DE102011005132A1 - Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse an eine Getriebewelle eines Schiffsantriebs - Google Patents
Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse an eine Getriebewelle eines Schiffsantriebs Download PDFInfo
- Publication number
- DE102011005132A1 DE102011005132A1 DE102011005132A DE102011005132A DE102011005132A1 DE 102011005132 A1 DE102011005132 A1 DE 102011005132A1 DE 102011005132 A DE102011005132 A DE 102011005132A DE 102011005132 A DE102011005132 A DE 102011005132A DE 102011005132 A1 DE102011005132 A1 DE 102011005132A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- shaft
- brake
- lubricating oil
- transmission shaft
- hub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/32—Other parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/24—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member
- F16D55/26—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with a plurality of axially-movable discs, lamellae, or pads, pressed from one side towards an axially-located member without self-tightening action
- F16D55/36—Brakes with a plurality of rotating discs all lying side by side
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/78—Features relating to cooling
- F16D65/84—Features relating to cooling for disc brakes
- F16D65/853—Features relating to cooling for disc brakes with closed cooling system
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
- B63H23/02—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
- B63H23/08—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing with provision for reversing drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2121/00—Type of actuator operation force
- F16D2121/02—Fluid pressure
- F16D2121/04—Fluid pressure acting on a piston-type actuator, e.g. for liquid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
- F16H2003/123—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using a brake
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
Es wird eine Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse (2) an eine Getriebewelle (1) eines Schiffsantriebs vorgeschlagen, bei der der Innenlamellenträger (3) der Wellenbremse (2) mit der Getriebewelle (1) zum Zweck der Drehmomentübertragung mittels einer Mitnahmeverzahnung (5) verbunden ist, wobei die axiale und radiale Lagefixierung der Getriebewelle (1) und des Innenlamellenträgers (3) der Wellenbremse (2) durch eine mit der Getriebewelle (1) drehfest verbundene und als Hohlnabe ausgeführte Nabe (6) erfolgt, über die die Schmierölverteilung des über die Getriebewelle (1) in die Nabe (6) strömenden Schmieröls auf die der Getriebewelle (1) abgewandte Zentrierung (12), die Lamellenbremse (2) und die Mitnahmeverzahnung (5) erfolgt.
Description
- Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse eines Schiffsantriebs an eine Getriebewelle gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
- Schiffsantriebe weisen nach dem Stand der Technik ein Dreiwellen-Wende-Untersetzungsgetriebe auf, welches zwischen dem Antriebsmotor und der Propellerwelle eingeschaltet ist, wobei bei derartigen Getrieben die Zahnräder stets im Eingriff sind und die Schaltung des Getriebes durch Ein- oder Ausrücken von hydraulisch betätigten Kupplungen erfolgt. Bei Leerlauf sind beide Kupplungen gelöst, wobei bei Gleichlauf von Antriebsmotor und Propellerwelle eine Gleichlaufkupplung und bei Gegenlauf von Brennkraftmaschine und Propellerwelle eine Gegenlaufkupplung eingerückt ist, während sich die jeweils andere Kupplung im geöffneten Zustand befindet.
- Um bei schneller Drehrichtungsänderung einen durch die Massenträgheitsmomente der Kupplungen, der Zahnräder der Propellerwelle und des Propellers bedingten hohen Verschleiß der Kupplungslamellen und ein Abwürgen des Antriebsmotors zu vermeiden, ist nach dem Stand der Technik bekannt, die Propellerwelle bei Drehrichtungsänderungen, insbesondere beim Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt, abzubremsen.
