DE2121234A1

DE2121234A1 - Platten Forderband

Info

Publication number: DE2121234A1
Application number: DE19712121234
Authority: DE
Inventors: Paul Genf Zuppiger (Schweiz)
Original assignee: Battelle Memorial Institute, Carou ge, Genf (Schweiz), Dunlop Holdings Ltd , London
Priority date: 1970-04-29
Filing date: 1971-04-29
Publication date: 1971-11-11
Also published as: GB1349942A; ZA712749B; CH542121A; US3747534A; CA942220A

Description

Dr. R. Koenigsberger - Dipl.-Phys. R. Holzbauer - Dr. F. Zumstein jun.

PATENTANWÄLTE

TELEFON: SAMMEL-NR. 225341 TELEGFiAMME: ZUMPAT POSTSCHECKKONTO: MÜNCHEN 91139

BANKKONTO: BANKHAUS H. AUFHÄUSER

8 MÜNCHEN 2.

5/11

SB.DA.527

IHE BATTELLE MEMORIAL INSTITUTE, Carouge/Genf,Schweiz

und
THE DTJHLOP HOLDINGS LIMITED, London S.W.1

Platten-Förderband.

Die Erfindung "betrifft die Stützung und Führung von beweglichen Platten oder Plattformen, wie sie insbesondere für S¹Or- ·. äereinrichtungen für die Förderung von Personen und/oder Lasten verwendet werden.

Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf Platten-Förderbänder, die einen Bereich oder Bereiche niedriger Geschwindigkeit, einen Bereich oder Bereiche hoher Geschwindigkeit und einen oder mehrere Zwischenbereiche mit sich verändernder Geschwindigkeit aufweisen. Die Platten sind länglich und eben und bewegen sich in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit in einer Richtung, die im allgemeten senkrecht zu der Längsachse der Plattform liegt, d.h., im allgemeinen parallel zu der Querachse der Plattformen, wobei die Plattformen im wesentlichen ausgerichtet sind und sich entlang ihrer Längs-

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kanten berühren. In dem Bereich hoher Geschwindigkeit "bewegen sich die Plattformen in einer Richtung, die stark gegenüber der Querachse der Plattformen geneigt ist, wobei sich die Plattformen seitlich in "bezug aufeinander verschoben haben. In den Zwischenbereichen folgen die Plattformen einer Kurve, wobei sich die Plattformen in "bezug auf einander seitlich verschieben, während sie die Kurve durchlaufen.

Die Platten werden mit Hilfe von Viagen auf Schienen gestützt und geführt. Wegen der Richtungsänderung der Bewegung der Platten und der gegenseitigen seitlichen Verschiebung ändert sich der Abstand zwischen den Wagen und den Führungsschienen in einer Richtung senkrecht zur Bewegungsrichtung, und dabei ergeben sich bestimmte Probleme der Montage, der Stützung und der Stabilität.

Das erfindungsgemäße Förderband weist eine Anzahl von Platten auf, die für eine Bewegung entlang einer vorbestimmten Bahn vorgesehen sind, wobei die Platten eine längliche, ebene Form mit parallelen Längskanten besitzen und das Förderband einen Bereich hoher Geschwindigkeit, einen Bereich niedriger Geschwindigkeit und einen Zwischenbereich sich ändernder Geschwindigkeit aufweist, wobei ferner die Platten seitlich in bezug aufeinander in einer Richtung parallel zu ihren Längsachsen in dem Bereich sich ändernder Geschwindigkeit gleiten können. Das erfindungsgemäße Förderband enthält zumindest zwei Stützwagen zum Stützen jeder der Platten auf den Führungsschienen, wobei jeder Stützwagen eine gelenkige Verbindung mit der Platte aufweist, so daß die Platte auf jedem Stützwagen um eine Achse geschwenkt werden kann, die im wesentlichen senkrecht zu der lasttragenden Oberfläche der Platte liegt.

Für jede Plattform können zwei Gelenkstützen, je eine an einem Ende, verwendet werden. Die Gelenkstütze kann an einem Ende der Stützwagen vorgesehen sein. In diesem Falle ist es vorteilhaft, eine Gelenkstütze an der vorderen Seite des zugehörigen Wag ras

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und die andere Gelenkstütse am rückwärtigen Ende des Viagens vorzusehen.

Entsprechend einer Abwandlungsform der Erfindung sind die Gelenkstiitzen unmittelbar an den Verbindungs- und Stütaeinrichtungen zwischen an einander angrenzenden Platten vorgesehen.

Die Erfindung bezieht sich ebenfalls auf einen Wagen für ein derartiges Förderband. Der Wagen kann ein federndes Hauptteil aufweisen,und/oder die Räder können federnd angebracht sein.

Weiterhin kann der Wagen Räderpaare aufweisen, deren eines oberhalb, deren anderes unterhalb der Führungsschiene an jedem Ende des Wagens läuft, wobei jedes Paar federbeaufschlagt ist, so daß ein ständiger Kontakt mit den Führungsschienen sichergestellt wird.

Im folgenden werden beispielsweise, bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anband der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine Draufsicht eines Bereiches des Plattenförderers, der zur Beschleunigung einer Last auf eine Geschwindigkeit verwendet wird, die etwa gleich derjenigen eines Förderers konstanter Geschwindigkeit ist;

Fig. 2 zeigt einen Schnitt einer Platte und eines Wagens entlang der Linie H-II der Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine ähnliche Ansicht einer anderen Wagenkonstruktion;

Fig. 4 ist. ein Schnitt entlang der linie IY-IV der Fig. 3.

In Fig. 1 ist ein Förderband dargestellt, das dafür vorgesehen ist, Personen und/oder Lasten auf ein Band A mit konstanter, hoher Geschwindigkeit zu übertragen. Das erfindungsgemäße Förderband durchläuft einen Bereich B mit konstanter, niedriger Geschwindigkeit, in dem die Personen oder lasten aufgebracht

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werden. Dem Zuladebereich B folgt ein Zwischenbereich C, in dem eine Beschleunigung erfolgt. Diesem Bereich folgt sodann ein Bereich D mit konstanter, hoher Geschwindigkeit. In dem vorliegenden Beispiel ist die Geschwindigkeit des Bereiches D an die Geschwindigkeit des Hauptförderbandes A angepaßt, und die Personen oder Lasten können vom Bereich D auf das Förderband A übertreten bzw. geladen werden. .

Die Platten 10 sind länglich und eben und haben geneigte Seitenkanten, und zwar aus Gründen, die später erklärt werden. Die Schienen, die die Platten erbtifeen und führen, sind mit 11 bezeichnet, und die Viagen, die an den Platten angebracht sind und mit Hilfe von Rollen 9 mit einer bogenförmigen !Tut auf dem äußeren Umfang auf den Schienen 11 laufen, werden mit 12 bezeichnet. Eine seitlich« Gleitverschiebung der Platten in bezug aufeinander erfolgt, wenn die Platten den Zwischenbereich G durchlaufen, der im vorliegenden Beispiel ein Beschleunigungsbereich ist. Die Schienen 11 liegen im Bereich D hoher Geschwindigkeit enger beieinander, als im Bereich B niedriger Geschwindigkeit. Es ist ebenfalls notwendig, daß die Wagen geschwenkt und in bezug auf die Querachse der Platten geneigt werden.

Wie in Pig. 1 dargestellt ist, in der das Förderband eine Rechtskurve durchläuft, sind die Wagen am rechten Ende der Platten an deren hinteren Enden,in Richtung der Plattenbewegung gesehen, durch Gelenke 13 befestigt. Die Wagen am linken Ende sind an der vorderen Seite der Platten, in Bewegungsrichtung der Platten gesehen, durch Gelenke 14 befestigt. Die Wagen sind asymmetrisch angebracht, d.h. zum linken Ende der Platten versetzt, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Durch Anbringung der Wagen auf diese Art werden verschiedene Vorteile erzielt. Es ergibt sich eine breitere Spur der Wagen im Hochgeschwindigkeitsbereich, als es der Fall wäre, wenn

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die Wagen in mittleren Positionen angebracht wären. Wenn die Wagen an den vorderen Enden angeordnet wären, würden sie im Hochgeschwindigkeitsbereich dichter beieinander liegen und die Stützung der Platten verschlechtern.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich daraus, daß es notwendig ist, einige Verbindungseinrichtungen zum Verbinden der Platten miteinander, zumindest in den Bereichen, in denen Personen oder Lasten getragen werden, vorzusehen. Da sich die Platten seitlich in bezug aufeinander verschieben, müssen die Verbindungseinrichtungen an diese Verschiebung angepaßt sein. Es ist möglich, die Verbindungseinrichtungen in der Nähe der Anbringungsstellen der Wagen an den Platten vorzusehen, wobei sich eine gute Stützung und eine gute Stabilität ergeben. Geeignete Verb indungs einrichtungen '.-.'erden in der parallelen britischen Patentanmeldung 28110/70
der Anmelderin beschrieben.

Wie zuvor erläutert wurde und wie in Pig. 1 zu sehen ist, sind die Enden der Platten abgeschrägt. Dadurch ergibt sich im Hochgeschwindigkeitsbereich D eine durchgehende Fläche ohne Lücken zwischen den Platten und dem Band A, so daß eine sägezahnförmige Kante entlang des Randes des Bandes vermieden wird. Bei der beschriebenen Anordnung der Wagen ist es möglich, die Verbindungseinrichtungen im HochgBschwindigkeitsbereich so vorzusehen,daß sie die Enden der dreieckigen Bereich der Platten, die durch die abgeschrägten Kanten gebildet werden, abBüitzen. Die Verbindungs- und Stützeinrichtungen werden in Fig. 1 mit der Bezugsziffer 15 bezeichnet.

Die Verbindungs- und Stützeinrichtungen 15 sind normalerweise an einer Plattform angrenzend an das zugehörige Gelenk 13 oder 14 befestigt und gleiten in Berührung mit der angrenzenden Plattform. Daher liegen die Gelenkstellen der Wagen sehr nahe an den Gleitverbindungen und Stützeinrichtungen, und die auf die Gelenkstelle übertragenen Lasten werden auf einem Minimum

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gehalten. Da ferner die Gelenkstellen angrenzend an die Seiten der Platten angeordnet sind, wird es ermöglicht, daß die Belastungen der Gelenkverbindungsstellen stets in derselben Richtung liegen, so daß die Gestaltung der Wagen erleichtert und die Stabilität verbessert wird.

Es ist ein Merkmal der Erfindung, daß die Stützpositionen der Platten in Bewegungsrichtung weiter auseinandergehen, wenn die Platten in dem Beschleunigungsbereieb. beschleunigt werden, wobei sie sich seitlich verschieben, und daß der größte Abstand im Hochgeschwindigkeitsbereich erreicht wird. Das erhöht die Stabilität im Hochgeseliwindigkeit3ljereich, insbesondere insofern, als Ungleichmäßigkeiten der Sctiienenoberflache im Hochgeschwindigkeitsbereich nicht so hervortreten, daß die Schwenkungsbewegung verringert wird.

Während in Fig. 1 eine Anordnung zum Beschleunigen von Personen und Lasten für eine eventuelle Übertragung auf ein Hauptband hoher Geschwindigkeit dargestellt ist, kann eine ähnliche Anordnung zum Entladen eines Haupfbandes und mit entsprechender Verzögerung verwendet werden. Beispielsweise könnte die in Fig. 1 dargestellte Anordnung im umgekehrten Sinne arbeiten, wobei der Bereich C einen Verzögerimgsbereieh darstellen würde. Ein Förderband kann ebenfalls einen Bereich niedriger Geschwindigkeit, einen Beschleunigungsbereich und sodann einen Hauptbereich konstanter, hoher Geschwindigkeit zur Verwendung als Hauptförderband, anschließend einen Verzögerungsbereich und einen Bereich niedriger Geschwindigkeit aufweisen, ohne daß ein getrennter Hochgeseihwindigkeits-Bauptförderer vorgesehen ist.

Die Platte, die in Fig. 2 allgemein mit 10 bezeichnet ist, besitzt einen hohlen, kastenförmigen Querschnitt mit oberen unü unteren Oberflächen 21 und 22 unä inneren Querrippen 23. Bie Enden der Abschnitte, die die Längskanten der Platten MIß ^

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sind mit zylindrischen Aussparungen 24 versehen, die auf der einen Seite der Aufnahme der GIeitverbindungseinrichtungen 25, auf der anderen Seite der .Aufnahme der Klemmeinrichtungen 26 dienen. Die Gleitverbinduiif;seinrichtung 25 ist eine "besondere Form der Verbindungseiiirichtung, wie sie in Fig. 1 mit 15 bezeichnet ist. Es tonnen jedoch auch andere Formen verwendet werden. Die Klemmeinrichtung 26 ist mit der Gleitverbindungseinrichtung 27 verbunden und besitzt eine besondere Form, die jedoch abgewandelt werden kann. Sie stellt kein Teil der vorliegenden Erfindung dar.

Der Wagen, der im allgemeinen mit 12 bezeichnet ist, besitzt einen Hauptrahmen 30, der Rollen 9 an jedem Ende trägt. An einem Ende des Rahmens 30 ist ein Ansatz 31 vorgesehen, der in einer Hut 32 auf seiner äußersten TJmfangsflache ein Kugel- oder Rollenlager 33 aufnimmt, das so angebracht ist, daß seine Achse die Drehachse der Rolle 9 schneidet. Der innere Ring des Lagers 33 wird durch einen Klemmring 34 gehalten. Der äußere Ring des Lagers 33 wird durch ein Gehäuse 35 und eine Haltescheibe 36 gehalten, wobei das Gehäuse 35 an der Platte mit Hilfe von Schrauben 37 befestigt ist. Die Schrauben 37 werden durch Löcher 38 in der oberen Oberfläche 21 eingeführt und in Gewindebohrungen in dem Gehäuse 35 eingeschraubt. Die Lager 33 haben einen großen Durchmesser im Hinblick auf die Belastung und ergeben eine gute Stützung der Platten.

Damit der Wagen biegsam ist, ist der Hauptrahmen 30 in zwei Teile unterteilt (Bezugszeichen 40). Die Teile werden durch ein Gelenk 41, das eine Stange enthält, die in Nuten auf den gegenüberliegenden Oberflächen der Teile aufgenommen wird und durch eine federbeaufschlagte Schraube 42 zusammengehalten. Zweckmäßigerweise kann der Rahmen 30 in einem Stück hergestellt werden, beispielsweise durch Gießen, wobei eine Rippe an der Stelle vorgesehen wird, an der die Trennung des Rahmens erfolgen soll. Sodann wird eine Bohrung durch die Rippe des Rahmens hergestellt, die die Nuten zur Aufnahme der Stange bildet, und

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anschließend wird der Rahmen auseinander^gesägt.

Andere Arten der Sehwenkverbindung des Wagens, ohne Kugel- oder Rollenlager, können ebenfalls verwendet werden. Fig. 3 und 4 zeigen die !form des Wagens genauer, jedoch mit einem Gleitlager. Die Pig. 5 ist eine Seitenansicht eines Wagens und zeigt den Hauptrahmen 30 mit einem Gelenk 41 sowie das Gehäuse 35, durch das der Wagen an der Platte angebracht ist.

Die Rollen 43 und 44 sind an jedem Ende des Rahmens angebracht. Die Fig. 4 veranschaulicht genauer einen Querschnitt entlang der Linie IF-IV der Fig. 3. Wie Fig. 4 zeigt, sind zwei Buchsen

45 an dem lahmen befestigt, die eine Achse 46 tragen. Die Buchsen 45 sind elastisch und enthalten koaxiale Metallrohre 47 und 48 mit einem ringförmigen Teil 49 aus Gummi oder ähnlichem Material zwischen den Rohren. Die Rohre 47 sind fest in den Rahmen 30 eingefügt, und die Rohre 48 sind lose auf die Achse

46 aufgebracht, jedoch eingespannt, wie im folgenden beschrieben werden soll.

Heben der Holle 43 trägt die Achse 46 einen Arm 50, der seinerseits eine weitere Rolle 51 aufnimmt». Der Arm 50 ist am oberen Ende gabelförmig verzweigt, wobei der innere Arm 52 der Gabelung mit dem Iunenring eines oder zweier Lager 53, das die Rolle 43 trägt, unä der Innenseite der Buchse 45 in Berührung steht. Der äußere Arm 54 ist außerhalb einer der Buchsen 45 angeordnet, und das Rote 48 dieser Buchse liegt zwischen den Armen 52 und 54. Das Ende der Achse 46 auf der Seite des Armes 50 ist mit Gewinde versehen und trägt eine Mutter 55 sowie eine Scheibe 56. Das andere Ende der Achse 46 hat einen vergrößerten Kopf 57, der auf einem Ende des Rohres 48 der anderen Buchse 45 aufliegt. Das innere Ende dieses Rohres 48 liegt gegen einen Ring 58 an, der seinerseits in Berührung mit dem inneren Ring des anderen Lagers 53 steht. Die inneren Ringe der Lager 53 werden in Aussparungen in einer mittleren Hülse 59 getragen. Beim Anziehen der Mutter 55 klemmen die gegabelten Arme 52 und 54 des Armes 50

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eines der Rohre 48, und das andere Rohr 48 wird zwischen dem Schraubenkopf 57 und dem Ring 58 festgelegt. So wird die Achse 48 und ebenfalls das untere Ende des Armes 50 federnd gegenüber dem Rahmen 30 gehalten. Die Rolle 51» die ein Profil aufweist, das der Seitensehiene 11 angepaßt ist, ist am unteren Ende des Armes 50 mit Hilfe einer Achse 60 mit Lagern 61 angebracht.

Eine ähnliche Form der Anbringung ist am äußeren Ende des Rahmens 30 zur Befestigung der Rolle 44» des Armes 65 und der Rolle 66 vorgesehen. Heben der federnden Anbringung der Rollen 43 und 44 an dem Arm 50 und 65 sind die Buchsen 45 beim Zusammenbau in Drehrichtung vorgespannt. Diese Vorspannung übt auf die Arme 50 und 65 eine Drehkraft um die Achse 46 in entgegengesetzten Richtungen aus, so daß die Rollen 51 und 66 aufeinander zu bewegt werden und die Rollen in Berührung mit der Schiene 11 gehalten werden.

Die Form de*s Wagens und die Art seiner Anbringung an der Platte ist unabhängig davon, ob der Wagen am vorderen oder hinteren Ende der Platte angebracht ist. Beim Gebrauch ist das Ende, an dem das Gehäuse 35 angebracht ist, das vordere Ende für Wagen auf einer Seite der Plattform und das hintere Ende für Wagen auf der anderen Seite der Plattform.

Durch, die Art der Anbringung der Wagen entsteht eine sehr stabile Plattform, und es wird eine sehr gute Stüzung der Plattform an Jeder Stelle gewährleistet. Die federnde Anbringung der Rollen ergibt einen stabilen, glatten lauf und gestattet es, daß die Plattformen um Kurven in Ebenen laufen, die nicht horizontal liegen, beispielsweise um senkrechte Kurven zur Rückführung von einem Ende eines Förderbandes zum anderen.

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Claims

Patentansprüche

örderband mit einer Anzahl von Plattformen, die entlang iner vorbestimmten Bahn laufen, wobei die Plattformen länglich und eben sind und parallele Längskanten aufweisen, wobei das Förderband weiterhin einen Bereich hoher Geschwindigkeit, einen Bereich niedriger Geschwindigkeit und einen Zwischenbereich sich ändernder Geschwindigkeit durchläuft, wobei die Plattformen ferner sich seitlich in bezug aufeinander in einer Richtung parallel zu ihren Längsachsen in den Bereichen sich ändernder Geschwindigkeit verschieben und zumindest zwei Stützwagen zum Stützen jeder Platte auf Führungsschienen vorgehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stützwagen (12) eine gelenkige Verbindung (13) mit der Platte (10) aufweist, so daß die Platte (10) auf jedem Stützwagen (12) um eine Achse geschwenkt v/erden kann, die im wesentlichen senkrecht zu dex* Lastoberfläche der Platte (10) liegt.
2. Förderband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Stützwagen (12) für jede Platte (10) vorgesehen sind, deren einer an je einem Ende der Platte (10) schwenkbar angebracht ist.
3. Förderband nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stützwagen (12) eine gelenkige'Verbindung (13) aufweist, die an einem Ende des Wagens (10) angebracht ist.
4. Förderband nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß di© Verbindung (13) an einem Ende der Platte (10) asa vorderen Ende des Wagens (12) in Richtung der Plattenbewagung und daß die Verbindung am anderen Ende der Platte (10)

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am hinteren Ende des Wagens (12) in Richtung der Plattenbewegung liegt, so daß eine breite Stütze für die Platte entsteht.
5. Förderhand nach einem der Ansprüche 1 "bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Yerbindungs- und Stützeinrichtungen (15) zwischen aneinander angrenzenden Platten (10) vorgesehen sind, wobei die Terbindungs- und Stützeinrichtungen (15) an einer Platte (10) angebracht sind und im Eingriff mit der angrenzenden Platte (10) gleiten.
6. Förderband nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung (13) an dem Stützwagen (12) an die Verbindung mit der Verbindungs- und Stützeinrichtung (15) angrenzt.
7ο Wagen für ein Förderband nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung (13) eine Achse aufweist, die die Drehachse einer Rolle (9) des Wagens (10) schneidet.
8. Wagen nach Anspruch 7 mit einem Hauptrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptrahmen (30) aus zwei Teilen besteht, die dureh ein Gelenk (40) mit einer Achse parallel zu der Drehachse der Rolle (9) verbunden sind, und daß eine federbeaufschlagte Einrichtung (42) die Bewegung um dieses Gelenk (40) begrenzt.
9. Wagen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede Rolle (9) auf einer Achse (46) angebracht ist, wobei die Achse elastisch in dem Rahmen (30) angeordnet ist.
10. Wagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die federnde Anbringung der Achse (46) in dem Rahmen (30) mit Hilfe einer elastomeren Buchse (49) zwischen dem äußeren

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Umfang der Achse (46) und der inneren Oberfläche einer Bohrung in dem Rahmen (30) erfolgt, die an die Achse (46) angepaßt ist.
11. Wagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Rolle (51,66) im Abstand von den ersten Rollen (43,44) angebracht ist, wobei die zusätzliche Rolle (51,

66) drehbar auf einer Achse (60) befestigt ist, die parallel zu der Achse (46) der ersten Rolle (43,44) liegt und an einem Ende eines Armes (50,65) vorgesehen ist, wobei das andere Ende des Armes auf der Achse (46) der zugehörigen ersten Rolle (43,44) befestigt ist, so daß die zusätzliche Rolle die den ersten Rollen gegenüberliegende Seite der Führungsschiene berührt.
12. V/agen nach Anspruch 11, .dadurch gekennzeichnet, daß die elastomere Buchse zwischen dem Rahmen (30) und der Achse (46) der ersten Rollen (43,44) beim Zusammenbau torsionsvorgespannt ist, so daß das ^Drehmoment die Arme, die die zweite Achse (60) und die Rollen (51,66) tragen, schwenkt,

so daß beide Rollen in Berührung mit der Schiene gehalten werden.
13. Wagen nach einem der Ansprüche 7 bis 12, gekennzeichnet durch Rollen von im allgemeinen zylindrischer Form mit - im Querschnitt gesehen - bogenförmigen Nuten auf der äußeren Umfangsflache, die an etwa kreisförmige Führungsschienen angepaßt sind.

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