DE2121061A1

DE2121061A1 - Den Kotflügel verstärkendes und gegebenenfalls dessen Aufbauten tragendes Vollmaterialprofil zum Anschluß an die Radachse eines Schleppers, Traktors, einer Baumaschine oder dergleichen Fahrzeug

Info

Publication number: DE2121061A1
Application number: DE19712121061
Authority: DE
Inventors: der Anmelder. MP ist
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-04-29
Filing date: 1971-04-29
Publication date: 1972-11-09
Also published as: FR2134692B1; GB1375932A; FR2134692A1

Description

Patentanmeldung des ■ 91 91 Π R Herrn Paul Brich Kettler

6361 Ockstadt (Hessen) An der Autobahn

Den Kotflügel verstärkendes und gegebenenfalls dessen Aufbauten tragendes Vollmaterialprofil zum Anschluß an die Radachse eines Schleppers, Traktors, einer Baumaschine oder dergleichen Fahrzeug

Die vorliegende Erfindung geht aus von einem den Kotflügel verstärkenden und gegebenenfalls dessen Aufbauten tragenden Vollmaterialprofil zum Anschluß an die Radachse eines Schleppers, Traktors, einer Baumaschine und dergleichen Fahrzeug.

Die üblicherweise an Schleppern, Traktoren, Baumaschinen und dergleichen Fahrzeugen verwendeten Kotflügel waren nach ihrer gesamten Bauart darauf ausgerichtet, die Kotflügel verkleidungen und Beifahrersitze zu tragen. Zusätzliche Belastungen dieser Kotflügel ergeben sich dadurch, daß die Schlepper neuerdings mit Verdecken und Fahrerhäusern ausgerüstet werden, die mit den Kotflügeln eng verbunden werden müssen, weil andere Konstruktionslesungen wegen der räumlichen Enge nicht oder nur sehr schwer möglich sind.

Da die herkömmlichen Kotflügtlkonstruktionen diesen Belastungen nicht gewachsen sind, ist man dazu übergegangen, an den Innenflächen der Kotflügel oder an der dem Fahrer zugewandten Außenseite des Kotflügels zusätzliche Versteifungslaschen - oder ähnliche Versteifungsprofile - beispielsweise durch Schweißen fest anzubringen. Hierbei werden aber zwangsläufig die auftretenden Kräfte letztlich doch noch über die Kotflügelwurzel direkt auf die Fahrzeug-

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,achse übertragen.

Nachdem es im Zuge der Rationalisierung zu einen größeren Einsatz von SchleppeWfehrzeugen in der Forstwirtschaft, Bauwirtschaft und in der Landwirtschaft gekommen war, stellten sich zwangsläufig, inbesondere bein Einsatz in unebenen Bodenverhältnissen, Unfälle ein, die beim Umstürzen des Schleppers oftmals zu schweren Verletzungen und nicht selten zum Tode des Fahrers führten* Aus diesem Grunde ist man dazu übergegangen, diese Fahrzeuge mit sogenannten Schutzrahmen auszurüsten, deren Aufgabe darin besteht, dem Fahrer und gegebenenfalls Beifahrer einen . gegen äußere Einflüsse gesicherten Raum zu schaffen, in welchem sie das Unfallgeschehen unverletzt überstehen können. V

Durch diese Schutzrahmen und den an diesen gegebenenfalls befestigten Verkleidungen werden aber die Itotflügel zwangsläufig noch mehr belastet. Da hierbei die üblichen Verstärkungsprofile der Kotflügel keine ausreichende Sicherheit mehr boten, ist man dazu übergegangen, innerhalb des Kotflügelbleches noch zusätzliche Versteifungsprofile vorzusehen, die einerseits an der Radachse angreifen und zum anderen in ihrem oberen Endbereich Anschlüsse für die Schlepperaufbauten aufweisen, wodurch die auftretenden Schläge und Stöße praktisch unter Umgehung des eigentlichen Kotflügelprofiles direkt in die Fahrzeugachse^ eingeleitet werden. Diese aus Vierkant- oder Rundeisenprofilen bestehenden Verstärkungs- bzw. Tragprofile bildeten mit dem Kotflügel einen festen Bestandteil. Dadurch war jedoch ein Auswechseln dieser Profile nicht oder nur schwer möglich, was insbesondere dann nachteilig war, wenn beispielsweise nachträglich die Kotflügel mit solchen Profilen versehen werden sollten und hierbei die Kotflügel entsprechend der jeweiligen Reifenbreite zum Teil unterschiedliche Kotflügelbreiten aufwiesen.

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Aus diesem Grunde hat man auch bereits vorgeschlagen, die Kotflügelbleche nicht fest sondern lösbar mit diesen Tragprofilen xu verbinden, damit ein leichtes Auswechseln gegeben ist.

