CA1275961C

CA1275961C - Aerial public transport vehicles

Info

Publication number: CA1275961C
Application number: CA000511024A
Authority: CA
Inventors: Jean Facci; Jean-Pierre Briot; Alain Grangier
Original assignee: Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey SA
Current assignee: Aerobus International Inc
Priority date: 1985-06-27
Filing date: 1986-06-06
Publication date: 1990-11-06
Anticipated expiration: 2007-11-06
Also published as: JPS621901A; AU5927586A; EP0207887A1; BR8602969A; ZA864005B; GR861635B; NO862547L; ES8802001A1; KR870000201A; NO862547D0; CN86104381A; ES555251A0

Abstract

L'installation concerne une voie aérienne le long de laquelle roulent des véhicules automoteurs suspendus. Cette vole est constituée principalement d'un câble de roulement et est maintenue dans l'espace par un autre câble, porteur, qui passe au sommet de pylônes et dessine des festons au-dessus du câble de roulement. Les câbles porteur et de roulement sont reliés l'un à l'autre par des brins verticaux à l'image d'un pont suspendu où le tablier serait remplacé par le câble de roulement. Les brins de liaison verticaux qui supportent la vole de roulement et plus particulièrement ceux situés au droit des pylônes et dans leurs voisinages sont munis d'un ressort qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'élastici-té verticale de la vole le long de son parcours. Par ailleurs, un mécanisme est fixé à chaque pylône et relie la voie de roulement à celui-ci pour maintenirconstante la distance entre cette voie et ce pylône en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le changement de pente de la voie de roulement en cet endroit. Ce mécanisme comprend une butée limitant les déplacements vers le haut de la voie, butée qui n'entre en action que dans le cas ou la voie est sans charge.The installation concerns an airway along which suspended self-propelled vehicles run. This flight mainly consists of a running cable and is held in space by another carrying cable, which passes at the top of pylons and draws festoons above the running cable. The carrying and running cables are connected to each other by vertical strands like a suspension bridge where the deck would be replaced by the running cable. The vertical connecting strands which support the running flange and more particularly those located at the right of the pylons and in their vicinity are provided with a spring which increases their natural elasticity so as to tend to suppress the variations in vertical elasticity of flies it along its route. Furthermore, a mechanism is attached to each pylon and connects the track to it to maintain the constant distance between this track and this pylon, however allowing longitudinal, vertical displacements and the change of slope of the track in this place. This mechanism includes a stop limiting movement up the track, a stop which only comes into action when the track is unloaded.

Description

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Installation de transport publi~ roulant sur une voie suspendue La présente invention concerne un système de transport surélevé pour voyageurs et marchandises, dans lequel des véhicules automoteurs roulent sur une voie aérienne suspendue par des câbles, ce qui le distingue des téléphériques et des funiculaires.

Ce système apporte une solution aux problèmes les plus cruciaux de circulation des personnes et des marchandises dans des sites urbains et suburbains. Ces problèmes sont essentiellement d'ordre financier et de rapidité. En effet, les investissements qu'il faudrait consentir pour réaliser un transport public rapide sont énormes et ceci d'autant plus lorsqu'il est envisagé de leur réserver un site propre, seule solution permettant d'atteindre la rapidité désirée sans augmenter les encombrements routiers dus aux autres usagers de la route, véhicules privés et lignes traditionnelles de transports publics. Comparé à
celles-ci, le système selon l'invention présente des avantages appréciables. En effet, le parcours se fait sur un site propre et réservé, à un niveau supérieur au trafic routier qu'il ne gêne en aucune facon et réciproquement.
Ceci lui confère une bonne rapidité. Par ailleurs, il est économique, car bien qu'il se fasse en site propre, il n'exige pas l'acquisition de tout le terrain sur lequel passe la voie suspendue. Son propriétaire ne doit faire l'acquisition que des surfaces du sol où sont implantés les pylônes, les stations, les terminus de la ligne et un garage d'entretien des véhicules et doit obtenir une servitude de passage aérien de ses véhicules le long des lignes.

Les systèmes de transport surélevés sont connus depuis 75~

plusieurs decennies déj~. Il peuvent être classés dans trois catégories principales.

Dans les systèmes de première categorie, le roulement des vehicules se fait sur des rails portés par des profilés rigides dont la section est importante et qui présentent une grande inertie qui s'oppose à la flexion de la voie lors du passage des véhicules. Ici, cette flexion est quasi nulle.
La voie est portée par une structure importante comportant de nombreux poteaux, relativement proches les uns des autres ou soutenue à l'image d'un tablier de pont suspendu. Le poids de l'ensemble de la ligne est important comme également son cout d'établissement.

Son emprise au sol est relativement forte car les poteaux sont nombreux et proches les uns des autres. Par ailleurs la section des poutres étant importante, la ligne est très apparente et son intégration discrète dans le paysage est difficile pour ne pas dire impossible à réaliser. C'est notamment le cas des installations décrites dans les brevets USA 1,607,875; 2,439,986; 2,781,001.

A l'opposé de cette catégorie de système de transport surélevé on peut citer celle où le roulement des roues des véhicules se fait sur un câble dont le tracé suit, dans les grandes lignes, le profil du sol et qui est maintenu dans sa position élevée par un autre câble porté par des pylônes élancés. Ce cable porteur dessine, entre les pylanes, des festons dont les points bas avoisinent le c~ble de roulement. Les deux câbles, porteur et de roulement, sont relies l'un à l'autre par des brins verticaux. L'ensemble se présente à l'image d'un pont suspendu o~ le tablier est remplacé par un câble. Cette construction est bien plus légère que la précédente car la distance entre deux pylônes , ..
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consécutifs peut être très grande, de plusieurs centaines de mètres. La flexion verticale de la ligne, composée essentiellement des deux câbles et des brins de liaison, est très grande lors du passage d'un véhicule. La section des câbles étant petite et les pylônes très espacés, la ligne s'inscrit très discrètement dans le paysage e-t son emprise au sol est très réduite. Notamment, les brevets suisses Nos. 529,645; 573,321; 588,372; 591,979; 592,206 décrivent des installations de ce type.

La troisième catégorie est celle des systèmes qui combinent certains principes des deux types précedents. Ici, le roulement des véhicules se fait, non pas sur le câble, mais sur un profilé de section nettement réduite par rapport aux profilés du premier cas. Il comprend également un câble porteur, des pylônes, des brins de liaison et une voie de roulement.

Là, comme dans le deuxième cas, la ligne complète, voie de roulement et câble porteur, se déforme élastiquement beaucoup lors du passage d'un véhicule. Cette déformation est cependant moindre que dans le second cas. En principe, les avantages des deux dernières solutlons sont comparables.
Cependant la réalisation de la troisième est nettement plus onéreuse que celle de la seconde, essentiellement du fait des problèmes de fatigue des profilés de la voie de roulement qu'il faut prendre en compte. En effet, cette voie est soumise à d'importants phénomènes de flexion alternée à chaque passage de véhicule. Des constructions relevant de ce troisième type sont décrites notamment dans les brevets ou publications suivantes, suisse 611,958;
624,896; DE 27.23.543; 28.49.073; USA 3,055,484; 3,114,161;
3,5~1,964; 3,604,361.

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La présente invention se rattache à la deuxieme catégorie.

Les installations connues des deux dernières catégories présentent une grande flexibilité verticale de la voie qui se manifeste par un abaissement très marqué de celle-ci lors du passage d'un véhicule surtout lorsque ce dernier se trouve chargé et placé à égale distance entre deux pylônes consécutifs. Cet abaissement est très fortement réduit, voire supprimé, lors~ue le véhicule arrive au droit d'un pylône, car la voie de roulement et le câble porteur son-t tous deux liés au pylône. A cet endroit la raideur verticale de la voie de rouiement est grande. Le câble porteur, qui porté par des pylônes dessine des festons situés dans un plan vertical, dont les points hauts sont sur les pylônes et dont les points bas des lobes points bas avoisinent la voie de roulement.

Cette dernière est reliée au câble porteur par des brins de liaison verticaux relativement proches les uns des autres.
Comme l'ensemble des c~bles est mis, lors du montage, en prétension afin de les tendre tous, ainsi que les brins de liaison, la voie de roulement, lorsqu'elIe est sans charge, dessine aussi des festons, inversés par rapport aux premiers, d'amplitude beaucoup plus petite, dont les points bas sont situés au droit des pylônes et les points hauts correspondent aux points bas des lobes du câble porteur.

Lorsque la voie de roulement est à vide, c'est-à-dire lorsque aucun véhicule ne circule, chaque pyl~ne exerce une force verticale ascendante sur le câble porteur et descensante sur la voie de roulement. La présence de ce point d'attache, à ac~ion verticale, de la voie de roulement au pylône est gênante car elle introduit des variations importantes de la flexibilité verticale le long de la voie.

