で構成してよ
い。外装は、車輌１の通過の結果としての軌道の垂直変
形に適合しろるために、可撓性であることが不可欠であ
る。外装は、摩耗の場合に容易に取替えられ　　　　□
るような方法で、いくつかの断片の形で取付けられ、ケ
ーブル上に装架され、図示していない装置によって固定
されるのがよい。第２図は、第１図の若干の要素、特に
、支持ケーブル３、輸送軌道２、輸送ケーブル４の組、
及び支持ケーブル３の組の懸垂曲線の高い点１０をも示
している。

輸送軌道２は、ばね１６を備えた垂直連結要素１２と、
鉄塔５に関して輸送軌道２を水平に連結する機構１９と
で鉄塔に連結されている。この機構１９は、平行四変形
を描くいくつかの関節部品からなり、その垂直の側の１
つが輸送軌道２を支持する。作用が非常に簡単なこの機
構１９と、リンク１２と、ばね１６との効果により、各
軌道２は、鉄塔に関して弾性的に吊下げられ、鉄塔から
一定の距離に維持される。

第２図に２つのストップ６０が示しである。ストップの
目的は、軌道２に負荷がかかっていないとき軌道２が上
昇するのを防ぐことである。実際、すべての輸送線路の
取付けの後、ケーブルの組即ち支持ケーブル３と輸送ケ
ーブル４とが張力を加えられ、従って輸送ケーブルの組
と支持ケーブルの組とを連結する連結要素１１のすべて
にも張力がかかる。これらの２組のケーブルは懸垂曲線
を描き、支持ケーブルの組のローブは振幅が大きくて下
向きであり、輸送ケーブルの組のローブは振幅が小さく
て上向きである。それ故、各鉄塔に、ケーブル３と４の
２つの組に対する垂直ストップを設けることが不可欠で
ある。支持ケーブルに対するストップは頂点１０で与え
られ、輸送ケーブルのストップは第２図に示すストップ
６０で与えられている。

第３図は、２つの鉄塔の間の軌道を通る断面を示す。第
３図の場合、既に述べた要素と同じ要素がこの図に見ら
れる。継手が連結要素１１の一部を形成し、輸送軌道２
を支持する。この継手は、ホイールが連結要素を通過す
ることを妨げない。

第４図は、三方通行用の軌道を構成する他の方法を示す
。この設計では、輸送軌道２は２つの径路から構成され
、輸送ケーブル４の組は４つのケーブルからなる。これ
らの２つの径路は、連結要素１１によって支持ケーブル
３の組から吊下げられた横部材で互に連結されている。

その作用は、前述した作用と同じである。車輌１は、リ
ンク即ち連結要素１１．１２を取り囲む２つの軌道に沿
って走行する。

第５図は、輸送軌道を鉄塔に連結しているばね１６と機
構１９の作用を示す線図である。横座標ＯＦは連結要素
１２に作用する垂直力を表わし、縦座標軸は輸送軌道２
の対応する撓みを表わ丁。

点Ａは、軌道に荷重がかかっていない場合、即ちからの
場合に相当する。長さＯＡは軌道がからのとき連結要素
に作用する垂直力を表わし、この垂直力はストップ６０
の効果で上昇する。この垂直力の大きさは、ケーブルの
すべての組に予張力をかけた結果である。この垂直力の
大きさは、組立作業を終えるときに調節される。からの
車輌が鉄塔の位置にあるとき、これは第２の左側に示す
場合であるが、この車輌の自重が力○Ｂ′に相当する。

ばね１６の剛性は、車輌の自重が撓みＢＢ’を生じさせ
るように選択される。車輌に負荷をかけると、重力が増
大するので、この撓みも増大する。この場合、垂直力は
ＯＣ′に等しく、対応する撓みはＣＣ′に等しい。角Ｆ
ＡＣはリンクの可撓性を示す。

