DE2133778A1

DE2133778A1 - Schalteinrichtung fuer ein zahnradwechselgetriebe

Info

Publication number: DE2133778A1
Application number: DE19712133778
Authority: DE
Inventors: Helmut Espenschied; Georg Dipl Ing Rothfuss
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1971-07-07
Filing date: 1971-07-07
Publication date: 1973-01-18
Also published as: SE384075B; FR2145324A5

Description

R. 2
Wd/Fu 5.7.7I

Anlage zur

Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH/ 7 Stuttgart

Schalteinrichtung für ein Zahnradwechselgetriebe

Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für ein Zahnradwechselgetriebe, Jnabesondere für Kraftfahrzeuge,.mit einer Getriebeeingangsvielle, die mittels einer Kupplungseinrichtung mit der Motorwelle verbindbar oder von dieser trennbar ist, und mit einer parallel zu dieser verlaufenden Vorgelegewelle, sowie mit einer Getriebebremse zum Synchronisieren der Getriebeeingangfjuelle mit dor Vorgelegev/elle beim Gangwechsel.

ORJGfNAL

209803/0381

Robert Bosch GmbH ■ R.

Stuttgart

Aus der US-Patentschrift 2 974 766 ist eine Schalteinrichtung für ein Zahnradwechselgetriebe bekannt, die eine an der Vorgelegewelle angeordnete Getriebebremse hat. Das hat den Nachteil, daß das Bremsmoment an der Vorgelegewelle relativ groß ist und demzufolge die Getriebebremse entsprechend groß zu bemessen ist, wodurch sie teuer wird.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Schalteinrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, die mit einer möglichst klein dimensionierten und damit billigen Getriebebremse ausgestattet ist,

Dies.wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Getriebebremse an der Getriebeeingangswelle und hinter der Kupplungseinrichtung angeordnet ist.

Die Verkleinerung ergibt sich dadurch, daß das Drehmoment an der Getriebeeingangswelle geringer ist als an der Vorgelegev/elle, da erstere eine höhere Drehzahl aufweist. Dies hat weiterhin den Vorteil, daß der Reibwert im Bereich höherer Drehzahldifferenzen gleichmäßig ist.

Eine besonders raumsparende Bauweise wird dadurch erreicht, daß die Getriebebremse am Gehäuse der Kupplungseinrichtung angeordnet ist. Dadurch werden praktisch keine Änderungen am Getriebe selbst notwendig.

Besonders vorteilhaft ist es auch, die Getriebebremse hydraulisch zu betätigen, da hierdurch große Kräfte mit einem kloinen Betätigungsorgan erzeugbar sind.

Ein Au.'jführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung wiedergegeben. Diese zeigt in ...-■·.

BAD ORIGINAL

" 20 9883/0381 - 3 -

Robert Bosch GmbH R.

Stuttgart

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Getriebeschalteinrichtung und in

Fig. 2 einen Längsschnitt durch die Kupplung samt Getriebebremse .

In Fig. 1 ist mit 1 ein Fahrzeugmotor, z. B. ein Dieselmotor, bezeichnet, dessen Kurbelwelle 2 eine Kupplung 3 und eine Getriebebremse 4 antreibt. Der Fahrzeugmotor treibt auch eine Pumpe 5 an, die Druclonittel zum Verstellen von Kupplung, Getriebebremse und Zahnradwechselgetriebe 6 liefert, zu letzterem über eine Servoeinrichtung 7.

Die Kurbelwelle 2 ist mit einem Schwungrad 8 fest verbunden, in dem eine Eingangsweg Ie 9 des Getriebes, 6 gelagert ist. Auf dem vorderen Teil der Eingangswelle 9 ist eine Kupplungsscheibe 10 mit zwei Reihscheiben 11, 11' gelagert, die von einer Druckplatte 12 und Federn 13, 15* gegen das Schwungrad gepreßt werden. Zum Lösen der Kupplung dient ein Ausrückhebel lh. Die Federn 13, 13' stützen sich an einem Deckel 17 ab, der zusammen mit einem Ring fest mit deren Schwungrad verbunden ist. Diese Teile drehen sich alle mit dem Schwungrad.

Die Schubhülse 15 ist gleitbar auf einem Rohr 18 gelagert, das einen Flansch 19 hat, der am feststehenden Gehäuse 20 der Getrieber bremse k befestigt ist. Das Gehäuse 20 ist fest mit dein Gehäuse der Kupplung verbunden.