~7S9~;~

Suivant la charge transportée par le véhicule, la trajectoire comporte des points hauts qui sont très ganants pour les passagers et de nature à obliger les utilisateurs à
ralentir la vitesse de transport pour en atténuer les effets.

Certes, dans son brevet suisse 529,645 l'inventeur a proposé
un système de liaison de la voie de roulement aux pylônes tel que la force verticale descendante exercée par celui-ci sur la voie de roulement est égale à la moyenne de la charge du véhicule soit une charge égale à la tare du véhicule augmentée de la moitié du nombre des passagers. Ceci revient à dire que pour toutes les charges utiles inférieures à la moyenne, la trajectoire présente un point haut au droit de chaque pylone. Cette invention ne résout pas le problème de la variation de la ~lexibilité verticale de la voie au long de son tracé.

La présente invention vise à la réalisation dlune voie câblée aérienne pour véhicules suspendus dans laquelle la trajectoire du véhicule reste sensiblement rectiligne malgré
la présence de pylônes et propose des moyens pour atteindre le but. L'invention concerne égaIement des éIéments tels que massifs d'ancrages, stations de desserte des véhicules, changements de direction qui sont nécessaires à la réalisation de l'installation de transport.

Plus précisément, l'invention concerne une installation dans laquelle les éléments de liaison qui supportent la voie de roulement au droit des pylônes et dans leur voisinage sont munis d'un ressort, qui augmente leur élasticité naturelle de façon à tendre à supprimer les variations d'~lasticité
verticale de la voie le long de son parcours et où un mécanisme est fixé à chaque pylone ~ui relie la voie de ~75~6~

roulement à celui-ci pour maintenir constante la distance séparant la voie et le pylône en autorisant cependant des déplacements longitudinaux, verticaux et le changement de pente de la voie à cet endroit, ce mécanisme comprenant par ailleurs une butée limitant les déplacements vers le haut de la voie, butée qui n'entre en action que dans le cas où la voie est sans charge.

Les 19 figures annexées représentent, à titre d'exemple non limitatif, des éléments constituant l'installation objet de l'invention. Plus précisément, la figure 1 est une vue de profil d'une partie de l'in`stallation de transport qui franchit un plan d'eau. La figure 2 est une coupe transversale faite au droit d'un pylone d'une ligne de transport double pour la circulation dans les deux sens. La figure 3 est une coupe transversale d'une ligne aérienne prise entre deux pylônes o~ la voie de roulement du vehicule est à simple piste. La figure 4 est une coupe transversale d'une voie comme la figure 3 où la voie de roulement est à
double piste. La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement de la liaison selon l'invention. La figure 6 représente un ressort à boudin intercalé dans un brin de liaison. La figure 7 est une autre forme de ressort intercalé dans un brin de liaison ressort constitué ici de rondelles déformables. La figure 8 représente le dispositif support d'un câble porteur. La figure 9 est une coupe selon AA de la figure 8. La figure 10 représente le dispositif de fixation d'une des extremités des câbles porteur et de roulement. La figure 11 est une coupe en travers de la figure 10. La figure 12 est une vue détaillée de l'extrémité de la poutre d'ancrage des câbles. La figure 13 est une vue en élévation d'une station de desserte. La figure 14 est une vue en coupe de la ligne au droit d'une station de desserte. La figure 15 est une vue en plan d'une ~27~ 61 première variante de courbe de la voie câblée. La figure 16 est une coupe en travers de la figure 15 où la courbe est portee par un mécanisme articulé. La figure 17 est une vue en plan d'une autre forme d'exécution de courbe portée par des portiques. La figure 18 est une coupe transversale selon BB de la figure 17. La figure 19 est une coupe CC de la figure 18. Les pièces principales représentées sur les 19 figures portent les repères suivants:

l) vehicule ~ 27 ~ 6 ~

Public transport installation traveling on a track suspended The present invention relates to a transport system raised for passengers and goods, in which self-propelled vehicles run on an airway suspended by cables, which distinguishes it from cable cars and funiculars.

This system provides a solution to the most common problems movement of people and goods in urban and suburban sites. These problems are essentially financial and speed. In indeed, the investments that would have to be made to achieving rapid public transport is enormous and this all the more so when it is planned to reserve a clean site, the only solution to achieve desired speed without increasing traffic congestion due to other road users, private vehicles and traditional public transport lines. Compared to these, the system according to the invention has appreciable advantages. Indeed, the route is done on a clean and reserved site, at a level higher than traffic road that it does not interfere in any way and vice versa.
This gives it good speed. Furthermore, it is economical, because although it is done on its own site, it does not require the acquisition of all the land on which crosses the suspended track. Its owner should not acquisition only of the ground surfaces where the pylons, stations, line terminals and a garage vehicle maintenance and must obtain an easement of passage of its vehicles over the lines.

Elevated transport systems have been known since 75 ~

several decades already ~. They can be classified in three main categories.

In first category systems, the turnover of vehicles are made on rails carried by profiles rigid whose section is large and which have a great inertia which opposes the bending of the track during the passage of vehicles. Here, this bending is almost zero.
The track is supported by an important structure comprising many poles, relatively close to each other or supported in the image of a suspension bridge deck. The weight of the whole line is important as also its cost of establishment.

Its footprint is relatively strong because the posts are numerous and close to each other. otherwise the section of the beams being important, the line is very apparent and its discreet integration into the landscape is difficult not to say impossible to achieve. This is in particular the case of the installations described in the patents USA 1,607,875; 2,439,986; 2,781,001.

In contrast to this category of transportation system raised we can cite the one where the rolling of the wheels vehicles is made on a cable whose route follows, in the outline, the soil profile and that is maintained in its high position by another cable carried by pylons slender. This carrying cable draws, between the pylanes, festoons whose low points are around the cable rolling. The two cables, carrier and bearing, are connected to each other by vertical strands. All looks like a suspension bridge o ~ the deck is replaced by a cable. This construction is much more slight than the previous one because the distance between two pylons , ..
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can be very large, several hundred meters. The vertical bending of the line, composed basically two cables and connecting strands, is very large when passing a vehicle. The section of cables being small and the pylons very spaced, the line fits very discreetly into the landscape and its grip the ground is very small. In particular, Swiss patents Our. 529.645; 573,321; 588.372; 591.979; 592,206 describe installations of this type.

The third category is that of systems which combine certain principles of the two preceding types. Here, the vehicle rolling is done, not on the cable, but on a profile with a significantly reduced section compared to profiles of the first case. It also includes a cable carrier, pylons, connecting strands and a track rolling.

There, as in the second case, the complete line, bearing and supporting cable, elastically deformed a lot when passing a vehicle. This distortion is however less than in the second case. In principle, the advantages of the last two solutlons are comparable.
However, the realization of the third is much more more expensive than that of the second, essentially because fatigue problems of the track profiles turnover that must be taken into account. Indeed, this track is subject to significant bending phenomena alternated with each passage of vehicle. Constructions falling under this third type are described in particular in the following patents or publications, Swiss 611,958;
624,896; DE 27.23.543; 28.49.073; USA 3,055,484; 3,114,161;
3.5 ~ 1.964; 3,604,361.

~ L2 ~ 7 ~ 96 ~

The present invention relates to the second category.

Known installations of the last two categories have great vertical flexibility of the track which is manifested by a very marked lowering of it during the passage of a vehicle especially when it is found loaded and placed equidistant between two pylons consecutive. This reduction is very greatly reduced, or even deleted, when the vehicle arrives at the right of a pylon, because the track and the supporting cable are both linked to the pylon. At this place the stiffness vertical of the track is large. The cable carrier, which carried by pylons draws festoons located in a vertical plane, the high points of which are on the pylons and whose low points of the lobes low points near the track.

The latter is connected to the carrying cable by strands of vertical links relatively close to each other.
As all the cables are put, during assembly, in pretension in order to stretch them all, as well as the strands of link, the track, when it is unloaded, also draw festoons, inverted compared to first, of much smaller amplitude, whose points bottom are located to the right of the pylons and the high points correspond to the low points of the carrier cable lobes.

When the track is empty, i.e.
when no vehicle is running, each pyl ~ exerts a upward vertical force on the carrying cable and descending on the track. The presence of this attachment point, vertical ac ~ ion, of the track pylon is inconvenient because it introduces variations important vertical flexibility along the track.

~ 7S9 ~; ~

Depending on the load carried by the vehicle, the trajectory has high points which are very glutinous for passengers and likely to oblige users to slow down the transport speed to reduce the effects.

Certainly, in his Swiss patent 529,645 the inventor proposed a system for connecting the track to the pylons such as the downward vertical force exerted by it on the track is equal to the average load of the vehicle or a load equal to the tare of the vehicle increased by half the number of passengers. This comes down to saying that for all payloads below average, the trajectory has a point high at the right of each pylon. This invention does not solve not the problem of the variation of the vertical lexibility of the track along its route.