第１図を参照すると、車輌が２つの鉄塔間の真中にある
とき、支持ケーブルの長さが長いので輸送軌道が相当に
下降することが容易に考えられる。

軌道の垂直弾性が、この点でかなりの大きさである。鉄
塔の近くで、連結要素１１．１２に挿入されたばね１６
があるので、軌道の垂直弾性を調節することがきる。ば
ね１６をよく考えて位置決めすることにより、少くとも
、端アンカーブロック、停止ステーション、又はカーブ
等のような特異な場所をもたないすべての帯域で、はぼ
一定の垂直弾性をもつ軌道を作ることができる。この帯
域では、いかなる場合にも、車輌を低速度で移動させな
ければならない。

第６図と第７図は、ばね１６の設計の２つの異なる形態
を示している。第６図のばねは円筒形牽引ばねであり、
第７図のばねは、互いに積み重ねられた一連の弾性リン
グ１６である。ゴムバネ等のような他のタイプの設計が
可能である。

第３図と第９図は、支持ケーブル３の組の支持体２２を
示し、この支持体は、ケーブルのこの組の頂点１０を事
実上構成している。この目的で図を単純化するため、支
持ケーブルの組は、あたかも１本のケーブルで構成した
かのように示しである。然し、支持ケーブルの組は、互
に隣接して配置されて同じ効果を有する数本のケーブル
から構成しうることか明らかである。既に述べたように
、この支持体は塔５の頂部に取付けられる。支持体２２
は、垂直面内のアーチ形セグメント２３からなり、セグ
メント２３の外側に溝２４が設けられ、この溝２４の中
に支持ケーブル３の組が通り、溝２４が底部がアーチ形
セグメントの外表面２５を構成する。このセグメントの
内表面２６は、円弧の形をなし、前記セグメントを支持
する一連のホイール２７を押圧する。これらのホイール
２７の枢軸２８は、水平で、円弧に沿って配置しである
。

ホイール２７は、鉄塔５の端の一部を形成する部品の周
りを回る。アーチ形セグメント２３は、その側面２９で
案内ホイール３０によって横に案内される。案内ホイー
ル３０は、この図の場合には、テーパー形で示しである
。案内ホイール３０は、鉄塔の一部をなす部分で支持さ
れている。第８図と第９図は、鉄塔５の頂部に固定され
たセグメント２３が、車線の縦平面に垂直で且つ平面５
９内に位置する水平軸線の周りに旋回しうることを示し
ている。セグメント２３は、支持ケーブル３の起りうる
縦移動によって動かされる。

アーチ形セグメント２３をホイール３０で横に案内する
代りに、アーチ形セグメントの側面２９に当接する案内
片３１を配置することにより同じ効果をうろことも可能
である。第８図に示す場合には、アーチ形セグメントが
半円形で示しである。

支持ケーブル３の組の縦移動は非常に小さいので、図面
に示されている１８０度より小さい中心角をもつセグメ
ントを選択することも可能である。セグメントの内表面
２６は、ホイールの回転軸線２８の幾何学的軌跡と共に
、円弧を描くことが重要である。外表面２５は円弧と違
っていてもよい。

例えば、最も鋭い曲率をもつ部分をセグメントの対称軸
に配置した放物線の弧でもよい。他のいかなる形状でも
よく、セグメントの末端の曲率半径を中央部の曲率半径
より大きくするのが好ましい。

第８図と第９図に示す支持ケーブルの組の支持体２２は
、この組と各鉄塔との間の連結部を形成し、支持ケーブ
ルの組から生ずる垂直荷重のみを各鉄塔に伝達し、鉄塔
がその末端で支持しなければならない水平荷重を著しく
減少させる。実際、支持ケーブル３の組は各鉄塔に関し
て縦方向に移動しうるので、支持体ケーブル３は、支持
ケーブルの牽引力の如何に拘らず垂直力のみを鉄塔に及
ぼす。但し、鉄塔から出る支持ケーブルの２つの控え綱
（ｇｕｙｓ）と鉄塔の垂直軸線とのなす角が等しいこと
を条件とし、これは最も一般的な場合である。然しなか
ら、車輌が鉄塔に接近する毎に、到着点に相当するケー
ブルの部分は僅かに下降するが、他の部分は上昇する。

