EP0207887A1

EP0207887A1 - Public transport installation moving on a suspended track

Info

Publication number: EP0207887A1
Application number: EP86810209A
Authority: EP
Inventors: Jean Facci; Jean-Pierre Briot; Alain Grangier
Original assignee: Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA
Current assignee: Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA
Priority date: 1985-06-27
Filing date: 1986-05-07
Publication date: 1987-01-07
Also published as: GR861635B; ES8802001A1; ZA864005B; CN86104381A; NO862547D0; KR870000201A; BR8602969A; JPS621901A; NO862547L; AU5927586A; ES555251A0; CA1275961C

Abstract

The installation relates to an overhead track (2) along which run suspended self-propelled vehicles (1). This track consists principally of a rolling cable (4) and is held in space by another, suspension cable (3) which passes the top of pylons (5) and describes festoons (7) above the rolling cable (4). The suspension cables (3) and rolling cables (4) are connected to one another by suspenders (11) in the manner of a suspension bridge in which the deck is replaced by the rolling cable (4). The connection suspenders (11) which support the rolling track (4) and, more particularly, those in line with the pylons (5) and in their vicinity, are equipped with a spring (16) which increases their natural elasticity so as to tend to eliminate the variations in vertical elasticity of the track (2) along its path. Moreover, a mechanism (19) is fixed to each pylon (5) and connects the rolling track (4) to the latter in order to maintain constant the distance between this track (4) and this pylon (5), permitting, however, longitudinal and vertical movements and the change in slope of the rolling track (2) at this location. This mechanism (19) comprises a stop (60) limiting upward movements of the track (2), which stop (60) comes into action only if there is no load on the track (2). <IMAGE>

Description

La présente invention concerne un système de transport surélevé pour voyageurs et marchandises, dans lequel des véhicules automoteurs roulent sur une voie aérienne suspendue par des câbles, ce qui le distingue des téléphériques et des funiculaires.The present invention relates to an elevated transport system for passengers and goods, in which self-propelled vehicles run on an airway suspended by cables, which distinguishes it from cable cars and funiculars.

Ce système apporte une solution aux problèmes les plus cruciaux de circulation des personnes et des marchandises dans des sites urbains et suburbains. Ces problèmes sont essentiellement d'ordre financier et de rapidité. En effet, les investissements qu'il faudrait consentir pour réaliser un transport public rapide sont énormes et ceci d'autant plus lorsqu'il est envisagé de leur réserver un site propre, seule solution permettant d'atteindre la rapidité désirée sans augmenter les encombrements routiers dus aux autres usagers de la route, véhicules privés et lignes traditionnelles de transports publics. Comparé à celles-ci, le système selon l'invention présente des avantages appréciables. En effet, le parcours se fait sur un site propre et réservé, à un niveau supérieur au trafic routier qu'il ne gêne en aucune façon et réciproquement. Ceci lui confère une bonne rapidité. Par ailleurs, il est économique, car bien qu'il se fasse en site propre, il n'exige pas l'acquisition de tout le terrain sur lequel passe la voie suspendue. Son propriétaire ne doit faire l'acquisition que des surfaces du sol où sont implantés les pylônes, les stations, les terminus de la ligne et un garage d'entretien des véhicules et doit obtenir une servitude de passage aérien de ses véhicules le long des lignes.
Les systèmes de transport surélevés sont connus depuis plusieurs décennies déjà. Ils peuvent être classés dans trois catégories principales.This system provides a solution to the most crucial problems of movement of people and goods in urban and suburban locations. These problems are essentially financial and of speed. In fact, the investments that would have to be made to achieve rapid public transport are enormous, and this is all the more so when it is envisaged to reserve a clean site for them, the only solution allowing the desired speed to be achieved without increasing road congestion. due to other road users, private vehicles and traditional public transport lines. Compared to these, the system according to the invention has appreciable advantages. Indeed, the route is done on a clean and reserved site, at a level higher than the road traffic which it does not interfere in any way and vice versa. This gives it good speed. In addition, it is economical, because although it is done on its own site, it does not require the acquisition of all the land on which the suspended track passes. Its owner must only acquire the ground surfaces where pylons, stations, line terminals and a vehicle maintenance garage are located and must obtain an easement for the overhead passage of its vehicles along the lines .
Elevated transport systems have been known for several decades already. They can be classified into three main categories.

Dans les systèmes de première catégorie, le roulement des véhicules se fait sur des rails portés par des profilés rigides dont la section est importante et qui présentent une grande inertie qui s'oppose à la flexion de la voie lors du passage des véhicules. Ici, cette flexion est quasi nulle. La voie est portée par une structure importante comportant de nombreux de poteaux, relativement proches les uns des autres ou soutenue à l'image d'un tablier de pont suspendu. Le poids de l'ensemble de la ligne est important comme également son coût d'établissement.In first category systems, the rolling of vehicles is done on rails carried by rigid sections whose section is large and which have a great inertia which opposes the bending of the track during the passage of vehicles. Here, this bending is almost zero. The track is supported by a large structure comprising numerous posts, relatively close to each other or supported like a suspension bridge deck. The weight of the entire line is important as is its cost of establishment.

Son emprise au sol est relativement forte car les poteaux sont nombreux et proches les uns des autres. Par ailleurs la section des poutres étant importante, la ligne est très apparente et son intégration discrète dans le paysage est difficile pour ne pas dire impossible à réaliser. C'est notamment le cas des installations décrites dans les brevets USA 1'607'875; 2'439'986; 2'781'001.Its footprint is relatively strong because the posts are numerous and close to each other. In addition, the section of the beams being large, the line is very apparent and its discreet integration into the landscape is difficult if not impossible to achieve. This is particularly the case for the installations described in US patents 1,607,875; 2,439,986; 2,781,001.

A l'opposé de cette catégorie de système de transport surélevé on peut citer celle où le roulement des roues des véhicules se fait sur un câble dont le tracé suit, dans les grandes lignes, le profil du sol et qui est maintenu dans sa position élevée par un autre câble porté par des pylônes élancés. Ce câble porteur dessine, entre les pylônes, des festons dont les points bas avoisinent le câble de roulement. Les deux câbles, porteur et de roulement, sont reliés l'un à l'autre par des brins verticaux. L'ensemble se présente à l'image d'un pont suspendu où le tablier est remplacé par un câble. Cette construction est bien plus légère que la précédente car la distance entre deux pylônes consécutifs peut être très grande, de plusieurs centaines de mètres. La flexion verticale de la ligne, composée essentiellement des deux câbles et des brins de liaison, est très grande lors du passage d'un véhicule. La section des câbles étant petite et les pylônes très espacés, la ligne s'inscrit très discrètement dans le paysage et son emprise au sol est très réduite. Notamment, les brevets suisses Nos 529'645; 573'321; 588'372; 591'979; 592'206 décrivent des installations de ce type.In contrast to this category of elevated transport system, we can cite the one where the rolling of vehicle wheels is done on a cable whose outline follows, in broad outline, the profile of the ground and which is maintained in its elevated position. by another cable carried by slender pylons. This carrying cable draws festoons between the pylons, the low points of which border the running cable. The two cables, carrier and bearing, are connected to each other by vertical strands. The whole thing looks like a suspension bridge where the deck is replaced by a cable. This construction is much lighter than the previous one because the distance between two consecutive pylons can be very large, several hundreds of meters. The vertical flexion of the line, essentially composed of the two cables and the connecting strands, is very great during the passage of a vehicle. The section of the cables being small and the pylons very spaced, the line fits very discreetly in the landscape and its footprint is very small. In particular, the Swiss patents Nos 529'645;573,321;588,372;591,979; 592,206 describe installations of this type.

La troisième catégorie est celle des systèmes qui combinent certains principes des deux types précédents. Ici, le roulement des véhicules se fait, non pas sur le câble, mais sur un profilé de section nettement réduite par rapport aux profilés du premier cas. Il comprend également un câble porteur, des pylônes, des brins de liaison et une voie de roulement.The third category is that of systems which combine certain principles of the two previous types. Here, the rolling of the vehicles is done, not on the cable, but on a profile of significantly reduced section compared to the profiles of the first case. It also includes a carrying cable, pylons, connecting strands and a track.