The present invention aims to achieve a path aerial cable for suspended vehicles in which the vehicle trajectory remains substantially straight despite the presence of pylons and suggests ways to reach the goal. The invention also relates to elements such as as massive anchors, vehicle service stations, direction changes that are necessary for the realization of the transport installation.

More specifically, the invention relates to an installation in which the connecting elements that support the rolling to the right of the pylons and in their vicinity are provided with a spring, which increases their natural elasticity so as to tend to suppress variations in elasticity vertical of the track along its course and where a mechanism is attached to each pylon ~ ui connects the track ~ 75 ~ 6 ~

rolling to keep the distance constant separating the track and the pylon, however authorizing longitudinal, vertical displacements and the change of slope of the track at this location, this mechanism including elsewhere a stop limiting the displacements upwards of the track, stop which only comes into action if the track is no load.

The 19 appended figures represent, by way of example not limiting, of the elements constituting the installation object of the invention. More specifically, Figure 1 is a view of profile of part of the transport facility which crosses a body of water. Figure 2 is a section transverse made to the right of a pylon of a line of double transport for two-way traffic. The Figure 3 is a cross section of an overhead line taken between two pylons o ~ the vehicle track is single track. Figure 4 is a cross section of a track like figure 3 where the track is double track. Figure 5 is a diagram illustrating the behavior of the link according to the invention. Figure 6 represents a coil spring inserted in a strand of liaison. Figure 7 is another form of spring interposed in a spring connecting strand made here of deformable washers. Figure 8 shows the device support for a carrying cable. Figure 9 is a section along AA of figure 8. Figure 10 represents the device of fixing one of the ends of the carrying cables and rolling. Figure 11 is a cross section of the Figure 10. Figure 12 is a detailed view of the end of the cable anchoring beam. Figure 13 is an elevation view of a service station. The Figure 14 is a sectional view of the line to the right of a service station. Figure 15 is a plan view of a ~ 27 ~ 61 first variant of the cable channel curve. Figure 16 is a cross section of figure 15 where the curve is carried by an articulated mechanism. Figure 17 is a view in plan of another form of curve carried by gantries. Figure 18 is a cross section according to BB of FIG. 17. FIG. 19 is a section CC of Figure 18. The main parts shown on the 19 figures bear the following references:

l) vehicle

2) voie de roulement 2) track

3) jeu de câbles porteurs 3) set of carrying cables

4) jeu de cables de roulement 4) set of running cables

5) pylane 5) pylan

6) sol 6) ground

7) feston 7) festoon

8) point bas du lobe 8) low point of the lobe

9) lobe 9) lobe

10) point haut du jeu de cables porteurs 0 11) élément de liaison du jeu de cables de roulement (4) au jeu de cables porteurs (3) 12) élément de liaison du jeu de câbles de roulement (4) au pylône (5) 13) massif d'ancrage 14) extrémité du jeu de câbles porteurs 15) extrémité du jeu de cables de roulement 16) ressort intercalé dans les éléments de liaison (11; 12) 17) support d'un pylone 18) station d'arret 19) mécanisme de liaison horizontal de la voie de roulement (2) au pylone (5) 20) radeau 21) dispositif d'amarrage du radeau 22) support du jeu de cables porteurs 7S96~

23) segment arqué dans le plan vertical 24) gorge 25) surface extérieure du segment arqué
26) surface intérieure du segment arqué
27) série de galets porteurs 28) axe de pivotement d'un galet porteur (27) 29) surfaces latérales du segment arqué (23) 30l galet de guidage 31) patin de guidage 0 32) système de fixation des extrémités des jeux de câbles porteurs et de roulement 33) poutre d'ancrage 34) axe longitudinal de la poutre (33) 35) axe longitudinal de la voie 36) extrémité fixe de la poutre (33) 37) extrémité en porte à faux de la poutre d'ancrage (33) 38) ame verticale du profilé en double T de la poutre d'ancrage (33) 39) semelle supérieure de la poutre d'ancrage (33) 40) semelle inférieure de la poutre d'ancrage (33) 41) poutre de station 42) ame de la poutre de station (41) 43) semelle supérieure de la poutre de station (41) 44) semelle inférieure de la poutre de station (41) 45) plateforme de station 46) structure porteuse d'une station 47) élément élastique de liaison de la poutre de station (41) à la structure (46) 48) poutre courbée 49) axe longitudinal de la poutre courbée (48) 50) ame du profilé en double T de la poutre courbée (48) 51) semelle supérieure de la poutre courbée (48) 52) semelle inférieure de la poutre courbée (43) 53) structure porteuse de la poutre courbée (48) ~7~i96~l 54) élément élastique support de la poutre courbée (48) 55) mécanisme articulé support de la poutre courbée (48) 56) profilé métallique d'augmentation de la raideur de la voie de roulement des zones situées au droit des pylônes 57) prolongement des sernelles supérieures du profilé
métallique (56) respectivement de la poutre d'ancrage (33), de la poutre de station (41), de la poutre courbée (48) 58) amortisseur 59) plan vertical et transversal du pylone 60) butée du mécanisme (19) 61) plan d'eau 62) arc du cercle de roulement des galets (27) 63) pièce de transition de la voie entre les zones de roulement sur câble (4) et sur profilé (33; 41; 48; 56) 64) bras porteur de la poutre courbée 65) butée radiale La figure 1 montre, en profil, une partie de l'installation de transport comprenant 4 pylanes (5). Trois de ceux-ci sont posés sur le sol (6) par l'intermédiaire d'un support (17) ancré dans le sol.

Le dernier est posé sur un radeau (20) flottant sur un plan d'eau (61) et amarré par l'intermédiaire dlun dispositif d'amarrage (21).

Un câble porteur (3) peut être constitué d'une pluralité de câbles et constituer ensemble un jeu de cables. Il en est de meme pour la voie de roulement. Le jeu de cables porteur relie l'un à l'autre les pylones (5) par leur sqmmet et dessine des festons (7) formant des lobes (9) dont les points bas (8) ont une tangente horizontale et dont les g ~27596~

points hauts (10) sont situés au sommet des pylônes (5). Un second jeu de câbles de roulement (4) constitue la voie de roulement (2) et suit sensiblement le tracé du sol. Ce jeu de câbles (4) est relié au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire d'éléments de suspension (11) qui établissent une liaison verticale entre ces deux jeux. Au droit d'un pylône, un élément de liaison (12) peut relier le jeu de câbles de roulement (4) directement au pylone (5).
Certains des éléments de liaisons (11 et 12) qui suspendent la voie de roulement sont munis de ressorts (16) intercalés en eux. Ces éléments sont situés de préférence au droit des pylônes et au voisinage de c`eux-ci. Le nombre de brins équipés de ressorts doit être déterminé dans chaque cas particulier en fonction de la portée entre deux pylônes consécutifs, de la raideur verticale de la voie entre ces pylônes etc. Le nombre d'éléments équipés d'un ressort peut etre augmenté à volonté suivant les besoins. De même, les caractéristiques de comportement de chaque ressort peuvent être adaptées suivant la place qu'il occupe le long de la ligne. Cette figure 1 montre en outre la trace (59) du plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voie et passant par le sommet du pylône.

La figure 2 représente une coupe verticale et transversale de la voie faite au droit d'un pylône (5) représenté
partiellement. Dans cette figure, la voie est double, en ce sens qu'elle comporte deux pistes situées de part et d'autre du pylône et réservée chacune à un sens de circulation. Le véhicule (1) est représenté sur la voie de roulement de gauche constituée ici d'une paire de câbles de roulement constituant le jeu (4) et d'une gaine recouvrant ces câbles et constituant la voie de roulement proprement dite. Cette gaine n'a pas de relation directe avec l'objet de l'invention. Elle est prévue pour protéger le câble et ~275~36~

limiter son usure provoquée par le roulement. Elle peut être réalisée en diverses matières, etre métallique par exemple en aluminium ou en matériau syntétique adapté à
l'usage prévu. Il est essentiel qu'elle soit souple de manière à s'adapter aux déformations verticales de la voie consécutives aux passages des véhicules (1). La gaine peut être placée par tronçons, montée sur le câble et fixée par des moyens non représentés aux dessins et ceci de façon quielle puisse facilement être remplacée en cas d'usure.
Cette figure représente aussi quelques éléments de la figure 1 notamment les câbles porteurs (3), les voies de roulement (2), les jeux de câbles de roulement (4), les points hauts (10) des festons (7) des jeux de cables porteurs (3).

Les voies de roulement (2) sont reliées aux pylônes par des éléments (12) de liaison verticale, munis de ressorts (16) et par un mécanisme (19) assurant la liaison horizontale de la voie de roulement (2) par rapport aux pylônes (5). En effet, ce mécanisme (19) comprend diverses pièces articulées dessinant un parallèlogramme dont l'un des côtés verticaux est porteur de la voie de roulement (2). Par l'efEet de ce mécanisme (19), dont le fonctionnament est très simple, de la liaison (12) et du ressort (16), chaque voie (2) est suspendue élastiquement par rapport aux pylônes et est maintenue à distance constante de ceux-ci.