かくして、これらの角度の間に差があるが、この差は小
さいままである。

各鉄塔の研究のためには、この差を考慮に入れなければ
ならない。

第１０図、第１１図および第１２図は、輸送線路の各末
端に関する。これらの点においては、ケーブルを地面に
強力に取付け、ケーブルをブロックに係留することが必
要である。支持ケーブル３の組の末端と輸送ケーブル４
の組の末端とは断面１４．１５で示しである。これらは
、よく知られている設計構造による板と締付はボルトか
らなる要素３２でアンカー設備１３に固定しである。

第１０図の場合では、アンカーブロック１３が２つのア
ンカービーム３３からなる。このアンカービーム３３は
、２つの平行な輸送車線、換言すれば第２図の輸送車線
と同様な配置、からなる輸送設備に相当する。アンカー
ビーム３３の各々は、車線の各々の縦軸線３５の延長部
として配置されている。アンカービーム３３の一端６６
はアンカーブロック１３に一体的に取付けられ、他端３
７は、対応する輸送軌道の方向に片持梁式に配置され、
これらのアンカービーム３３は、垂直ウェブ３８と上方
フランジ３９と下方フランジ４０とからなる２重丁字形
片で構成されている。

図面を単純化するた必に、輸送軌道４は、一本のケーブ
ルの形、即ち第３図と同様な構造で示しである。第１０
図の左側に、アンカービーム３３の縦軸線が３４で示し
である。アンカービーム３３は、ダッシュ線で示す構造
で左へ延びている。

これらの延長部は、車輌を保管し且つその保守を行なう
ため車輌のガレージ設備に輸送線路を連結するときの連
結部の起点である。

既に述べたように、ケーブル３．４の組には予め張力を
かけなければならない。この目的のために、一旦、線路
の組立作業自体が完了したならば、図示していない特殊
な一組の工具を用いて、各ケーブルに交互に又は同時に
張力を及ぼして所望の初期張力を与え、即ち、線路全体
に所望の予負荷状態を与えることが可能である。この予
負荷状態は適切な方法で選択しなければならない。その
方法は、線路の形状、線路で支持される最大負荷、現地
で生じうる温度変化、風で生ずるかもしれない横荷重等
を考慮に入れなければならない。一旦予負荷の状態に達
したならば、固定装置が末端３２に適用され、しっかり
締付けられる。各ケーブル端は、ビーム３３によってア
ンカーブロック１３にしっかり固定される。第１１図は
、アンカービーム３３の断面を示す。然し、ここでは、
輸送軌道２は、ウェブ３８の両側に配置され、この断面
の下方フランジ４０の上面に固定された２つの軌道から
なる。この場合には、輸送軌道２は、２つの通路を有す
る。この設計の変形例は、第４図に示すものと対比しう
る。この場合にも、保護ケーブルを摩耗から保護するた
め、保護ケーブルが弾性外装で覆われており、この弾性
外装は、主要な軌跡に沿って輸送ケーブル４に対して直
接に固定されるが、然しアンカーブロック１３の所では
、下方フランジ４０上にあり、他方ケーブル４がこのフ
ランジ４０の下に固定される。

推移片６３があるので、２つの輸送帯域即ち、ケーブル
４上と金属部分３３上との間を車両の輸送表面が漸進的
に通過することが保証される。第１２図は、アンカービ
ーム３３の片持梁端と推移片６３とを示す詳細側面図で
ある。アンカービーム３３の上方フランジ３９は、ケー
ブルを取付けた軌道の方向５７に延長されている。この
延長部の端で、この部分と輸送ケーブル４との間に緩衝
器５８を取付けである。この緩衝器は、普通の車輌に取
付けられるよく知られている緩衝器と同様であるが、輸
送軌道に作用し、車輌が輸送軌道からアンカーブロック
１３上に位置する軌道へ及びその逆に移動する時毎に生
ずる輸送軌道の下降運動を減速させろ。実際、ケーブル
を載せた輸送軌道とアンカーブロック上に配置した輸送
軌道との垂直剛性の差を考えると、車輌の垂直な急激な
動揺を制限するために、一方から他方への推移を低速度
で行なわなければならない。緩衝器５８の存在により、
軌道を固定された場所での軌道の剛性が増大する。緩衝
器５８の作用は、垂直弾性の変動を軌道に沿うより大き
い長さにわたって広げることである。この図には、緩衝
器５８を１つだけ示しである。延長部５７がより長くて
もよいこと、及びこの設備が、並列に配置したいくつか
の緩衝器５８からなることが明らかである。好ましい計
によれば、第１２図に示す緩衝器の軸線が垂直である。