- Aus der
DE 40 36 578 C2 geht ein Verfahren zur Verzögerung eines Schiffsantriebes hervor, bei dem der Schiffsantrieb aus einer Brennkraftmaschine, einer Propellerwelle und einem zwischengeschalteten Dreiwellen-Wende-Untersetzungsgetriebe gebildet wird, welches in drei Schaltpositionen, nämlich ”Leerlauf”, ”Vorwärts” und ”Rückwärts” mittels eines Deckschalters schaltbar ist. Hierbei erlaubt der Deckschalter außerhalb der Positionen ”Vorwärts” und ”Rückwärts” zugleich die Regelung der Drehzahl der Brennkraftmaschine, wobei beim Einleiten eines Not-Stop-Manövers zur Drehrichtungsumkehr des Schiffsantriebes nach Zurücknahme einer Regeleinrichtung der Brennkraftmaschine auf Leerlauf zunächst eine Bremse aktiviert wird, während eine Gleichlaufkupplung des Dreiwellen-Wende-Untersetzungsgetriebes solange eingerückt bleibt, bis die Drehzahl der Brennkraftmaschine durch die Bremse auf eine vorgegebene Drehzahl abgesunken ist, und wobei anschließend die Gleichlaufkupplung aus und eine Gegenlaufkupplung eingerückt wird. Nach dem Einrücken der Gegenlaufkupplung wird die Brennkraftmaschine wieder auf volle Drehzahl hochgefahren. Bei dem bekannten Verfahren ist vorgesehen, dass die Bremse als Motorbremse der antreibenden Brennkraftmaschine ausgebildet ist und dass die Motorbremse aus einer exzentrisch gelagerten Drosselklappe in einem Auspuffrohr der Brennkraftmaschine gebildet ist. - Ferner ist aus der
DE 33 32 135 A1 eine Wellenbremse für Schiffsantriebe bekannt, bei der zum Antrieb einer Propellerwelle ein Dreiwellen-Wende-Untersetzungsgetriebe vorgesehen ist, welches eine Gleichlaufkupplung und eine Gegenlaufkupplung aufweist. Bei Vorwärtsfahrt wird über einen Deckschalter die Gleichlaufkupplung ein- und die Gegenlaufkupplung ausgerückt. Beim Umschalten des Deckschalters auf Rückwärtsfahrt wird die Gleichlaufkupplung ausgerückt und die Gegenlaufkupplung eingerückt. Bei einem Not-Stop-Manöver werden die rotierenden Elemente des Dreiwellen-Wende-Untersetzungsgetriebes samt Propellerwelle zunächst mittels einer in das Getriebe integrierten Lamellenbremse abgebremst. Erst nach dem Abbremsen der rotierenden Bauteile erfolgt durch das Ausrücken der Gleichlaufkupplung und das Einrücken der Gegenlaufkupplung ein Umschalten von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt. - Gemäß der
DE 33 32 135 A1 ist vorgesehen, dass die Vorwärtswelle die hydraulisch betätigte Lamellenbremse aufweist, die rund um diese konzentrisch angebracht ist und betrieblich eine Verbindung zwischen der Vorwärtswelle und dem Gehäuse herstellen kann, wodurch die Vorwärtswelle abgebremst werden kann und wobei zwischen der Vorwärtswelle und der Propellerwelle ein Getriebe-Zahnradsatz angeordnet ist. Die Abbremsung der Vorwärtswelle bewirkt die Abbremsung der mit einer Schiffsschraube verbundenen Propellerwelle über den Getriebe-Zahnradsatz. - Bei Verwendung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse ist aus dem Stand der Technik bekannt, den Innenlamellenträger der Wellenbremse zur Drehmomentübertragung und Lagefixierung mittels eines Druckölpressverbandes an eine als Ritzelwelle ausgeführte Getriebewelle anzubinden.
- In nachteiliger Weise ist bei dieser Art der Anbindung eine speziell ausgeführte Ritzelwelle erforderlich, so dass eine Wellenbremse nur mit großem Aufwand nachrüstbar ist. Des Weiteren muss zur Zuführung des Schmieröls und des Kühlöls für die Wellenbremse eine zusätzliche externe Leitung vorgesehen sein, was in hohen Herstellungs- und Montagekosten resultiert.
- Ferner ist aus dem Stand der Technik bekannt, eine als Lamellenbremse ausgeführte Wellenbremse mittels einer zusätzlichen Mitnahmeverzahnung an eine als Ritzelwelle ausgeführte Getriebewelle anzubinden, wobei die Drehmomentübertragung und Lagefixierung über die Mitnahmeverzahnung realisiert werden. Auch in diesem Fall wird eine speziell ausgeführte Ritzelwelle benötigt. Zudem muss zur Zuführung des Schmieröls und des Kühlöls für die Wellenbremse eine zusätzliche externe Leitung vorgesehen sein.
- Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse eines Schiffsantriebs an eine Getriebewelle anzugeben, welche ein Nachrüsten des Schiffsantriebs mit einer Wellenbremse mit geringem Kosten- und Montageaufwand ermöglicht. Insbesondere soll die Anzahl der benötigten Bauteile reduziert werden und eine effiziente Schmier- und Kühlölversorgung der Wellenbremse gewährleistet werden.
- Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere erfindungsgemäße Ausgestaltungen und Vorteile gehen aus den Unteransprüchen hervor.
- Demnach wird vorgeschlagen, die als Lamellenbremse ausgeführte Wellenbremse derart an die Getriebewelle anzubinden, dass die Drehmomentübertragung durch eine Mitnahmeverzahnung realisiert wird, wobei die Lagefixierung der Getriebewelle und des Innenlamellenträgers der Wellenbremse durch eine mit der Getriebewelle drehfest verbundene und als Hohlnabe ausgeführte Nabe erfolgt, über die die Schmierölverteilung des über die Getriebewelle in die Nabe strömenden Schmieröls auf die Zentrierung, die Lamellenbremse und die Mitnahmeverzahnung erfolgt. Zu diesem Zweck weist die Nabe entsprechende Schmierölzuführungen auf.
- In vorteilhafter Weise kann die Mitnahmeverzahnung auf der Getriebewelle sehr kurz gehalten werden, da sie ausschließlich der Drehmomentübertragung dient und nicht, wie aus dem Stand der Technik bekannt, zusätzlich zur Aufnahme und Lagefixierung des Innenlamellenträgers der Wellenbremse. Dadurch wird eine Standardisierung der Getriebewelle ohne hohe Zusatzkosten für das Schiffsgetriebe ermöglicht. Demnach kann eine Standard-Schnittstelle für Getriebe-Anbauten, wie beispielsweise für die Wellenbremse oder für Nebenabtriebe definiert werden.
- Durch die erfindungsgemäße Konzeption sind die Schnittstellenbauteile, insbesondere der Adapterflansch und die Getriebewelle immer gleich, unabhängig von der Ausführung des Schiffsantriebs mit oder ohne eine Wellenbremse, was zu einer einfachen Nachrüstbarkeit des Basisgetriebes führt.
- Im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schmierölversorgung der Zentrierung, der Lamellenbremse und der Mitnahmeverzahnung der Getriebewelle über in die Schmierölzuführungen der Nabe integrierte Blenden steuerbar ist.
- Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
-
1 : Eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Schiffsantriebs umfassend eine Wellenbremse, die gemäß der Erfindung an eine Getriebewelle angebunden ist; und -
2 : eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Schiffsantriebs, welcher keine Wellenbremse umfasst, zur Veranschaulichung der erzielbaren Standardisierung der Getriebewelle. - In
1 ist ein Teil eines Schiffsantriebs dargestellt, umfassend ein Dreiwellen-Wende-Untersetzungsgetriebe, welches zwischen dem Antriebsmotor und der Propellerwelle geschaltet ist. Gezeigt ist eine Getriebewelle1 , die als Ritzelwelle ausgeführt ist, welche mit der Sekundärseite der Gleichlaufkupplung des Schiffsantriebs verbunden ist. - Der Schiffsantrieb umfasst eine als Lamellenbremse ausgeführte Wellenbremse
2 , über die die Getriebewelle1 abgebremst bzw. an das Gehäuse4 gekoppelt werden kann, deren Innenlamellenträger3 mit der Getriebewelle1 zum Zweck der Drehmomentübertragung mittels einer Mitnahmeverzahnung5 verbunden ist. Der Außenlamellenträger der Wellenbremse2 ist mit dem Gehäuse4 drehfest verbunden oder durch das Gehäuse4 gebildet. - Wie aus
1 ersichtlich, weist die Getriebewelle1 zur Anbindung der Wellenbremse2 eine als Hohlnabe ausgeführte Nabe6 auf, welche mit der Getriebewelle1 drehfest verbunden, vorzugsweise verschraubt ist. Die Nabe6 dient zum einen der axialen und radialen Lagefixierung der Getriebewelle1 und des Innenlamellenträgers3 der Wellenbremse2 und zum anderen der Schmierölverteilung des Schmieröls auf die der Getriebewelle1 abgewandten Zentrierung12 , die Lamellenbremse2 und die Mitnahmeverzahnung5 . - Gemäß der Erfindung ist die als Hohlwelle ausgeführte Getriebewelle