Sur cette figure, deux butées (60) sont représentées. Elles ont pour effet d'emp~cher une surélévation de la voie (2) lorsqu'elle est sans charge. En effet, après le montage de la ligne de transport complète, les jeux de câbles (3 et 4) porteurs et de roulement sont mis sous tension ce qui entraîne également la mise sous tension de tous les éléments de liaison (11) reliant les 2 jeux de câbles de roulement et porteurs. Ces deux jeux de câbles dessinent des festons, ~2~59~1 dont les lobes du jeu de câbles porteurs sont de grande amplitude et orlentés vers le bas et ceux du jeu de câbles de roulement sont de faible amplitude et orientés vers le haut. Il est donc indispensable de réaliser à chaque pyl~ne des butées verticales des deux jeux de c~bles (3 et 4).
Celle du câble porteur est réalisée par le point haut (10) et celle du câble de roulement par la butée (60) de la figure 2.

La figure 3 montre une coupe en travers de la voie prise entre deux pylônes. Dans le cas de cette figure de mêmes éléments que ceux déjà cités se retrouvent ici. Une ferrure fait partie de l'élément de liaison (11) et porte la voie de roulement (2). Elle autorise le passage des roues au droit des éléments de liaison (11).

La figure 4 représente un autre mode d'exécution d'une voie pour un sens de circulation. Dans cette construction, la voie de roulement (2) est constituée de deux pistes et le jeu de câbles de roulement (4) comprend 4 câbles. Ces deux pistes sont reliées l'une à l'autre par une traverse suspendue au jeu de câbles porteurs (3) par l'intermédiaire des éléments de liaison (11). Le fonctionnement est le même que précédemment. Le véhicule (1) roule sur les deux pistes, qui entourent les liaisons (11, 12).

La figure 5 est un diagramme illustrant le comportement du mécanisme (19) du ressort (16) de liaison d'une voie de roulement à un pylône. L'axe des abscisses OF représente la force verticale exercée par un élément de liaison (12), l'axe des ordonnées represente les flèches correspondantes de la voie de roulement (2). Le point A correspond au cas où la voie n'est pas chargee, donc ~ vide. La longueur OA
représente la force verticale agissant dans l'élément de S~36~L

liaison lorsque la voie est vide et provenant de l'effet de la butée (60). La valeur de cette ~orce résulte de la mise en prétension de l'ensemble des câbles; elle est fixée lors des opérations de montage. La flèche en ce point A est nulle. Lorsqu'un véhicule vide est situé au droit du pylône, cas représenté ~ gauche de la figure 2, la tare de ce véhicule correspond à la force OB'. La raideur du ressort (16) est choisie de telle façon que la force de gravitation due à la tare du véhicule provoque une flèche BB'. Lorsque le véhicule est chargé, cette flèche augmente puisque la force de gravité augmente également. Dans ce cas la force est égale à OC' et là flèche correspondante à CC'.
L'angle FAC représente la souplesse de la liaison.

En se référant à la figure 1 on conçoit facilement que la présence d'un véhicule au milieu de la distance séparant deux pylônes provoque un abaissement de la voie de roulement important puisque les longueurs des c~bles porteurs sont grandes. L'élasticité verticale de la voie est à cet endroit importante. Au doit d'un pylône la présence d'un ressort (16) intercalé dans les éléments de liaison (11; 12) permet d'ajuster l'élasticité verticale de la voie. En disposant judicieusement les ressorts (16) il devient possible de réaliser une voie dont l'élasticité verticale est quasi constante tout au moins dans toutes les zones ne comportant pas de point singulier comme par exemple: massif d'ancrage d'extrémité, station de desserte, courbe. Les zones doivent de toute façon être parcourues à vitesse réduite.

Les figures 6 et 7 representent 2 formes d'exécutions différentes du ressort (16). Le premier cas celui d'un ressort de traction à boudin, le second d'une serie de rondelles élastiques (16) empilées les unes sur les autres.

~L2'7~9~;~

D'autres formes d'exécution sont possibles comme par exemple l'utilisation de ressorts de caoutchouc, etc.

Les figures 8 et 9 représentent le support (22) du jeu de câbles porteurs (3) support qui constitue en fait le point haut (10) de ce jeu de câbles. Pour les besoins de la cause et pour simplifier les figures, le jeu de c3bles porteurs a été représenté comme s'il était constitué d'un seul câble.
Mais il va de soi que le jeu peut être constitué de plusieurs câbles placés l'un à côté de l'autre et réalisant le même effet. Comme déjà indiqué, ce support est monté au sommet d'un pylône (5). Il comprend un segment arqué dans le plan vertical (23) à l'extérieur duquel une gorge (24) est ménagée, gorge dans laquelle passe le jeu de câbles porteurs (3) et dont le fond constitue la surface extérieure (25) du segment arqué. La surface intérieure (26) de ce segment est en arc de cercle et appuie contre une série de galets (27) qui porte ledit segment. Les axes (28) de pivotement de ces galets (27~ sont horizontaux et disposés le long d'un arc de cercle. Les galets tournent autour de pièces solidaires de l'extr~mité du pylône (5). Le segment arqué (23) est guidé latéralement par ses surfaces (29) au moyen de galets de guidage (30) qui dans le cas de ces figures sont représentés de forme conique. Ils sont portés par l'intermédiaire d'une pièce egalement solidaire du pylône. Ces figures 8 et 9 montrent que le segment (23) qui est fixé au sommet d'un pylône peut pivoter autour d'un axe horizontal perpendiculaire au plan longitudinal de la ligne et situé dans le plan (59). Il est entraîné par tout déplacement éventuel longitudinal du câble porteur (3).

Au lieu de guider latéralement le segment arque (23) par des galets (30) il aurait été possible d'obtenir le même effet en disposant des patins de guidage (31) prenant appui contre ~2~75~6~L

les faces latérales (29) du segment arqué. Dans le cas de la figure 8, le segment arqué est représenté sous la forme d'un demi cercle. Comme les déplacements longitudinaux du jeu de câbles porteurs (3) sont très faibles il aurait été
possible de choisir un segment dont l'ang]e au centre soit plus petit que les 180 du dessin. Il est important que la surface (26) soit, ainsi que le lieu géométrique des axes de rotation (28) des galets, et axe de cercle (27). La surface extérieure (25) peut être différente.

Elle pourait ~tre par exemple parabolique, la partie dont la courbure est la plus forte se situant dans l'axe de symétrie du segment. Elle pourrait aussi avoir tout autre forme, le rayon de courbure des extrémités du segment étant de préférence supérieur à celui de la zone médiane.

Le support du jeu de câbles porteurs représenté au~ figures 8 et 9 réalise la liaison entre ce jeu et chaque pylône, ne lui transmet que les efforts verticaux provenant du jeu de câbles porteurs et réduit très sensiblement les efforts horizontaux que le pylône doit supporter à son extrémité.
En effet, comme le jeu de câbles porteurs (3) peut se déplacer longitudinalement par rapport à chaque pyl~ne, il n'exerce sur lui qu'une poussée ve~ticale quelle que soit la force de traction des câbles porteurs, pour autant que les angles formés entre les deux brins d'un câble porteur partant d'un pylône et l'axe vertical de celui-ci soient égaux, ce qui est le cas le plus généralement. Cependant, chaque fois qu'un véhicule approche d'un pylône, le brin de câble correspondant à l'arrivée s'abaisse légèrement tandis que l'autre s'élève. Il apparaît ainsi une différence entre ces angles, différence qui reste cependant faible. Elle doit être prise en considération pour l'étude de chaque pylône.

~27~9~;1 Les figures 10, 11, 12 sont relatives à chaque extrémité de la ligne de transport. En ces endroits, il est nécessaire d'attacher fortement les câbles au sol et de les ancrer à un massif. Les extrémités des jeux de câbles porteurs (2) et de roulement (4) sont représentés par les sections (14 et 15). Elles sont fixées à l'installation d'ancrage (13), par des éléments (32) comprenant des plaques et des bculons de serrage, selon des constructions bien connues.

Dans le cas de la figure 10, le massif d'ancrage (13) comprend deux poutres d'ancrage (33). Il correspond à une installation de transport comprenant deux voies de circulation parallèles soit une disposition semblable à
celle de la figure 2. Chacune de ces poutres est disposée dans le prolongement de l'axe longitudinal (35) de chacune des voies. Les poutres d'ancrage (33) sont solidaires du massif (13) par l'une de leurs extrémités (36) alors que les autres extrémités (37) se trouvent disposées en porte-à-faux, en direction de la voie de roulement correspondante et ~0 constituées d'un profilé en forme de double T comportant une âme verticale (38) et deux semelles une supérieure (39) et une inférieure (40).

