DE2118903C3 - Elektronische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Google Patents

Description

,Aus der US-PS 34 03 747 ist eine weitere elektront Steuervorrichtung der genannten Artbekanntd«, fber insofern nachteilig ist als bei dir an den verschie- *T *«Γ«teilen der elektronischen Kreise Eingriffe 4ensten «^^ _{und kein} einheitliches Prinzip t dem es möglich wäre, die verschiedenen e für die Gangumschaltungen bei den verscnieaencu Wählerstellungen und Fahrzuständen auf vielseitige Weise festzulegen.
Aufcabe der Erfindung ist es, eine elektronische Autgaoe _ Oberbegriff des Patent-

SuSlΐXSt mitder es bei einfachem Auf-Su Sich ist auf ernfache Weise die verschiedensten ScnaTÄe für das Schalten zwischen den «nahen Gängen entsprechend den verschiedensten Fahrzustan-SS Wahlbedingungen wie Fahrbere.chswahl oder Kickdown jeweils optimal festzulegen und dabei insbesondere ein Überdrehen des Motors nach dem manuellen Herunterschalten bei hoher Fahrzeuggeschw.ndig-

DierAuf_gabewird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichnungsteil des neuen Patentanspruchs 1 ange-

Dadurch, dab aas uru:.acm.ia_F,«... ~_{K β}—._β..-.

des Drosselklappenfühlers kurzgeschlossen und an Stelle dieses Spannungssignals das durch beliebige Wtostande veränderbare Spannungssignal des WahlersteSgsfühlers bzw. des Kickdown-Fühlers zum Vergleich mit dem Geschwindigkeits-Spannungssigna des Geschwindigkeitsfühlers verwendet wirf, ist es auf fnf^he Weise möglich, die verschiedensten Schalt· punk e to^ selbstfätig schaltbaren Kraftfahrzeug-Wecnselgetriebes unter den verschiedensten Bedingungen festzulegen, ohne daß kompilierte zusatzliche Schaltkreise oder Eingriffe vorgesehen werden müssen, Se entweder die gesamte elektronische!Anordnung kompHzieren oder die Möglichkeit der Eingriffe und SmS die Wahl unterschiedlicher Getnebe-Schaltpunk. ?e begrenzen. Auf diese Weise wird ohne großen Aufwand eine freie Wählbarkeit der verschiedenen,Schaltnunkte wie beispielsweise für die Kickdown-Stellung 5es Gaspedals oder für das manuelle Herunterschahen auf einen niedrigeren Fahrbereich bei hoher Fahrge-

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der US-PS 34 48 640 ist eine elektronische Steuervorrichtung dieser Art bekannt. Diese Steuervorrichtung verwendet eine aufwendige Rechenelek-": für das Herauf- und Herabschalten zwischen den weitere vuumua,^ Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 4 angeführt

Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert

F i g. 1 zeigt ein Schema der elektronischen Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe;

F i g. 2 zeigt ein Schaltbild der elektronischen

Steuervorrichtung nach F i g. 1.

Die Erfindung wird an Hand einer elektronischen Steuervorrichtung beschrieben, die in ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit drei Vorwärtsfahrübersetzungsverhältnissen und einem Rückwärtsfahrübersetzungsverhältnis einzubauen ist, das sechs Wählerstellungen besitzt, nämlich P(Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D(U 2. und 3. Vorwärtsgang), Il (2. Vorwärtsgang verriegelt) und I (1. Vorwärtsgang verriegelt). Die Vorrichtung ist jedoch in gleicher Weise bei irgendeinem elektronisch gesteuerten selbsttätig schaltbaren Kraftfahrzeug-Wechselge-

triebe leicht anwendbar.