Es ist aber auf jeden Fall erforderlich, als Tragprofil ein Profil zu wählen, das einerseits die auftretenden Belastungen einwandfrei auf die Schlepperachse übertragen kann und andererseits zwecks Raumeinsparung einen möplichst geringen Querschnitt aufweist.

Diese Forderung stellt sich schon alleine dadurch, weil der zwischen de» Kotflügel und dem Reifen vorhandene Raum für derartige Profile beengt ist, was sich insbesondere dann bemerkbar macht, wenn durch die immer größeren Schleppertypen bedingt auch die Tragprofile stärker dimensioniert werden müssen. Dabei ist zu beachten, daß bei größeren Schleppern «it genormten Spurbreiten die zur Kraftübertragung notwendigen Reifenbreiten auch zwangsläufig breiter werden, so daß der Raum, der den Tragprofilen zur Verfügung steht, bei genormten Anhängegeräten nicht größer wird und dadurch «ine Kollision zwischen Reifen und Tragprofil gegeben ist.

Hier setzt nun die vorliegende Erfindung ein und hat sich zur Aufgabe gestellt, die vorerwähnten Nachteile mit einfachsteil Mitteln tu vermeiden*

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß ein den Kotflügel verstärkendes und gegebenenfalls dessen Aufbauten tragendes Vollmaterialprofil zum Anschluß an die Radachse eines Schleppers« Traktors, einer Baumaschine und dergleichen Fahrzeug vorgeschlagen, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß das Vollmaterialprofil aus einem hochfesten Material hergestellt ist. Eine besonders erfindungsgemäße Kennzeichnung hierbei wird dadurch gegeben, daß das Vollmaterialprofil aus einem vergüteten Baustahl mit einer hochliegenden

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Streckgrenze hergestellt ist.

Durch den Einsatz derartiger Baustähle können alle Forderungen ohne großen Mehraufwand einwandfrei erfüllt werden. Es ergeben sich verhältnismäßig dünne Profile und durch die hochliegende Streckgrenze bei einem Überschreiten derselben eine ausreichende Verformung, durch die insbesondere die Anlenkpunkte am Schlepper weitgehendst entlastet werden.

Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung, die einige beliebige Ausführungsbeispiele darstellt, näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Vollmaterialprofil wit angeschweißter Befestigungsplatte und Anschlußplatte an der Verbindungsstelle mit der Radachse zum Teil geschnitten,

Fig. 2 eine Teilansicht des Vollmaterialprofiles mit der angeschweißten Anschlußplatte im Bereich der Radachse in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 einen Schnitt durch eine Verbindung des Vollmaterialprofiles mit der Radachse in nicht geschweißter Ausführung und

Fig. 4 einen Schnitt durch eine ebenfalls nicht geschweißte Ausbildungsmöglichkeit der Verbindung zwischen dem Vollmaterialprofil und dem Kotflügel einschließlich eventueller Fahrzeugaufbauten.

In Fig. 1 ist der Kotflügel mit 1, das Vollmaterialprofil mit 3, die Radachse mit 5 und die mit der Radachse einen festen Bestandteil bildende Lagerplatte mit 4 bezeichnet» Die an den oberen Enden 3c des beispielsweise geweihförmig ausgebildeten Vollsmterialprofiles 3„ beispielsweise mit-

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tels Schrauben angelenkten Aufbauten des Schlepperfahrzeuges, wie Fahreric ah ine, Si ehe rheits rahmen, Fahrerverdeck etc. sind der Einfachheit halber nicht dargestellt worden.

Das eigentliche Vollmaterialprofil 3 ist, wie insbesondere in Verbindung ir.it Fit». 2 erkennbar ist, peweihf^rmig ausgebildet und liegt innerhalb des'Kotflügels 1. An den oberen abgebogenen Enden 3c der Ame ¹^a und ^b "des Vollmaterialprofiles 3 sind beispielsweise pitteis Schweißung Befestipungsnlatten 0 befestigt, die mit Löchern versehen sind, durch die eine Befestigung mit dem oberen Kotflüpelhereich mittels Schrauben erfolgen kann, an denen auch die Kupplungsglieder, beispielsweise für den Schutzrahmen, angeschlossen werden kennen.