Par simplification du dessin, la voie de roulement (4) est représentée par un câble unique soit selon une construction semblable à celle de la figure 3. Dans la partie gauche de la figure les axes longitudinaux les poutres d'ancrage (33) sont représentés en (34). Ils se prolongent vers la gauche par une construction dessinée en traits interrompus. Ces prolongations sont l'amorce d'un raccordement possible de la ligne de transport à une installation de garage des véhicules afin de les ranger et d'assurer leur entretien.

Comme il a déjà été dit précédemment, les jeux de câbles (3 ~ 16 -~L27~

et 4) doivent être mis en tension initiale. A cet effet une fois que les opérations de montage proprement dites de la ligne sont terminées un outillage spécial, non représenté
aux dessins, permet d'exercer sur chaque câble, l'un après l'autre ou simultanément, une traction afin de lui donner la tension initiale désirée soit de mettre l'ensemble de la ligne dans l'état de précontrainte voulu. Cet état doit être choisi de facon adéquate, il doit tenir compte de la configuration de la ligne, de la charge maximale qui sera portee par la ligne, des variations de température qui peuvent se produire sur le site, des efforts latéraux générés par le vent etc. Une fois l'état de prétension désiré atteint les systèmes de fixation des extrémités (32) sont appliqués et serrés fortement. Chaque extrémité de câble est bloquée rigidement à son massi~ d'ancrage (13) par l'intermédiaire de la poutre (33). La figure 11 est une coupe transversale d'une poutre d'ancrage (33); soit de la figure 10. Ici cependant, la voie de circulation (2) comporte deux pistes disposées de part et d'autre de l'âme (38) fixées sur la surface supérieure de la semelle inférieure (40) de ce profilé. Dans ce cas, la voie de roulement (4) comprend deux pistes. Cette variante d'exécution est comparable à celle représentée à la figure 4. Là également, les câbles protecteurs ont été recouverts d'une gaine d'usure élastique qui est fixée le long du trajet principal directement contre les câbles de roulement (4) mais qui au droit du massif d'ancrage (13) sont sur la semelle inférieure (40) alors que les câbles (4) sont fixés sous cette semelle.
Une pièce de transition (63) assure un passage progressif de la surface de roulement des véhicules entre les deux zones de roulement, sur câble (4) et sur profilé (33). La figure 12 montre, de profil et plus en détail, l'extrémité en ~27S9~i~

porte-à-faux de la poutre d'ancrage (33~, ainsi que la pièce de transition 63. La semelle supérieure (39) de la poutre d'ancrage (33) a été prolongé en (57) dans la direction de la voie câblée. A l'extrémité de ce prolongement, un amortisseur (58) est monté entre ce pro~ilé et le câble de roulement (4). Cet amortisseur, semblable aux amortisseurs bien connus montés sur les véhicules ordinaires, agit sur la voie de roulement et ralentit ses mouvements d'abaissement qui se produisent chaque fois qu'un véhicule passe de la voie de roulement à celle située sur le massif d'ancrage (13) et inversément. Certes, vue les différences de raideur verticale entre la voie de roùlement câblée et celle située sur ce massif, le passage de l'un à l'autre doit se faire à
vitesse réduite afin de limiter les secousses verticales des véhicules. La présence de l'amortisseur (58) augmente la raideur de la voie à l'endroit où il est fixé. Il a pour effet d'étaler le long de la voie, sur une plus grande longueur, les variations d'élasticité verticale. Dans cette figure, un seul amortisseur (58) a été représenté. Il va de soi que le prolongement (57) aurait pu être plus grand et que l'installation comporte plusieurs amortisseurs (58) disposés parallèlement. Selon une forme d'exécution préférentielle, l'axe de l'amortisseur représenté sur cette figure 12 est vertical. ~ais, une autre disposition demeure possible, les amortisseurs pouvant, selon le cas, être disposés selon un axe incliné.

Les figures 13 et 14 xeprésentent, la première en vue longitudinale, la seconde en vue transversale, une station de desserte des véhicules. Cette station est portée par une structure porteuse (46) soutenant une plate~orme ~45) réservée aux usagers du transport ainsi qu'une poutre de station (41) disposée au-dessus. Dans le cas de ces figures, la station a été représentée comme si elle était ;961 disposée, sensiblement au milieu, entre deux pylônes consécutifs. Il va de soi qu'une même station peut aussi bien etre située au droit d'un pyl8ne ou occuper n'importe quelle place entre deux pylanes. La figure 14 indique que la station dessert une ligne de transport comportant deux voies de circulation parallèles comprenant chacune une poutre de station (41~. Celle-ci est fixée à la structure porteuse (4~) par l'intermédiaire d'éléments élastiques de liaison (47) placés au voisinage de chaque extrémité de chaque poutre de station (41). Celle-ci est constituée d'un profile en double T, comportant une ame (42) une semelle supérieure (43) et une semellè inférieure (44). Comme dans le cas représenté ici la station se trouve au milieu entre deux pylônes, les lobes des jeux de cables porteurs (3) avoisinent le jeu de câbles de roulement (4). Aussi, le jeu de câbles porteurs (3) est fixé au-dessus de la semelle supérieure (43) alors que le jeu de câbles de roulement est fixé à la semelle inférieure (44). Dans le cas de cette figure, la voie de roulement (2) comporte deux pistes. Sa disposition est semblable à celle de la figure 4. La poutre de station est liée au massif par l'intermédiaire d'éléments élastiques (42) qui lui donne une élasticité verticale aussi grande que possible. Cette élasticité ne saurait être très importante, car les flèches qui en résulteraient varieraient beaucoup en fonction de la charge du véhicule ce qui rendrait plus délicat l'entrée et la sortie des voyageurs du vehicule. Mais, la réduction de l'élasticité verticale de la voie au droit des stations n'est en soi pas gênante, cas, lors de l'exploitation, chaque véhicule doit ralentir à
l'entrée de chaque station soit pour s'y arrêter soit pour la traverser à petite vitesse. Les extrémités des poutres de station (41) peuvent être formées comme celles des poutres d'ancrage (33) et comporter des prolongements (57) équipés d'amortisseurs (58) remplissant la même fonction que ~2~ 6~

celle décrite à propos de la figure 12.

Les figures 15 à 19 sont toutes relatives à une courbe modifiant la direction de la voie. Deux variantes d'exécution sont représentées.

Les figures 15 et 16 concernent une courbe disposée entre deux pylônes et comportant un mécanisme de maintien élastique de la voie. Cette courbe, est réalisée à l'aide d'une poutre courbee (48) constituée d'un profil en double T
arqué dans le plan horizontal selon le rayon désiré. Cette poutre comprend une ame (50), une semelle supérieure (51), et une semelle inférieure (52), un axe longitudinal (49).
La voie de roulement comprend 2 pistes comme représenté à la figure 4. Le jeu de câble de roulement (4) est fixé
symétriquement à la semelle inférieure alors que le câble porteur (3) l'est à la semelle supérieure. Ces fixations sont rigides; les câbles porteur (3) et de roulement (4) présentent la même courbure que la poutre (48). Un mécanisme (55) constituant un parallèlogramme articulé est porté par une structure porteuse (53). Du fait de la traction qui existe dans les jeux de câbles porteurs (3) et de roulement (4), de la pente de ces c~bles aux extrémités de la poutre courbée 48, pente qui est déterminée par la forme des festons de ces câbles, de la force centrifuge exercée par la structure porteuse (53), la poutre courbée (48) est en équilibre. ~a suspension par parallèlogramme (55) laisse au point médian de la poutre, un degré de liberté vertical très important.
Le parallèlogramme (55) est réalisé de telle façon que la poutre (48) peut etre déplacée verticalement parallèlement à
elle même et qu'elle peut aussi pivoter autour d'un axe horizontal, pivotement conférant une pente à la poutre (48).

_ 20 -~75961 Son déplacement vertical et sa pente longitudinale dépendent de la charge et de la position du véhicule le long de la poutre courbée. L'élasticité verticale de la ligne est ainsi conservée.

La vitesse de déplacement du véhicule ne doit pas être réduite du fait d'une variation d'élasticité verticale de la voie. Si elle doit l'être, c'est pour des raisons de sécurité et de confort en courbe comme dans le cas des transports ferroviaire.