Là, comme dans le deuxième cas, la ligne complète, voie de roulement et câble porteur, se déforme élastiquement beaucoup lors du passage d'un véhicule. Cette déformation est cependant moindre que dans le second cas. En principe, les avantages des deux dernières solutions sont comparables. Cependant la réalisation de la troisième est nettement plus onéreuse que celle de la seconde, essen tiellement du fait des problèmes de fatigue des profilés de la voie de roulement qu'il faut prendre en compte. En effet, cette voie est soumise à d'importants phénomènes de flexion alternée à chaque passage de véhicule. Des constructions relevant de ce troisième type sont décrites notamment dans les brevets ou publications suivantes, suisse 611'958; 624'896; DE 27.23.543; 28.49.073; USA 3'055'484; 3'114'161; 3'541'964; 3'604'361.There, as in the second case, the complete line, track and carrying cable, elastically deforms a lot during the passage of a vehicle. This deformation is however less than in the second case. In principle, the advantages of the last two solutions are comparable. However, the realization of the third is much more expensive than that of the second, essen tily because of the fatigue problems of the profiles of the track that must be taken into account. Indeed, this track is subjected to significant phenomena of alternating bending at each passage of the vehicle. Constructions of this third type are described in particular in the following patents or publications, Swiss 611,958; 624,896; DE 27.23.543; 28.49.073; USA 3,055,484; 3,114,161; 3,541,964; 3,604,361.

La présente invention se rattache à la deuxième catégorie.The present invention relates to the second category.

Les installations connues des deux dernières catégories présentent une grande flexibilité verticale de la voie qui se manifeste par un abaissement très marqué de celle-ci lors du passage d'un véhicule surtout lorsque ce dernier se trouve chargé et placé à égale distance entre deux pylônes consécutifs. Cet abaissement est très fortement réduit, voire supprimé, lorsque le véhicule arrive au droit d'un pylône, car la voie de roulement et le câble porteur sont tous deux liés au pylône. A cet endroit la raideur verticale de la voie de roulement est grande. Le câble porteur, qui porté par des pylônes dessine des festons situés dans un plan vertical, dont les points hauts sont sur les pylônes et dont les points bas des lobes points bas avoisinent la voie de roulement.The known installations of the last two categories have a great vertical flexibility of the track which is manifested by a very marked lowering of the latter during the passage of a vehicle especially when the latter is loaded and placed at equal distance between two consecutive pylons. . This lowering is very greatly reduced, or even eliminated, when the vehicle arrives at the right of a pylon, because the track and the carrying cable are both linked to the pylon. At this point the vertical stiffness of the track is great. The carrying cable, which is carried by pylons, draws festoons located in a vertical plane, the high points of which are on the pylons and the low points of the low point lobes of which border the rolling track.

Cette dernière est reliée au câble porteur par des brins de liaison verticaux relativement proches les uns des autres. Comme l'ensemble des câbles est mis, lors du montage, en prétension afin de les tendre tous, ainsi que les brins de liaison, la voie de roulement, lorsqu'elle est sans charge, dessine aussi des festons, inversés par rapport aux premiers, d'amplitude beaucoup plus petite, dont les points bas sont situés au droit des pylônes et les points hauts correspondent aux points bas des lobes du câble porteur.The latter is connected to the carrying cable by vertical connecting strands relatively close to each other. As all the cables are pre-tensioned during assembly in order to tension them all, as well as the connecting strands, the bearing, when it is unloaded, also draws festoons, inverted compared to the first, of much smaller amplitude, whose low points are located to the right of the pylons and the high points correspond to the low points of the lobes of the carrying cable .

Lorsque la voie de roulement est à vide, c'est-à-dire lorsque aucun véhicule ne circule, chaque pylône exerce une force verticale ascendante sur le câble porteur et descendante sur la voie de roulement. La présence de ce point d'attache, à action verticale, de la voie de roulement au pylône est gênante car elle introduit des variations importantes de la flexibilité verticale le long de la voie. Suivant la charge transportée par le véhicule, la trajectoire comporte des points hauts qui sont très gênants pour les passagers et de nature à obliger les utilisateurs à ralentir la vitesse de transport pour en atténuer les effets.When the track is empty, that is to say when no vehicle is running, each pylon exerts an upward vertical force on the carrying cable and downward on the track. The presence of this vertically acting attachment point of the track to the pylon is troublesome because it introduces significant variations in vertical flexibility along the track. Depending on the load transported by the vehicle, the trajectory has high points which are very annoying for passengers and likely to oblige users to slow down the transport speed to mitigate its effects.

Certes, dans son brevet suisse 529'645 l'inventeur a proposé un système de liaison de la voie de roulement aux pylônes tel que la force verticale descendante exercée par celui-ci sur la voie de roulement est égale à la moyenne de la charge du véhicule soit une charge égale à la tare du véhicule augmentée de la moitié du nombre des passagers. Ceci revient à dire que pour toutes les charges utiles inférieures à la moyenne, la trajectoire présente un point haut au droit de chaque pylône. Cette invention ne résout pas le problème de la variation de la flexibilité verticale de la voie au long de son tracé.Admittedly, in its Swiss patent 529,645 the inventor proposed a system for connecting the track to the pylons such that the downward vertical force exerted by it on the track is equal to the average of the load of the vehicle is a load equal to the tare weight of the vehicle increased by half the number of passengers. This amounts to saying that for all the payloads below the average, the trajectory has a high point at the right of each pylon. This invention does not solve the problem of varying the vertical flexibility of the track along its route.

La présente invention vise à la réalisation d'une voie câblée aérienne pour véhicules suspendus dans laquelle la trajectoire du véhicule reste sensiblement rectiligne malgré la présence de pylônes et propose des moyens pour atteindre le but. L'invention concerne également des éléments tels que massifs d'ancrages, stations de desserte des véhicules, changements de direction qui sont nécessaires à la réalisation de l'installation de transport.The present invention aims to achieve an overhead cable track for suspended vehicles in which the trajectory of the vehicle remains substantially straight despite the presence of pylons and provides means for achieving the goal. The invention also relates to elements such as solid anchorages, vehicle service stations, changes of direction which are necessary for the realization of the transport installation.

Plus précisément, l'invention concerne une installation dans laquelle les éléments de liaison qui supportent la voie de roulement au droit des pylônes et dans leur voisinage sont munis d'un ressort, qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'élasticité verticale de la voie le long de son parcours et où un mécanisme est fixé à chaque pylône qui relie la voie de roulement à celui-ci pour maintenir constante la distance séparant la voie et le pylône en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le changement de pente de la voie à cet endroit, ce mécanisme comprenant par ailleurs une butée limitant les déplacements vers le haut de la voie, butée qui n'entre en action que dans le cas où la voie est sans charge.More specifically, the invention relates to an installation in which the connecting elements which support the track in line with the pylons and in their vicinity are provided with a spring, which increases their natural elasticity so as to tend to eliminate variations d vertical elasticity of the track along its path and where a mechanism is attached to each pylon which connects the track to it to maintain constant the distance separating the track and the pylon, however allowing longitudinal, vertical and the change in slope of the track at this location, this mechanism further comprising a stop limiting the upward displacements of the track, a stop which comes into action only in the case where the track is unloaded.

Les 19 figures annexées représentent, à titre d'exemple non limitatif, des éléments constituant l'installation objet de l'invention. Plus précisément, la figure 1 est une vue de profil d'une partie de l'installation de transport qui franchit un plan d'eau.The 19 appended figures represent, by way of nonlimiting example, elements constituting the installation which is the subject of the invention. More specifically, Figure 1 is a side view of a part of the transport installation which crosses a body of water.

La figure 2 est une coupe transversale faite au droit d'un pylône d'une ligne de transport double pour la circulation dans les deux sens. La figure 3 est une coupe transversale d'une ligne aérienne prise entre deux pylônes où la voie de roulement du véhicule est à simple piste. La figure 4 est une coupe transversale d'une voie comme la figure 3 où la voie de roulement est à double piste. La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement de la liaison selon l'invention. La figure 6 représente un ressort à boudin intercalé dans un brin de liaison. La figure 7 est une autre forme de ressort intercalé dans un brin de liaison ressort constitué ici de rondelles déformables. La figure 8 représente le dispositif support d'un câble porteur. La figure 9 est une coupe selon AA de la figure 8. La figure 10 représente le dispositif de fixation d'une des extrémités des câbles porteur et de roulement. La figure 11 est une coupe en travers de la figure 10. La figure 12 est une vue détaillée de l'extrémité de la poutre d'ancrage des câbles. La figure 13 est une vue en élévation d'une station de desserte. La figure 14 est une vue en coupe de la ligne au droit d'une station de desserte. La figure 15 est une vue en plan d'une première variante de courbe de la voie câblée. La figure 16 est une coupe en travers de la figure 15 où la courbe est portée par un mécanisme articulé. La figure 17 est une vue en plan d'une autre forme d'exécution de courbe portée par des portiques. La figure 18 est une coupe transversale selon BB de la figure 17. La figure 19 est une coupe CC de la figure 18. Les pièces principales représentées sur les 19 figures portent les repères suivants :

