DE2141648A1

DE2141648A1 - Verbrennungsmotor mit Brennstoffeinspritzung

Info

Publication number: DE2141648A1
Application number: DE19712141648
Authority: DE
Inventors: Kiyoshi Asaka; Sato Toshihiko Iruma; Saitama Miyaki (Japan). P
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1970-08-20
Filing date: 1971-08-19
Publication date: 1972-02-24
Also published as: FR2104424A5; CA945856A; DE2141648C3; JPS5012050B1; US3756213A; DE2141648B2; GB1350613A; AU3233771A

Description

Dipl.-lng. H. MITSCHERLiCH 8 MÖNCHEN 22,

Steinsdorfstraee 10

Dipl.-lng. K. GUNSCHMANN _{Telefon: (08]1J} ._29<684

Dr. rer. nat. W. KÖRBER

PATENTANWÄLTE ^ ^

B/ETe Honda G-iken Kogyo Kabushiki Kaisha

5, 5-chome, Yaesu, Chuo-ku
!Tokyo / Japan

Patentanmeldung

Verbrennungsmotor mit Brennstoffeinspritzung

Die Erfindung "bezieht sich auf einen Verbrennungsmotor mit Brennstoffeinspritzung, der leicht und sanft anzulassen ist.

Bei kaltem ¥etter ist es meist nicht leicht, einen Verbrennungsmotor in der erwähnten Weise anzulassen. In diesem Fall muss in die Verbrennungskammer erheblich mehr Brennstoff als bei normalem Lauf des Motors gebracht oder der Motor angewärmt werden.

Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, einen Verbrennungsmotor zu schaffen, der schnell und sanft anzulassen ist und bei dem selbst bei kaltem Wetter eine eingestellte, genügend grosse Brennstoffmenge der Verbrennungskammer zugeführt wird. Die Verbrennungskammer wird stets mit der richtigen Brennstoffmenge versorgt, die mit

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einer Einstellvorrichtung eingestellt wird.

Die Lösung besteht erfindungsgemäss darin, dass der Verbrennungsmotor eine Haupteinspritzdüse und eine Anlasseinspritzdüse in dem Ansaugrohr in der Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe des Motors aufweist. Die Menge des mit der Haupteinspritzdüse eingespritzten Brennstoffs wird durch einen negativen Druckregler eingestellt, der auf den negativen Druck im Inneren des Ansaugrohres während des normalen Motorlaufs anspricht. Beim Anlassen oder beim Warmlaufen des Motors wird , indessen die mit der Haupt einspritzdüse eingespritzte Brennstoffmenge durch Betätigen eines Leckventils vergrössert. Dieses Ventil öffnet die negative Druckkammer des negativen Druckreglers in die Atmosphäre, und die Anlasseinspritzdüse spritzt zusätzlichen Brennstoff durch Einstellung eines Anlassbrennstoffregelventils ein, das manuell oder von einem an dem Motor angebrachten Temperaturfühler betätigt wird.

In weiterer Ausbildung der Erfindung weist der Verbrennungsmotor nach der Erfindung ein Abschaltventil auf, das in einer Brennstoffleitung zwischen der Anlass einspritzdüse und einem Brennstofftank angeordnet ist. Das Abschaltventil erlaubt nur dann einen Brennstoffdurchgang, wenn der Motor eine niedrige Temperatur hat.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform. Es zeigt:

Fig. i eine Haupt Seitenansicht im Schnitt mit den Bauteilen einer Brennstoffeinspritzvorrichtung eines Verbrennungsmotors nach der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrösserte Seitenansicht im Schnitt einer anderen Art eines Anlassbrennstoffeinstellventils anstelle des in Fig. 1 gezeigten Anlassbrennstoffeinstellventils.

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Fig. 1 zeigt einen Teil eines Verbrennungsmotors mit Brennstoffeinspritzung, dessen Ansaugrohr mit 5 "bezeichnet ist. Dieses -Ansaugrohr 5 hat eine Haupt einspritzdüse 14-, die über eine Leitung 13, eine Einspritzpumpe P, eine Leitung 12 und eine Brennstoffpumpe 10 mit einem Tank 9 verbunden ist. Mit dem Tank ist ferner eine Anlasseinspritzduse 40 über eine von der Leitung 12 abgezweigte, in Strömungsrichtung hinter der Brennstoffpumpe 10 liegende Leitung 34·* über eine Drossel 55? ein elektromagnetisches Anlassventil 36 und eine Leitung 39 verbunden. Von der Leitung 34- führt eine Zweigleitung mit einem Regelventil 51 zum Tank 9· Von einer im Ansaugrohr 5 vorhandenen Öffnung geht eine Boosterleitung 4- ab, die an die negative Druckkammer 3 eines negativen Druckreglers G angeschlossen ist. In Strömungsrichtung hinter der genannten Öffnung ist in dem Ansaugrohr 5 eine Drosselklappe 6 angeordnet, die auf einen Zapfen 28 drehbar gelagert und an einem Hebel 27 befestigt ist, wie später noch beschrieben wird.