La variante représentée aux figures 17, 18 et 19 comprend également une structure porteuse (53) qui ici est réalisée sous la forme de deux portiques situés au voisinage des extrémités de la poutre courbée (48). Celle-ci est fixée par l'intermédiaire de bras porteurs (64) fixés rigidement à
la poutre courbée et liés ~ la structure porteuse (53) par l'intermédiaire d'éléments élastiques (54). Cette installation comprend en outre une butée radiale (65) qui agit sur la poutre dans le plan horizontal et absorbe la force centripète exercée par le jeu de câbles de roulement (4). Cette forme d'exécution d'une portion de voie se rapproche de celle de la figure 13 représentant une station.
Elle peut être disposée le long de la voie, de préférence dans les zones proches d'un pylône soit où le câble porteur (3) se trouve nettement au-dessus du jeu de câble de roulement (4). Par rapport à la variante précédente, représentée aux figures 15 et 16, l'élasticité verticale de la voie est sensiblement réduite. Il s'en suit que le franchissement de cette courbe, dont le rayon peut etre beaucoup plus petit que dans le cas précédent, doit etre fait à une vitesse nettement plus faible.

Comme déjà remarqué précédemment, le franchissement des ~L;27~i9~1 zones situées au droit des pylônes pose plus de problèmes que le parcours de la voie, surtout si l'on tient a converver une vitesse constante sans provoquer des secousses génantes dues aux points hauts de la ligne. Il peut, suivant les circonstances, être avantageux d'augmenter la raideur transversale de la voie sur un petit tronçon, de quelques mètres, situé de part et d'autre de chaque pylône.
A cet effet, la fixation de la voie aux pylônes selon la variante représentée à la figure 2 peut être complétée par l'adjonction d'un profilé métallique, fixé d'une part le long de la voie et d'autre part aux pylônes (5) par l'intermédiaire du mécanisme (19), profilé qui a pour effet d'augmenter la raideur de la voie de roulement. Ce profilé
(56) non représenté aux dessins, est du même type que les profilés (33; 41; et 48) mais sa section peut être nettement plus petite. Sa présence permet d'étaler sur une plus grande longueur l'effet sur la voie des points d'attache de celle-ci aux pylônes.

Les poutres de station (41), courbées (48) et le profilé
(56) d'augmentation de raideur de la voie peuvent être formés et équipés d'un ou de plusieurs amortisseurs comme c'est le cas de la poutre d'ancrage (33).

Dans la description il a été précisé que les extremités des jeux de câbles porteurs et de roulement (3 et 5) sont attachés à un massif d'ancrage qui a été représenté comme s'il était exécuté et maçonnerie. Il est évident que ce massif peut être réalisé autrement, par exemple par une structure métallique ou être mixte et comprendre du béton et une charpente métallique. Un massif d'ancrage situé à une ou au deux extremités de la voie peut être combiné avec une station terminale de desserte du véhicule. 10) high point of the set of carrying cables 0 11) connecting element of the set of running cables (4) to the set of carrying cables (3) 12) connecting element of the set of running cables (4) to the pylon (5) 13) anchor block 14) end of the set of carrying cables 15) end of the set of running cables 16) spring interposed in the connecting elements (11; 12) 17) support of a pylon 18) stop station 19) horizontal link mechanism of the track (2) at the pylon (5) 20) raft 21) liferaft mooring device 22) support for the set of carrying cables 7S96 ~

23) segment arched in the vertical plane 24) throat 25) outer surface of the arched segment 26) inner surface of the arched segment 27) series of bearing rollers 28) pivot axis of a support roller (27) 29) lateral surfaces of the arcuate segment (23) 30l guide roller 31) guide shoe 0 32) system for fixing the ends of the cable sets carriers and bearing 33) anchor beam 34) longitudinal axis of the beam (33) 35) longitudinal axis of the track 36) fixed end of the beam (33) 37) cantilever end of the anchor beam (33) 38) vertical core of the H-beam profile of the beam anchor (33) 39) upper sole of the anchor beam (33) 40) lower sole of the anchor beam (33) 41) station beam 42) core of the station beam (41) 43) upper sole of the station beam (41) 44) bottom flange of the station beam (41) 45) station platform 46) supporting structure of a station 47) elastic connecting element of the station beam (41) to the structure (46) 48) curved beam 49) longitudinal axis of the curved beam (48) 50) core of the H-shaped profile of the curved beam (48) 51) upper sole of the curved beam (48) 52) lower flange of the curved beam (43) 53) supporting structure of the curved beam (48) ~ 7 ~ i96 ~ l 54) elastic element supporting the curved beam (48) 55) articulated mechanism supporting the curved beam (48) 56) metal profile for increasing the stiffness of the track in areas located to the right of pylons 57) extension of the upper sernella of the profile metallic (56) respectively of the anchor beam (33), station beam (41), beam curved (48) 58) shock absorber 59) vertical and transverse plane of the pylon 60) mechanism stop (19) 61) body of water 62) arc of the rollers' rolling circle (27) 63) transition piece of the track between the zones of bearing on cable (4) and on profile (33; 41; 48; 56) 64) supporting arm of the curved beam 65) radial stop Figure 1 shows, in profile, part of the installation of transport comprising 4 pylanes (5). Three of these are placed on the ground (6) by means of a support (17) anchored in the ground.

The last is placed on a raft (20) floating on a plane water (61) and moored through a device mooring (21).

A carrying cable (3) can consist of a plurality of cables and put together a set of cables. It is the same for the track. Carrier cable set connects the pylons (5) to each other by their sqmmet and draw festoons (7) forming lobes (9) whose low points (8) have a horizontal tangent and whose g ~ 27596 ~

high points (10) are located at the top of the pylons (5). A
second set of running cables (4) constitutes the bearing (2) and follows substantially the course of the ground. This game of cables (4) is connected to the set of supporting cables (3) by by means of suspension elements (11) which establish a vertical connection between these two games. At right of a pylon, a connecting element (12) can connect the set of running cables (4) directly to the pylon (5).
Some of the connecting elements (11 and 12) which suspend the track are provided with springs (16) interposed in them. These elements are preferably located at the right of pylons and in the vicinity of them. The number of strands fitted with springs must be determined in each case particular depending on the span between two pylons of the vertical stiffness of the track between these pylons etc. The number of elements fitted with a spring can be increased at will as needed. Likewise, behavior characteristics of each spring can be adapted according to the place it occupies along the line. This figure 1 also shows the trace (59) of the plane vertical perpendicular to the longitudinal axis of the track and passing through the top of the pylon.

Figure 2 shows a vertical and cross section of the track made to the right of a pylon (5) represented partially. In this figure, the path is twofold, in that meaning that it has two tracks on either side of the pylon and each reserved for one direction of circulation. The vehicle (1) is shown on the track left here consists of a pair of running cables constituting the set (4) and a sheath covering these cables and constituting the actual track. This sheath has no direct relation to the object of the invention. It is intended to protect the cable and ~ 275 ~ 36 ~

limit its wear caused by the bearing. She can be made of various materials, be metallic by example in aluminum or in synthetic material suitable for intended use. It is essential that it be flexible so as to adapt to the vertical deformations of the track consecutive to the passage of vehicles (1). The sheath can be placed in sections, mounted on the cable and fixed by means not shown in the drawings and this so which can easily be replaced in the event of wear.
This figure also represents some elements of the figure 1 in particular the carrying cables (3), the tracks (2), the sets of running cables (4), the high points (10) festoons (7) sets of carrying cables (3).

The tracks (2) are connected to the pylons by vertical connection elements (12), provided with springs (16) and by a mechanism (19) ensuring the horizontal connection of the track (2) relative to the pylons (5). In indeed, this mechanism (19) comprises various articulated parts drawing a parallelogram with one of the vertical sides is the carrier of the track (2). By the effect of this mechanism (19), whose function is very simple, to the link (12) and the spring (16), each channel (2) is resiliently suspended from pylons and is kept at a constant distance from them.

In this figure, two stops (60) are shown. They have the effect of preventing a heightening of the track (2) when it is without load. Indeed, after mounting complete transport line, cable sets (3 and 4) carriers and bearing are energized which also causes all elements to be energized link (11) connecting the 2 sets of running cables and carriers. These two sets of cables draw festoons, ~ 2 ~ 59 ~ 1 with large carrier cable lobes amplitude and oriented downwards and those of the cable set are of low amplitude and oriented towards the high. It is therefore essential to carry out each pyl ~ ne vertical stops of the two sets of cables (3 and 4).
That of the carrying cable is carried out by the high point (10) and that of the running cable by the stop (60) of the figure 2.

Figure 3 shows a cross section of the track taken between two pylons. In the case of this same figure elements that those already cited are found here. A
fitting is part of the connecting element (11) and carries the track (2). It allows the passage of wheels in line with the connecting elements (11).

FIG. 4 represents another embodiment of a channel for a direction of circulation. In this construction, the track (2) consists of two tracks and the bearing cable set (4) includes 4 cables. These two tracks are connected to each other by a cross suspended from the set of carrier cables (3) via connecting elements (11). The operation is the same than before. The vehicle (1) runs on both tracks, which surround the links (11, 12).