然し、他の配置も可能であり、その場合、緩衝器を傾斜
した軸線に沿って配置しろる。

第１３図と第１４図は、車輌の停車ステーションを示し
、第１３図は縦断面図で、第１４図は横断面図である。

このステーションは、輸送手段の利用者のために留保さ
れたホーム４５と、その上に配置されたステーションビ
ーム４１とを支持する支持構造体４６で支持されている
。これらの図の場合、ステーションは、２つの引き続く
鉄塔の間のほぼ中央に配置されたかのように示されてい
る。１つの同じステーションを、鉄塔の近くに又は２つ
の鉄塔の間の任意の位置に容易に位置決めしうろことが
明らかである。第１４図は、ステーションが、各々がス
テーションビーム４１からなる２つの平行な輸送車線を
有する輸送線路に役立つことを示している。ステーショ
ンビーム４１は、各ステーションビーム４１の各末端の
領域に配置した弾性連結要素４７によって支持構造体４
６に固定されている。ステーションビーム４１は、ウェ
ブ４２と、上方７ランジ４３と、下方フランジ４４とを
有する２重丁字形片で構成されている。

図示の場合、ステーションは２つの鉄塔の中央に配置さ
れているので、支持ケーブル３の組のローブが輸送ケー
ブル４の組の近くにある。更に、支持ケーブル３の組は
上方フランジ４３上に固定されているが、一方、輸送ケ
ーブルの組は下方フランジ４４に固定されている。この
図に示されている場合、輸送軌道２は２つの車線を有す
る。その配置は、第４図に示す配置と同様である。ステ
ーションビームは、可能な限り大きい垂直弾性を備えた
弾性要素４２によってアンカーブロックに連結されてい
る。この弾性は非常に大きくすることはできない。何故
ならば、弾性から生ずる撓みが車輌の負荷の関数として
著しく変動し、そのため乗客の乗り降りにより細心の注
意を要することになるためである。然しなから、ステー
ションの近くの軌道の垂直弾性の減少は、それ自体面倒
なものではない。何故ならば、運転中、各車輌は、ステ
ーションで停車するか又はそこを低速度で通過するため
、各ステーションの入口で速度を落さなければならない
ためである。ステーションビーム４１の末端は、アンカ
ービーム３３の末端と同様に形作られ、第１２図に関連
して説明した機能と同じ機能を果す緩衝器５８を備えた
延長部５７を有するのがよい。

第１５図〜第１９図は、軌道の方向を変えるカーブに関
する。２つの設計の変形例を示しである。

第１５図〜第１６図は、２つの鉄塔の間に配置されたカ
ーブに関し、軌道を維持するだめの弾性機構を備えてい
る。このカーブは、所望の半径に従って水平面内で弧を
描く２重丁字形片からなる弯曲ビーム４８によって構成
されている。このビーム４８は、ウェブ５０と、上方フ
ランジ５１と、下方フランジ５２と、縦軸線４９とを有
する。輸送軌道は、第４図に示すような２つの車線から
なる。輸送ケーブル４の組は下方フランジに対称的に固
定されているが、一方、支持ケーブルは上方フランジに
対称的に固定されている。これらの取付は具は剛性であ
る。支持ケーブル３と輸送ケーブル４は、ビーム４８と
同じ曲率を有する。関節平行四辺形を形成する機構５５
が、支持構造体５３で支持されている。支持ケーブル３
と輸送ケーブル４の組に存する張力、並びに弯曲ビーム
４８の端におけるこれらのケーブルの傾斜、これらのケ
ーブルの懸垂曲線の形状で決まる傾斜、の観点から、及
び支持構造体５３により及ぼされる遠心力の観点から、
弯曲ビーム４８はバランス状態にある。平行四辺形によ
る吊下げは、ビームの中点で、相当大きい程度の垂直自
由度を残す。