In Fig.1 ist eine Ausführungsforn der elektronischen Steuervorrichtung in Blockform gezeigt, Dabei ist der Kraftfahrzeugmotor 10 mit einem selbsttätig schaltbaren Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe £1 betreb- , lieh verbunden, dessen Leistungsausgang mit einer Ausgangswelle 12 verbunden ist. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 13 ermittelt die Umdrehungen der Ausgangswelle 12 zur Erzeugung einer Spannung, die proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist Die so erzeugte Geschwindigkeits-Spannung wird über eine Leitung 14 einer elektronischen Steuerschaltung 15 zugeführt Ein anderer Drosselklappen-Fühler 16 diem dazu, die Drosselklappenöffnung zu ermitteln und eine dieser proportionalen, die Drosselstellung darst^'Jende Spannung zu erzeugen, die über eine Leitung 17 ebenfalls der elektronischen Steuereinrichtung 15 zugeführt wird. Mit der Bezugsziffer 18 ist ein Wählerstellungsfühler bezeichnet, der der elektronischen Steuerschaltung 15 ein elektrisches Signal zuführt das die Stellung eines nicht dargestellten Handwählhebels bzw. Fahrbereichwählhebels angibt Weiterhin besitzt diese Ausführungsform einen Kickdown-Fühler 19, der funktionell einem nicht gezeigten Gaspedal zugeordnet ist und ein Kickdown-Spannungssignal der elektronischen Steuerschaltung 15 zuführt.

Die elektronische Steuerschaltung 15 bestimmt für verschiedene Fahrbedingungen des Fahrzeugs im Ansprechen auf die elektrischen Signalspannungen von dem Geschwindigkeitsfühler 13, dem Drosselklappenfühler 16, dem Wählerstellungsfühler 18 und dem Kickdown-Fühler 19 die geeigneten Getriebeübersetzungsverhältnisse. Wenn das Getriebe nicht in das geeignete Obersetzungsverhältnis geschaltet ist betätigt die elektronische Steuerschaltung 15 eine Anzahl nicht dargestellter Solenoid-Ventile so, daß das erforderliche Schalten bzw. die Übersetzungsänderung auf das geeignete Übersetzungsverhältnis durchgeführt wird. Derartige Schaltungen werden durch ein hydraulisches Steuersystem bewirkt das eine Anzahl nicht dargestellter Schaltventile besitzt die ihre Betriebsstellungen im Ansprechen auf das Erregen oder Aberregen der nicht dargestellten Solenoid-Ventile ändern.

Die F i g. 2 zeigt ein Schaltbild eines Ausführungsbeispiels der elektronischen Steuerschaltung.

Der in Blockform dargestellte Geschwindigkeitsfühler 13 besitzt üblichen Aufbau und erzeugt eine negative Spannung, deren Größe proportional zum Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Dieses negative Geschwindigkeits-Spannungssignal wird über einen Widerstand 20 der Basis eines Transistors 21 zugeführt der einen Teil einer ersten Schmitt-Trigger-Anordnung 22 bildet die einem nicht dargestellten Schaltventil für die Umschaltung vom ersten 2um zweiten Gang zugeordnet ist.

Der in Blockform gezeigte Drosselklappenfühler 16 besitzt ebenfalls üblichen Aufbau und erzeugt eine positive Spannung, deren Größe mit der Vergrößerung der Drosselklappenöffnung ansteigt. Dieses positive Drosselstellungs-Spannungssignal wird über Widerstände 23 und 24 ebenfalls an der Basis des Transistors 21 zugeführt.

Der Emitter des Transistors 21 liegt an Masse, während sein Kollektor über einen Widerstand 26 mit einer Leitung 25 und über einen Widerstand 27 mit einem Knotenpunkt 28 und damit mit der Basis eines Transistors 29 verbunden ist Der Knotenpunkt 28 liegt i'ber Widerstand 30 an Masse. Der Emitter des Transistors 29 liegt an Masse, während sein Kollektor über eineu Widerstand 31 an die Leitung 25 und zur Bildung einer positiven Rückkopplung über einen Widerstand an die Basis des Transistors 21 angeschlossen ist

