DE2120565C3 - Schutzrahmen für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen - Google Patents

Description

mit den Versteifungsprofilen (2) verbunden sind unc mit ihren oberen Bereichen (12a) mit den Kotflügelr (5) abschließen.

8. Schutzrahmen nach einem oder mehreren dei Ansprüche I bis 7, dadurch gekennzeichnet. da£ gesonderte Befestigungsplatten (6) an Anschlußflan sehen (3c) der konischen Büchsen (12) beispielsweist mittels Schrauben (14) befestigt sind und dif konischen Büchsen von unten abschließen.

9. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 7 und 8 dadurch gekennzeichnet, daß der kleinste Innen durchmesser der konischen Büchsen (12) etwa; größer ist als der größte Durchmesser der unterer konischen Enden (la) der Profile (1) des Schutzrah

mens.

10. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 7 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Bereiche (i2a) der konischen Büchsen (12) mit Begrenzungs anschlagen für die Keile (9) ausgerüstet sind.

11. Schutzrahmen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Bereiche (12a) dei konischen Büchsen (12) als BegrenzungsanschlägE für die Keile (9) mit einem Ringkragen (16) verseher sind.

',2. Gehutzrahmen nach den Ansprüchen 7 bis 11 dadurch gekennzeichnet, daß die konischen Büchser (12) mit ihren oberen Bereichen (12a) bis etwas übet die oberen konischen Ansätze der unteren Ender (la) der Profile (1) des Schutzrahmens nach oben ir die vertikalen Bereiche der Schutzrahmenprofil« hochgezogen ausgebildet sind.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Schutzrahmer für Schlepper, Traktoren und Baumaschinen, wie er irr Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschrieben ist unc hat eine Weiterentwicklung des Schutzrahmens nach dem Hauptpatent 19 38 587 zum Gegenstand.

Im Zuge der Rationalisierung werden in der Forst-Bau- und Landwirtschaft zwecks Einsparung vor Arbeitskräften mehr und mehr Schlepper, Traktorer und sonstige Baumaschinen eingesetzt. Da diese Fahrzeuge zwangsläufig in unebenen Bodenverhältnissen eingesetzt werden müssen, ist es hierbei oftrnah durch Umstürzen derselben zu schweren Unfäller gekommen, die nicht selten Todesopfer und Verletzte forderten.

Um hier Abhilfe zu schaffen, ist man seit einiger Zeil dazu übergegangen, diese Fahrzeuge mit sogenannter Schutzrahmen auszurüsten, die inzwischen auch von dei Zulassungsbehörde zwingend vorgeschrieben wurden Die Aufgabe dieser Schutzrahmen besteht darin, derr Fahrer und gegebenenfalls Beifahrer einen geger äußere Einflüsse gesicherten Raum zu schaffen, ir welchem sie das Unfallgeschehen möglichst unverletzt überstehen können.

Die bei einem Unfall auftretenden Kräfte sollen dabe keineswegs in dem Schutzrahmen gespeichert odei ungedämpft in die starren Bauteile des Schleppen übertragen werden, weil sie sonst Größenordnunger annehmen, denen die Schleppcrkonstruktion nicht mehl gewachsen ist. Hohes Widerstandsmoment in Verbin dung jedoch mit einem hohen Maße an Verformbarkeit sind somit von großer Bedeutung.

Bei der Verformbarkeit des Materials sollten groß« Teile der eingeleiteten Energie und Stoßkräfte durch

Umwandlung in Verformungsenergie vernichtet werdetl.

Bei den bisher bekannten Bauarten dieser Schutzrahmen wurden aus diesem Grunde Vollprofile oder Hohlprofile verwendet, die im Querschnitt entsprechcnd der jeweils auftretenden höchsten Belastung dimensioniert werden mußten. Dieses bedingte aber zwangsläufig sehr starke Profilquerschnitte, die den an sich bei Schleppern für den Fahrer und Beifahrer schon begrenzten Raum noch mehr beengten.

Da außerdem neuerdings immer stärkere Antriebsmaschinen für entsprechend größere und schwerere Schlepper gefordert werden, verschlechtern sich nicht nur die Sichtverhältnisse für den Fahrer, sondern es erhöht sich auch durch die stärkeren Schutzrahmenprofile bedingt zwangsläufig das Gewicht des Schutzrahmens, was sich nachteilig auf die Leistung auswirkt. Zusätzlich tritt beim Umsturz noch eine stärkere Belastung der Anlenkstellen des Schutzrahmens ein.

