DE2139496B2 - Schienentriebfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienentriebfahrzeug mit umwandelbaren, um eine horizontale Achse schwenkbaren Köpfen an beiden Enden, das sowohl an der Spitze des Zuges als auch am Zugende und innerhalb des Zuges als Triebeinheit einsetzbar ist, wobei die Enden bzw. Köpfe in der einen Schwenkstellung eine Stirnwand mit geringem Luftwiderstand ergeben, während in der anderen Schwenkstellung ein Anschluß an den nächsten Reisezugwagen gebildet wird.

Bei einem bekannten Schienentriebfahrzeug der eingangs genannten Art wird ein um eine waagerechte oder senkrechte Achse schwenkbarer Durchgang wahlweise in Frontstellung oder in Übergangsstellung zum Anschluß an den nächsten Reisezugwagen geschwenkt. Die Breite dieses schwenkbaren Durchgangs ist dabei kleiner als der freie Abstand zwischen den Puffern (DT-AS 10 34 678). Als nachteilig wird hierbei angesehen, daß zwar für die Frontstellung ein strömungsgünstiger Endabschluß des Schienentriebfahrzeugs erreicht wird, daß aber für die Übergangsstellung zum nächsten Reisezugwagen nur die Belange des Personenübergangs berücksichtigt, die strömungstechnischen Belange im Verbindungsbereich jedoch völlig vernachlässigt werden. Bei dieser bekannten Ausführung führen die beiderseits des Durchgangs in der Übergangsstellung vorhandenen, von den Seitenwänden des Fahrzeugs bis in den Raum zwischen den Puffern reichenden Einbuchtungen, insbesondere bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zu den Fahrwiderstand vergrößernden Wirbelbildungen, wobei beim Einstellen des Schienentriebfahrzeugs zwischen zwei Reisezugwagen diese Störungsquellen sogar zweimal, d. h. an beiden Enden des Schienentriebfahrzeugs vorhanden sind.

Die vorgenannten Nachteile weist auch eine andere bekannte Übergangseinrichtung für Schienentriebfahrzeuge auf, deren ausschiebbare oder schwenkbare Übergangskabine ebenfalls in der Breite kleiner ist als der freie Abstand zwischen den Puffern (DT-AS 12 20 463).

Ferner ist ein Durchgang für einen stromlinienförmigen Gliedertriebzug bekannt, der in der Frontstellung einen strömungsgünstigen Kopfabschluß aufweist, dessen seitlich nach hinten schwenkbaren stirnseitigen Ab deckungen. die in Übergangsstellung schalenartig mi Abstand an den Seitenwänden angenähert swd, jedocf den Strömungsverlauf entlang der Triebzugseitenwän de durch mehrfache Wirbelbildung verschlechten (DT-AS 10 92 505).

Von daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde die umwandelbaren Köpfe an den Enden von Schienen triebfahrzeugen der eingangs genannten Art so zu ge stalten, daß auch in der Übergangsstellung, d.h. an Übergang zum anschließenden Reisezugwagen, ein« ungünstige Wirbelbildung in der Strömung entlang der Außenwänden des Schienentriebfahrzeugs vermieder

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch ge löst, daß die Schwenkachse am oberen Ende des Kop fes angeordnet ist und der schwenkbare Teil sich irr wesentlichen an die Seitenwandungen des Triebfahr zeugs anschließt, so daß er sich über die gesamte Breite des Triebfahrzeugs erstreckt.

Dabei ist vorgesehen, daß der Führerraum oberhalb, des klappbaren Kopfes des Triebfahrzeugs angeordnet

ist.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht darin daß in der Übergangsstellung zwischen Schienentriebfahrzeug und den angekuppelten Reisezugwagen ein von Einbuchtungen freier Übergang erzielt wird, des sen strömungstechnische Werte den üblichen Werter für den Anschluß von Wagen zu Wagen entsprechen.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, nähei erläutert. Es zeigt

F i g. 1 den vorderen Teil eines Schienentriebfahrzeugs mit dem Kopf in einer strömungstechnisch günstigen Klappstellung in einer Anordnung an der Spitze des Zuges,

F i g. 2 die Draufsicht auf das Schienentriebfahrzeug nach F i g 1,

F i g. 3 die Ansicht des Schienentriebfahrzeugs nach F i g. 1 von vorn, und zwar in der rechten Hälfte mit ausgeklapptem Kopf und in der linken Hälfte mit angeklapptem Kopf,