Im unteren Bereich besitzt das VoIlmaterialprofi1 3 eine Anschlußplatte 2, die mittels Schrauben 6 und 7 an der Lagerplatte 4 der Radachse 5 befestigt ist. Me Anschlußplatte 2 ist dabei durch Schweißer, wie durch Schweißnähte angedeutet ist, mit dem Vollmaterialprofil 7. fest verbunden.

niese in den Fig. 1 und 2 dargestellte Verbindungsm^plich-"keit des VoIlwaterial profiles 3 ist dann von Vorteil, wenn das Material des Vollmaterialprofiles 3 nur schwer schweißbar ist. Sollte dagegen das Vollmaterialprofil überhaupt nicht schweißbar sein, muß es mit entsprechenden Kupplunpsmöglichkeiten für eine nicht schweißbare,, formschlüssige Verbindung mit den entsprechenden Anscblußprofilen ausgerüstet sein. Diese Ausbildungsr*Kf!lichl<eit wird anhand der Fig. S und 4 beispielsweise dargestellt, ohne daß das Ausführungsbeispiel auf die Parstollung beschränkt ist, da vielerlei Möglichkeiten pegeben sind, zwei Profile auch ohne eine stoffschl'lssige VerMndunp miteinander zu kombinieren.

FJr. 3 zeiut hierbei in einer Schnittansicht die Verbindungsstelle des Vollmaterialprofiles 7 mit der Radachse 5. nie Verbindung zwischen dem Vollmaterialprofil 7 und der

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BAD ORIGINAL

Lagerplatte 4 der Radachse 5 erfolgt hierbei über ein Kupplungsglied 1o, welches einerseits mit Flanschen loa ausgerüstet ist und in seinem mittleren, mit den Voll materialprofil 3 ζusannenwirkenden Rereich als Vonische Hülse 11 ausgebildet ist, die mit dem FuA Jd des Vollmaterialprofi-. les 3 zusammenwirkt. In diesem FiI Ie wird das VoIlwaterialprofil 3, welches einer vertikalen Strebe des Schutrrahmons entspricht, von unten nach oben durch die Hülse 11 hindurchgesteck.t, wobei sich dann die korrespondierenden konischen FlMchon der Hülse 11 sowie des*Fußes 3d des Vollnaterialprofiles 3 gegeneinander anlegen. Pie Fcfestipung erfolgt hierbei durch Schrauben f>, die mit der Lagerplatte 4 der "Radachse S die Befestigung fibernehmen. Hie entsprechenden konischen, miteinander zusammenwirkenden, korrespondierenden Flachen des Fußes 3d des Vollmaterialprofiles 3 sowie der Hülse ti sind d«»bei so ausgebildet, daß in angezogenen Zustand der Schrauben 6 ein festes Anließen des Fußes 3d gewährleistet ist.

Fig. 4 zeigt die AnschlUnmöglichkeit des Vollnaterialprofiles 3 mit seinem oberen Ende 3c am Kotflügel 1 sowie an einer Anschlußplatte 12, die ebenfalls mittels Schrauben 8 befestigt wird und zum Anschluß von nJcht nHher dargestellten Schlepperaufbautcn dient.

Das obere Ende 3c des Vollnaterialprofiles 3 ist hierbei mit einer Verdickung 13 versehen, die ebenfalls durch Stauchung, wie bei dem FuP 3d (Fiji. 3;, aus dem VoI lmaterial profil 3 hergestellt werden kann. Hber diese Verdickung 13 greift eine Lagerschale 11 einer Verbindunssplatte 15, die an den Schrauben S unter Zwischenschaltung des Kotflügels 1 mit der Ansch Iu¹^pI at te 12 verbunden wird. Pie Verdi ckung 13 kann dabei halbkugel f^rmi«? ausgebildet sein, so da? durch die entsprechend ausgebildete Lagerschale 14 eine fl.elativverschiobunp in der .Anschlußebene ausgeschlossen ist.

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Selbstverständlich sind hinsichtlich der Festlegung des Vollmaterialprofiles 3 gegenüber der Lagerplatte 4 der Radachse 5 und der Anschlußplatte 12 beliebige weitere Ausge-. staltunRen möglich, ohne dadurch den Nahmen der vorliegendon Erfindung zu verlassen, nämlich hochvergütete und eventuell hochlefcierte Baustähle als AnschluRnrofile bzw. Trapprofile zu verwenden, wobei die Befestigung dieser Profile die verschiedensten, an sich bekannten Möglichkeiten o/fen~ läßt. Alle diese Verbindungsmöglichkeitcn zwischen dem Volitate rialprofil ."5 und der Achse sowie ^cn Schlopporaufbauten darzustellen, würde jedoch den nahmen der vorliegenden Harlegungen weit überschreiten.

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Claims

PATENTANSPRO C H Γ*

1. Den Kotflügel verstärkendes und pepebenenfalIs dessen /Aufbauten tragendes Vollmaterialprofi1 zum Anschluß

— an die Radachse eines Schleyers, TraVtors, einer Baumaschine und -dergleichen Fahrzeug dadurch p. ekennz eichnet, daß das Vollmaterialnrofil aus einem hochfesten Material hergestellt ist.

2. Vollmaterialnrofil nach Anspruch 1, dadurch peVonnzeichnet, daß das Vollmtterialnrofil aus einem vermieten Paustahl mit einer hochliegenden StrecVrrenze hergestellt ist.

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