Hier setzt nun die Erfindung des Hauptpatents ein, und es lag ihm die Aufgabe zugrunde, einen Schutzrahmen zu schaffen, der unter Vermeidung der erwähnten Nachteile ohne zusätzlichen Aufwand in der Lage ist, in einem gewissen Umfang Umsturzenergie ohne Verformung aufzunehmen, dagegen bei einer größeren Belastung durch Verformungsarbeit den weiteren Unfallablauf günstig beeinflußt, wobei seine Anlenkstellen weitgehend entlastet werden.

Diese Aufgabe wuide gemäß dem Hauptpatent dadurch gelöst, daß der Schutzrahmen aus legierten Vollstahlprofilen besteht, die nicht oder nur schwer schweißbar sind und deren untere Enden formschlüssig von Kupplungsgliedern eingeschlossen sind.

Da bei dieser Ausbildung nach dem Hauptpatent die Kupplungsglieder mit ihren Anschlußflanschen ober halb des Kotflügels lagen, ergab sich kein gutes Aussehen und die Anschlußteile bildeten eine Gefahr durch Hängenbleiben mit der Kleidung.

Hier setzt nun die Zusatzerfindung ein und hat zur Aufgabe, den Schutzrahmen nach dem Hauptpatent so auszubilden, daß seine Anschlußstellen an den Versteifungsprofilen der Kotflügel einmal keinerlei Möglichkeiten zum Anstoßen bieten und zum anderen auch eine formschöne Gestaltung erlauben.

Zur Lösung dieuer Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Anschlußstellen zwischen den konischen Kupplungsgliedern der Vollstahlprofile des Schutzrahmens und den Versteifungsprofilen der Kotflügel, wie bei anderen Schutzrahmenausführungen (DT AS 12 75 886,GB-PS 11 82 282) bekannt, unterhalb der Kotflügelbleche angeordnet sind, wobei die entsprechenden Aussparungen der Kotflügel mit elastischen Manschetten abgedeckt sind.

Schutz wird hierbei nur in der Gesamtheit der im Patentsanspruch I enthaltenen Merkmale beansprucht.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen 2 bis 12 zu entnehmen.

Der Vorteil der Erfindung wird darin gesehen, daß die eigentlichen Anschlußstellen des Schutzrahmens von der Kotflügeloberseite unter den Kotflügel verlegt sind, die eigentlichen Drucksteckstellen an den Kotflügeln durch Manschetten einwandfrei gegen äußere Einflüsse abgedichtet werden können und außerdem ein formschönes Aussehen erreicht wird. Darüber hinaus können auch beispielsweise keine Schrauben mehr über die Kotflügeloberfläche hinausragen, wodurch die Möglichkeit des Anhakens an denselben ausgeschaltet ist.

Die Erfindung ist in der Zeichnung durch einige Ausführungsbeispiele schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen lotrechten Schnitt durch eine Verbindungsstelle zwischen dem Schutzrahmenprofil und dem Kotflügel mit Versteifungsprofil.
F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie A-B der F i g. 1, Fig.3 einen lotrechten Schnitt gemi,ß Fig.2 ohne Schutzrahmen, Kotflügel, Kupplungsglied und Schutzrahmenprofil,

F ig. 4 ein zweiteiliges Kupplungsglied in der Draufsicht,

F i g. 5 eine Schnittansicht gemäß F i g. 1 einer anderen Ausführungsmöglichkeit des Kupplungsgliedes, Fig.6 eine Draufsicht auf das Kupplungsglied mit Versteifungsprofil gemäß F i g. 5,

F i g. 7 einen Schnitt gemäß F i g. 5 einer anderen Ausbildungsform des Kupplungsgliedes.

Fig.8 einen lotrechten Schnitt durch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Kupplungsgliedes, F i g. 9 eine Keilausführung in der Vorderansicht, Fig. 10 die Keilausführung gemäß Fig.9 in der Seitenansicht,

Fi g. 11 eine andere Keilausführung in der Vorderansicht,

Fig. 12 eine Seitenansicht des Keils gemäß Fig. 11 und

Fig. 13 eine Seivenansicht einer anderen Keilausführung.

In der Zeichnung ist der Einfachheit halber nur eine Anschlußstelle für die Schutzrahmenprofile 1 des Schutzrahmens dargestellt. Der Schutzrahmen kann, wie jedoch nicht gezeichnet ist, aus je einem vorderen und einem hinteren U-förmigen Profilbügel bestehen, deren obere Eckbereiche durch Längsprofile miteinander verbunden sind.