1) véhicule
2) voie de roulement
3) jeu de câbles porteurs
4) jeu de câbles de roulement
5) pylône
6) sol
7) feston
8) point bas du lobe
9) lobe
10) point haut du jeu de câbles porteurs
11) élément de liaison du jeu de câbles de roulement (4) au jeu de câbles porteurs (3)
12) élément de liaison du jeu de câbles de roulement (4) au pylône (5)
13) massif d'ancrage
14) extrémité du jeu de câbles porteurs
15) extrémité du jeu de câbles de roulement
16) ressort intercalé dans les éléments de liaison (11; 12)
17) support d'un pylône
18) station d'arrêt
19) mécanisme de liaison horizontal de la voie de roulement (2) au pylône (5)
20) radeau
21) dispositif d'amarrage du radeau
22) support du jeu de câbles porteurs
23) segment arqué dans le plan vertical
24) gorge
25) surface extérieure du segment arqué
26) surface intérieure du segment arqué
27) série de galets porteurs
28) axe de pivotement d'un galet porteur (27)
29) surfaces latérales du segment arqué (23)
30) galet de guidage
31) patin de guidage
32) système de fixation des extrémités des jeux de câbles porteurs et de roulement
33) poutre d'ancrage
34) axe longitudinal de la poutre (33)
35) axe longitudinal de la voie
36) extrémité fixe de la poutre (33)
37) extrémité en porte à faux de la poutre d'ancrage (33)
38) âme verticale du profilé en double T de la poutre d'ancrage (33)
39) semelle supérieure de la poutre d'ancrage (33)
40) semelle inférieure de la poutre d'ancrage (33)
41) poutre de station
42) âme de la poutre de station (41)
43) semelle supérieure de la poutre de station (41)
44) semelle inférieure de la poutre de station (41)
45) plateforme de station
46) structure porteuse d'une station
47) élément élastique de liaison de la poutre de station (41) à la structure (46)
48) poutre courbée
49) axe longitudinal de la poutre courbée (48)
50) âme du profilé en double T de la poutre courbée (48)
51) semelle supérieure de la poutre courbée (48)
52) semelle inférieure de la poutre courbée (48)
53) structure porteuse de la poutre courbée (48)
54) élément élastique support de la poutre courbée (48)
55) mécanisme articulé support de la poutre courbée (48)
56) profilé métallique d'augmentation de la raideur de la voie de roulement des zones situées au droit des pylônes
57) prolongement des semelles supérieures du profilé métallique (56) respectivement de la poutre d'ancrage (33), de la poutre de station (41), de la poutre courbée (48)
58) amortisseur
59) plan vertical et transversal du pylône
60) butée du mécanisme (19)
61) plan d'eau
62) arc du cercle de roulement des galets (27)
63) pièce de transition de la voie entre les zones de roulement sur câble (4) et sur profilé (33; 41; 48; 56)
64) bras porteur de la poutre courbée
65) butée radiale

Figure 2 is a cross section made in line with a pylon of a double transport line for traffic in both directions. Figure 3 is a cross section of an overhead line taken between two pylons where the vehicle track is single track. Figure 4 is a cross section of a track like Figure 3 where the track is double track. FIG. 5 is a diagram illustrating the behavior of the link according to the invention. Figure 6 shows a coil spring interposed in a connecting strand. Figure 7 is another form of spring interposed in a spring connecting strand here consisting of deformable washers. FIG. 8 represents the support device for a carrying cable. Figure 9 is a section along AA of Figure 8. Figure 10 shows the device for fixing one end of the carrier and rolling cables. Figure 11 is a cross section of Figure 10. Figure 12 is a detailed view of the end of the cable anchoring beam. Figure 13 is an elevational view of a serving station. Figure 14 is a sectional view of the line to the right of a service station. Figure 15 is a plan view of a first variant curve of the cable track. Figure 16 is a cross section of Figure 15 where the curve is carried by an articulated mechanism. Figure 17 is a plan view of another embodiment of the curve carried by gantries. FIG. 18 is a cross section along BB of FIG. 17. FIG. 19 is a section CC of FIG. 18. The main parts shown in the 19 figures bear the following references:

1) vehicle
2) track
3) set of carrying cables
4) set of running cables
5) pylon
6) ground
7) festoon
8) low point of the lobe
9) lobe
10) high point of the set of carrying cables
11) connecting element of the set of running cables (4) to the set of carrying cables (3)
12) element for connecting the set of running cables (4) to the pylon (5)
13) anchor block
14) end of the set of carrying cables
15) end of the running cable set
16) spring interposed in the connecting elements (11; 12)
17) support of a pylon
18) stop station
19) horizontal connection mechanism of the track (2) to the pylon (5)
20) raft
21) liferaft mooring device
22) support for the set of carrying cables
23) segment arched in the vertical plane
24) throat
25) outer surface of the arched segment
26) inner surface of the arched segment
27) series of bearing rollers
28) pivot axis of a support roller (27)
29) lateral surfaces of the arcuate segment (23)
30) guide roller
31) guide shoe
32) system for fixing the ends of the sets of carrier and bearing cables
33) anchor beam
34) longitudinal axis of the beam (33)
35) longitudinal axis of the track
36) fixed end of the beam (33)
37) cantilever end of the anchor beam (33)
38) vertical core of the H-shaped profile of the anchor beam (33)
39) upper sole of the anchor beam (33)
40) lower sole of the anchor beam (33)
41) station beam
42) core of the station beam (41)
43) upper sole of the station beam (41)
44) bottom flange of the station beam (41)
45) station platform
46) supporting structure of a station
47) elastic element connecting the station beam (41) to the structure (46)
48) curved beam
49) longitudinal axis of the curved beam (48)
50) core of the H-shaped profile of the curved beam (48)
51) upper sole of the curved beam (48)
52) lower flange of the curved beam (48)
53) supporting structure of the curved beam (48)
54) elastic element supporting the curved beam (48)
55) articulated mechanism supporting the curved beam (48)
56) metal profile for increasing the stiffness of the track in areas located to the right of the pylons
57) extension of the upper flanges of the metal profile (56) respectively of the anchoring beam (33), the station beam (41), the curved beam (48)
58) shock absorber
59) vertical and transverse plane of the pylon
60) mechanism stop (19)
61) body of water
62) arc of the rollers' rolling circle (27)
63) transition piece of the track between the rolling zones on cable (4) and on profile (33; 41; 48; 56)
64) supporting arm of the curved beam
65) radial stop

La figure 1 montre, en profil, une partie de l'installation de transport comprenant 4 pylônes (5). Trois de ceux-ci sont posés sur le sol (6) par l'intermédiaire'd'un support (17) ancré dans le sol.
Le dernier est posé sur un radeau (20) flottant sur un plan d'eau (61) et amarré par l'intermédiaire d'un dispositif d'amarrage (21).
Un câble porteur (3) peut être constitué d'une pluralité de câbles et constituer ensemble un jeu de câbles. Il en est de même pour la voie de roulement. Le jeu de câbles porteur relie l'un à l'autre les pylônes (5) par leur sommet et dessine des festons (7) formant des lobes (9) dont les points bas (8) ont une tangeante horizontale et dont les points hauts (10) sont situés au sommet des pylônes (5). Un second jeu de câbles de roulement (4) constitue la voie de roulement (2) et suit sensiblement le tracé du sol. Ce jeu de câbles (4) est relié au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire d'éléments de suspension (11) qui établissent une liaison verticale entre ces deux jeux. Au droit d'un pylône, un élément de liaison (12) peut relier le jeu de câbles de roulement (4) directement au pylône (5). Certains des éléments de liaisons (11 et 12) qui suspendent la voie de roulement sont munis de ressorts (16) intercalés en eux. Ces éléments sont situés de préférence au droit des pylônes et au voisinage de ceux-ci. Le nombre de brins équipés de ressorts doit être déterminé dans chaque cas particulier en fonction de la portée entre deux pylônes consécutifs, de la raideur verticale de la voie entre ces pylônes etc. Le nombre d'éléments équipés d'un ressort peut être augmenté à volonté suivant les besoins. De même, les caractéristiques de comportement de chaque ressort peuvent être adaptées suivant la place qu'il occupe le long de la ligne. Cette figure 1 montre en outre la trace (59) du plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voie et passant par le sommet du pylône.Figure 1 shows, in profile, part of the transport installation comprising 4 pylons (5). Three of these are placed on the ground (6) by means of a support (17) anchored in the ground.
The latter is placed on a raft (20) floating on a body of water (61) and moored by means of a mooring device (21).
A carrying cable (3) can consist of a plurality of cables and together constitute a set of cables. It is the same for the track. The set of carrying cables connects the pylons (5) to each other by their apex and draws festoons (7) forming lobes (9) whose low points (8) have a horizontal pitch and whose high points (10) are located at the top of the pylons (5). A second set of running cables (4) constitutes the running track (2) and substantially follows the course of the ground. This set of cables (4) is connected to the set of supporting cables (3) by means of suspension elements (11) which establish a vertical connection between these two sets. In line with a pylon, a connecting element (12) can connect the set of running cables (4) directly to the pylon (5). Some of the connecting elements (11 and 12) which suspend the track are provided with springs (16) interposed in them. These elements are preferably located at the right of the pylons and in the vicinity thereof. The number of strands fitted with springs must be determined in each particular case according to the span between two consecutive pylons, the vertical stiffness of the track between these pylons etc. The number of elements fitted with a spring can be increased at will as required. Similarly, the behavioral characteristics of each spring can be adapted according to the place it occupies along the line. This FIG. 1 also shows the trace (59) of the vertical plane perpendicular to the longitudinal axis of the track and passing through the top of the pylon.

La figure 2 représente une coupe verticale et transversale de la voie faite au droit d'un pylône (5) représenté partiellement. Dans cette figure, la voie est double, en ce sens qu'elle comporte deux pistes situées de part et d'autre du pylône et réservée chacune à un sens de circulation. Le véhicule (1) est représenté sur la voie de roulement de gauche constituée ici d'une paire de câbles de roulement constituant le jeu (4) et d'une gaine recouvrant ces câbles et constituant la voie de roulement proprement dite. Cette gaine n'a pas de relation directe avec l'objet de l'invention. Elle est prévue pour protéger le câble et limiter son usure provoquée par le roulement. Elle peut être réalisée en diverses matières, être métallique par exemple en aluminium ou en matériau synthétique adapté à l'usage prévu. Il est essentiel qu'elle soit souple de manière à s'adapter aux déformations verticales de la voie consécutives aux passages des véhicules (1). La gaine peut être placée par tronçons, montée sur le câble et fixée par des moyens non représentés aux dessins et ceci de façon qu'elle puisse facilement être remplacée en cas d'usure. Cette figure représente aussi quelques éléments de la figure 1 notamment les câbles porteurs (3), les voies de roulement (2), les jeux de câbles de roulement (4), les points hauts (10) des festons (7) des jeux de câbles porteurs (3).
Les voies de roulement (2) sont reliées aux pylônes par des éléments (12) de liaison verticale, munis de ressorts (16) et par un mécanisme (19) assurant la liaison horizontale de la voie de roulement (2) par rapport aux pylônes (5). En effet, ce mécanisme (19) comprend diverses pièces articulées dessinant un parallèlogramme dont l'un des côtés verticaux est porteur de la voie de roulement (2). Par l'effet de ce mécanisme (19), dont le fonctionnement est très simple, de la liaison (12) et du ressort (16), chaque voie (2) est suspendue élastiquement par rapport aux pylônes et est maintenue à distance constante de ceux-ci.Figure 2 shows a vertical and cross section of the track made in line with a pylon (5) shown partially. In this figure, the lane is double, in the sense that it comprises two tracks located on either side of the pylon and each reserved for a direction of traffic. The vehicle (1) is shown on the left-hand track, here consisting of a pair of running cables constituting the clearance (4) and a sheath covering these cables and constituting the running track itself. This sheath has no direct relation to the object of the invention. It is intended to protect the cable and limit its wear caused by the bearing. It can be made of various materials, be metallic for example aluminum or synthetic material suitable for the intended use. It is essential that it be flexible so as to adapt to vertical deformations of the track following the passage of vehicles (1). The sheath can be placed in sections, mounted on the cable and fixed by means not shown in the drawings, so that it can easily be replaced in the event of wear. This figure also represents some elements of FIG. 1 in particular the carrying cables (3), the tracks (2), the sets of running cables (4), the high points (10) of the scallops (7) of the sets of carrier cables (3).
The tracks (2) are connected to the pylons by elements (12) of vertical connection, provided with springs (16) and by a mechanism (19) ensuring the horizontal connection of the track (2) with respect to the pylons (5). Indeed, this mechanism (19) comprises various articulated parts drawing a parallelogram one of the vertical sides of which carries the track (2). By the effect of this mechanism (19), the operation of which is very simple, of the link (12) and of the spring (16), each track (2) is suspended elastically with respect to the pylons and is kept at a constant distance from them.

Sur cette figure, deux butées (60) sont représentées. Elles ont pour effet d'empêcher une surélévation de la voie (2) lorsqu'elle est sans charge. En effet, après le montage de la ligne de transport complète, les jeux de câbles (3 et 4) porteurs et de roulement sont mis sous tension ce qui entraîne également la mise sous tension de tous les éléments de liaison (11) reliant les 2 jeux de câbles de roulement et porteurs. Ces deux jeux de câbles dessinent des festons, dont les lobes du jeu de câbles porteurs sont de grande amplitude et orientés vers le bas et ceux du jeu de câbles de roulement sont de faible amplitude et orientés vers le haut. Il est donc indispensable de réaliser à chaque pylône des butées verticales des deux jeux de câbles (3 et 4). Celle du câble porteur est réalisée par le point haut (10) et celle du câble de roulement par la butée (60) de la figure 2.In this figure, two stops (60) are shown. They have the effect of preventing an elevation of the track (2) when it is unloaded. Indeed, after the assembly of the complete transport line, the sets of cables (3 and 4) carrying and rolling are tensioned which also causes the tensioning of all the connecting elements (11) connecting the 2 sets of running and carrying cables. These two sets of cables form festoons, the lobes of the set of carrying cables are of large amplitude and oriented downward and those of the set of running cables are of small amplitude and oriented upward. It is therefore essential to make vertical stops for the two sets of cables (3 and 4) on each pylon. That of the carrying cable is produced by the high point (10) and that of the running cable by the stop (60) of FIG. 2.

La figure 3 montre une coupe en travers de la voie prise entre deux pylônes. Dans le cas de cette figure de mêmes éléments que ceux déjà cités se retrouvent ici. Une ferrure fait partie de l'élément de liaison (11) et porte la voie de roulement (2).Elle autorise le passage des roues au droit des éléments de liaison (11).Figure 3 shows a cross section of the track taken between two pylons. In the case of this figure, the same elements as those already cited are found here. A fitting is part of the connecting element (11) and carries the track (2). It allows the passage of the wheels in line with the connecting elements (11).

La figure 4 représente un autre mode d'exécution d'une voie pour un sens de circulation. Dans cette construction, la voie de roulement (2) est constituée de deux pistes et le jeu de câbles de roulement (4) comprend 4 câbles. Ces deux pistes sont reliées l'une à l'autre par une traverse suspendue au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire des éléments de liaison (11). Le fonctionnement est le même que précédemment. Le véhicule (1) roule sur les deux pistes, qui entourent les liaisons (11, 12).Figure 4 shows another embodiment of a lane for a traffic direction. In this construction, the track (2) consists of two tracks and the set of cables bearing (4) includes 4 cables. These two tracks are connected to each other by a cross member suspended from the set of carrying cables (3) by means of the connecting elements (11). The operation is the same as before. The vehicle (1) rolls on the two tracks, which surround the connections (11, 12).

La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement du mécanisme (19) du ressort (16) de liaison d'une voie de roulement à un pylône. L'axe des abscisses OF représente la force verticale exercée par un élément de liaison (12), l'axe des ordonnées représente les flèches correspondantes de la voie de roulement (2). Le point A correspond au cas où la voie n'est pas chargée, donc à vide. La longueur OA représente la force verticale agissant dans l'élément de liaison lorsque la voie est vide et provenant de l'effet de la butée (60). La valeur de cette force résulte de la mise en prétension de l'ensemble des câbles; elle est fixée lors des opérations de montage. La flèche en ce point A est nulle. Lorsqu'un véhicule vide est situé au droit du pylône, cas représenté à gauche de la figure 2, la tare de ce véhicule correspond à la force OB'. La raideur du ressort (16) est choisie de telle façon que la force de gravitation due à la tare du véhicule provoque une flèche BB'. Lorsque le véhicule est chargé, cette flèche augmente puisque la force de gravité augmente également. Dans ce cas la force est égale à OC' et la flèche correspondante à CC'. L'angle FAC représente la souplesse de la liaison.FIG. 5 is a diagram illustrating the behavior of the mechanism (19) of the spring (16) connecting a rolling track to a pylon. The abscissa axis OF represents the vertical force exerted by a connecting element (12), the ordinate axis represents the corresponding arrows of the track (2). Point A corresponds to the case where the channel is not loaded, therefore empty. The length OA represents the vertical force acting in the connecting element when the track is empty and coming from the effect of the stop (60). The value of this force results from the pretensioning of all the cables; it is fixed during assembly operations. The arrow at this point A is zero. When an empty vehicle is located to the right of the pylon, the case shown on the left in Figure 2, the tare weight of this vehicle corresponds to the force OB '. The stiffness of the spring (16) is chosen so that the gravitational force due to the tare weight of the vehicle causes an arrow BB '. When the vehicle is loaded, this arrow increases since the force of gravity also increases. In this case the force is equal to OC 'and the corresponding arrow to CC'. The FAC angle represents the flexibility of the link.