Der Kollektor des Transistors 29 ist ferner über einen Widerstand 33 mit der Basis eines Transistors 34 verbunden, die über einen Widerstand 35 an Masse Hegt Der Kollektor des Transistors 34 ist über eine Diode 36 mit einer Sammelleitung 37 verbünden, die zu einer Batterie 38 führt Der Emitter des Transistors 34 liegt an der Basis eines Transistors 39, dessen Emitter an Masse Hegt Die Kollektoren der Transistoren 34 und 39 sind gemeinsam an ein Ende einer Solenoid-Spule 40 eines nicht dargestellten Schalt-Solenoid-Ventils für die Umschaltung vom ersten zum zweiten Gang angeschlossen, deren anderes Ende mit der Sammelleitung 37 verbunden ist

Das Geschwindigkeits-Spannungssignal wird auch über eine Leitung 41 und einen Widerstand 42 der Basis eines Transistors 43 zugeführt der zu einer zweiten Schmitt-Trigger-Anordnung 44 gehört die einem nicht dargestellten Schalt-Solenoid-Ventil für die Umschaltung vom zweiten zum dritten Gang zugeordnet ist Ein zum Drosselklappenfühler 16 führender Knotenpunkt 45 zwischen den Widerständen 23 und 24 ist über eine Leitung 46 und einen Widerstand 47 mit der Basis des Transistors 43 verbunden, um so das Drosselstellungs-Spannungssignal der zweiten Schmitt-Trigger-Anordnung 44 zuzuführen. Der Emitter des Transistors 43 liegt an Masse, während sein Kollektor über einen Widerstand 48 mit der Leitung 25 und über einen Widerstand 45 mit der Basis eines Transistors verbunden ist die über einen Widerstand 51 an Masse liegt. Der Kollektor des Transistors 50 ist über einen Widerstand 52 mit der Leitung 25 und zur Bildung positiver Rückkopplung über einen Widerstand 53 mit der Basis des Transistors 43 verbunden.

Der Kollektor des Transistors 50 ist über eine Leitung 54 und einen Widerstand 55 mit der Basis eines Transistors 56 verbunden, die über einen Widerstand 57 an Masse liegt. Der Emitter des Transistors 56 ist mit der Basis eines Transistors 58 verbunden, dessen Emitter an Masse liegt Der Kollektor des Transistors 48 ist zusammen mit dem Kollektor des Transistors 56 an ein Ende einer Solenoid-Spule 59 des nicht dargestellten Solenoid-Ventils für die Umschaltung vom zweiten zum dritten Gang sowie über eine Diode SO mit der Sammelleitung 37 verbunden. Das andere Ende der Solenoid-Spule 59 ist mit der Sammelleitung 37 verbunden.

Die Batterie 38 ist über eine Leitung 61 mit dem Wählerstellungsfühler 18 verbunden, der drei Schalter 62,63 und 64 besitzt, die jeweils den Wählerstellungen D, Il und 1 entsprechen. Diese Schalter sind dem nicht dargestellten Schalthebel derart zugeordnet, daß sie geschlossen werden, wenn der Schalthebel in die entsprechende Stellung bewegt wird. Der D-Stellungsschalter 62 ist über eine Leitung 65 mit der Leitung 25 verbunden, die als Sammelleitung für die erste und die zweite Schmitt-Trigger-Anordnung 22 bzw. 44 dient Mit der Leitung 65 ist der Kickdown-Fühler 19 verbunden, der einen Schalter 66 aufweist, der geschlossen wird, wenn der Fahrer das Gaspedal für schnelle Beschleunigung voll durchdrückt. Der Kickdöwn-Sehalter 66 ist über einen Widerstand 67 mit einer Leitung 68 verbunden. Der I-Stellungsschalter 64 ist über eine Diode 69 mit der Sammelleitung 25 und über eine Diode 70 an einem Knotenpunkt 71 mit der Leitung 68 ver-