Wie die Fig. 1,2,5, 7 und 8 zeigen, ist das untere Ende la des Schutzrahmenprofils 1 beispielsweise durch Stauchung konisch ausgebildet und wird dabei durch einen hülsenförmigen Bereich 3a eines Kupplungsgliedes 3 eingeschlossen. Das Kupplungsglied 3 weist Anschlußflansche 3c als Anschlußstellen auf. Zum Anschluß selber können beispielsweise Schrauben 4 dienen.

Nach dem Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 1 und 2 liegt nur noch ein Teil des hülsenförmigen Bereiches 3a des Kupplungsgliedes 3 oberhalb des Kotflügels 5. während die Anschlußflansche 3c unterhalb des Kotflügels 5 liegen. Der hülsenförmige konische Bereich 3a wird durch eine Aussparung 7 des Koiflügels 5 nach oben geführt und ist so ausgebildet, daß die Außenfläche lodes Schutzrahmenprofils 1 im angezogenen Zustand der Schrauben 4 mit dem Ende la fesi gegen die innere Fläche 3b des Kupplungsglicdes 3 anliegt. Die Abmessungen sind so gewählt, daß die untere Fläche Ic in fest angezogenem Zustand der Schrauben 4 fest gegen die Verbindun^splatte 6 des Versteifungsprofils 2 anliegt.

Die Verbindungsplatte 6 kann beispielsweise durch Schweißen mit dem Versteifungsprofil 2 verbunden sein. Mit 15 ist eine beliebig befestigbare elastische Manschette angedeutet, die die Anschlußstelle dichtend einschließt.

Die Verbindungsplatte 6, die gemäß den F i g. 1 und 2 einteilig ausgebildet ist, kann auch, wie in F i g. 3 gezeigt wird, aus zwei Teilstücken 6a und 66 bestehen, die so mit dem Versteifungsprofil 2, beispielsweise durch Schweißen, verbunden sind, daß sie mit der Oberfläche des Versteifungsprofils 2 abschließen und eine ebene Fläche

bilden. Bei der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Verbindungsmöglichkeit ist das Schutzrahmenprofil 1 als vertikaler einfacher Holm ausgebildet, welcher von unten in das Kupplungsglicd 3 eingesteckt wird, wobei auch das Kupplungsglied 3 von unten durch die Aussparung 7 des Kotflügels 5 nach oben eingeführt wird.

Das Kupplungsglied 3 gemäß F i g. 4 besteht aus zwei Teilen 3e und 3£ die mil Anschlußflanschen 17 und 18 ausgerüstet sind, durch die eine Verbindung der beiden Teile 3c und 3/" beispielsweise mittels Schrauben 19 erfolgen kann. Mit 20 sind hierbei Bohrungen angedeutet, durch die die Schraubverbindung mit der in dieser Zeichnungsfigur nicht dargestellten Verbindungsplatte 6 der Versteifungsprofils 2 erfolgt.

F i g. 5 zeigt die Ausbildung des Kupplungsgliedes 3 als einfache Büchse 12, deren oberer Bereich 12a mit der unteren Fläche des Kotflügels 5 abschließt. Die Büchse 12 ist dabei am Ende 2a des Versteifungsprofils 2 beispielsweise durch Schweißen befestigt und wird von unten durch eine Verbindungsplatte 6 abgeschlossen, die mittels Schrauben 14 an Anschlußflanschen 3c befestigt ist.

Die Ausbildung nach den F i g. 7 und 8 erlaubt es, das Schutzrahmenprofil 1 mit seinem unteren Ende la von oben in das ebenfalls als Büchse 12 ausgebildete Kupplungsglied 3 einzubringen, was erforderlich ist, wenn der Schutzrahmen beispielsweise aus zwei U-förmigen Profilbügeln besteht.

Gemäß Fig.7 sind dabei die Konuswinkel zwischen der inneren Fläche 3b des hülsenförmigen Bereiches 3a des Kupplungsgliedes 3 und der Außenfläche 16 des unteren Endes Xa des Schutzrahmenprofils 1 so unterschiedlich gewählt, daß zwischen den beiden Flächen Ib und 3b ein im Querschnitt trapezförmiger Zwischenraum 8 gebildet wird, in welchen vor dem Anschluß des Kupplungsgliedcs 3 ein oder mehrere Keile 9 und 10 angeordnet werden. Der Querschnitt des Zwischenraumes 8 kann auch eine dreieckige Form haben.

Die Keile 9 und 10 sind so dimensioniert, daß ihre Keilflächen 9a, 9b, 10a und 10b nach der Verbindung des Kupplungsgliedes 3 mit dem Schutzrahmenprofil 1 fest

ίο gegen die keilförmigen Flächen 3a des Kupplungsgliedes 3 sowie des unteren Endes la des Schutzrahmenprofils 1 angepreßt sind.