En se référant à la figure 1 on conçoit facilement que la présence d'un véhicule au milieu de la distance séparant deux pylônes provoque un abaissement de la voie de roulement important puisque les longueurs des câbles porteurs sont grandes. L'élasticité verticale de la voie est à cet endroit importante. Au droit d'un pylône la présence d'un ressort (16) intercalé dans les éléments de liaison (11; 12) permet d'ajuster l'élasticité verticale de la voie. En disposant judicieusement les ressorts (16) il devient possible de réaliser une voie dont l'élasticité verticale est quasi constante tout au moins dans toutes les zones ne comportant pas de point singulier comme par exemple: massif d'ancrage d'extrémité, station de desserte, courbe. Les zones doivent de toute façon être parcourues à vitesse réduite.Referring to FIG. 1, it is easily understood that the presence of a vehicle in the middle of the distance separating two pylons causes a significant lowering of the track since the lengths of the carrying cables are large. The vertical elasticity of the track is important here. In line with a pylon, the presence of a spring (16) interposed in the connecting elements (11; 12) makes it possible to adjust the vertical elasticity of the track. By judiciously arranging the springs (16), it becomes possible to produce a track whose vertical elasticity is almost constant at least in all the zones not having a singular point such as for example: end anchor block, serving, curved. The zones must in any case be traversed at reduced speed.

Les figures 6 et 7 représentent 2 formes d'exécutions différentes du ressort (16). Le premier cas celui d'un ressort de traction à boudin, le second d'une série de rondelles élastiques (16) empilées les unes sur les autres. D'autres formes d'exécution sont possibles comme par exemple l'utilisation de ressorts de caoutchouc, etc.Figures 6 and 7 show 2 different forms of execution of the spring (16). The first case that of a coil tension spring, the second of a series of elastic washers (16) stacked on top of each other. Other embodiments are possible such as for example the use of rubber springs, etc.

Les figure 8 et 9 représentent le support (22) du jeu de câbles porteurs (3) support qui constitue en fait le point haut (10) de ce jeu de câbles. Pour les besoins de la cause et pour simplifier les figures, le jeu de câbles porteurs a été représenté comme s'il était constitué d'un seul câble. Mais il va de soi que le jeu peut être constitué de plusieurs câbles placés l'un à côté de l'autre et réalisant le même effet. Comme déjà indiqué, ce support est monté au sommet d'un pylône (5). Il comprend un segment arqué dans le plan vertical (23) à l'extérieur duquel une gorge (24) est ménagée, gorge dans laquelle passe le jeu de câbles porteurs (3) et dont le fond constitue la surface extérieure (25) du segment arqué. La suface intérieure (26) de ce segment est en arc de cercle et appuie contre une série de galets (27) qui porte le dit segment. Les axes (28) de pivotement de ces galets (27) sont horizontaux et disposés le long d'un arc de cercle. Les galets tournent autour de pièces solidaires de l'extrémité du pylône (5). Le segment arqué (23) est guidé latéralement par ses sufaces (29) au moyen de galets de guidage (30) qui dans le cas de ces figures sont représentés de forme conique. Ils sont portés par l'intermédiaire d'une pièce également solidaire du pylône. Ces figures 8 et 9 montrent que le segment (23) qui est fixé au sommet d'un pylône peut pivoter autour d'un axe horizontal perpendiculaire au plan longitudinal de la ligne et situé dans le plan (59). Il est entraîné par tout déplacement éventuel longitudinal du câble porteur (3).Figures 8 and 9 show the support (22) of the set of carrier cables (3) support which in fact constitutes the high point (10) of this set of cables. For the needs of the cause and to simplify the figures, the set of carrying cables has been shown as if it consisted of a single cable. But it goes without saying that the game can consist of several cables placed one next to the other and achieving the same effect. As already indicated, this support is mounted at the top of a pylon (5). It comprises an arcuate segment in the vertical plane (23) outside of which a groove (24) is provided, groove in which the set of carrying cables (3) passes and the bottom of which constitutes the external surface (25) of the segment arched. The inner surface (26) of this segment is in an arc and presses against a series of rollers (27) which carries the said segment. The axes (28) of pivoting of these rollers (27) are horizontal and arranged along an arc of a circle. The rollers rotate around parts secured to the end of the pylon (5). The arcuate segment (23) is guided laterally by its sufaces (29) by means of guide rollers (30) which in the case of these figures are shown in conical shape. They are carried by means of a part also integral with the pylon. These Figures 8 and 9 show that the segment (23) which is fixed to the top of a pylon can pivot about a horizontal axis perpendicular to the longitudinal plane of the line and located in the plane (59). It is driven by any possible longitudinal displacement of the carrying cable (3).

Au lieu de guider latéralement le segment arqué (23) par des galets (30) il aurait été possible d'obtenir le même effet en disposant des patins de guidage (31) prenant appui contre les faces latérales (29) du segment arqué. Dans le cas de la figure 8, le segment arqué est représenté sous la forme d'un demi cercle. Comme les déplacements longitudinaux du jeu de câbles porteurs (3) sont très faibles il aurait été possible de choisir un segment dont l'angle au centre soit plus petit que les 180° du dessin. Il est important que la surface (26) soit, ainsi que le lieu géométrique des axes de rotation (28) des galets, en arc de cercle (27). La surface extérieure (25) peut être différente.
Elle pourrait être par exemple parabolique, la partie dont la courbure est la plus forte se situant dans l'axe de symétrie du segment. Elle pourrait aussi avoir tout autre forme, le rayon de courbure des extémités du segment étant de préférence supérieur à celui de la zone médiane.
Le support du jeu de câbles porteurs représenté aux figures 8 et 9 réalise la liaison entre ce jeu et chaque pylône, ne lui transmet que les efforts verticaux provenant du jeu de câbles porteurs et réduit très sensiblement les efforts horizontaux que le pylône doit supporter à son extrémité. En effet, comme le jeu de câbles porteurs (3) peut se déplacer longitudinalement par rapport à chaque pylône, il n'exerce sur lui qu'une poussée verticale quelle que soit la force de traction des câbles porteurs, pour autant que les angles formés entre les deux brins d'un câble porteur partant d'un pylône et l'axe vertical de celui-ci soient égaux, ce qui est le cas le plus généralement. Cependant, chaque fois qu'un véhicule approche d'un pylône, le brin de câble correspondant à l'arrivée s'abaisse légèrement tandis que l'autre s'élève. Il apparaît ainsi une différence entre ces angles, différence qui reste cependant faible. Elle doit être prise en considération pour l'étude de chaque pylône.Instead of guiding the arcuate segment (23) laterally by rollers (30), it would have been possible to obtain the same effect by having guide pads (31) bearing against the lateral faces (29) of the arcuate segment. In the case of FIG. 8, the arcuate segment is represented in the form of a semicircle. As the longitudinal displacements of the set of carrying cables (3) are very small, it would have been possible to choose a segment whose angle in the center is smaller than the 180 ° of the drawing. It is important that the surface (26) is, as well as the geometric location of the axes of rotation (28) of the rollers, in an arc (27). The outer surface (25) can be different.
It could for example be parabolic, the part with the greatest curvature being located in the axis of symmetry of the segment. It could also have any other shape, the radius of curvature of the ends of the segment preferably being greater than that of the middle zone.
The support for the set of carrying cables shown in FIGS. 8 and 9 makes the connection between this set and each pylon, transmits to it only the vertical forces coming from the set of carrying cables and very significantly reduces the horizontal forces which the pylon must bear at its end. Indeed, as the set of carrying cables (3) can move longitudinally relative to each pylon, it exerts on it only a vertical thrust whatever the tensile force of the carrying cables, provided that the angles formed between the two strands of a carrying cable leaving a pylon and the vertical axis thereof are equal, which is the case most generally. However, each time a vehicle approaches a pylon, the strand of cable corresponding to the arrival lowers slightly while the other rises. There thus appears a difference between these angles, a difference which however remains small. It must be taken into consideration for the study of each pylon.