平行四辺形５５は、ビーム４８がそれ自身に平行に垂直
に移動しうるように、且つ水平軸線の周りに枢軸回動し
うるような方法で構成される。この回動作用がビーム４
８に傾斜を与える。ビームの垂直運動と縦傾斜とは、負
荷と、弯曲ビームに沿う車輌の位置とに左右される。か
くして、線路の垂直弾性が維持される。

車輌の移動速度は、軌道の垂直弾性の変動の結果として
減速されてはならない。もしも減速しなければならない
ならば、その理由は、鉄道線路の場合のように、カーブ
での安全性と快適さのためである。

第１７図、第１８図及び第１９図に示す変形例は、弯曲
ビーム４８の末端の領域に配置した２つの橋門の形に実
現された支持構造体５３をも備えている。弯曲ビーム４
８は、支持アーム６４の中間の近くに固定され、支持ア
ーム６４は、弯曲ビームに固定されると共に、弾性要素
５４によって支持構造体に連結されている。この設備は
、更に、水平面内でビームに作用して輸送ケーブル４に
より及ぼされる遠心力を吸収する半径方向ストップを有
する。軌道の部分の設計のこのタイプは、ステーション
を示す第１３図の設計と同様である。

この支持構造体５３は、好ましくは、支持ケーブル３が
輸送ケーブル４の組より明確に上にある場所である鉄塔
の近くの領域に軌道に沿って配置されるのがよい。第１
５図と第１６図に示した前の変形例と比較して、軌道の
垂直弾性が相当に減少される。従って、このカーブ上で
の移動は、そのカーブの半径が前の場合よりもはるかに
小さいかも知れないので、明らかにより低速度で行なう
べきである。

既に述べたように、鉄塔の近くの領域の横断は、軌道に
沿って移動するより多くの問題を提起する。

もしも、線路の高い点による厄介な急激な動揺を生じさ
せることなく一定速度を維持したい場合には特に然りで
ある。状況に応じて、各鉄塔の両側に配置した小さい断
面で数メートルの長さの軌道の横剛性を増大させること
が有利なことがある。

この目的のために、第２図に示す変形例に従って鉄塔に
軌道を固定することは、先ず軌道に沿って、次に機構１
９によって鉄塔５固定された金属片の追加により完成さ
せることができる。この金属片は、輸送軌道の剛性を増
大させる目的を有する。

この金属片５６は、図示されていないが、金属片３３．
４１．４８と同じタイプのものであるが、然しその横断
面は相当に小さい。この金属片を設けることにより、鉄
塔に軌道を固定する取付は点が軌道に及ぼず効果をより
大きい長さにわたって広げることが可能となる。

ステーションビーム４１と、弯曲ビーム４８と、軌道の
剛性を増すための金属片とは、アンカービーム３３の場
合のように、成型され且つ１つ又はいくつかの緩衝器を
具備するのがよい。

上述の説明中、支持ケーブル３と輸送ケーブル４の組の
末端は、あたかも石工事で作られたように示したアンカ
ーブロックに取付けられている、ということを述べた。

このブロックは、別の方法で、例えば金属構造体又は組
合せ構造体として構成することができ、コンクリートと
金属枠組とからなるものでよいことが明らかである。軌
道の一端又は両端に配置したアンカーブロックは、車輌
を出入するための終点ステーションと組み合わせること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、水域を横切る輸送設備の一部の輪郭図である
。 第２図は、両方向に循環するための複線輸送線路の鉄塔
に隣接する断面図である。 第３図は、車輌の輸送軌道が単一径路を有する場合の２
つの鉄塔間に配置した高架線路の断面図である。 第４図は、輸送軌道が２重（複線）径路を有する場合の
、第３図のような、軌道の断面図である。 第５図は、本発明によるリンク機構の作用を示す線図で
ある。 第６図は、連結控え綱に挿入されたコイルばねを示す。 第７図は、連結控え綱に挿入されたばねの他のタイプを
示し、ここでは変形可能なリングで形成されている。 第８図は、支持ケーブルの支持装置を示す。 第９図は、第８図のＡ−Ａ線に沿って矢印の方向に見た
断面図である。 第１０図は、支持ケーブルの一端と輸送ケーブルの一端
に対する固定装置を示す。 第１１図は、第１０図の断面図を示す。 第１２図は、ケーブル　アンカービームの末端の詳細図
である。 第１３図は、停車ステーションの立面図である。 第１４図は、停車ステーションに隣接する線路の断面図
である。 第１５図は、ケーブルを取付けた軌道のカーブの第１変
形例の平面図である。 第１６図は、カーブが関節機構で支持されている第１５
図の断面図である。 第１７図は、橋門で支持されたカーブの実施態様の他の
タイプを示す平面図である。 第１８図は、第１７図のＢ−Ｂ線に沿って矢印の方向に
見た断面図である。 第１９図は、第１８図のＣ−Ｃ線に沿って矢印の方向に
見た断面図である。 ■・・・・・・車　輌、　　　２・・・・・・輸送軌道
、３・・・・・・支持ケーブルの組、 ４・・・・・・輸送ケーブルの組、 ５・・・・・・鉄　塔、　　　６・・・・・・地　面、
７・・・・・・懸垂曲線、　　　８・・・・・・ローブ
の低い点、９・・・・・・ローブ、 １０・・・・・・支持ケーブルの組の高い点、１１・・
・・・・輸送ケーブル４の組を支持ケーブル３の組に連
結する要素、 １２・・・・・・輸送ケーブル４の組を鉄塔５に連結す
る要素、 １３・・・・・・アンカーブロック、 １４・・・・・・支持ケーブルの組の末端、１５・・・
・・・輸送ケーブルの組の末端、１６・・・・・・連結
要素（１１，１２）に挿入されたばね、１７・・・・・
・鉄塔用の支持体、 １８・・・・・・停車ステーション、 １９・・・・・輸送軌道２を鉄塔５に水平連結するだめ
の機構、 ２０・・・・・・いかだ、 ２１・・・・・・いかだ係留装置、 ２２・・・・・・支持ケーブルの組の支持体、２３・・
・・・・垂直平面内にあるアーチ形セグメント、２４・
・・・・・溝、 ２５・・・・・・アーチ形セグメントの外表面、２６・
・・・・・アーチ形セグメントの内表面２７・・・・・
・支持ホイールの組、 ２８・・・・・・支持ホイール２７の枢軸、２９・・・
・・・アーチ形セグメントの側面、３０・・・・・・案
内ホイール、 ３１・・・・・・案内片、 ３２・・・・・・支持ケーブルの組の端と輸送ケーブル
の組の端の固定装置、 ３３・・・・・・アンカービーム、 ３４・・・・・・アンカービームの縦軸線、３５・・・
・・・軌道の縦軸線、 ３６・・・・・・アンカービーム３３の固定端、３７・
・・・・・アンカービーム３３の片持梁端、３８・・・
・・・アンカービーム３３の２重丁字形片の垂直ウェブ
、 ３９・・・・・・アンカービーム３３の上方ウェブ（上
方フランジ）、 ４０・・・・・・アンカービーム３３の下方ウェブ（下
方フランジ）、 ４１・・・・・・ステーション　ビーム、４２・・・・
・・ステーションビーム４１の垂直ウェブ、４３・・・
・・・ステーションビーム４１の上方ウェブ（上方フラ
ンジ）、 ４４・・・・・・ステーションビーム４１の下方ウェブ