Der Regler G weist eine durch eine Feder 15 innerhalb der Kammer 3 nach links vorgespannte Membran 2 auf, wobei ein Gehäuse 1 die Membran und Feder einschliesst. Eine Betätigungsstange 7» deren eines Ende an der Membranmitte befestigt ist, ist an ihrem freien Ende mit dem vorspringenden Teil einer Reglernocke 8 verbunden. Der Druckstempel 11 der Einspri-tzpumpe P berührt den Umfang der Reglernocke 8, so dass die von der Pumpe P bewirkte Brennstoffeinspritzung durch die Reglernocke 8 gesteuert wird, die von der Membran 2 hin- und herbewegt wird. Auf diese Weise wird, wie in Fig. 1 gezeigt ist, die eingespritzte Brennstoffmenge vergrössert, wenn sich die Reglernocke nach links, und verkleinert, wenn sich die Reglernocke 8 nach rechts bewegt.

Demzufolge wird bei laufendem Motor der negative Druck in dem Ansaugrohr 5» eier von der Betriebsweise des Motors abhängt, über die Boosterleitung 4- auf den Innenraum der negativen Druckkammer 3 einwirken, diesen Druck ändern und die Regler-

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nocke 8 im Sinne einer Steuerung der von der Pumpe P "bewirkten Brennstoffeinspritzung bewegen.

Die Drosselklappe 6 kann mit dem leerlaufenden Hebel 27 drehbar bewegt werden, dessen freies Ende auf einer Nocke 25 aufliegt, durch Drehen'der Nocke 25 um eine Tragachse 26. Ein Betätigungshebel 21, dessen eines Ende an der Achse 26 befestigt ist, ist an seinem freien Ende mit einem Betätigungsknopf 22 versehen. Ein Kupplungsdraht 23 verbindet den Betätigungsknopf mit dem Hebel 21. Eine Feder (nicht gezeigt) versucht, den Hebel 21 um die -Achse 26 im Uhrzeigersinn zu drehen. Wird der Knopf 22 entgegen der Kraft des Hebels 21 angezogen, dreht sich die Drosselklappe 6 und lässt mit der Betätigung der Nocke 25 und des Hebels 27 in den Motor mehr Luft eintreten.

Auf der Achse 26 sind zwei weitere Nocken 24, 33 befestigt. Die Nocke 24 berührt die obere Fläche des Nadelventils 19 eines Leckventils 17» clas negativen, in der Kammer 3 befindlichen Druck über eine Leitung 16 zwischen dem Regler G und dem Leckventil 17 in die Atmosphäre ableiten kann, wobei zwischen dem Leckventil 17 und der Atmosphäre ein Luftfilter C vorgesehen ist» Die Nocke 24 drückt das Ventil 19 entgegen der Kraft der Feder 20, die zwischen dem Flansch am obersten Teil des Ventils 19 und dem Gehäuse 18 des Ventils 17 liegt, nach unten, wenn der Hebel 21 im Uhrzeigersinn um die Achse 26 gedreht wird. Dadurch lässt das Ventil 17 Luft aus der Atmosphäre in die Kammer 3 ©iatreten und zwar über den Luftreiniger 0, einen Spalt zwischen d@m Flansch am untersten Teil des Nadelventils 19 und dem Ventilbett des Gehäuses 13 bei einer Abwärtsbewegung des Ventils 19_s und über- die Leitung 16.

Folglich bewirkt das Ziehen des Knopfes 22 letzlich eine schnelle Zunahm© ds3? mit der Düse 14 eingespritzten Brennstoffmenge und der angesaugten Luft.

Die Brennstoffpumpe 10 begimrb su laufen, wenn der Zündkreis 50 mit einer Str-omqaells 48 und einem Zündschalter 49 gesclilos*·

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sen wird. Ein elektrischer Anlasskreis 45 ₅ eier von dem Zündkreis 50 zwischen dem Zündschalter 49 und der Brennstoffpumpe 10 abgezweigt ist, hat einen Anlasschalter 4-6, eine elektromagnetische Spule 44 und einen Thermoschalter 4-7 ■> der an einem äusseren Teil des Ansaugrohres 5 angebracht und einseitig geerdet ist.

Die Spule 44 wirkt auf ein Ventil 41 entgegen der Kraft einer Druckfeder 43 ein, um der Anlasseinspritzdüse 40 über die Leitung 34 zusätzlichen Brennstoff aus dem Tank 9 zuzuführen, wenn der Stromkreis 45 geschlossen ist.