Fig.4 die Seitenansicht des Schienentriebfahrzeugs im Einsatz als Mittentriebfahrzeug, wobei das links anschließende Fahrzeug nicht gezeichnet ist, in einet Klappstellung der Köpfe für den Übergang in die anderen Zugteile,

F i g. 5 einen horizontalen Längsschnitt durch die Anordnung nach F i g. 4,

F i g. 6 einen vergrößerten Schnitt durch den Kopl des Triebfahrzeugs gemäß F i g. 1 mit der Anordnung des schwenkbaren Kopfes,

F i g. 7 den Schnitt in Richtung A-B aus F i g. 6,

F i g. 8 den Schnitt in Richtung C-D aus F i g. 6 mit geschlossenen inneren Schiebetüren und mit geschlossenen äußeren Klapptüren,

F i g. 9 einen Schnitt entsprechend F i g. 8 mit geöffneten Schiebetüren und Klapptüren.

In den Figuren ist das Triebfahrzeug mit 13 bezeichnet. Der ausgeklappte, an den Enden angebrachte Kopl ist mit ta bezeichnet, der angeklappte Kopf (s. F i g. 3 und 4) mit Xb. Der hochgelegene Führcrraiim ist mit 2 und die Gangfenster im Triebfahrzeug sind mit 3 bezeichnet. Die Türen im dusgeklappten Kopf la sind mil 4 gekennzeichnet.

In Fi g. 4 ist das Fahrzeug als Lokomotive inmitter eines Zugverbandes dargestellt, wobei der Übergang 5 zu einem Reisezugwi,gen 6 deutlich gemacht ist. Die

Abdichtung der Übergänge 5 entspricht der heute übli- ;hen UIC-Ausführung. Der angeklappte Kopf \b gibt iie Mittelpufferkupplung 10 frei, so diß bei der Ausfüllung mit dem angeklappten Kopf 16 der Übergang und die Kupplung mit neuzeitlichen Reisezugwagen der verschiedenen Bahnverwaltungen möglich ist.

Bei dem in Fig.6 vergrößert dargestellten Fahrzeugende erläutert der Pfeil 11 die Bewegung des klappb.i^ren Kopfes von Stellung la zu Stellung \b um die Schwenkachse 12.

In F i g. 7 ist ein Fahrzeugende in der Draufsicht dargestellt, wobei der gestrichelt dargestellte Teil dem Schnitt 4-ßin F i g. 6 entspricht.

In F i g. 8 — Schnittzeichnung C-D von F i g. 6 — sind die äußeren Türen 4 geschlossen dargestellt. Nach Öffnen der Türen 4 wird der Innentürrahmen 14 so weit nach außen bewegt, bis die Dichtungsprofile 16 herkömmlicher Art an den Profilen gleicher Art des nächstgekuppelten Fahrzeugs zum Anliegen kommen Nach Öffnen der Türen 15, die sowohl als Schiebe; wie auch Klapptüren ausgebildet sein können, ist der Übergang vom Antriebsfahrzeug zum anschließenden Wa gen auch für Reisende einwandfrei begehbar.

Aus den F i g. 8 und 9 geht hervor, wie Teil \b in der Taschen 17 der Seitenwände des Triebfahrzeugs ein taucht.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Palentansprüche:

1. Schienentriebfahrzeug mit umwandelbaren, um eine horizontale Achse schwenkbaren Köpfen an beiden Enden, das sowohl an der Spitze des Zuges als auch am Zugende und innerhalb des Zuges als Triebeinheit einsetzbar ist, wobei die Enden bzw. Köpfe in der einen Schwenkstellung eine Stirnwand mit geringem Luftwiderstand ergeben, während in der anderen Schwenkstellung ein Anschluß an den nächsten Reisezugwagen gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (12) am oberen Ende des Kopfes (la. 16) angeordnet ist und der schwenkbare Teil sich im wesentlichen an die Seitenwandungen des Triebfahrzeugs anschließt, so daß er sich über die gesamte Breite des Triebfahrzeugs (13) erstreckt.

2. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führerraum oberhalb des klappbaren Kopfes (la. \b) des Triebfahrzeugs (13) angeordnet ist.