Wichtig ist bei der Ausbildung nach F i g. 7. daß der kleinste Innendurchmesser der Büchse 12 etwas größer ist als der größte Durchmesser des unteren konischen Endes la des Schutzrahmenprofils 1.

Im oberen Bereich 12a der Büchse 12 ist als Begrenzungsanschlag für die Keile 9 und 10 ein Ringkragen 16 vorgesehen, der bei der Ausführung nach F i g. 8 entfallen kann, da hier der obere Bereich 12a der Büchse 12 etwas über den oberen konischen Ansatz des unteren Endes la des Schutzrahmenprofils 1 nach oben in dessen vertikalen Bereich hochgezogen ausgebildet ist und dadurch schon eine ausreichende Sicherung bei Verwendung von kleineren, rechteckiges Profil aufweisenden Keilen gegeben ist.

Wie insbesondere die F i g. 5,7 und 8 zeigen, liegen die Verbindungsteile unterhalb des Kotflügels 5, so daß die Manschette 15 verhältnismäßig klein gehalten werder kann und oberhalb des Korflügels 5 praktisch keins Anschlußelemente mehr vorhanden sind.

Die F i g. 9 bis 13 zeigen verschiedene Keilausführun gen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche: 21

1. Schutzrahmen für Schlepper. Traktoren und Baumaschinen, dessen Profile mit den hinteren Kotflügeln und/oder deren Versteifungsprofilen über Kupplungsglieder verbunden sind, wobei der Schutzrahmen aus legierten Vollstahlprofilen besteht, die nicht oder nur schwer schweißbar sind und deren untere Enden nach außen konisch erweitert ausgebildet und formschlüssig von korrespondierend ausgebildeten Kupplungsgliedern eingeschlossen sind, nach Hauptpatent 19 38 587, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstellen zwischen den konischen Kupplungsgliedern (3) der Vollstahlprofile (Schutzrahmenprofil 1) des Schutzrahmens und den Versteifungsprofilen (2) der Kotflügel (5), wie bei anderen Schutzrahmenausführung bekannt, unterhalb der Kotflügelbleche angeordnet sind, wobei die entsprechenden Aussparungen (7) der Kotflügel mit elastischen Manschet- *> ten (15) abgedeckt sind.

2. Schutzrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hülsenförmigen Bereiche (3a) der Kupplungsglieder (3) mit den eingeschlossenen unteren Enden (la) der Profile (1) des *5 Schutzrahmens durch Aussparungen (7) der Kotflügelbleche hindurchgeführt sind.

3. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsglieder (3) einteilig ausgebildet sind oder aus zwei oder mehr Teilen bestehen, die nach dem Einschließen der unteren Enden (la) der Profile (1) des Schutzrahmens durch Schweißen, Schrauben, Schellen od. dgl. miteinander zu einer Einheit verbunden sind.

4. Schutzrahmen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Fläche (36) oder Flächen der hülsenförmigen Bereiche (3a) der Kupplungsglieder (3) und die Außenflächen (16) der unteren Enden (la) der Profile (1) des Schutzrahmens gleiche Konizität aufweisen, daß die beiden Flächen (36 und Ib) — nach der Befestigung der Kupplungsgl'eder mit den Versteifungsprofilen (2) — fest gegeneinander anliegen.

5. Schutzrahmen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Konuswinkel zwischen der inneren Fläche (3b) oder Flächen der hülsenförmigen Bereiche (3a) der Kupplungsglieder (3) und den Außenflächen (16) der unteren Enden (la) der Profile (1) des Schutzrahmens so unterschiedlich gewählt sind, daß zwischen den beiden Flächen (16 und 36) ein im Querschnitt dreieckiger bzw. trapezförmiger Zwischenraum (8) gebildet wird, in welchen vor dem Anschluß der Kupplungsglieder ein oder mehrere Keile (9 und 10) eingebracht werden.

6. Schutzrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Keile (9 und 10) so dimensioniert sind, daß ihre Keilflächen (9a und 96 bzw. 10a und 106) nach der Verbindung der Kupplungsglieder (3) mit den Schutzrahmenprofilen (1) fest gegen die keilförmigen Flächen (36, 16) der Kupplungsglieder sowie den unteren Enden (ladder Profile des Schutzrahmens angepreßt sind.

7. Schutzrahmen nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsglieder (3) als einfache konische Büchsen (12) ausgebildet sind, die mit ihren äußeren Mantelflächen beispielsweise durch Schweißen fest

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