Figure 5 is a diagram illustrating the behavior of the mechanism (19) of the spring (16) connecting a track rolling to a pylon. The abscissa OF represents the vertical force exerted by a connecting element (12), the ordinate axis represents the corresponding arrows of the track (2). Point A corresponds to the case where the track is not loaded, so ~ empty. OA length represents the vertical force acting in the element of S ~ 36 ~ L

link when the channel is empty and coming from the effect of the stop (60). The value of this ~ orce results from the bet pretensioning of all cables; it is fixed when assembly operations. The arrow at this point A is nothing. When an empty vehicle is located to the right of pylon, case shown ~ left of Figure 2, the tare of this vehicle corresponds to the force OB '. The stiffness of the spring (16) is chosen in such a way that the force of gravitation due to vehicle tare weight causes an arrow BB '. When the vehicle is loaded, this arrow increases since the force of gravity also increases. In that case the force is equal to OC 'and the arrow corresponding to CC'.
The FAC angle represents the flexibility of the link.

Referring to Figure 1, it is easy to see that the presence of a vehicle in the middle of the distance between two pylons causes a lowering of the track important since the lengths of the carrier cables are great. The vertical elasticity of the track is at this important place. The right of a pylon the presence of a spring (16) interposed in the connecting elements (11; 12) allows to adjust the vertical elasticity of the track. In judiciously arranging the springs (16) it becomes possible to make a track with vertical elasticity is almost constant at least in all areas with no singular point like for example: massive end anchor, service station, curve. The anyway must be traveled at high speed scaled down.

Figures 6 and 7 show 2 forms of execution different from the spring (16). The first case that of a coil tension spring, the second in a series of elastic washers (16) stacked on top of each other.

~ L2'7 ~ 9 ~; ~

Other forms of execution are possible such as for example the use of rubber springs, etc.

Figures 8 and 9 show the support (22) of the game carrier cables (3) support which is actually the point top (10) of this set of cables. For the needs of the cause and to simplify the figures, the set of carrier cables has shown as if it were made up of a single cable.
But it goes without saying that the game can consist of several cables placed one next to the other and achieving the same effect. As already indicated, this support is mounted on the top of a pylon (5). It includes an arcuate segment in the vertical plane (23) outside of which a groove (24) is provided, groove through which the cable set passes carriers (3) and the bottom of which constitutes the outer surface (25) of the arched segment. The inner surface (26) of this segment is in an arc and presses against a series of rollers (27) which carries said segment. The axes (28) of pivoting of these rollers (27 ~ are horizontal and arranged along an arc. The pebbles revolve around parts secured to the extremity of the pylon (5). The segment arched (23) is guided laterally by its surfaces (29) at guide roller means (30) which in the case of these figures are shown in a conical shape. They are worn through a part also attached to the pylon. These figures 8 and 9 show that the segment (23) which is fixed at the top of a pylon can pivot around an axis horizontal perpendicular to the longitudinal plane of the line and located in the plane (59). He is driven by everything possible longitudinal displacement of the carrying cable (3).

Instead of guiding the arc segment (23) laterally by rollers (30) it would have been possible to obtain the same effect by having guide pads (31) bearing against ~ 2 ~ 75 ~ 6 ~ L

the lateral faces (29) of the arcuate segment. In the case of Figure 8, the arched segment is shown as of a semicircle. As the longitudinal displacements of the set of carrying cables (3) are very weak it would have been possible to choose a segment whose angle in the center is smaller than the 180 in the drawing. It is important that the surface (26) either, as well as the geometric location of the axes of rotation (28) of the rollers, and axis of circle (27). The surface exterior (25) may be different.

It could for example be parabolic, the part whose curvature is strongest lying in the axis of symmetry of the segment. It could also have any other form, the radius of curvature of the ends of the segment being preferably higher than that of the middle zone.

The support for the set of carrying cables shown in ~ Figures 8 and 9 make the connection between this game and each pylon, do not transmits to him that the vertical forces coming from the game of load-bearing cables and very significantly reduces efforts horizontal that the pylon must support at its end.
Indeed, as the set of carrying cables (3) can be move longitudinally with respect to each pyl ~ ne, it exerts on him only a vertical push whatever the tensile strength of the supporting cables, provided that the angles formed between the two strands of a carrying cable starting from a pylon and the vertical axis thereof most commonly. However, each time a vehicle approaches a pylon, the strand of cable corresponding to the inlet lowers slightly while let the other rise. There thus appears a difference between these angles, a difference which remains however small. She must be taken into consideration for the study of each pylon.

~ 27 ~ 9 ~; 1 Figures 10, 11, 12 relate to each end of the transmission line. In these places it is necessary strongly attach the cables to the ground and anchor them to a massive. The ends of the sets of carrying cables (2) and bearing (4) are represented by the sections (14 and 15). They are fixed to the anchoring installation (13), by elements (32) comprising plates and rods of tightening, according to well known constructions.

In the case of Figure 10, the anchor block (13) includes two anchor beams (33). It corresponds to a transport installation comprising two tracks parallel circulation be a layout similar to that of Figure 2. Each of these beams is arranged in the extension of the longitudinal axis (35) of each roads. The anchoring beams (33) are integral with the solid (13) by one of their ends (36) while the other ends (37) are arranged door-to-door wrong, in the direction of the corresponding track and ~ 0 consisting of a double T shaped profile comprising a vertical core (38) and two soles, one upper (39) and a lower one (40).

For simplification of the drawing, the track (4) is represented by a single cable either according to a construction similar to that of figure 3. On the left side of the figure the longitudinal axes the anchor beams (33) are shown in (34). They extend to the left by a construction drawn in broken lines. These extensions are the start of a possible connection of the transmission line to a garage facility of vehicles for storage and maintenance.

As already mentioned above, the cable sets (3 ~ 16 -~ L27 ~

and 4) must be tensioned initially. For this purpose a once the actual mounting operations of the line are finished with special tools, not shown in the drawings, allows to exercise on each cable, one after the other or simultaneously, a traction in order to give it the desired initial tension either to put the whole of the line in the desired prestressing state. This state must be chosen appropriately, it must take into account the line configuration, the maximum load which will be carried by the line, temperature variations which may occur on site, lateral forces generated by the wind etc. Once the pretension state desired reaches end fixing systems (32) are applied and tightened tightly. Each end of cable is rigidly locked at its anchoring mass (13) by through the beam (33). Figure 11 is a cross section of an anchor beam (33); either from figure 10. Here however, the traffic lane (2) has two tracks arranged on either side of the core (38) fixed on the upper surface of the sole lower (40) of this profile. In this case, the bearing (4) includes two tracks. This variant of execution is comparable to that represented in the figure 4. Again, the protective cables have been covered an elastic wear sheath which is fixed along the main path directly against the running cables (4) but which in line with the anchor block (13) are on the lower sole (40) while the cables (4) are fixed under this sole.
A transition piece (63) ensures a gradual passage of vehicle running surface between the two zones bearing, on cable (4) and on profile (33). The figure 12 shows, in profile and in more detail, the end in ~ 27S9 ~ i ~

overhang of the anchor beam (33 ~, as well as the part transition 63. The upper flange (39) of the beam anchor (33) has been extended in (57) in the direction of the cable way. At the end of this extension, a shock absorber (58) is mounted between this pro ~ island and the cable bearing (4). This shock absorber, similar to shock absorbers well-known mounted on ordinary vehicles, acts on the track and slows down that happen every time a vehicle passes from the track to that located on the anchor block (13) and vice versa. Certainly, given the differences in stiffness vertical between the cable runway and the one located on this massif, the passage from one to the other must be done at reduced speed in order to limit the vertical jolts of the vehicles. The presence of the shock absorber (58) increases the stiffness of the track where it is fixed. He has for effect of spreading along the track, over a larger length, variations in vertical elasticity. In this Figure, a single damper (58) has been shown. It goes from so that the extension (57) could have been larger and that the installation includes several shock absorbers (58) arranged in parallel. According to an embodiment preferential, the axis of the shock absorber shown on this Figure 12 is vertical. ~ ais, another provision remains possible, the shock absorbers can, depending on the case, be arranged along an inclined axis.

Figures 13 and 14 show, the first in view longitudinal, the second in transverse view, a station service vehicles. This station is carried by a supporting structure (46) supporting a plate ~ elm ~ 45) reserved for transport users as well as a beam station (41) arranged above. In the case of these figures, the station was represented as if it were ; 961 arranged, substantially in the middle, between two pylons consecutive. It goes without saying that the same station can also well be located at the right of a pylon or occupy any what place between two pylanes. Figure 14 shows that the station serves a transport line comprising two parallel traffic lanes each comprising a station beam (41 ~. This is fixed to the structure carrier (4 ~) through elastic elements of link (47) placed in the vicinity of each end of each station beam (41). This consists of a double T profile, comprising a core (42) and a sole upper (43) and a lower sole (44). As in the case shown here the station is in the middle between two pylons, the lobes of the sets of carrying cables (3) adjoin the set of running cables (4). Also, the game of carrying cables (3) is fixed above the sole upper (43) while the set of bearing cables is attached to the bottom sole (44). In the case of this figure, the track (2) has two tracks. Her layout is similar to that of figure 4. The beam of station is linked to the massif through elements elastic (42) which also gives it vertical elasticity great as possible. This elasticity cannot be very important because the resulting arrows would vary a lot depending on the vehicle load which would make the entry and exit of travelers from the vehicle. However, the reduction in vertical elasticity of the way to the right of the stations is not in itself a problem, during operation, each vehicle must slow down to the entrance to each station either to stop there or to cross it at low speed. The ends of the beams station (41) can be formed like those of anchor beams (33) and have extensions (57) equipped with shock absorbers (58) performing the same function as ~ 2 ~ 6 ~

the one described in connection with figure 12.

