DE2120565B2

DE2120565B2 - Schutzrahmen fuer schlepper, traktoren und baumaschinen

Info

Publication number: DE2120565B2
Application number: DE19712120565
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1969-07-30
Filing date: 1971-04-27
Publication date: 1976-09-02
Also published as: DE2120565A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen, wie er im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschrieben ist und hat eine Weiterentwicklung des Schutzrahmens nach dem Hauptpatent 19 38 587 zum Gegenstand.

Im Zuge der Rationalisierung werden in der Forst-Bau- und Landwirtschaft zwecks Einsparung von Arbeitskräften mehr und mehr Schlepper. Traktorer und sonstige Baumaschinen eingesetzt. Da diese Fahrzeuge zwangsläufig in unebenen Bodenverhältnissen eingesetzt werden müssen, ist es hierbei oftmals durch Umstürzen derselben zu schweren Unfäller gekommen, die nicht selten Todesopfer und Verletzte forderten.

Um hier Abhilfe zu schaffen, ist man seit einiger Zeil dazu übergegangen, diese Fahrzeuge mit sogenannter Schutzrahmen auszurüsten, die inzwischen auch von dei Zulassungsbehörde zwingend vorgeschrieben wurden Die Aufgabe dieser Schutzrahmen besteht darin, den Fahrer und gegebenenfalls Beifahrer einen geger äußere Einflüsse gesicherten Raum zu schaffen, ir welchem sie das Unfallgeschehen möglichst unverletz überstehen können.

Die bei einem Unfall auftretenden Kräfte sollen dabe keineswegs in dem Schutzrahmen gespeichert odei ungedämpft in die starren Bauteile des Schlepper; übertragen werden, weil sie sonst Größenordn^i-.nger annehmen, denen die Schlepperkonstruktion nicht mehl gewachsen ist. Hohes Widerstandsmoment in Verbin dung jedoch mit einem hohen Maße an Verformbarkei sind somit von großer Bedeutung.

Bei der Verformbarkeit des Materials sollten groß« Teile der eingeleiteten Energie und Stoßkräfte durcl

Umwandlung in Verformungsenergie vernichtet werden.

Bei den bisher bekannten Bauarten dieser Schutzrahmen wurden aus diesem Grunde Vollprofile oder Hohlprofile verwendet, die im Querschnitt entsprechend der jeweils auftretenden höchsten Belastung dimensioniert werden mußten. Dieses bedingte aber zwangsläufig sehr starke Profilquerschnitte, die den an sich bei Schleppern für den Fahrer und Beifahrer schon begrenzten Raum noch mehr beengten.

Da außerci^m neuerdings immer stärkere Antriebsmaschinen für entsprechend größere und schwerere Schlepper gefordert werden, verschlechtern sich nicht nur die Sichtverhältnisse für den Fahrer, sondern es erhöht sich auch durch die stärkeren Schutzrahmenprofile bedingt zwangsläufig das Gewicht des Schutzrahmens, was sich nachteilig auf die Leistung auswirkt. Zusätzlich tritt beim Umsturz noch eine stärkere Belastung der Anlenkstellen des Schutzrahnens ein.

Hier setzt nun die Erfindung des Haupipatents ein, und es lag ihm die Aufgabe zugrunde, einen Schutzrahmen zu schaffen, der unter Vermeidung der erwähnten Nachteile ohne zusätzlichen Aufwand in der Lage ist, in einem gewissen Umfang Umsturzenergie ohne Verformung aufzunehmen, dagegen bei einer größeren Belastung durch Verformungsarbeit den weiteren Unfallablauf günstig beeinflußt, wobei seine Anlenkstellen weitgehend entlastet werden.

Diese Aufgabe wurde gemäß dem Hauptpatent dadurch gelöst, daß der Schutzrahmen aus legierten Vollstahlprofilen besieht, die nicht oder nur schwer schweißbar sind und deren untere Enden formschlüssig von Kupplungsglicdern eingeschlossen sind.

Da bei dieser Ausbildung iwii '.k-m Hauptpatent die Kupplungsglieder mit ihren Anschlußflanschen oberhalb des Kotflügels lagen, ergab sich kein gutes Aussehen und die Anschlußteile bildeten eine Gefahr durch Hängenbleiben mit der Kleidung.

Hier setzt nun die Zusatzerfindung ein und hat zur Aufgabe, den Schutzrahmen nach dem Hauptpatent so auszubilden, daß seine Anschlußstellen an den Versteifungsprofilen der Kotflügel einmal keinerlei Möglichkeiten zum Anstoßen bieten und zum anderen auch eine formschöne Gestaltung erlauben.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfiridungsgemäß vorgeschlagen, daß die Anschlußstellen zwischen den konischen Kupplungsgliedern der Vollstahlprofile des Schutzrahmens und den Versteifungsprofilen der Kotflügel, wie bei anderen Schutzrahmenausführungen (DT-AS 12 75 886, GB-PS 11 82 282) bekannt, unterhalb der Kotflügelbleche angeordnet sind, wobei die entsprechenden Aussparungen der Kotflügel mit elastischen Manschetten abgedeckt sind.

Schutz wird hierbei nur in der Gesamtheit der im Patentsanspruch 1 enthaltenen Merkmale ioeansprucht.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteranspriichen 2 bis zu entnehmen.

Der Vorteil der Erfindung wird darin gesehen, daß die eigentlichen Anschlußstellen des Schutzrahmens von der Kotflügeloberseite unter den Kotflügel verlegt sind, die eigentlichen Drucksteckstellen an den Kotflügeln durch Manschetten einwandfrei gegen äußere Einflüsse abgedichtet werden können und außerdem ein formschönes Aussehen erreicht wird. Darüber hinaus können auch beispielsweise keine Schrauben mehr über die Kotflügeloberfläche hinausragen, wodurch die Möglichkeil des Anhakens an denselben ausgeschaltet ist.

Die Erfindung ist in der Zeichnung durch einige Ausführungsbeispiele schematisch dargestellt Es zeigt

F i g. 1 einen lotrechten Schnitt durch eine Verbindungsstelle zwischen dem Schutzrahmenprofil und dem Kotflügel mit Versieifungsprofil,

F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie A-B der F i g. 1,

Fig.3 einen lotrechten Schnitt gemäß Fig. 2 ohne Schutzrahmen, Kotflügel, Kupplungsglied und Schutzrahmenprofil,

F ig. 4 ein zweiteiliges Kupplungsglied in der Draufsicht,

F i g. 5 eine Schnittansicht gemäß F i g. 1 einer anderen Ausführungsmöglichkeit des Kupplungsgliedes,

Fig.6 eine Draufsicht auf das Kupplungsglied mit Versteifungsprofil gemäß F i g. 5,

Fig.7 einen Schnitt gemäß Fig. 5 einer anderen Ausbildungsform des Kupplungsgliedes,

Fig.8 einen lotrechten Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Kupplungsgliedes,

F i g. 9 eine Keilausführung in der Vorderansicht,

Fig. 10 die Keilausführung gemäß F i g. 9 in der Seitenansicht.

F i g. 11 eine andere Keilausführung in der Vorderansicht.

Fig. 12 eine Seitenansicht des Keils gemäß F 1 g. 11

Fig. 13 eine Seitenansicht einer anderen Keilausfuh-

rung.

In der Zeichnung ist der Einfachheit halber nur eine Anschlußstelle für die Schutzrahmenprofile 1 des Schutzrahmens dargestellt. Der Schutzrahmen kann, wie jedoch nicht gezeichnet ist, aus je einem vorderen und einem hinteren U-förmigen Profilbügel bestehen, deren obere Eckbereiche durch Längsprcfile miteinander verbunden sind.

Wie die Fig. 1.2,5,7 und 8 zeigen, ist das untere Ende la des Schutzrahmenprofils 1 beispielsweise durch Stauchung konisch ausgebildet und wird dabei durch einen hülsenförmigen Bereich 3a eines Kupplungsgliedes 3 eingeschlossen. Das Kupplungsglied 3 weist Anschlußflansche 3c als Anschlußstellen auf. Zum Anschluß selber können beispielsweise Schrauben 4

dienen.

Nach dem Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 1 und 2 liegt nur noch ein Teil des hülsenförmigen Bereiches 3a des Kupplungsgliedes 3 oberhalb des Kotflügels 5, während die Anschlußflansche 3c unterhalb des Kotflügels 5 liegen. Der hülsenförmige konische Bereich 3a wird durch eine Aussparung 7 des Kotflügels 5 nach oben geführt und ist so ausgebildet, daß die Außenfläche lö des Schutzrahmenprofils 1 im angezogenen Zustand der Schrauben 4 mit dem Ende la fest gegen die innere Fläche 3b des Kupplungsgliedes 3 anliegt. Die Abmessungen sind so gewählt, daß die untere Fläche Ic in fest angezogenem Zustand der Schrauben 4 fest gegen die Verbindungsplatte 6 des Versteifungsprofils anliegt.

Die Verbindungsplatte 6 kann beispielsweise durch Schweißen mit dem Versteifungsprofil 2 verbunden sein. Mit 15 ist eine beliebig befestigbare elastische Manschette angedeutet, die die Anschlußstelle dichtend einschließt.

Die Verbindungsplatte 6, die gemäß den F i g. 1 und einteilig ausgebildet ist, kann auch, wie in F i g. 3 gezeigt wird, aus zwei Teilstücken 6a und %b bestehen, die so mit dem Versteifungsprofil 2, beispielsweise durch Schweißen, verbunden sind, daß sie mit der Oberfläche des Versteifungsprofils 2 abschließen und eine ebene Fläche

bilden. Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Verbindungsmöglichkeit ist das Schutzrahmenprofil 1 als vertikaler einfacher Holm ausgebildet, welcher von unten in das Kupplungsgiied 3 eingesteckt wird, wobei auch das Kupplungsglied 3 von unten durch die Aussparung 7 des Kotflügels 5 nach oben eingeführt wird.

Das Kupplungsglied 3 gemäß F i g. 4 besteht aus zwei Teilen 3c und 3/", die mit Anschlußflanschen 17 und 18 ausgerüstet sind, durch die eine Verbindung der beiden Teile 3c und 3/" beispielsweise mittels Schrauben 19 erfolgen kann. Mit 20 sind hierbei Bohrungen angedeutet, durch die die Schraubverbindung mit der in dieser Zeichnungsfigur nicht dargestellten Verbindungsplatte 6 der Versteifungsprofils 2 erfolgt.

F i g. 5 zeigt die Ausbildung des Kupplungsgliedcs 3 als einfache Büchse 12, deren oberer Bereich 12.7 mit der unleren Fläche des Kotflügels 5 abschließt. Die Büchse 12 ist dabei am Ende 2u des Versteifungsprofils 2 beispielsweise durch Schweißen befestigt und wird von unten durch eine Verbindungsplatte 6 abgeschlossen, die mittels Schrauben 14 an Anschlußflanschen 3c befestigt ist.

Die Ausbildung nach den F i g. 7 und 8 erlaubt es. das Schutzrahmenprofil 1 mit seinem unteren Ende 1;; von ■■iben in das ebenfalls als Büchse 12 ausgebildete Kupplungsglied 3 einzubringen, was erforderlich ist. wenn der Schutzrahmen beispielsweise aus zwei U-förmigen Profilbügeln besteht.

Gemäß F i g. 7 sind dabei die Konuswinkel /wischen der inneren Fläche 3£> des hülsenförmigcn Bereiches 3.7 des Kupplungsgliedes 3 und der Außenfläche \b des unteren Endes la des Schutzrahmenprofils 1 so unterschiedlich gewählt, daß zwischen den beiden Flächen 16 und 36 ein im Querschnitt trapezförmiger Zwischenraum 8 gebildet wird, in welchen vor dem Anschluß des Kupplungsglicdes 3 ein oder mehrere Keile 9 und 10 angeordnet werden. Der Querschnitt des Zwischenraumes 8 kann auch eine dreieckige Form haben.

Die Keile 9 und 10 sind so dimensioniert, daß ihre Keilflächen 9./. 96.10a und 106 nach der Verbindung des Kupplungsgliedcs 3 mit dem Schutzrahmenprofil 1 fest

ίο gegen die keilförmigen Flächen 3;i des Kupplungsglicdes 3 sowie des unteren Endes Lides Schutzrahmenprofils 1 angepreßt sind.

Wichtig ist bei der Ausbildung nach Fig. 7. daß der kleinste Innendurchmesser der Büchse 12 etwas größer

!j ist als der größte Durchmesser des Linieren konischen Endes la des Schutzrahmenprofils 1.

Im oberen Bereich 12a der Buchse 12 ist als Begrenzungsanschlag für die Keile 9 und 10 ein Ringkragen 16 vorgesehen, der bei der Ausführung nach

ίο F i g. 8 entfallen kann, da hier der obere Bereich \2;i der Büchse 12 etwas über den oberen konischen Ansatz des unteren Endes Lides Schutzrahmenprofils 1 nach oben in dessen vertikalen Bereich hochgezogen ausgebildet ist und dadurch schon eine ausreichende Sicherung bei Verwendung von kleineren, rechteckiges Profil aufweisenden Keilen gegeben ist.

Wie insbesondere die F i g. 5,7 und 8 zeigen, liegen dk Verbindungsteile unterhalb des Kotflügels 5. so daß dk Manschette 15 verhältnismäßig klein gehalten werder kann und oberhalb des Korflügels 5 praktisch keine Anschlußelemenie mehr vorhanden sind.

Die F i g. P bis 13 zeigen verschiedene Keilausführun tien.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

•f Patentansprüche:

1. Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen, dessen Profile mit den hinteren Kotflügeln und/oder deren Versteifungsprofilen über Kupplungsglieder verbunden sind, wobei der Schutzrahmen aus legierten Vollstahlprofilen besteht, die nicht oder nur schwer schweißbar sind und deren untere Enden nach außen konisch erweitert ausgebildet und formschlüssig von korrespondierend ausgebildeten Kupplungsgliedem eingeschlossen sind, nach Hauptpatent 19 38 587, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstellen zwischen den konischen Kupplungsgliedem (3) der Vollstahlprofile (Schutzrahmenprofil 1) des Schutz- is rahmens und den Versteifangsprofilen (2) der Kotflügel (5), wie bei anderen Schutzrahmenausführung bekannt, unterhalb der Kotflügelbleche angeordnet sind, wobei die entsprechenden Aussparungen (7) der Kotflügel mit elastischen Manschet- μ ten (15) abgedeckt sind.

2. Schutzrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hülsenförmigen Bereiche (3a) der Kupplungsglieder (3) mit den eingeschlossenen unteren Enden (la) der Profile (1) des *5 Schutzrahmens durch Aussparungen (7) der Kotflügelbleche hindurchgeführt sind.

3. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsglieder (3) einteilig ausgebildet sind oder aus zwei oder mehr Teilen bestehen, die nach dem Einschließen der unteren Enden (la) der Profile (1) des Schutzrahmens durch Schweißen, Schrauben, Schellen od. dgl. miteinander zu einer Einheit verbunden sind.

4. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Fläche (3b) oder Flächen der hülsenförmigen Bereiche (3a) der Kupplungsglieder (3) und die Außenf.'ächen (16) der unteren Enden (la) der Profile (1) des Schutzrahmens gleiche Konizität aufweisen, daß die beiden Flächen (3b und ib) — nach der Befestigung der Kupplungsglieder mit den Versteifungsprofilen (2) — fest gegeneinander anliegen.

5. Schutzrahmen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Konuswinkel zwischen der inneren Fläche (3b) oder Flächen der hülsenförmigen Bereiche (3a) der Kupplungsglieder (3) und den Außenflächen (Ib) der unteren Enden (la) der Profile (1) des Schutzrahmens so unterschiedlich gewählt sind, daß zwischen den beiden Flächen (\b und 3b) ein im Querschnitt dreieckiger bzw. trapezförmiger Zwischenraum (8) gebildet wird, in welchen vor dem Anschluß der Kupplungsglieder ein oder mehrere Keile (9 und 10) eingebracht werden.

6. Schutzrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Keile (9 und 10) so dimensioniert sind, daß ihre Keilflächen (9a und 9b bzw. 10a und 106) nach der Verbindung der Kupplungsglieder (3) mit den Schulzrahmenprofilen (1) fest gegen die keilförmigen Flächen (3b, ib) der Kupplungsglieder sowie den unteren Enden (lajder Profile des Schutzrahmens angepreßt sind.

7. Schutzrahmen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsglieder (3) als einfache konische Büchsen (12) ausgebildet sind, die mit ihren äußeren Mantelflächen beispielsweise durch Schweißen fest mit den Versteifungsprofilen (2) verbunden sind und mit ihren oberen Bereichen (12a) mit den Kotflügeln (5) abschließen.

8. Schutzrahmen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß gesonderte Befestigungsplatten (6) an Anschlußflanschen (3c) der konischen Büchsen (12) beispielsweise mittels Schrauben (14) befestigt sind und die konischen Büchsen von unten abschließen.

9. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinste Innendurchmesser der konischen Büchsen (12) etwas größer ist als der größte Durchmesser der unteren konischen Enden (la) der Profile (1) des Schutzrahmens.

10. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 7 bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Bereiche (12a) der konischen Büchsen (12) mit Begrenzungsanschlägen für die Keile (9) ausgerüstet sind.

U. Schutzrahmen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Bereiche (12a) der konischen Büchsen (12) als Begrenzungsanschiäge für die Keile (9) mit einem Ringkragen (16) versehen sind.

12. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 7 bis 11. dadurch gekennzeichnet, daß die konischen Büchsen (12) mit ihren oberen Bereichen (12a) bis etwas über die oberen konischen Ansätze der unteren Enden (la) der Profile (1) des Schutzrahmens nach oben in die vertikalen Bereiche der Schutzrahmenprofile hochgezogen ausgebildet sind.