（下方フランジ）、 ４５・・・・・・ステーション　ホーム（プラット　ホ
ーム）、 ４６・・・・・・ステーションの支持構造体、４７・・
・・・・支持構造体４６にステーション　ビーム４１を
連結するための弾性要素、 ４８・・・・・・弯曲ビーム、 ４９・・・・・・弯曲ビーム４８の縦軸線、５０・・・
・・・弯曲ビーム４８の２重Ｔ字形片の垂直ウェブ、 ５０・・・・・・弯曲ビーム４８の上方ウェブ、５２・
・・・・・弯曲ビーム４８の下方ウェブ、５３・・・・
・・弯曲ビーム４８の支持構造体、５４・・・・・・弯
曲ビーム４８を支持するための弾性要素、 ５５・・・・・・弯曲ビーム４８を支持するための関節
機構、 ５６・・・・・・鉄塔の次の領域で輸送軌道の剛性を増
すための金属片、 ５７・・・・・・金属片５６、アンカービーム３３、ス
テーションビーム４１、及び弯曲ビーム４８の上方ウェ
ブの延長部、 ５８・・・・・・緩衝器、 ５９・・・・・・鉄塔の垂直横断平面、６０・・・・・
・機構１９のストップ、６１・・・・・・水　域、 ６２・・・・・・ホイール２７の円を描く運動の弧、６
３・・・・・・ケーブル４による輸送領域と金属片（３
３，４１，４８，５６）による輸送領域との間の軌道の
ための推移片、 ６４・・・・・・弯曲ビームの支持アーム、６５・・・
・・・半径方向ストップ。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）鉄塔５で支持され且つ垂直控え綱１１で輸送ケー
   ブル４に連結された支持ケーブル３により、空間内に維
   持された輸送ケーブル４から吊下げられた自己推進車輌
   １を含む、高架軌道による輸送設備において： 垂直控え綱１１が、両側で、バネ作用装置１６と、各鉄
   塔５に固定された機構１９と、高架軌道の上昇移動を制
   限するストップ６０とに連結されていること； を特徴とする高架軌道による輸送設備。
2. （２）地面と一体か、又は水域６１上に浮動し且つ特定
   位置２１に固く係留されたいかだ２０と一体の少くとも
   １つの鉄塔を備え、鉄塔の頂部に支持ケーブル３の組を
   支持するための支持体２２を設けた輸送設備において： 前記支持体２２が、垂直平面内にあるアーチ形セグメン
   ト２３を備え、セグメント２３の外表面２５に少くとも
   １つの溝２４を設け、該溝２４は支持ケーブル３を受入
   れて該支持ケーブル３に適当な弯曲を与え、それによっ
   てセグメント２３の内表面２６が、各々が水平軸線２８
   の周りに旋回する一連の支持ホイール２７に載り、それ
   によって前記ホイールの車軸が、中心が鉄塔５の垂直横
   断平面５９内に位置する円の弧６２に沿って配列され、
   それによってアーチ形セグメント２３の側面２９がホイ
   ール３０又は案内片３１により案内され、組立体は、支
   持ケーブル２２の組に対する支持体２２が、ホイール２
   ７、３０上を移動し又は案内片３１上を摺動するアーチ
   形セグメント２３の移動により、鉄塔５に対して支持ケ
   ーブルの組の移動を可能にするような方法で構成されて
   いること； を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の輸送設備。
3. （３）少くとも１つのアンカーブロック１３を備え、支
   持ケーブル３の組の一端１４と輸送ケーブル４の組の一
   端１５とが、固定装置３２でアンカーブロック１３に固
   定されている、輸送設備において： 固定装置３２がアンカービームからなり、アンカービー
   ムの縦軸線３４が輸送軌道２の縦軸線３５の延長上に位
   置し、アンカービームの一端３６がアンカーブロック１
   ３に固く連結され、アンカービームの他端３７が張り出
   し部を有して軌道２の方向に延び、アンカービームの横
   断面が、垂直ウェブ３８と上方水平フランジ３９と下方
   水平フランジとからなる２重Ｔ字形材の一般的形状を有
   し、それによって支持ケーブル３の組が上方フランジ３
   ９に固定され、それによって輸送ケーブル４の組が下方
   フランジ４０に固定されていること； を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の輸送設備。
