DK147471B

DK147471B - STORAGE SYSTEM FOR A COUNTRY ROAD

Info

Publication number: DK147471B
Application number: DK494971AA
Authority: DK
Inventors: Gerhard Mueller
Original assignee: Gerhard Mueller
Priority date: 1970-10-13
Filing date: 1971-10-12
Publication date: 1984-08-20
Also published as: MY110485A; NL7114022A; US3753406A; SE368972B; ZA716707B; DE2149871B2; DK147471C; CA952763A; GB1364555A; FR2109977A5; ATA865271A; DE2149871A1; JPS5020738B1; CH529645A; AT327284B; BE773774A

Description

147471 i o147471 i o

Opfindelsen angår et bæresystem til en hængebane af den i indledningen til patentkravet angivne art.BACKGROUND OF THE INVENTION This invention relates to a carrier system for a hanging web of the kind set forth in the preamble to the claim.

Ved en fra tysk offentliggørelsesskrift nr.By a German publication no.

19 05 686 kendt bæreanordning af denne art er de enkel-5 te spand mellem understøtningerne i overensstemmelse med sædvanlig hængebrokonstruktion fastspændt således, at der her ikke kan ske nogen påvirkning af nabospand fra et belastet spand. Dette forudsætter en yderst massiv, udbredt understøtningskonstruktion, og desuden må der ved hver 10 mast være mulighed for at afspænde hhv. regulere bæretovet. Det er endvidere en ulempe ved dette bæresystem, at det har en skinne, der er udformet som en dobbelt T-drager, som kun kan optage ringe trækspændinger, og som udgør en død belastning og danner en stor angrebsflade for 15 vindkræfter. Ved dette kendte system bringes kørebanen endvidere til at bue opad derved, at forbindelseselementerne i midten af hvert spand er spændt mest, og at spændingen i forbindelseselementerne aftager hen mod understøtningerne, hvilket betyder en uensartet overfø-20 ring af kørebanens vægt. Denne kendte konstruktion gør sig endvidere bemærket ved en ubehagelig, mærkbar rykvis bevægelse ved forbikørsel af understøtningerne, hvilket hindrer en hurtig kørsel.19 05 686 known carrier of this kind, the simple buckets between the supports in accordance with the usual suspension bridge construction are clamped so that there can be no influence on neighboring buckets from a loaded bucket. This requires an extremely massive, widespread support structure, and in addition, every 10 masts must be able to relax or relax. regulate the carry rope. Furthermore, it is a disadvantage of this support system that it has a rail which is designed as a double T-carrier, which can only absorb low tensile stresses, which forms a dead load and forms a large attack surface for 15 wind forces. Furthermore, in this known system, the carriageway is curved upwards by the fact that the connecting elements in the middle of each bucket are most stressed and that the tension in the connecting elements decreases towards the supports, which means a uniform transfer of the weight of the carriageway. This known construction is furthermore noticed by an unpleasant, noticeable jerky movement when passing the supports, which prevents a fast travel.

Fra beskrivelsen til USA-patent nr. 3 604 361 kendes 25 endvidere et bæresystem af denne art, hvor man ganske vist har undgået de som følge af bæretovets fastspænding på hver mast optrædende store kipmomenter og holder tovspændingen konstant ved hjælp af hydrauliske stempelmekanismer. Herved bliver nedhængningen som følge af en 30 trafikbelastning imidlertid forøget så meget, at hele bæresystemet synes ubrugeligt, specielt ved de tilstræbte store hastigheder. Desuden er det en ulempe, at der på grund af dilationsfuger ikke er nogen trækspænding i skinnen.Furthermore, from the specification of US Patent No. 3,604,361, a carrier system of this kind is known, in which the large tipping moments occurring as a result of the tension of the carrier rope on each mast have been avoided and the rope tension is kept constant by hydraulic piston mechanisms. However, as a result of a traffic congestion, the suspension is increased so much that the entire support system seems unusable, especially at the high speeds sought. Furthermore, due to dilation joints, there is no tension in the rail.

35 Ved en fra beskrivelsen til USA-patent nr.35 From a specification of U.S. Pat.

2 266 549 kendt hængebro er kørebanen i ubelastet tilstand givet en opadhvælvning, med henblik på at kunne opnå en 1474712 266 549 known suspension bridge, the carriageway is in an unstressed state given an upward vault, in order to obtain a 147471

OISLAND

2 omtrent plan kørebane ved trafikbelastning. Opadhvælvnin-gen af kørebanen opnås imidlertid ved, at de i bæretovet ophængte forbindelseselementer inde i midten af hvert spand er spændt mest, medens spændingen i forbindelses-5 elementerne aftager hen mod understøtningerne, idet kørebanen ellers måtte holdes nede ved understøtningerne.2 roughly level lane at traffic congestion. However, the upward vaulting of the carriageway is achieved by the most tensioned connection elements suspended in the carrier rope in the middle of each bucket while the tension in the connecting elements decreases towards the supports, otherwise the carriageway had to be held down by the supports.

Denne anordning giver en uensartet overføring af kørebanevægten.This device provides a uniform transmission of the roadway weight.

Det er formålet med opfindelsen at undgå de for-10 an nævnte ulemper ved de kendte hængebaner og at tilvejebringe et bæresystem til en hængebane, hvorved de hidtil store forskelle i nedhængning mellem en belastet og ubelastet spændezone reduceres kraftigt, og tovspændingen holdes mest mulig konstant.It is an object of the invention to avoid the aforementioned disadvantages of the known suspension paths and to provide a support system for a suspension path, whereby the hitherto large differences in suspension between a loaded and unloaded clamping zone are greatly reduced and the rope tension is kept as constant as possible.

15 Dette er opnået ved det i patentkravets kendeteg nende del anførte.This is achieved by the part of the patent claim.

Idet spændingskompensationen ved trafikbelastning sker ved hjælp af trafikbelastningen selv og ikke længere ved tovmedtrækning fra nabospandet, kan hele anordningen 20 fungere uden tovspændvægte. Dette tillader, at bæretovet fastklemmes til understøtningerne. I praksis bevirker dette ikke blot en stor konstruktiv forenkling af understøtningernes hoveder, men også en ganske betydelig reduktion af bøjningspåvirkningen på tovtrådene. Desuden opnås en 25 meget slank linieføring. Efter at heller ikke trafikbelastningen er i stand til at frembringe væsentlige spændingsændringer hverken i bæretovet eller kørebanen, opnås endvidere en optimal materialeudnyttelse.Since the voltage compensation at traffic load occurs by the traffic load itself and no longer by rope retraction from the neighboring bucket, the whole device 20 can operate without rope tension weights. This allows the carrier rope to be clamped to the supports. In practice, this not only causes a great structural simplification of the heads of the supports, but also a considerable reduction in the bending effect on the ropes. In addition, a very slim line guide is obtained. Furthermore, after the traffic load is not able to produce significant voltage changes either in the carrier rope or the roadway, an optimal material utilization is obtained.

Opfindelsen forklares nærmere i det følgende un-30 der henvisning til tegningen, der viser en udførelsesform for opfindelsen, idet fig. 1 viser de principielle spændingsforhold i et bæretov og en kørebane, fig. 2 spændingsforholdene i et bæretov og en kø-35 rebane i en kendt, på hængebroprincippet baseret anordning, og 3The invention will be explained in more detail below with reference to the drawing which shows an embodiment of the invention, fig. 1 shows the principal stress conditions in a support rope and a roadway; FIG. 2 the stress conditions in a carrier rope and a queue rebane in a known device based on the suspension bridge principle, and 3

OISLAND

147471 fig. 3 et tovbanesystem ifølge opfindelsen.147471 fig. 3 shows a cableway system according to the invention.

I fig. 1 vises først de principielle spændingsforhold i et bæretov 1 og i en af et tov dannet kørebane 2. Herved er tovene 1 og 2 fast forankret ved deres 5 endepunkter og flere steder imellem disse understøttet ved hjælp af master 3. Områderne mellem de af endepunkterne og masterne dannede understøtninger vil her blive betegnet som spændezoner. I ubelastet tilstand er spændingerne i bæretovene små, hvorfor bæretovet i hver spænde-10 zone opviser stor nedhængning. Kørebanen 2 har derimod i ubelastet tilstand en meget lille nedhængning, men er tilgæld underkastet en meget høj spænding. Men bortset fra spændingen optages både trykkene fra kørebanetovet og fra bæretovet fuldtud af masterne 3.In FIG. 1, the principal stress conditions are first shown in a carrier rope 1 and in a rope formed by a rope 2. Here, ropes 1 and 2 are firmly anchored at their 5 end points and several places between them supported by masts 3. The areas between the end points and The supports formed by the masts will here be referred to as clamping zones. In the unloaded state, the stresses in the carrier ropes are small, which is why the carrier ropes in each buckle-10 zone show great suspension. The carriageway 2, on the other hand, has a very low suspension, but is subject to a very high voltage. But apart from the tension, both the pressures from the carriageway rope and from the carrier rope are fully absorbed by the masts 3.

15 Som vist i fig. 2 ophænges nu kørebanen 2 ved hjælp af forbindelseselementer 4 i bæretovet 1. Som følge heraf udøver den ubelastede kørebane 2 ikke længere et nedadret-tet tryk på masterne, i lighed med, hvad der i praksis er tilfældet f.eks. ved hængebroer eller køretrådophæng-20 ninger. En transportbyrde 5 vil da i den pågældende spæn-dezone tilvejebringe en sænkning af bæretovet 1 og kørebanen 2, som det tydeligt fremgår af fig. 2. Vægten af transportbyrden 5 må herved optages af de nærmeste støtter 3'. Desuden trækkes der herved - på grund af den til-25 tagende nedhængning - tov over fra nabospændezonerne, hvad der, som det blev omtalt i indledningen, medfører betydelige skadevirkninger på tovene.15 As shown in FIG. 2, the carriageway 2 is now suspended by means of connecting elements 4 in the carrier rope 1. As a result, the unloaded carriageway 2 no longer exerts a downward pressure on the masts, as is the case in practice e.g. at suspension bridges or wire ropes. A transport load 5 will then provide in the respective tension zone a lowering of the carrier rope 1 and the carriageway 2, as can be clearly seen in FIG. 2. The weight of the transport load 5 must hereby be taken up by the closest supports 3 '. Furthermore, because of the increasing suspension, ropes are pulled over from the neighboring zones, which, as mentioned in the introduction, causes significant damage to the ropes.

Ved en i fig. 3 vist udførelsesform for bæresystemet ifølge opfindelsen bliver den under trækspænding 30 stående kørebane 2 nu i hvert af områderne mellem to understøtninger 3" underkastet en sådan ekstra forbelast-ning fra bæretovet 1 gennem forbiridelseselementerne 4, at kørebanen 2 i ubelastet tilstand har en negativ nedhængning, altså hvælver sig opad. Som følge heraf sker der en 35 merbelastning af bæretovet 1. Den principielle forskel mellem denne anordning på den ene side og det i fig. 2 an-skueliggjorte hængebroprincip på den anden består altså i, 147471In one of FIG. 3, the carriageway 2 under tension tension 30 is now subjected, in each of the regions between two supports 3 ", to such additional preload from the carriage rope 1 through the bypass elements 4 that the carriageway 2 has a negative suspension in unstressed condition. Consequently, there is an additional load on the carrier rope 1. The principal difference between this device on the one hand and the suspension bridge principle illustrated in Fig. 2, on the other, therefore consists in 147471

OISLAND

4 at kørebanen nu er stærkere forspændt og står under en trækspænding, som er ca. dobbelt så stor som trækspændingen i bæretovet 1, og at bæretovet forbelastes fra kørebanen.4 that the roadway is now more strongly biased and is under a tensile stress which is approx. twice the tensile stress of the carrier rope 1 and that the carrier rope is preloaded from the roadway.

2 Ifølge et yderligere træk ved opfindelsen svarer de kræfter, der udøves på understøtningerne 3" af kørebanen 2, når denne ikke er belastet med en transportbyrde, til den gennemsnitlige transportbyrde, hvad der har vist sig hens igtsmæs sigt.2 According to a further feature of the invention, the forces exerted on the supports 3 "of the carriageway 2, when not loaded with a transport load, correspond to the average transport burden, as has been found to be appropriate.

1Q Gennemkører en transportbyrde en spændezone, vil den herved fremkomne lille forøgelse af bæretovets spænding lade kørebanen 2 synke nedad, således at dens opad-hvælvning ophæves. Dette medfører en aflastning af understøtningerne 3". Kommer nu transportbyrden direkte ind under understøtningen 3", vil den kraft, der påvirker denne understøtning 3", i idealtilfældet falde til nul, så at passagen forbi denne understøtning 3" i modsætning til, hvad der er tilfældet ved kendte konstruktioner, overhovedet ikke længere kan mærkes.1Q If a transport load traverses a clamping zone, the resulting increase in the tension of the carrier rope will cause the carriageway 2 to sink downwards, so that its upward curvature is lifted. This results in a relief of the supports 3 ". If the transport load comes directly below the support 3", the force affecting this support 3 "will ideally fall to zero, so that the passage past this support 3" contrary to what is is the case with known constructions, can no longer be felt at all.

2Q Da transportbyrden 5 sjældent har en bestemt, konstant størrelse, men svinger mellem kabinens tom- og fuldvægt, må beregningen baseres på en middelværdi svarende til ca. halv belægning af kabinen. Derfor vælges en forbelastning, som forårsager den negative nedhængning, 25 på en sådan måde, at transportbyrden, som føres hen ad kørebanen, ved halv belægning følger en med tilnærmelse retliniet vejkurve.2Q Since the transport burden 5 rarely has a specific, constant size, but fluctuates between the empty and full weight of the cabin, the calculation must be based on an average value of approx. half occupancy of the cabin. Therefore, a preload causing the negative suspension is selected in such a way that the transport load carried along the carriageway follows, at half-pavement, an approximation of the straight-line road curve.

Afvigelserne fra dette idealtilfælde er relativt små, idet tomvægten af de selvkørende transportenheder, 2Q det her drejer sig om, for det meste overstiger 50% af den maksimale vægt. Regnes der med middelbelastningen, kan mindst 75% af fuldlasten således kompenseres.The deviations from this ideal case are relatively small in that the empty weight of the self-propelled transport units, 2Q in question, usually exceeds 50% of the maximum weight. If the average load is calculated, at least 75% of the full load can thus be compensated.

En tom vogn vil således køre hen over en svagt opadbuet bane, hvorimod en fuldt optaget vogn vil følge en 35 vejkurve svarende til en meget flade kædelinie. Ligeledes t.·) η pr +ΌΤΡ νοση ved sin passage forbi understøtningen 3" ikke bringe reaktionerne helt ned på nul, mens en fuldt 5Thus, an empty carriage will run over a slightly upward curved lane, whereas a fully occupied carriage will follow a 35 road curve corresponding to a very flat chain line. Likewise t. ·) Η pr + ΌΤΡ νοση by its passage past the support 3 "does not bring the reactions down to zero while a full 5

OISLAND

147471 optaget vogn her vil fremkalde positive reaktioner i understøtningen.147471 busy carriage here will induce positive reactions in the support.

Vælges grundspændingerne i kørebane og bæretov på den beskrevne måde, vil dette resultere i så små spændings-5 ændringer i disse,at fastspænding af tovene til masterne bliver mulig. Tovenes farlige gliden på understøtningerne lader sig således stærkt reducere eller endog helt eliminere. Herved opnås en særlig effekt i det forhold, at en transportbyrde kan bevirke en nedæsttelse af spændingen 2Q i kørebanen og kun en meget ringe forøgelse af bæretovets belastning.If the basic stresses in the roadway and carrier rope are selected in the manner described, this will result in such small voltage-changes in these that clamping of the ropes to the masts becomes possible. The dangerous slip of the ropes on the supports can thus be greatly reduced or even completely eliminated. This gives a special effect in that a transport load can cause a reduction in the tension 2Q in the roadway and only a very slight increase in the load of the carrier rope.

Sammenfattende kan det siges, at der ved det beskrevne system opnås en meget slank linieføring. Da på den ene side en transportbyrde kan følge en med tilnærmelse ret-15 liniet vejkurve, og da på den anden side de indtil nu vanskelige overgange ved understøtningerne i meget vidt omfang kompenseres, muligg'ør bæresystemet høje transporthastigheder. Da trafikbyrden endvidere ikke fremkalder væsentlige spændingsændringer i bæretovet eller kørebanen, 2q opnås der endvidere en optimal materialeudnyttelse.In summary, it is said that the described system achieves a very slim line alignment. Since, on the one hand, a transport burden can follow an approximate straight-line path curve, and on the other hand, the hitherto difficult transitions of the supports are to a large extent compensated, the carrier system enables high transport speeds. Furthermore, since the traffic load does not induce significant voltage changes in the carrier rope or the carriageway, an optimal material utilization is obtained 2q.