1 mit der Nabe6 fluidtechnisch verbunden, wobei ein Teil des in die Getriebewelle1 strömenden Schmieröls (Pfeil A) der Gleichlaufkupplung des Schiffsantriebs zugeführt wird, was in1 durch Pfeil B veranschaulicht wird und wobei ein Teil des in die Getriebewelle1 strömenden Schmieröls über die Getriebewelle1 und eine Zuleitung7 in den mittels eines Deckels21 nach einer Seite verschlossenen Hohlraum20 der Nabe6 geleitet wird, was durch Pfeil C veranschaulicht wird. In die Zuleitung7 kann eine Blende13 integriert sein, um die Schmierölzufuhr zum Hohlraum20 der Nabe6 zu steuern. - Wie
1 zu entnehmen, weist die Nabe6 Schmierölzuführungen8 ,9 ,10 auf, über die die Schmierölversorgung der Zentrierung12 , der Lamellenbremse2 und der Mitnahmeverzahnung5 erfolgt. Vorzugsweise sind in die Schmierölzuführungen8 ,9 ,10 der Nabe6 Blenden11 integriert, wodurch der Schmierölfluss steuerbar ist. - Bezugnehmend auf
1 wird das Schmieröl der Wellenbremse2 über die Schmierölzuführung9 , einen Zuführkanal14 und einer Zuführbohrung15 des Innenlamellenträgers3 zugeführt. - Durch die Zuführung des Schmier- und Kühlöls zur Wellenbremse
2 direkt und intern von der Getriebewelle1 werden mit geringem konstruktiven Aufwand die Bremslamellen geschmiert bzw. gekühlt, wobei eine gleichzeitige Schmierölversorgung der Mitnahmeverzahnung5 und der der Getriebewelle1 abgewandten Zentrierung12 ermöglicht wird. - In
1 ist die Zuleitung für die Hydraulik zur Betätigung der Wellenbremse2 mit dem Bezugszeichen16 versehen, wobei der gegen die Kraft eines Federelementes17 axial verschiebliche Kolben mit dem Bezugszeichen18 bezeichnet ist. Ferner ist in1 mit dem Bezugszeichen19 ein Adapterflansch bezeichnet. - Hierbei wird eine sehr effiziente und, wie bereits erläutert, einstellbare Schmierölverteilung mit möglichst wenig Schmierölstellen realisiert, so dass die Ölpumpe und der Ölrücklauf von der Wellenbremse
2 zum Hauptgetriebe kleiner dimensioniert werden können. - Gegenstand der
2 ist ein Schiffsantrieb, welcher keine Wellenbremse aufweist. Wie aus2 ersichtlich, sind die Getriebewelle1 und der Adapterflansch19 , die die Schnittstelle für die Anbindung der Wellenbremse2 bilden, unabhängig von der Ausführung des Schiffsantriebs mit oder ohne Wellenbremse immer gleich, was zu einer einfachen Nachrüstbarkeit des Basisgetriebes führt. Dies wird dadurch ermöglicht, dass die Mitnahmeverzahnung5 auf der Getriebewelle1 sehr kurz gehalten wird, da sie ausschließlich der Drehmomentübertragung dient. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Getriebewelle
- 2
- Wellenbremse
- 3
- Innenlamellenträger
- 4
- Gehäuse
- 5
- Mitnahmeverzahnung
- 6
- Nabe
- 7
- Zuleitung
- 8
- Schmierölzuführung
- 9
- Schmierölzuführung
- 10
- Schmierölzuführung
- 11
- Blende
- 12
- Zentrierung
- 13
- Blende
- 14
- Zuführkanal
- 15
- Zuführbohrung
- 16
- Zuleitung für die Hydraulik
- 17
- Federelement
- 18
- Kolben
- 19
- Adapterflansch
- 20
- Hohlraum
- 21
- Deckel
- A
- Strömungspfad des in die Getriebewelle strömenden Schmieröls
- B
- Strömungspfad des Schmieröls zur Gleichlaufkupplung
- C
- Strömungspfad des Schmieröls zur Nabe
6 - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 4036578 C2 [0004]
- DE 3332135 A1 [0005, 0006]
Claims (5)
- Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse (
2 ) an eine Getriebewelle (1 ) eines Schiffsantriebs, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenlamellenträger (3 ) der Wellenbremse (2 ) mit der Getriebewelle (1 ) zum Zweck der Drehmomentübertragung mittels einer Mitnahmeverzahnung (5 ) verbunden ist, wobei die axiale und radiale Lagefixierung der Getriebewelle (1 ) und des Innenlamellenträgers (3 ) der Wellenbremse (2 ) durch eine mit der Getriebewelle (1 ) drehfest verbundene und als Hohlnabe ausgeführte Nabe (6 ) erfolgt, über die die Schmierölverteilung des über die Getriebewelle (1 ) in die Nabe (6 ) strömenden Schmieröls auf die der Getriebewelle (1 ) abgewandte Zentrierung (12 ), die Lamellenbremse (2 ) und die Mitnahmeverzahnung (5 ) erfolgt. - Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse (
2 ) an eine Getriebewelle (1 ) eines Schiffsantriebs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die als Hohlwelle ausgeführte Getriebewelle (1 ) mit der Nabe (6 ) fluidtechnisch verbunden ist, wobei ein Teil des in die Getriebewelle (1 ) strömenden Schmieröls über die Getriebewelle (1 ) und eine Zuleitung (7 ) in den Hohlraum (20 ) der Nabe (6 ) geleitet wird, wobei die Nabe (6 ) Schmierölzuführungen (8 ,9 ,10 ) aufweist, über die die Schmierölversorgung der der Getriebewelle (1 ) abgewandten Zentrierung (12 ), der Lamellenbremse (2 ) und der Mitnahmeverzahnung (5 ) erfolgt. - Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse (
2 ) an eine Getriebewelle (1 ) eines Schiffsantriebs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in die Schmierölzuführungen (8 ,9 ,10 ) der Nabe (6 ) Blenden (11 ) integriert sind, wodurch der Schmierölfluss auf die der Getriebewelle (1 ) abgewandte Zentrierung (12 ), die Lamellenbremse (2 ) und die Mitnahmeverzahnung (5 ) steuerbar ist. - Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse (
2 ) an eine Getriebewelle (1 ) eines Schiffsantriebs nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in die Zuleitung (7 ) eine Blende (13 ) integriert ist, um die Schmierölzufuhr zum Hohlraum (20 ) der Nabe (6 ) zu steuern. - Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse (
2 ) an eine Getriebewelle (1 ) eines Schiffsantriebs nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle für die Anbindung, die durch die Getriebewelle (1 ) und einen Adapterflansch (19 ) gebildet wird, immer gleich bleibt, unabhängig von der Ausführung des Schiffsantriebs mit oder ohne eine Wellenbremse (2 ).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102011005132.5A DE102011005132B4 (de) | 2011-03-04 | 2011-03-04 | Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse an eine Getriebewelle eines Schiffsantriebs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102011005132.5A DE102011005132B4 (de) | 2011-03-04 | 2011-03-04 | Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse an eine Getriebewelle eines Schiffsantriebs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102011005132A1 true DE102011005132A1 (de) | 2012-09-06 |
DE102011005132B4 DE102011005132B4 (de) | 2021-12-16 |
Family
ID=46671287
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102011005132.5A Active DE102011005132B4 (de) | 2011-03-04 | 2011-03-04 | Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse an eine Getriebewelle eines Schiffsantriebs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102011005132B4 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107972840A (zh) * | 2017-11-08 | 2018-05-01 | 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 | 一种冷冻拖网渔船双速离合分动箱 |
US20180340605A1 (en) * | 2017-05-24 | 2018-11-29 | Mazda Motor Corporation | Brake device of transmission |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3332135A1 (de) | 1982-09-07 | 1984-03-08 | Twin Disc Inc., 53402 Racine, Wis. | Wellenbremse fuer schiffsantrieb |
DE4036578C2 (de) | 1990-11-16 | 1993-12-16 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren zur Verzögerung eines Schiffsantriebes, insbesondere bei einem Not-Stop-Manöver, sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3202253A (en) | 1961-12-04 | 1965-08-24 | Clark Equipment Co | Clutch cooling means |
US3534842A (en) | 1968-12-09 | 1970-10-20 | Gen Motors Corp | Lubricated friction device |
FR2611842A1 (fr) | 1987-03-04 | 1988-09-09 | Valeo | Embrayage a commande hydraulique et frein de trainee |
FR2668440B1 (fr) | 1990-10-30 | 1992-12-24 | Alsthom Gec | Systeme de freinage pour vehicule ferroviaire. |
DE29804889U1 (de) | 1998-03-18 | 1998-07-02 | AGCO GmbH & Co, 87616 Marktoberdorf | Ölgekühlte Reibungslamellenbremse für Kraftfahrzeuge |
GB9808765D0 (en) | 1998-04-25 | 1998-06-24 | Lucas Ind Plc | Liquid-immersed disc brake |
JP4560873B2 (ja) | 2000-03-21 | 2010-10-13 | いすゞ自動車株式会社 | カウンタシャフトブレーキの潤滑装置 |