Der Thermoschalter 47 spricht auf die Temperatur des Motors an und schliesst den Stromkreis 45 nur unter einer vorbestimmten Temperatur. Der Stromkreis 45 kann völlig geschlossen sein, wenn der Zündschalter 49, der Anlasschalter 46 und der Thermoschalter geschlossen sind.

Von dem Ventil 36 führt eine I/eckleitung 38 zu einem Anlassregelventil 32 für den Brennstoff, das seinerseits über eine Leitung 37 mit dem Brennstofftank 9 verbunden ist, so dass Brennstoff, der durch das Ventil 36 fliesst, in der durch das Ventil 32 eingestellten Menge abfliesst. Die Steuerung des Ventils 32 erfolgt durch die Nooke 33, welche die Nadel des Ventils 31 entgegen der Kraft einer Feder, die zwischen dem Flansch des Ventils 31 und dem Gehäuse 30 des Ventils 32 angeordnet ist, nach unten stösst, so dass ein durch die Spitze des Ventils 31 in der Öffnung 29 des Gehäuses belassener Spalt eine veränderbare Mündung bildet. Wenn daher die Temperatur des Motors so niedrig ist, dass ein Anlassen des Motors schwierig ist, wird der Stromkreis 45 durch Schliessen der Schalter 46 und 49 geschlossen, und es wird zusätzlicher Brennstoff aus dem Tank 9 der Anlasseinspritzdüse 40 unter der Steuerung des Ventils 32 zugeführt.

Das Ventil 32 wird über die Drosselklappe 6 von Hand und das Leckventil 18 durch Betätigen des Knopfes 22 gesteuert.

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Wenn es after notwendig ist, kann es unabhängig von den anderen Ventilen von Hand oder mit Hilfe von automatischen Mitteln gesteuert werden.

lig. 2 zeigt ein Ventil, das die Zuführung von zusätzlichem Anlassbrennstoff steuert und das durch ein an der Aussenfläche des Ansaugrohres angebrachtes temperaturempfindliches Glied betätigt wird.

Das temperaturempfindliche Glied 55 drückt das !eckventil 54-entgegen der Kraft einer- Feder 56» die zwischen dem Flansch des "Ventils 54- uncl dessen Gehäuse 57 vorgesehen ist, entsprechend der Temperatur des Motors nach unten, so dass, Je niedriger die Temperatur ist, desto enger der Spalt zwischen der konischen Fläche des Ventils 54· tun! cLeni kreisförmigen Ventilsitz des Gehäuses 57 ist. Dadurch wird der Anlasseinspritzdüse 40 eine grössere Brennstoffmenge zugeführt als bei hoher Temperatur des Motors.

Ansprüche ι 209809/Ί203

Claims

Ansprüche

Verbrennungsmotor mit Brennstoffeinspritzung, gekennzeichnet durch eine Haupteinspritzdüse (14) für normalen Lauf des Motors, eine Anlasseinspritzdüse (40 ) zum Anlassen und Warmlaufen des Motors, ein Abschaltventil (36) in einem Brennstoffdurchgang zwischen der Anlasseinspritzdüse (40) und einem Tank (9), eine Vorrichtung zum Öffnen des Abschaltventils (36), wenn sowohl ein Anlasschalter (46) als auch ein'temperaturempfindlicher Schalter (47), der bei niedriger Temperatur des Motors automatisch sich schliesst, geschlossen sind, und durch Vorric-htungen zum Einstellen der Menge von zusätzlichem Anlassbrennstoff, der mit der Anlasseinspritzdüse (40) eingespritzt wird.
2. Verbrennungsmotor nach -Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtungen zum Einstellen der Menge von zusätzlichem Anlassbrennstoff ein von Hand betätigbares Regelventil (32) aufweisen»
3. Verbrennungsmotor mit Brennstoffeinspritzung, gekennzeichnet durch eine Haupteinspritzdüse (14), bei der die Menge des eingespritzten Brennstoffs durch einen negativen Druckregler (G-) einstellbar ist, der auf einem negativen Druck im Innern eines Ansaugrohrs (5) in Strömungsrichtung hinter einer Drosselklappe (6) anspricht, eine Anlasseinspritadüse (40) zum Einspritzen von zusätzlichem Brennstoff beim Anlassen oder Harmlaufen der Motors, ein mit dem negativen Druckregler (G-) verbundenes !»eckventil (17)? das eine Zunahme der mit der Haupteinspritzdüse (14) eingespritzten Brennstoffmenge durch Öffnen der negativen Druckkammer (5) des Druckreglers (G-) in die -Atmosphäre beim Inlassen oder Warmlaufen des Motors bewirkt»

4» Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet

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dass die Vorrichtungen zum Einstellen der Menge des zusätzlichen Brennstoffs im Sinne einer bei niedriger ÜJemperatur des Motors erfolgenden Zunahme des Anlassbrennstoffs durch ein am Motor angebrachtes temperatürempfindliches Glied (47) gesteuert werden.

Der Patentanwalt

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