Die Eingangszeile 9 dos Getriebes hat einen Bund 22 mit einer Keilverzahnung 23, auf der eine Hülse gelagert ist, welche mehrere Längsnuten 25 hat, in welche Lamellen 26eingreifen. Andere Lamellen 27 greif en in Nuten 28 am Inneimmfang des Gehäuse20. Am Gehäuse 20 ist eine Scheibe 29 befestigt, an welche sich die innere Lamelle 27 anlegt. Daraus ist zu ersehen, daß es sich um eine übliche Lamellenbremse handelt. Die äußere Lamelle 26 legt sich an einen

209R83/0381 BAD ORI0IN*

Robert Bosch GmbH ' R, 4l3

Stuttgart

Ringkolben 30, der in einer Ringnut 31 dicht gleitend geführt ist. In die Ringnut 31 mündet eine Bohrung 32, die mit einer von der Pumpe 5 gespeisten Leitung 33 verbunden ist.

Auf dem Bund 22 der Eingangswelle 9 ist noch ein Zahnrad J>h unver-· drehbar angeordnet, das zusammen mit einem elektrischen Meßgerät 35 als Drehzahlgeber dient. Durch diese Teile wird die Drehzahl der Eingangswelle 9 gemessen und z. B. einem elektronischen Steuergerät eingegeben, das beim Wechseln der Gänge, d. h. beim Hochschalten des Getriebes die Getriebebremse ansteuert. Ist ein entsprechendes Kommando gegeben, so fließt Druckmittel in den Ringraum 31, worauf der Ringkolben 30 die Lamellen 27, 26 gegen die feststehende Scheibe 29- preßt. Hierdruch wird die Eingangswelle solange abgebremst, bis sie synchron mit der Vorgelegewelle läuft. Erst dann können bei einem niohtcynchronisierten Getriebe die Zahnräder eingerückt werden, bzw. die Synchronisierkupplungen einessychronisierten-Getriebes. Bei großen Getrieben, z. B. von Lastkraftwagen, ist die kinetische Energie der rotierenden Teile erheblich;und es bedarf einer nennenswerten Bremsleitung, um die Massenin sehr kurzer- Zeit abbremsen zu können. Djlc kurzzeitige Abbremsen ist aber Voraussetzung für .ein Schalten ohno nennenswerte Zugkraftunterbrechung.

Nach dem Abbremsen der Eingangswelle 9 wird die Ringnut 31 vom Druck entlastet, worauf die Lamellen durch ihre Eigenelastizität die kraftschlüssige Verbindung zwischen der Eingangswelle und dem feststehenden Gehäuse 20 der Getriebebremse lösen. Zum Kühlen der Kupplung und der Getriebebremse dient ein Leitungsnetz 36, 37* 38.

Eine erfindungsgemäße Einrichtung eignet sich besonders für automatisch betätigte Getriebe schwerer Fahrzeuge. DIe^ Getriebe- ' bremse kann auch als pneumatisch oder elektrisch betätigbare Bremse ausgebildet sein.

BAD ORIGINAL - 5 2 0 9883/Π 381

Claims

Robert Bosch GmbH - 5 - 9 1 ^ T 7 7 β

Stuttgart Z I O O / / ö

Ansprüche;

Schalteinrichtung für ein Zahnradwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Getriebeeingangswelle, die mittels einer Kupplungseinrichtung mit der Motorwelle verbindbar oder von dieser trennbar ist, und mit einer parallel zu dieser verlaufenden Vorgelegewelle, sowie mit einer Getriebebremse zum Synchronisieren der Getriebeeingangswelle mit der Vorgelegewelle beim'Gangwechsel, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebebremse (4) an der Getriebeeingangswelle (9) und hinter der Kupplungseinrichtung (j5) angeordnet ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebebremse im Gehäuse (21) der Kupplungseinrichtung (j5) angeordnet ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebebremse hydraulisch betätigbar ist.
4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebebremse als Lamellenbremse ausgebildet ist, daß sie ein Geberzahnrad (j4) aufweist, das mit einem elektrischen Drehzahlgeber (35) zusammenwirkt, der die Drehzahl einem elektronischen Steuergerät meldet, das dementsprechend die Getriebebremse beim Gangschalten betätigt.

BAD ORIGINAL 20988 3/0381

Robert Bosch GmbH ' . R.

Stuttgart
5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis h, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellenbremse von einem Kühlmittel durchflossen wird. 1

BAD ORiGiNAL

209883/0381

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