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bunden. Der Knotenpunkt 71 ist über einen Widerstand 72 mit der Basis des Transistors 21 der ersten Schmitt-Trigger-Anordnung 22 verbunden. Der H-Stellungsschalter 63 ist über einen Widerstand 73 mit der Basis des Transistors 29 der ersten Schmitt-Trigger-Anordnung 22, über eine Diode 74 mit der Sammelleitung 25 sowie über eine Diode 75 an einem Knotenpunkt 76 mit der Leitung 68 verbunden, der über einen Widerstand 77 zur Basis des Transistors 43 der zweiten Schmitt-Trigger-Anordnung 44 führt Die Leitung 68 ist ferner über einen Widerstand 79 mit der Basis eines Transistors 78 verbunden. Der Emitter des Transistors 78 liegt an Masse, während sein Kollektor an dem Knotenpunkt 45 angeschlossen ist, der über den Widerstand 24 zur Basis des Transistors 21 führt.

Die elektronische Steuerschaltung 15 arbeitet folgendermaßen: Befindet sich der Schalthebel in der />Stellung, so ist der Schalter 62 geschlossen und eine positive Spannung wird über die Leitungen 61 und 65 der Sammelleitung 25 der ersten und zweiten Schmitt-Trigger-Anordnungen 22 bzw. 44 zugeführt. In diesem Zustand beginnt sich beim Treten des Gaspedals das Fahrzeug zu bewegen und die Geschwindigkeit zu erhöhen. Bei langsamen Geschwindigkeiten wird der Transistor 21 leitend gehalten, da die die Fahrzeuggeschwindigkeit angebende und über den Widerstand 20 dem Transistor 21 zugeführte negative Spannung nicht ausreichend groß ist, die positive Spannung, die die Drosselkiappenöffnung angibt und die über die Widerstände 23 und 24 dem gleichen Transistor 21 zugeführt wird, und eine positive Rückkopplungsspannung zu überwinden, die über den Widerstand 32 dem gleichen Transistor 21 zugeführt wird. Bei leitend gehaltenem Transistor 21 ist der Transistor 29 nicht leitend, so daß eine an dem Kollektor des Transistors 29 erscheinende positive Spannung über den Widerstand 33 dem Transistor 34 zugeführt wird. Diese positive Spannung macht den Transistor 34 und entsprechend den Transistor 39 leitend und schließt einen Stromweg von der Sammelleitung 37 fiber die Solenoid-Spule 40 und den Transistor 39 nach Masse. Demzufolge wird das der Solenoid-Spule 40 zugeordnete und zur Umschaltung vom ersten zum zweiten Gang dienende Solenoid-Ventil betätigt Die Widerstandswerte der Widerstände 20, 23, 24 und 32 sind so gewählt, daß der Transistor 21 nichtleitend wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet der im folgenden als Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang bezeichnet wird. Ist die Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang erreicht, so wird da- Transistor 21 nichtleitend und folglich der Transistor 29 leitend. Dadurch werden die Transistoren 34 and 39 nichtleitend and entregen das Solenoid-Ventil für die Schaltung vom ersten zum zweiten Gang.

Bei leitend gehaltenem Transistor 29 wird über den Rückkopphmgs-Widerstand 32 zur Basis des Transistors 21 keine positive Spannung zurückgeführt Nimmt die Fahrzeuggeschwirafigkeit bis zu einem vorbestimmten Wert ab, der unterhalb der Heraufschalt-Geschwindigfceh vom erste» zum zweiten Gang liegt so kehrt der Transistor 21 in seinen leitenden Zustand zurück. Zu diesem Zeitpunkt wird das zur Umschaltung vom ersten zum zweiten Gang dienende Solenoid-Ventil wieder betätigt, um ein Schalten zum ersten Gang durchzufahren. Diese vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wild im folgenden s!s Herabschaltgeschwindigkett vom zweiten zum ersten Gang bezekh- Die Widerstandswerte der Widerstände 23, 42, 47 und 53 sind so eingestellt, daß der Transistor 43 nichtleitend wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbesümmte Geschwindigkeit überschreitet, die höher als die Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang ist und die im folgenden als Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang bezeichnet wird. Wie dem Schaltbild nach F i g. 2 zu entnehmen ist, ist die zweite Schmitt-Trigger-Anord nung 44 in Aufbau und Funktion gleich der ersten Schmitt-Trigger-Anordnung 22, mit der Ausnahme, daß der Transistor 23 der zweiten Schmitt-Trigger-Anordnung 44 bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als der Transistor 2t der ersten Schmitt-Trigger-Anord-

¹S nung 22 nichtleitend wird. 1st die Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang erreicht, wird daher das der Solenoid-Spule 59 zugeordnete nicht dargestellte Solenoid-Ventil für die Umschaltung vom zweiten zum dritten Gang entregt. In gleicher Weise wie bei der ersten Schmitt-Trigger-Anordnung 22 ist die im folgenden als Herabschaltgeschwindigkeit vom dritten zum zweiten Gang bezeichnete Fahrzeuggeschwindigkeit bei der ein Schalten vom dritten zum zweiten Gang durchgeführt wird, wegen des Rück-

*5 kopplungswiderstands 53 niedriger als die Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang. Bei vergrößerter Drosselklappenöffnung durch weiteres Drücken des Gaspedals steigt die von dem Drosselklappenfühler 16 den Basen der Transistoren 2t und 43 zugeführte Spannung an, wodurch die Schaltpunkte für die Heraufschaltungen und Herunterschaltungen sich zu höheren Fahrzeuggeschwindigkeitswerten bewegen.

Wenn beim Fahren in der D-Stellung sowohl das

zum Schalten vom ersten zum zweiten Gang dienende Soienoid-Ventil als auch das zum Schalten vom zweiten zum dritten C-ang dienende Solenoid-Ventil betätigt sind, ist in dem selbsttätig schaltbaren Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe ein erstes Vorwärtsübersetzungsverhältnis eingestellt während bei Betätigung nur des zum Schalten vom zweiten zum dritten Gang dienenden Solenoid-Ventils ein zweites Vorwärtsübersetzungsverhältnis eingestellt ist und bei Betätigung weder des zum Schalten vom ersten zum zweiten Gang dienenden Solenoid-Ventils noch des zum Schalten vom zweiten zum dritten Gang dienenden Solenoid-Ventils ein drittes Vorwärtsübersetzungsverhältnis eingestellt ist

Will "der Fahrer überholen, so tritt er das Gaspedal in die Stellung für voll geöffnete Drossel, um das Kraftfahrzeug auf volle Geschwindigkeit zu bringen. Das

Treten des Gaspedals betätigt den Kickdown-Fühler 19 zum Schließen des Schalters 66. Das Schließen des Kickdown-Schalters 66 verbindet die Leitung 65 über den Widerstand 67 nut der Leitung 68 und legt demgemäß eine positive Spannung an die Basis des Transi-

stors 78 an. Dadurch wird der Transistor 78 leitend und verbffldet den Knotenpunkt 45 unmittelbar mit Masse, so daB damit die Zuführung der die Drosselklappenöffnung anzeigenden positiven Drosselsteflungs-Spannung zum Transistor 21 gesperrt ist Zu diesem Zeit-

punkt wird jedoch eine auf der Leitung 68 erscheinende positive Spannung konstanter Große über den Widerstand 72 dem Transistor 21 zugeführt Damit wird der Transistor 2t nichtleitend gemacht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem solchen Wert ansteigt daß

*5 die die Fahrzeuggeschwmdigkeit darstellende negative Geschwnwngkehs-Spannung die positive Rückkopphmgsspaninung und die konstante positive Spannung aberwindet die dem Transistor 21 über die Widerstän-

de 67 und 72 zugeführt sind. Die Widerstände 20,32,72 und 67 sind so gewählt, daß der Transistor 21 leitend ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, der höher liegt als die Herauf Schallgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang. Diese vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird im folgenden als Kickdown-Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang bezeichnet. In gleicher Weise wie bei der ersten Schmitt-Trigger-Anordnung 22 kann der Transistor 43 der zweiten Schmitt-Trigger-Anordnurig 44 bei einem vorbestimmten, im folgenden als Kickdown-Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang bezeichneten Wert nichtleitend gemacht werden, der höher liegt als die Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang, indem die Werte der Widerstände 42,53, 77 und 67 in geeigneter Weise eingestellt werden. Ist eine Beschleunigung erwünscht, wenn das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten fährt, die höher als die Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang liegen, jedoch niedriger als die Kickdown-Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang sind, wird mit dieser Anordnung im Ansprechen auf Kickdown ein Herunterschalten zum ersten Gang bewirkt. Wird der Kickdown bei Geschwindigkeiten durchgefühi t, die höher liegen als die Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang, jedoch niedriger als die Kickdown-Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang sind, so wird ein Herabschalten zum zweiten Gang bewirkt. Findet das Herabschalten statt, nimmt die Beschleunigung zu, wodurch der Fahrer ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug mit erhöhter Sicherheit überholen kann.

Eine andere Wirkung der elektronischen Steuerschaltung 15 liegt darin, den Motor vor einem Überdrehen zu bewahren, wenn der Schalthebel von der D- zur 11- oder 1-Stellung manuell geschaltet wird und das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten fährt. Wird der Schalthebel zur 11-Stellung bewegt, so wird der Schalter 62 geöffnet und gleichzeitig der Schalter 63 geschlossen, wodurch die Batterie 38 über die Diode 74 mit der Sammelleitung 23 verbunden wird. Dabei wird eine positive Spannung über den Widerstand 73 der Basis des Transistors 79 der ersten Schmitt-Trigger-Anordnung 22 zugeführt, die den Transistor 29 unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung leitend macht. Dadurch wird das zum Schalten vom ersten zum zweiten Gang dienende Solenoid-Ventil entregt.

Befindet sich der Schalthebel in der Η-Stellung, so ist die Leitung 61 über den Schalter 63 und die Diode 75 mit der Leitung 68 verbunden, so daß eine positive Spannung über den Widerstand 79 dem Transistor 78 zugeführt wird, wodurch dieser wie im Fall der Durchführung des Kickdown leitend gemacht wird. Dadurch wird verhindert, daß das die Drosselklappenöffnung darstellende positive Drosselstellungs-Spannungssignal den Transistoren 21 und 43 zugeführt wird. Daher ist in diesem Fall der Geschwindigkeitswert, bei dem ein Schalten zum dritten Gang bewirkt wird und der im folgenden als Handsteuerungs-Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang bezeichnet wird, höher als die Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang. Da kein Zwischenwiderstand wie der Widerstand 67 zwischen dem Schalter 63 und der Leitung 68 vorhanden ist, ist die Handsteuerung· Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang noch höher als die Kickdown-Heraufschaltge schwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang. Wird der Schalthebel manuell zur 11-Stellung geschaltet, wenn das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten fährt, die höher sind als die Handsteuer-Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang, so wird bei dieser Anordnung ein Schalten zum dritten Gang in dem selbst-

Z₅ tätig schaltbaren Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe automatisch durchgeführt, wodurch der Motor vor einem Überdrehen bewahrt wird.