4. （４）アンカーブロック１３の１つ又は軌道の末端の１
   つから或る距離に配置された少くとも１つの停車ステー
   ション１８を備えた輸送設備において： 停車ステーション１８は、車輌１に接近するためのプラ
   ットホーム４５に対する支持構造体４６とステーション
   ビーム４１とを備え、ステーションビーム４１の縦軸線
   が軌道２の縦軸線に一致し、ステーションビーム４１の
   横断面が、垂直ウェブ４２と、水平の上方フランジ４３
   と、水平の下方フランジ４４とからなる２重Ｔ字形金属
   片の一般的形状を有し、それによって輸送軌道のケーブ
   ル４の組が下方フランジ４４に沿って固定され、それに
   よってステーションビーム４１は、弾性要素４７によっ
   て支持され、弾性要素４７は、軌道２の縦軸線に垂直の
   方向には、軌道２と支持構造体４６との間の僅かな移動
   を可能とし、軌道２の方向には大きい移動を可能とする
   こと； を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の輸送設備。
5. （５）軌道２の移動経路が少くとも１つの方向変化部を
   有する輸送設備において： 前記方向変化部が、弯曲ビーム４８を有し、弯曲ビーム
   ４８の縦軸線４９が軌道２の弯曲経路に従い、弯曲ビー
   ム４８の横断面が、垂直ウェブ５０と、水平の上方フラ
   ンジ５１と、水平の下方フランジ５２とを有する２重Ｔ
   字形金属片の一般的形状を有し、それによって輸送軌道
   ２のケーブル４の組を下方フランジ５２に沿って固定し
   、弾性要素５４を介して、又は弯曲ビーム４８の縦軸線
   に垂直の方向に弯曲ビーム４８の僅かな移動を可能とす
   る関節機構５５を介して、弯曲ビーム４８を支持する構
   造体である、弯曲ビーム用支持構造体５３を備えている
   こと； を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の輸送設備。
6. （６）軌道の方向変化部が、支持ケーブル３の組が輸送
   ケーブル４の組に接近している領域に配置されている、
   輸送設備において、支持ケーブル３の組が弯曲ビーム４
   ８の上方フランジ５１に沿って固定されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第５項に記載の輸送設備。
7. （７）鉄塔５の次に位置する領域で、輸送軌道２は、軌
   道と鉄塔との間に一定距離を維持する機構１９によって
   各鉄塔と連結され、軌道に対して固定された金属形材５
   ６の作用で横方向に補強されていること、を特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の輸送設備。
8. （８）ビーム３３、４１、４８の、又は輸送軌道２が固
   定されている金属形材５６の、少くとも１つの上方フラ
   ンジが、輸送軌道２の方向に下方フランジを越えて延び
   、この延長部５７が少くとも１つの緩衝器５８を備え、
   該緩衝器５８は、延長部５７を輸送軌道２に垂直に連結
   し、車輌の通過に従う前記軌道の垂直移動の速度を制限
   する作用を有することを特徴とする特許請求の範囲第３
   項〜第７項の何れか一に記載の輸送設備。
9. （９）鉄塔５の近くに配置された連結要素１１、１２が
   軌道の経路に沿って特に鉄塔５の近くに配置された領域
   で、軌道２の垂直弾性の変動を打ちす傾向があるような
   方法で連結要素１１、１２の自然の垂直弾性を増大させ
   るばね１６を備え、鉄塔５にケーブル４を連結するため
   の要素１２が、各鉄塔５に固定された機構１９を含み、
   機構１９は、軌道２と鉄塔５との間に一定距離を維持す
   るように輸送軌道２を鉄塔５に連結し、それにも拘らず
   、この場所での軌道２の縦移動と垂直移動と傾斜変化と
   を可能とし、前記機構１９は、軌道に負荷がかかってい
   ない場合に生ずる軌道の上昇移動を制限するストップ６
   ０を更に備えていること、を特徴とする特許請求の囲第
   １項に記載の輸送設備。