Figures 15 to 19 all relate to a curve changing the direction of the lane. Two variants are shown.

Figures 15 and 16 relate to a curve arranged between two pylons and with a holding mechanism elastic of the track. This curve is made using a curved beam (48) consisting of a double T profile arched in the horizontal plane according to the desired radius. This beam comprises a core (50), an upper flange (51), and a bottom sole (52), a longitudinal axis (49).
The track includes 2 tracks as shown in the figure 4. The bearing cable set (4) is fixed symmetrically to the bottom sole while the cable carrier (3) is on the upper sole. These fixings are rigid; carrier cables (3) and rolling cables (4) have the same curvature as the beam (48). A
mechanism (55) constituting an articulated parallelogram is carried by a supporting structure (53). Because of the tension which exists in the sets of carrying cables (3) and bearing (4), the slope of these cables at the ends of the curved beam 48, slope which is determined by the scallops of these cables, centrifugal force exerted by the supporting structure (53), the curved beam (48) is in equilibrium. ~ hanging by parallelogram (55) leaves at the midpoint of the beam, a degree of very important vertical freedom.
The parallelogram (55) is produced in such a way that the beam (48) can be moved vertically parallel to itself and can also rotate around an axis horizontal, pivoting giving a slope to the beam (48).

_ 20 -~ 75961 Its vertical displacement and its longitudinal slope depend load and position of the vehicle along the curved beam. The vertical elasticity of the line is thus preserved.

Vehicle travel speed should not be reduced due to a variation in vertical elasticity of the way. If it must be, it is for reasons of safety and comfort in curves as in the case of rail transport.

The variant shown in Figures 17, 18 and 19 includes also a supporting structure (53) which here is produced in the form of two gantries located in the vicinity of ends of the curved beam (48). This is fixed by means of carrying arms (64) rigidly fixed to the curved beam and linked ~ the supporting structure (53) by through elastic elements (54). This installation further comprises a radial stop (65) which acts on the beam in the horizontal plane and absorbs the centripetal force exerted by the set of bearing cables (4). This embodiment of a section of track is close to that of FIG. 13 representing a station.
It can be placed along the track, preferably in areas near a pylon or where the carrying cable (3) is clearly above the cable set of bearing (4). Compared to the previous variant, shown in Figures 15 and 16, the vertical elasticity of the path is significantly reduced. It follows that the crossing of this curve, whose radius can be much smaller than in the previous case, must be done at a significantly lower speed.

As already noted previously, the crossing of ~ L; 27 ~ i9 ~ 1 more problematic areas at pylon level that the route of the track, especially if one keep a constant speed without shaking annoying due to the high points of the line. He can, depending on the circumstances, be advantageous to increase the transverse stiffness of the track on a small section, a few meters, located on either side of each pylon.
To this end, fixing the track to the pylons according to the variant shown in Figure 2 can be completed by the addition of a metal profile, fixed on the one hand the along the track and on the other hand to the pylons (5) by through the mechanism (19), profiled which has the effect increase the stiffness of the track. This profile (56) not shown in the drawings, is of the same type as the profiles (33; 41; and 48) but its section can be clearly smaller. Its presence allows to spread over a more great length the effect on the track of the attachment points of this one to the pylons.

The station beams (41), curved (48) and the profile (56) increase in track stiffness can be trained and equipped with one or more shock absorbers as this is the case of the anchor beam (33).

In the description it was clarified that the ends of the carrier and bearing cable sets (3 and 5) are attached to an anchor block which has been depicted as if it was executed and masonry. It is obvious that this massive can be achieved otherwise, for example by a metallic structure or be mixed and include concrete and a metal frame. An anchor block located at or at both ends of the track can be combined with a vehicle service terminal.

Claims

1. Air transport facility comprising self-propelled vehicles suspended from a cable bearing which is held in space by a cable carrier supported by pylons and connected by strands vertical to the running cable, installation in which the vertical strands are connected on both sides to an elastic return member and a mechanism attached to each pylon and a stop limiting movement of the airway up.

2. Installation according to claim 1, in which said pylons comprise at least one pylon secured to the ground, respectively to a raft floating on a body of water and securely moored in a position determined, said installation being provided at its top with a carrier cable support which consists of a set of carrying cables, characterized in that this support comprises an arcuate segment in a vertical plane, in which at least a groove is formed on its outer surface which receives the carrying cable and gives it an adequate curvature, said segment having an interior surface pressing a series carrier rollers each pivoting about an axis horizontal, where the axes of said rollers are integral with the corresponding pylon and arranged along an arc having a center located in a vertical and transverse plane of the corresponding pylon, said segment being arched and having lateral surfaces guided by rollers, guide shoes respectively, the support of the game load-bearing cables allowing longitudinal movement of the set of cables in relation to the corresponding pylon by a corresponding displacement of the arcuate segment which rolls on the rollers, respectively slides on the skates.

3. Installation according to claim 1, in which said running cables has a longitudinal axis, said installation comprising at least one anchor block to which one of the ends of said carrying cable which constitutes a set of carrying cables, and a set of cables bearing is fixed via a system of fastening, characterized in that the fastening system includes an anchor beam whose longitudinal axis located in an extension of the longitudinal axis of the cable bearing which constitutes a track, one of which ends is rigidly linked to said at least one solid anchor, the other end of which is cantilevered and extends towards the track, the cross section of which transverse substantially forms a double T profile comprising a vertical core and two horizontal soles, one upper, the other lower, where the cable set carriers is attached to the upper sole, where the clearance running cables, is attached to the bottom sole.

4. Installation according to claim 1, comprising anchor blocks and at least one station stop located at a certain distance from one of the massifs anchoring one end of the running cable which forms a track, characterized in that said installation includes a supporting structure of a access platform to one of the vehicles and a beam station whose longitudinal axis corresponding to that of the track, the cross section of which forms substantially a double T profile comprising a vertical core, two horizontal upper and lower soles, where a set of track cables is fixed along the bottom flange, where this station beam is carried through elastic elements allowing slight displacements between said station beam and the load-bearing structure in directions normal to the axis longitudinal of the track and large displacements in the lane direction.

5. Installation according to claim 1, in which the running cable constitutes a bearing having a curved track comprising at least one change of direction, characterized in that said installation includes a curved beam whose axis longitudinal follows the curved track layout, the cross section substantially forms a profile double T including a vertical core and two soles horizontal, one upper, the other lower, where a clearance of track cables is fixed along the bottom flange, a beam supporting structure curved, integral with the ground, said structure carrying said beam through an elastic element, respectively an articulated mechanism, allowing slight displacements of the curved beam in directions normal to its longitudinal axis.

6. Installation according to claim 5, in which said at least one change of direction of the track is located in an area where the carrying cable which is consisting of a set of carrier cables is close to a set of running cables, characterized in that the cable set carriers is attached along the upper sole of the curved beam.

7. Installation according to claim 1, in which the pylons have a right, characterized in that in areas located to the right of the pylons, a bearing formed by the rolling cables is connected to each pylon by said mechanism now constant a distance between said track and said mechanism, and stiffened transversely by an effect produced by a profile metallic fixed against said track.

8. Installation according to claim 3, 4, 5 or 6, wherein said track has a traveling speed vertical, characterized in that at least one of the soles of one of the beams, respectively of a profile metallic along which the track is fixed, forms an extension of the bottom sole corresponding towards the track, this extension being provided with at least one shock absorber connecting vertically this extension to the rolling track and having the effect of slowing down the speed of movement vertical of said track following a passage of one of vehicles.

9. Installation according to claim 1, in which the pylons have a right, characterized in that some of the vertical strands that are located near the pylons, form connecting elements equipped with a spring which increases their natural elasticity so as to tend to suppress variations in vertical elasticity of the running cable which forms a running track along of its route and mainly towards areas located at right of the pylons, said mechanism attached to each pylon connecting the track to the corresponding pillar for keep a constant distance between this track and this corresponding pylon, however allowing movement longitudinal, vertical and a change in slope of the track, this mechanism further comprising said stop which limit of movements up the track which is occur in a case where said track is unloaded.