Les figures 10, 11, 12 sont relatives à chaque extrémité de la ligne de transport. En ces endroits, il est nécessaire d'attacher fortement les câbles au sol et de les ancrer à un massif. Les extrémités des jeux de câbles porteurs (2) et de roulement (4) sont représentés par les sections (14 et 15). Elles sont fixées à l'installation d'ancrage (13), par des éléments (32) comprenant des plaques et des boulons de serrage, selon des constructions bien connues.
Dans le cas de la figure 10, le massif d'ancrage (13) comprend deux poutres d'ancrage (33). Il correspond à une installation de transport comprenant deux voies de circulation parallèles soit une disposition semblable à celle de la figure 2. Chacune de ces poutres est disposée dans le prolongement de l'axe longitudinal (35) de chacune des voies. Les poutres d'ancrage (33) sont solidaires du massif (13) par l'une de leurs extrémités (36) alors que les autres extrémités (37) se trouvent disposées en porte-à-faux, en direction de la voie de roulement correspondante et constituées d'un profilé en forme de double T comportant une âme verticale (38) et deux semelles une supérieure (39) et une inférieure (40).Figures 10, 11, 12 relate to each end of the transport line. In these places, it is necessary to strongly attach the cables to the ground and anchor them to a solid block. The ends of the sets of carrying cables (2) and of rolling (4) are represented by the sections (14 and 15). They are fixed to the anchoring installation (13), by elements (32) comprising plates and clamping bolts, according to well known constructions.
In the case of Figure 10, the anchor block (13) comprises two anchor beams (33). It corresponds to a transport installation comprising two parallel traffic lanes, an arrangement similar to that of FIG. 2. Each of these beams is arranged in the extension of the longitudinal axis (35) of each of the lanes. The anchoring beams (33) are integral with the block (13) by one of their ends (36) while the other ends (37) are arranged in cantilever, in the direction of the track corresponding and made up of a double T-shaped profile comprising a vertical core (38) and two flanges, an upper (39) and a lower (40).

Par simplification du dessin, la voie de roulement (4) est représentée par un câble unique soit selon une construction semblable à celle de la figure 3. Dans la partie gauche de la figure les axes longitudinaux les poutres d'ancrage (33) sont représentés en (34). Ils se prolongent vers la gauche par une constuction dessinée en traits interrompus. Ces prolongations sont l'amorce d'un raccordement possible de la ligne de transport à une installation de garage des véhicules afin de les ranger et d'assurer leur entretien.
Comme il a déjà été dit précédemment, les jeux de câbles (3 et 4) doivent être mis en tension initiale. A cet effet une fois que les opérations de montage proprement dites de la ligne sont terminées un outillage spécial, non représenté aux dessins, permet d'exercer sur chaque câble, l'un après l'autre ou simultanément, une traction afin de lui donner la tension initiale désirée soit de mettre l'ensemble de la ligne dans l'état de précontrainte voulu. Cet état doit être choisi de façon adéquate, il doit tenir compte de la configuration de la ligne, de la charge maximale qui sera portée par la ligne, des variations de température qui peuvent se produire sur le site, des efforts latéraux générés par le vent etc. Une fois l'état de prétension désiré atteint les systèmes de fixation des extrémités (32) sont appliqués et serrés fortement. Chaque extrémité de câble est bloquée rigidement à son massif d'ancrage (13) par l'intermédiaire de la poutre (33). La figure 11 est une coupe transversale d'une poutre d'ancrage (33); soit de la figure 10. Ici cependant, la voie de circulation (2) comporte deux pistes disposées de part et d'autre de l'âme (38) fixées sur la surface supérieure de la semelle inférieure (40) de ce profilé. Dans ce cas, la voie de roulement (4) comprend deux pistes. Cette variante d'exécution est comparable à celle représentée à la figure 4. Là également, les câbles protecteurs ont été recouverts d'une gaine d'usure élastique qui est fixée le long du trajet principal directement contre les câbles de roulement (4) mais qui au droit du massif d'ancrage (13) sont sur la semelle inférieure (40) alors que les câbles (4) sont fixés sous cette semelle. Une pièce de transition (63) assure un passage progressif de la surface de roulement des véhicules entre les deux zones de roulement, sur câble (4) et sur profilé (33). La figure 12 montre, de profil et plus en détail, l'extrémité en porte-à-faux de la poutre d'ancrage (33), ainsi que la pièce de transition 63. La semelle supérieure (39) de la poutre d'ancrage (33) a été prolongé en (57) dans la direction de la voie câblée. A l'extrémité de ce prolongement, un amortisseur (58) est monté entre ce profilé et le câble de roulement (4). Cet amortisseur, semblable aux amortisseurs bien connus montés sur les véhicules ordinaires, agit sur la voie de roulement et ralentit ses mouvements d'abaissement qui se produisent chaque fois qu'un véhicule passe de la voie de roulement à celle située sur le massif d'ancrage (13) et inversément. Certes, vu les différences de raideur verticale entre la voie de roulement câblée et celle située sur ce massif, le passage de l'un à l'autre doit se faire à vitesse réduite afin de limiter les secousses verticales des véhicules. La présence de l'amortisseur (58) augmente la raideur de la voie à l'endroit où il est fixé. Il a pour effet d'étaler le long de la voie, sur une plus grande longueur, les variations d'élasticité verticale. Dans cette figure, un seul amortisseur (58) a été représenté. Il va de soi que le prolongement (57) aurait pu être plus grand et que l'installation comporte plusieurs amortisseurs (58) disposés parallèlement. Selon une forme d'exécution préférentielle, l'axe de l'amortisseur représenté sur cette figure 12 est vertical. Mais, une autre disposition demeure possible, les amortisseurs pouvant, selon le cas, être disposés selon un axe incliné.For simplification of the drawing, the track (4) is represented by a single cable, either according to a construction similar to that of FIG. 3. In the left part of the figure, the longitudinal axes the anchoring beams (33) are represented. in (34). They extend to the left by a constuction drawn in broken lines. These extensions are the start of a possible connection of the transmission line to a vehicle garage facility in order to store and maintain them.
As already mentioned above, the cable sets (3 and 4) must be tensioned initially. For this purpose, once the assembly operations proper of the line are completed, a special tool, not shown in the drawings, makes it possible to exert on each cable, one after the other or simultaneously, a traction in order to give it the desired initial tension either to put the entire line in the desired prestressing state. This state must be chosen adequately, it must take into account the configuration of the line, the maximum load that will be carried by the line, the temperature variations that may occur on the site, the lateral forces generated by the wind. etc. Once the desired pretension state has been reached, the end fixing systems (32) are applied and tightened tightly. Each cable end is rigidly locked to its anchor block (13) by means of the beam (33). Figure 11 is a cross section of an anchor beam (33); or of FIG. 10. Here, however, the traffic lane (2) comprises two tracks arranged on either side of the core (38) fixed on the upper surface of the lower flange (40) of this profile. In this case, the track (4) comprises two tracks. This variant is comparable to that shown in Figure 4. Again, the protective cables have been covered with an elastic wear sheath which is fixed along the main path directly against the running cables (4) but which to the right of the anchor block (13) are on the lower sole (40) while the cables (4) are fixed under this sole. A transition piece (63) ensures a gradual passage of the running surface of the vehicles between the two rolling zones, on cable (4) and on profile (33). Figure 12 shows, in profile and in more detail, the cantilever end of the anchor beam (33), as well as the transition piece 63. The upper flange (39) of the beam anchor (33) has been extended at (57) in the direction of the cable way. At the end of this extension, a damper (58) is mounted between this profile and the running cable (4). This shock absorber, similar to the well known shock absorbers mounted on ordinary vehicles, acts on the track and slows down movements which occur each time a vehicle passes from the track to that located on the solid mass. anchoring (13) and vice versa. Admittedly, given the differences in vertical stiffness between the cabled track and that located on this massif, the passage from one to the other must be done at reduced speed in order to limit the vertical jolts of the vehicles. The presence of the shock absorber (58) increases the stiffness of the track where it is fixed. It has the effect of spreading along the track, over a greater length, the variations in vertical elasticity. In this figure, only one shock absorber (58) has been shown. It goes without saying that the extension (57) could have been larger and that the installation comprises several dampers (58) arranged in parallel. According to a preferred embodiment, the axis of the damper shown in this figure 12 is vertical. However, another arrangement remains possible, the dampers being able, as the case may be, to be arranged along an inclined axis.

Les figures 13 et 14 représentent, la première en vue longitudinale, la seconde en vue transversale, une station de desserte des véhicules. Cette station est portée par une structure porteuse (46) soutenant une plateforme (45) réservée aux usagers du transport ainsi qu'une poutre de station (41) disposée au-dessus. Dans le cas de ces figures, la station a été représentée comme si elle était disposée, sensiblement au milieu, entre deux pylônes consé cutifs. Il va de soi qu'une même station peut aussi bien être située au droit d'un pylône ou occuper n'importe quelle place entre deux pylônes. La figure 14 indique que la station dessert une ligne de transport comportant deux voies de circulation parallèles comprenant chacune une poutre de station (41). Celle-ci est fixée à la structure porteuse (46) par l'intermédiaire d'éléments élastiques de liaison (47) placés au voisinage de chaque extrémité de chaque poutre de station (41). Celle-ci est constituée d'un profile en double T, comportant une âme (42) une semelle supérieure (43) et une semelle inférieure (44). Comme dans le cas représenté ici la station se trouve au milieu entre deux pylônes, les lobes des jeux de câbles porteurs (3) avoisinent le jeu de câbles de roulement (4). Aussi, le jeu de câbles porteurs (3) est fixé au-dessus de la semelle supérieure (43) alors que le jeu de câbles de roulement est fixé à la semelle inférieure (44). Dans le cas de cette figure, la voie de roulement (2) comporte deux pistes. Sa disposition est semblable à celle de la figure 4. La poutre de station est liée au massif par l'intermédiaire d'éléments élastiques (42) qui lui donne une élasticité verticale aussi grande que possible. Cette élasticité ne saurait être très importante, car les flèches qui en résulteraient varieraient beaucoup en fonction de la charge du véhicule ce qui rendrait plus délicat l'entrée et la sortie des voyageurs du véhicule. Mais, la réduction de l'élasticité verticale de la voie au droit des stations n'est en soi pas gênante, car, lors de l'exploitation, chaque véhicule doit ralentir à l'entrée de chaque station soit pour s'y arrêter soit pour la traverser à petite vitesse. Les extrémités des poutres de station (41) peuvent être formées comme celles des poutres d'ancrage (33) et comporter des prolongements (57) équipés d'amortisseurs (58) remplissant la même fonction que celle décrite à propos de la figure 12.Figures 13 and 14 show, the first in longitudinal view, the second in transverse view, a vehicle service station. This station is carried by a support structure (46) supporting a platform (45) reserved for transport users as well as a station beam (41) disposed above. In the case of these figures, the station has been represented as if it were arranged, substantially in the middle, between two pylons consec cutives. It goes without saying that the same station may as well be located at the right of a pylon or occupy any space between two pylons. FIG. 14 indicates that the station serves a transport line comprising two parallel traffic lanes each comprising a station beam (41). This is fixed to the support structure (46) by means of elastic connecting elements (47) placed in the vicinity of each end of each station beam (41). This consists of a double T profile, comprising a core (42), an upper sole (43) and a lower sole (44). As in the case shown here the station is in the middle between two pylons, the lobes of the sets of carrying cables (3) are close to the set of running cables (4). Also, the set of carrier cables (3) is fixed above the upper sole (43) while the set of bearing cables is fixed to the lower sole (44). In the case of this figure, the track (2) has two tracks. Its arrangement is similar to that of FIG. 4. The station beam is linked to the solid mass by means of elastic elements (42) which gives it as vertical elasticity as possible. This elasticity could not be very important, because the arrows which would result therefrom would vary greatly depending on the load of the vehicle, which would make the entry and exit of travelers from the vehicle more difficult. However, the reduction in the vertical elasticity of the track in front of the stations is not in itself a problem, because, during operation, each vehicle must slow down at the entrance to each station either to stop there or to cross it at low speed. The ends of the station beams (41) can be formed like those of the anchor beams (33) and include extensions (57) fitted with shock absorbers (58) fulfilling the same function as that described with reference to FIG. 12.

Les figures 15 à 19 sont toutes relatives à une courbe modifiant la direction de la voie. Deux variantes d'exécution sont représentées.Figures 15 to 19 all relate to a curve modifying the direction of the track. Two variant embodiments are shown.

Les figures 15 et 16 concernent une courbe disposée entre deux pylônes et comportant un mécanisme de maintien élastique de la voie. Cette courbe, est réalisée à l'aide d'une poutre courbée (48) constituée d'un profile en double T arqué dans le plan horizontal selon le rayon désiré. Cette poutre comprend une âme (50), une semelle supérieure (51), et une semelle inférieure (52), un axe longitudinal (49). La voie de roulement comprend 2 pistes comme représenté à la figure 4. Le jeu de câble de roulement (4) est fixé symétriquement à la semelle inférieure alors que le câble porteur (3) l' est à la semelle supérieure. Ces fixations sont rigides; les câbles porteur (3) et de roulement (4) présentent la même courbure que la poutre (48). Un mécanisme (55) constituant un parallèlogramme articulé est porté par une structure porteuse (53). Du fait de la traction qui existe dans les jeux de câbles porteurs (3) et de roulement (4), de la pente de ces câbles aux extrémités de la poutre courbée 48, pente qui est déterminée par la forme des festons de ces câbles, de la force centrifuge exercée par la structure porteuse (53), la poutre courbée (48) est en équilibre. Sa suspension par parallèlogramme (55) laisse au point médian de la poutre, un degré de liberté vertical très important.Figures 15 and 16 relate to a curve arranged between two pylons and comprising an elastic track maintenance mechanism. This curve is produced using a curved beam (48) consisting of a double T profile arched in the horizontal plane according to the desired radius. This beam comprises a core (50), an upper sole (51), and a lower sole (52), a longitudinal axis (49). The track comprises 2 tracks as shown in FIG. 4. The set of bearing cable (4) is symmetrically fixed to the lower sole while the carrier cable (3) is to the upper sole. These fixings are rigid; the carrier (3) and rolling (4) cables have the same curvature as the beam (48). A mechanism (55) constituting an articulated parallelogram is carried by a support structure (53). Because of the traction which exists in the sets of carrying cables (3) and of rolling (4), of the slope of these cables at the ends of the curved beam 48, slope which is determined by the shape of the scallops of these cables, of the centrifugal force exerted by the supporting structure (53), the curved beam (48) is in equilibrium. Its parallelogram suspension (55) leaves a very significant degree of vertical freedom at the midpoint of the beam.

Le parallèlogramme (55) est réalisé de telle façon que la poutre (48) peut être déplacée verticalement parallèlement à elle même et qu'elle peut aussi pivoter autour d'un axe horizontal, pivotement conférant une pente à la poutre (48). Son déplacement vertical et sa pente longitudinale dépendent de la charge et de la position du véhicule le long de la poutre courbée. L'élasticité verticale de la ligne est ainsi conservée.The parallelogram (55) is produced in such a way that the beam (48) can be moved vertically parallel to itself and that it can also pivot around a horizontal axis, pivoting giving a slope to the beam (48). Its vertical displacement and its longitudinal slope depend on the load and the position of the vehicle along the curved beam. The vertical elasticity of the line is thus preserved.

La vitesse de déplacement du véhicule ne doit pas être réduite du fait d'une variation d'élasticité verticale de la voie. Si elle doit l'être, c'est pour des raisons de sécurité et de confort en courbe comme dans le cas des transports ferroviaire.The speed of movement of the vehicle must not be reduced due to a variation in vertical elasticity of the track. If it has to be, it is for reasons of safety and comfort in curves as in the case of rail transport.

La variante représentée aux figures 17, 18 et 19 comprend également une structure porteuse (53) qui ici est réalisée sous la forme de deux portiques situés au voisinage des extrémités de la poutre courbée (48). Celle-ci est fixée par l'intermédiaire de bras porteurs (64) fixés rigidement à la poutre courbée et liés à la structure porteuse (53) par l'intermédiaire d'éléments élastiques (54). Cette installation comprend en outre une butée radiale (65) qui agit sur la poutre dans le plan horizontal et absorbe la force centripète exercée par le jeu de câbles de roulement (4). Cette forme d'exécution d'une portion de voie se rapproche de celle de la figure 13 représentant une station. Elle peut être disposée le long de la voie, de préférence dans les zones proches d'un pylône soit où le câble porteur (3) se trouve nettement au-dessus du jeu de câble de roulement (4). Par rapport à la variante précédente, représentée aux figures 15 et 16, l'élasticité verticale de la voie est sensiblement réduite. Il s'en suit que le franchissement de cette courbe, dont le rayon peut être beuacoup plus petit que dans le cas précédent, doit être fait à une vitesse nettement plus faible.The variant shown in Figures 17, 18 and 19 also includes a support structure (53) which here is produced in the form of two gantries located in the vicinity of the ends of the curved beam (48). The latter is fixed by means of carrying arms (64) rigidly fixed to the curved beam and linked to the carrying structure (53) by means of elastic elements (54). This installation also comprises a radial stop (65) which acts on the beam in the horizontal plane and absorbs the centripetal force exerted by the set of running cables (4). This embodiment of a track portion is similar to that of FIG. 13 representing a station. It can be placed along the track, preferably in areas close to a pylon or where the carrying cable (3) is clearly above the set of running cable (4). Compared to the previous variant, shown in FIGS. 15 and 16, the vertical elasticity of the track is significantly reduced. It follows that the crossing of this curve, the radius of which may be much smaller than in the previous case, must be done at a significantly lower speed.

Comme déjà remarqué précédemment, le franchissement des zones situées au droit des pylônes pose plus de problèmes que le parcours de la voie, surtout si l'on tient à conserver une vitesse constante sans provoquer des secousses génantes dues aux points hauts de la ligne. Il peut, suivant les circonstances, être avantageux d'augmenter la raideur transversale de la voie sur un petit tronçon, de quelques mètres, situé de part et d'autre de chaque pylône. A cet effet, la fixation de la voie aux pylônes selon la variante représentée à la figure 2 peut être complétée par l'adjonction d'un profilé métallique, fixé d'une part le long de la voie et d'autre part aux pylônes (5) par l'intermédiaire du mécanisme (19), profilé qui a pour effet d'augmenter la raideur de la voie de roulement. Ce profilé (56) non représenté aux dessins, est du même type que les profilés (33; 41; et 48) mais sa section peut être nettement plus petite. Sa présence permet d'étaler sur une plus grande longueur l'effet sur la voie des points d'attache de celle-ci aux pylônes.As already noted above, crossing the zones located to the right of the pylons poses more problems than the route of the track, especially if one wishes to maintain a constant speed without causing annoying jerks due to the high points of the line. Depending on the circumstances, it may be advantageous to increase the transverse stiffness of the track on a small section, a few meters, located on either side of each pylon. To this end, the fixing of the track to the pylons according to the variant shown in FIG. 2 can be completed by the addition of a metal profile, fixed on the one hand along the track and on the other hand to the pylons ( 5) through the mechanism (19), which has the effect of increasing the stiffness of the track. This profile (56) not shown in the drawings, is of the same type as the profiles (33; 41; and 48) but its section can be much smaller. Its presence makes it possible to spread over a greater length the effect on the track of the points of attachment thereof to the pylons.

Les poutres de station (41), courbées (48) et le profilé (56) d'augmentation de raideur de la voie peuvent être formés et équipés d'un ou de plusieurs amortisseurs comme c'est le cas de la poutre d'ancrage (33).The station beams (41), curved (48) and the profile (56) for increasing the stiffness of the track can be formed and equipped with one or more shock absorbers as is the case with the anchoring beam. (33).

Dans la description il a été précisé que les extrémités des jeux de câbles porteurs et de roulement (3 et 5) sont attachés à un massif d'ancrage qui a été représenté comme s'il était exécuté en maçonnerie. Il est évident que ce massif peut être réalisé autrement, par exemple par une structure métallique ou être mixte et comprendre du béton et une charpente métallique. Un massif d'ancrage situé à une ou au deux extrémités de la voie peut être combiné avec une station terminale de desserte du véhicule.In the description, it has been specified that the ends of the sets of carrying and rolling cables (3 and 5) are attached to an anchor block which has been shown as if it were executed in masonry. It is obvious that this massif can be made otherwise, for example by a metal structure or be mixed and include concrete and a metal frame. An anchor block located at one or both ends of the track can be combined with a terminal station serving the vehicle.

Claims

1. Air transport installation comprising self-propelled vehicles (1) suspended from a running cable (2) which is held in space by a carrying cable (3) supported by pylons (5) and connected by strands vertical (11) to the running cable (2), characterized in that the vertical strands (11) are connected on both sides to an elastic return member (16) and a mechanism (19) fixed to each pylon ( 5) and a stop (60) limiting the movement of the airway upwards.

2. Installation according to claim 1, comprising at least one pylon secured to the ground, respectively a raft (20) floating on a body of water (61) and securely moored in a determined position (21), is provided at its top of a support (22) of the set of carrying cables (3), characterized in that this support (22) comprises an arcuate segment in the vertical plane (23), in which at least one groove (24) is formed at its outer surface (25) which receives a carrying cable (3) and gives it an adequate curvature, segment (23) whose inner surface (26) rests on a series of supporting rollers (27) each pivoting about a horizontal axis (28), where the axes of said rollers are integral with the pylon and arranged along an arc (62) whose center is located, in the vertical and transverse plane (59) of the pylon (5), arcuate segment of which the lateral surfaces (29) are guided by rollers (30), respectively guide shoes (31), where the assembly is arranged in such a manner era that the support of the set of carrier cables (22) allows a longitudinal displacement of the set of these cables relative to the pylon (5) by a corresponding displacement of the arcuate segment (23) which rolls on the rollers (27, 30), respectively slides on the pads (31).

3. Installation according to claim 1, comprising at least one anchoring block (13) to which one of the ends (14, 15) of the sets of supporting cables (3) and of rolling (4) is fixed by means of a fastening system (32), characterized in that the fastening system 32 comprises a beam anchor (33) whose longitudinal axis (34) is located in the extension of the longitudinal axis (35) of the track (2), one of whose ends (36) is rigidly connected to the solid mass anchor (13), the other end (37) of which is cantilevered and extends in the direction of the track (2), the cross section of which has the general shape of a H-shaped profile comprising a vertical core (38) and two horizontal flanges, one upper (39), the other lower (40), where a set of carrying cables (3) is fixed to the upper sole (39), where a set of running cables (4 ) is attached to the bottom flange (40).

4. Installation according to claim 1, comprising at least one stopping station (18) located at a certain distance from one of the anchoring blocks (13) of one of the ends of the track (2), characterized in that that it comprises a supporting structure (46) of a platform (45) for accessing the vehicle (1) and of a station beam (41) whose longitudinal axis corresponds to that of the track (2), whose cross section has the general shape of a H-shaped profile comprising a vertical core (42), two upper horizontal flanges (43) and lower (44), where a set of cables (4) of the track is fixed along the bottom flange (44), where this station beam (41) is carried by means of elastic elements (47) allowing slight displacements between it and the support structure (46) in the directions normal to the longitudinal axis of the track (2) and large displacements in the direction of the track.

5. Installation according to claim 1, the path of the track (2) of which comprises at least one change of direction, characterized in that it comprises a curved beam (48) whose longitudinal axis (49) follows the curved path of the track (2), the cross section of which has the general shape of a double T profile comprising a vertical core (50) and two horizontal flanges, one upper (51), the other lower (52), where a set of cables for the track (2) is fixed along the lower flange (52), a supporting structure (53) of curved beam, integral with the ground (6), structure which carries said beam by means of 'an elastic element (54), respectively of an articulated mechanism (55), allowing slight displacements of the curved beam (48) in directions normal to its longitudinal axis.

6. Installation according to claim 5 in which the change of direction of the track is located in an area where the set of carrying cables (3) borders on the set of running cables (4), characterized in that the set of carrying cables (3) is fixed along the upper flange (51) of the curved beam (48).

7. Installation according to claim 1, characterized in that in the areas located to the right of the pylons (5), where the track (2) is connected to each pylon by a mechanism (19) keeping the distance between it and him, and stiffened transversely by the effect of a metal section (56) fixed against it.

8. Installation according to one or more of claims 3, 4, 5, 6 and 7, characterized in that at least one upper flange of a beam (33, 41, 48), respectively of a metal profile (56) , profiled along which the track (2) is fixed, is extended beyond the lower sole in the direction of the track (2), this extension (57) being provided with at least one damper (58 ) vertically connecting this extension to the rolling track (2) and having the effect of braking the speed of vertical movement of said track following the passage of a vehicle.

9. Installation according to claim 1, characterized in that the connecting elements (11, 12) which are located near the pylons (5) are equipped with a spring (16) which increases their natural elasticity so as to tend to remove variations in the vertical elasticity of the track (2) along its route and mainly towards the areas located to the right of the pylons (5) and where the element (12) connecting the cable (4) to the pylon (5) includes a mechanism (19) fixed to each pylon (5) and which connects the track (2) to this one to maintain constant the distance between this track (2) and this pylon (5) while allowing longitudinal displacements , vertical and the change in slope of the track (2) at this location, this mechanism (19) further comprising a stop (60) limiting the upward displacements of the track which occur in the case where it is without charge.