Wird der Schalthebel von der D- zur !-Stellung manuell bewegt, so wird andererseits der Schalter 64 geschlossen und verbindet die Batterie 38 über die Diode 69 mit der Sammelleitung 25. Weiterhin ist die Batterie 38 über die Diode 70 mit der Leitung 68 verbunden, so daß eine positive Spannung an dem Transistor 78 anliegt und diesen leitend macht. Dadurch wird die die

3S Drosselklappenöffnung darstellende positive Spannung abgeleitet und an ihrer Stelle die positive Spannung auf der Leitung 68 an die Basis des Transistors 21 angelegt. Dadurch wird der Fahrzeuggeschwindigkeitswert, bei dem der Transistor 29 nicht-leitend wird, zu einem Wert angehoben, der von den Widerstandswerten der Widerstände 20,32 und 72 abhängt. Diese vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird als Handsteuerungs-Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang bezeichnet. Wird der Schalthebel von der D- zur I-Stellung herabgeschaltet, wenn das Fahrzeug mit Geschwindigkeiten fährt, die höher sind als die Handsteuerungs-Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang, so wird ein Schalten zum zweiten Gang automatisch durchgeführt, wodurch der Motoi

vor einem überdrehen bewahrt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   vo

   «5

   20

   ^liElekt^iisch^^S^eflervorrichtun&för ein selbst·' !tätig;.. ^alfcar^l|paftiali^
   Jniit einem Ge^wintfiglceitsföhler zuiii Erzeugen gginesKdie Fah^euggesxiiwindigkeit darstellenden JSeschwindigkeits-Spannungssignals, mit einem iDrosselklappenfühler zum Erzeugen eines, die iE^sl^idappeaöffnung darstellenden Drosselstel-, lungsISpannungssignals, mJt einem Wählerstel- ^ftgsfflpllpyin EraeugeBt^tMi die WäKlerstellung, ■i^h.deh^wäh1tetef?ahrbereich darstellenden Wählerstellungs-Spai.nungssignalen, unci mit einer ijuf Ä^as Geschwindigkeits-Spannungssignal und das DrosselsteJlungs-Spannungssignal durch Vergleich ansprechenden, Ventüeinrichtungen einer hydraulischen Schahbetätigungseinrichtung steuernden Schaltsteuer-Anordnung, gekennzeichnet durch einen mit dem Ausgang des Drosselklappenfühlers (16) verbundenen signalgesteuerten Schalter (78), der von Wählerstellungs-Sparnungssignalen des Wählerstellungsfühlers (18) und von einem mittels eines Kickdown-Fühlers (19) in der Gaspedal-Stellung für voll geöffnete Drosselklappe »5 erzeugten Kickdown-Spannungssignal derart steuerbar ist, daß er beim Vorhandensein eines dieser Spannungssignale das Drosselstellungs-Spannungssignal kurzschließt, wobei gleichzeitig das jeweilige den signalgesteuerten Schalter (78) steuern- 3" de Spannungssignal an Stelle des Drosselstellungs-Spannungssignals in die Schaltsteueranordnung (15) eingespeist wird.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der WählersteHungsfühler (18) drei Schalter (62,63 und 64) für drei Fahrbereiche (D, II bzw. 1) aufweist von denen jeweils einer geschlossen ist wenn der Wählhebel die entsprechende Wählerstellung einnimmt und von denen zwei (63 und 64) die den signalgesteuerten Schalter (78) steuernden Wählerstellungs-Spannungssignale liefern können.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet daß der Kickdown Fühler (19) einen Schalter (66) aufweist, der geschlossen ist, wenn das Gaspedal die Stellung für voll geöffnete Drosselklappe einnimmt und der das den signalgesteuerten Schalter (78) steuernde Kickdown-Spannungssignal liefern kann, wenn der dem normalen Fahrbereich (D) entsprechende Schalter (62) des Wählerstellungsfühlers (18) geschlossen ist.
4. 4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Schaltsteuer-Anordnung (15) mehrere Schmitt-Trigger-Anordnungen (22 und 44) aufweist, von denen jede das Umschalten zwischen zwei Gängen steuert.

   insbesondere die vielen Querverbindungen SKn uZschiedlichen Rechen-Blöcken machen äenGesamtaufbau dieser Vorrichtung sehr komplt.