JP2004245332A (ja) | 2003-02-14 | 2004-09-02 | Dainatsukusu:Kk | 湿式摩擦係合装置の潤滑・冷却構造 |
-
2011
- 2011-03-04 DE DE102011005132.5A patent/DE102011005132B4/de active Active
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3332135A1 (de) | 1982-09-07 | 1984-03-08 | Twin Disc Inc., 53402 Racine, Wis. | Wellenbremse fuer schiffsantrieb |
DE4036578C2 (de) | 1990-11-16 | 1993-12-16 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Verfahren zur Verzögerung eines Schiffsantriebes, insbesondere bei einem Not-Stop-Manöver, sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20180340605A1 (en) * | 2017-05-24 | 2018-11-29 | Mazda Motor Corporation | Brake device of transmission |
US10718425B2 (en) * | 2017-05-24 | 2020-07-21 | Mazda Motor Corporation | Brake device of transmission |
CN107972840A (zh) * | 2017-11-08 | 2018-05-01 | 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 | 一种冷冻拖网渔船双速离合分动箱 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102011005132B4 (de) | 2021-12-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102015116936B4 (de) | Doppelkolbenaktuator | |
DE102015202711A1 (de) | Verteilergetriebe - Verfahren zur Schmiersteuerung - Eco-Modus-Betrieb | |
DE102014216648A1 (de) | Hydraulische Steuerung für ein Nutzfahrzeug-Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102006023288A1 (de) | Kopplungsanordnung | |
DE112014004796B4 (de) | Kupplungsvorrichtung für einen Retarder | |
DE112015001820B4 (de) | Kraftübertragungseinheit mit hydraulischer Trennvorrichtung | |
DE102017103648B4 (de) | Hydraulisches steuersystem | |
DE102008059300A1 (de) | Hydraulikversorgungssystem für ein hydraulisch betätigtes, automatisches Getriebe | |
DE102006059072B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Betätigen einer Kupplung | |
DE2505584B2 (de) | Hydrodynamisch-mechanisches verbundgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE102012211675A1 (de) | Kupplungsanordnung für ein Getriebe, sowie Verfahren zum Steuern einer Trennkupplung | |
WO2019020142A1 (de) | Hybridmodul und antriebsstrang für ein kraftfahrzeug | |
DE102011005132B4 (de) | Anbindung einer als Lamellenbremse ausgeführten Wellenbremse an eine Getriebewelle eines Schiffsantriebs | |
DE1425351B2 (de) | Synchronisationssteuerung einer hydraulisch betätigten Reibungskupplung für ein Wechselgetriebe, insbesondere von Kraftfahrzeugen | |
DE102014204564A1 (de) | Vorrichtung zum Erzeugen und Lösen einer drehfesten Verbindung zwischen zwei Wellen | |
DE102015108031A1 (de) | Kraftfahrzeug-Antriebsstrang und Ansteuerverfahren | |
DE1052315B (de) | Getriebe mit hydraulischer Steuereinrichtung zum Antrieb von Hubfahrzeugen | |
DE112016003291B4 (de) | Durch ein Synchronisationsereignis angetriebenes Antriebsstrangstellglied | |
DE68924866T2 (de) | Automatisches Vierganggetriebe. | |
DE112014006717B4 (de) | Überbrückungskupplung für einen drehmomentwandler | |
DE102012220742A1 (de) | Anordnung zum Antrieb von Ölpumpen | |
DE102015202572A1 (de) | Anfahreinheit für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges | |
DE102013225177A1 (de) | Verfahren zum Sicherstellen einer Ölversorgung bei einem automatisierten Getriebe | |
DE102006006180A1 (de) | Vorrichtung zum Betreiben eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers und einer damit korrespondierenden Wandlerüberbrückungskupplung einer Getriebeeinrichtung | |
DE102019202617A1 (de) | Schaltelement für ein Automatikgetriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R163 | Identified publications notified |
Effective date: 20121011 |
|
R012 | Request for examination validly filed | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R079 | Amendment of ipc main class |
Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B63H0023080000 Ipc: B63H0023350000 |
|
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |