DE2118903A1

DE2118903A1 - Elektronische Steuervorrichtung für eine automatische Kraftübertragungsanlage

Info

Publication number: DE2118903A1
Application number: DE19712118903
Authority: DE
Inventors: Masanori Yokohama Mizote (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1970-04-19
Filing date: 1971-04-19
Publication date: 1972-01-13
Also published as: FR2089793A5; DE2118903B2; GB1274403A; JPS4842134B1; US3733930A

Description

PATENTANWÄLTE	2118903
Dipi.-chem. Dr. D. ThoiTisen DipL-ing. H.Tiedtke Dipl.-Chem. G. BÜhHlig Dipl.-Ing. R. ΚίΐΊΠΘ	MÜNCHEN 15 KAISER-LUDWIG-PLATZ 6 TEL. 0811/530211 530212 CABLES: THOPATENT TELEX,· FOLÖT
Dipi.-ing. W.Weinkauff	FRANKFURT (MAIN) 50 FUCHSHOHL 71 TEL. 0811/SI «OS

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8000 München 15

Nissan Motor Company, Limited
Yokohama City, Japan .

Elektronische Steuervorrichtung für eine automatische Kraftübertragungsanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektronische
Steuervorrichtung, die in eine automatischen Kraftübertragungsanlage einzusetzen ist, welche in Übereinstimmung mit
der Stellung eines Schalthebels manuell oder automatisch betrieben werden kann.

Bei einer gewöhnlichen automatischen Kraftübertragungsanlage ist eine Anti-Überdrehzahl-Vorrichtung zum automatischen Durchführen von Heraufsehaltungen vorgesehen, um
ein überdrehen des Motors zu verhindern, wenn der Schalthebel (Wählhebel) beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit von
der D-Stellung zur II- oder I-Stellung verschoben wird. Diese Anti-Überdrehzahl-Vorrichtung weist eine Gangschaltungssteuerschaltung auf, die auf die Schaltbewegung des Schalthebele anspricht und das hydraulische Steuersystem derart

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betreibt, daß es Heraufschaltungen bei vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeiten bewirkt, die größer als die beim Fahren in der D-Stellung sind. In der automatischen Kraftübertragungsanlage ist ebenfalls eine Zwangs-Heräbschaltungs-Vorrichtung (forciertes Herabschalten) vorgesehen, die automatisch Herabschaltungen bewirkt, um das Motorausgangsdrehmoment zu erhöhen, wenn der Bediener das Gaspedal (Beschleu*- nigerpedal) in die voll geöffnete Drosselstellung bei mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt, wenn hohe Leistung zum überholen eines anderen Fahrzeuges oder für andere Zwecke benötigt wird. Diese Zwangs-Herabschaltungs'-Vorrichtung erfordert ebenfalls eine Gangschaltungssteuerschaltung, die im Ansprechen auf das Treten des Gaspedals die Fahrzeuggeschwindigkeiten (Fahrzeuggeschwindigkeitspegel) erhöht, bei denen Herabschaltungen automatisch bewirkt werden. Weiterhin besitzt die Übertragungsaniage noch eine andere Gangschaltungssteuerschaltung zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen Heraufschaltungen und Herabschaltungen während des Fahrens in der D-Stellung bewirkt werden.

Erfindungsgemäß ist eine automatische Kraftübertragungsanlage eines Motorfahrzeuges vorgesehen, die von einer elektronischen Steuervorrichtung gesteuert wird, welche einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit und zum Erzeugen einer dieser proportionalen Spannung¹ aufweist, einen Drosselöffnungsfühler zur Ermittlung der Drosselöffnung und zur Erzeugung einer dieser proportio-

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nalen Spannung, einen Wählerstellungsfühler, der einem Handwählhebel der automatischen Kraftübertragungsänlage betrieblich zugeordnet ist und eine die Wählstellung anzeigende Spannung erzeugt, einen Kickdown-FÜhler, der dem Gaspedal betrieblich zugeordnet ist und eine Spannung erzeugt, die die Tatsache anzeigt, daß das Gaspedal in die vollgeöffnete Stellung der Drossel gedrückt wird, eine Gar^chaltungssteuerschaltung, die die Fahrzeuggeschwindigkeit spegel, bei denen Gangschaltungen bewirkt werden, beim Empfangen der die Fahrstellung D anzeigen- '

den Wählerstellungsspannung bestimmen kann, wobei die Gangschaltungssteuerschaltung auf die der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Spannung und die der Drosselöffnung proportionale Spannung anspricht und ein Gangschaltungssteuersignal erzeugt, wenn einer der Fahrzeuggeschwindigkeitspegel erreicht wurde, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitspegel ansteigen, wenn die Gangschaltungsschaltung gleichzeitig das D-Stellungssignal und das Kickdown-Signal empfängt, und wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitpegel ansteigen, wenn die Wählerstellungsspannung von der D-Stellung zur II- oder I-Stellung wechselt, und eine Ventileinrichtung, die auf das Gangschaltungssteuersignal anspricht und ein hydraulisches Steuersystem derart betreibt, daß die Übertragungsanlage auf ein geeignetes Vorwärtsfahrübersetzungsverhältnis eingestellt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. 109883/1078

Pig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen elektronischen Schaltsteuervorrichtung für eine automatische Kraftübertragungsanlage und .

Fig. 2 zeigt ein Schaltbild der elektronischen Schaltungssteuervorrich;ung nach Figur 1.

Die Erfindung wird anhand einer elektronischen Steuervorrichtung mehr im einzelnen beschrieben, die in eine automatische Kraftübertragungsanlage einzubauen ist, die ein Getriebe enthält, das drei Vorwärtsfahrübersetzungsverhältnisse und ein Rückwärtsfahrübersetzungsverhältnis liefert und sechs Wählerstellungen besitzt, d.h. P (Parken),R (Rückwärts), N (neutral), D (erster, zweiter und dritter Vorwärtsgang), II (zweiter Vorwärtsgang verriegelt) und I (erster Vorwärtsgang verriegelt). Es ist jedoch zu bemerken, daß die erfindungsgemäße Vorrichtung in gleicher Weise bei irgendeiner elektronisch gesteuerten automatischen Kraftübertragungsanlage leicht angewendet werden kann.

In Figur 1 ist eine vorzugsweise gewählte Ausführungsform der erfindungsgemäßen elektronischen Schaltungssteuervorrichtung in Blockform gezeigt. Wie dort dargestellt ist, ist der Fahrzeugmotor Io mit einer automatischen Kraftübertragungsanlage 11 betrieblich verbunden, deren Leistungsausgangsabschnitt mit einer Ausgangswelle 12 verbunden ist. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler ist zur Ermittlung der Umdrehungen "

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der Ausgangswelle 12 zur Erzeugung einer Spannung vorgesehen, die proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die so erzeugte Spannung wird über eine Leitung \k einer elektronischen Steuerschaltung 15 zugeführt. Ein anderer Fühler 16 dient dazu, die Drosselöffnung zu ermitteln und eine dieser proportionalen Spannung zu erzeugen, die über eine Leitung 17 ebenfalls der elektronischen Steuerschaltung 15 zugeführt wird. Mit der Bezugsziffer 18 ist ein Wählerstellungsfühler bezeichnet, der der elektronischen Schaltungssteuerschaltung 15 ein elektrisches Signal zuführt, das die Stellung eines Handwählhebels (nicht dargestellt) angibt. Weiterhin besitzt diese Ausführungsform einen Kickdown-Fühler 19, der einem Gaspedal (nicht gezeigt) betrieblich zugeordnet ist und ein Kickdown-Spannungssignal der elektronischen Steuerschaltung 15 zuführt. . . .

Die elektronische Steuerschaltung 15 bestimmt für verschiedene Fahrbedingungen des Fahrzeuges geeignete Untersetzungsgetriebeverhältnisse im Ansprechen auf die elektri- " sehen Signalspannungen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 13, dem Drosselöffnungsfühler 16, dem Wählerstellungsfühler 18 und dem KickdoWn-Fühler 19 und - wenn die Übertragungsanlage nicht das geeignete übersetzungsverhältnis aufweist - betätigt selektiv derart eine Anzahl an Solenpidventilen (nicht dargestellt), daß das erforderliche Schalten oder die Übersetzungsänderung auf das geeignete Verhältnis durchgeführt wird. Derartige Schaltungen werden durch ein hydraulische» Steuersystem bewirkt, das eine Anzahl an

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Schaltventilen (nicht dargestellt) besitzt, die ihre Betriebsstellungen im Ansprechen auf das Energieren und Deenergieren von Solenoidventilen (nicht dargestellt) ändern.

Figur 2 zeigt ein Schaltbild eines vorzugsweise gewählten Beispiels der erfindungsgemäßen elektronischen Steuerschaltung.

Der in Blockform gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 13 besitzt einen üblichen Aufbau und kann eine negative Spannung erzeugen, deren Größe, proportional zum Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Dieses negative Spannungssignal wird über einen Widerstand 2o zur Basis eines Transistors 21 zugeführt, der einen Teil einer ersten Schmitt-Trigger-Schaltung 22 bildet, die einem (nicht dargestelltem) Schaltventil für die Umschaltung vom ersten zum zweiten Gang zugeordnet ist*

. Der in Blockform gezeigte Drosselöffnungsfühler besitzt ebenfalls üblichen Aufbau und erzeugt eine positive Spannung, deren Größe mit der Vergrößerung der Drosselöffnung ansteigt. Dieses positive Spannungssignal wird über Widerstände 23 und 2 U ebenfalls der Basis des Transistors 21 zugeführt.

Der Kollektor dea Transistors 21 ist über einen Widerstand 26 mit einer Leitung 25 verbunden, und sein Emitter liegt an Masse. Der Kollektor des Transistors 21 ist über

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einen Widerstand 27 mit einem Schaltungsknoten 28 verbunden, der zur Basis eines Transistors 29 führt. Der Schaltungsknoten 28 liegt über einen Widerstand 3o ebenfalls an Masse. Der. Emitter des Transistors 29 liegt an Masse, und sein Kollektor liegt über einen Widerstand 31 an der Leitung 25· Der Kollektor des Transistors 29 ist über einen Widerstand 32 mit der Basis des Transistors 21 zur Bildung einer positiven Rückkopplung verbunden.

Der Kollektor des Transistors 29 ist über einen Wi- | derstand 33 ebenfalls mit der Basis eines Transistors 3¹* verbunden. Die Basis des Transistors^¹* liegt über einen Widerstand 35 ebenfalls an Masse. Der Kollektor des Transistors 34 ist über eine Diode 36 mit einer Sammelleitung 37 verbunden, die zu einer Batterie 38 führt, und der Emitter liegt an der Basis des Transistors 39. Der Emitter des Transistors 39 liegt an Masse. Die Kollektoren der Transistoren 34 und 39 sind zusammen mit einem Ende der Solenoidspule ¹Io eines (nicht dargestellen) Schalt-Solenoidventils für die Umschaltung vom ersten zum zweiten Gang verbunden. Die Solenoidspule ¹Io ist mit dem anderen Ende mit der Sammelleitung 37 verbunden.

Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird über eine Leitung ¹Tl und einen Widerstand 42 ebenfalls der Basis eines Transistors 43 zugeführt, der eine zweite Schmitt-Trigger-Schaltung 44 bildet, die einem (nicht dargestellten) Schaltsolenoidventil für die Umschaltung vom zweiten zum

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dritten Gang zugeordnet ist. Der zum Drosselöffnungsfühler 16 führende Schaltungsknoten 45 zwisehen den Widerständen 23 und 24 ist über eine Leitung 46 und einen Widerstand 47 mit der Basis des Transistors 43-verbunden, um das Drosselöffnungssignal der zweiten Schmitt-Trigger-Schaltung 44 zu übertragen. Der Emitter des Transistors 43 liegt an Masse, und sein Kollektor ist über einen Widerstand 48 mit der Leitung 25 verbunden. Der Kollektor des Transistors 43 ist . über einen Widerstand 49 mit der Basis eines Transistors 5o verbunden. Die Basis des Transistors 5o liegt über einen Widerstand 51 ebenfalls an Masse,und der Kollektor ist über einen Widerstand 52 mit der Leitung 25 verbunden. Eine positive Rückkopplung" wird in gleicher Weise durch einen Widerstand 53 geliefert, der den Kollektor des Transistors 5o mit der Basis des Transistors 43 verbindet.

Der Kollektor des Transistors 5o ist über eine Leitung 54 und einen.Widerstand 55 mit der Basis eines Transistors 56 verbunden und liegt über einen Widerstand 57 an Masse* Der Emitter des Transistors 56 ist mit der Basis eines Transistors 58 verbunden, dessen Emitter an Masse liegt. Der Kollektor des Transistors 58 ist mit einem Ende einer Solenoidspule 59 des (nicht dargestellten) Solenoidventils für die Umschaltung vom zweiten zum dritten Gang und mit einer Diode 60 verbunden. Der Kollektor des Transistors 56 ist ebenfalls mit dem einen Ende der Solenoidspule 59.und über die Diode 60 mit der Sammelleitung 37 verbunden. Das andere Ende der Solenoidspule 59 ist mit

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der Sammelleitung 37 verbunden.

Die Batterie 38 ist über eine Leitung 6l mit dem Wählerstellungsfühler 18 verbunden, der drei Schalter 62, 63 und 64 besitzt, die jeweils den Wählerstellungen D, II und I entsprechen. Diese Schalter sind dem (nicht dargestellten) Schalthebel derart betrieblich zugeordnet, daß sie geschlossen sind, wenn der Schalthebel in die entsprechende Stellung bewegt wird. Der D-Stellungsschalter 62 ist über eine Leitung 65 mit der Leitung 25 verbunden, die als Sammelleitung für die erste und zweite Schmitt-Trigger-Schaltung 22 bzw. 44 dient. Mit der Leitung 65 ist der Kickdown-Pühler 19 verbunden, der einen Schalter

66 aufweist, der geschlossen werden kann, wenn der Fahrer das Gaspedal hunderprozentig für schnelle Beschleunigung tritt. Der Kickdown-Schalter 66 ist über einen Widerstand

67 mit einer Leitung 68 verbunden. Der I-Stellungsschalter

64 ist über eine Diode 69 mit der Sammelleitung 25 verbunden. Er ist über eine Diode 7o ebenfalls mit einem Schaltungs- J knoten 71 auf der Leitung 68 verbunden. Der Schaltungsknoten 71 ist über einen Widerstand 72 mit der Basis des Transistors 21 der ersten Schmitt-Trigger-Schaltung 22 verbun-' den.Weiterhin ist der II-Stellungsschalter 63 Über einen Widerstand 73 mit der Basis des Transistors 29 der ersten Schmitt-Trigger-Schaltung 22 verbunden. Der II-Stellungsschalter 63 ist über eine Diode 74 mit der Sammelleitung 25 verbunden. Er ist über eine Diode 75 ebenfalls mit einem Schaltungsknoten 76 auf der Leitung 68 verbunden, der über

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einen Widerstand 77 zur Basis des Transistors 43 der zweiten Schmitt-Trigger-Schaltung 44 führt. Die Leitung 68 ist über einen Widerstand 77 ebenfalls mit der Basis eines Transistors 78 verbunden. Der Emitter des Transistors 78 liegt an Masse und sein Kollektor an dem Schaltungsknoten 45» der über den Widerstand 24 zur Basis des Transistors 21 führt.

Die erfindungsgemäße elektronische Steuerschaltung 15 arbeitet folgendermaßen:

Befindet sich der Schalthebel in der D-Stellung, ist der Schalter 62 geschlossen, und eine positive Spannung wird über die Leitungen 61 und 65 der Sammelleitung 25 der ersten und zweiten Schmitt-Trigger-Schaltungen 22 bzw. 44 zugeführt. Unter dieser Bedingung beginnt das Fahrzeug beim Treten des Gaspedales sich zu bewegen und die Geschwindigkeit zu erhöhen. Bei langsamen Geschwindigkeiten wird der Transistor 21 leitend gehalten, da die die Pahrzeuggeschwindigkeit angebende und über den Widerstand 2o dem Transistor 21 zugeführte negative Spannung nicht ausreichend groß ist, um die positive Spannung, die die Drosselöffnung angibt und über die Widerstände 23 und 24 dem gleichen Transistor 21 zugeführt' wird, und eine positive Rückkopplungsspannung zu überwinden, die über den Widerstand 32 dem gleichen Transistor 21 zugeführt wird. Bei leitend gehaltenem Transistor 21 ist der Transistor 29 nicht leitend, so daß eine an dem Kollektor des Transistors 29 erscheinende positive Spannung über den Widerstand 33 dem Transistor 34 zugeführt wird. Diese po-

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sitive Spannung macht den Transistor 3^ und demgemäß den Transistor 39 leitend und baut einen Strompfad von der Sammelleitung 37 nach Masse über die Solenoidspule 4o und den Transistor 39 auf. Demzufolge wird das der Solenoidspule 4o zugeordnete und zur Umschaltung' vom ersten zum zweiten Gang dienende (nicht dargestellte) Solenoidventil betätigt. Die Widerstandswerte der Widerstände 2o, 23, 2¹I und 32 sind derart gewählt, daß der Transistor 21 nichtleitet gemacht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet " (dieser Wert wird im folgenden als Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang bezeichnet). Ist die Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang erreicht, wird der Transistor 21 nichtleitend gemacht, und demgemäß wird der Transistor 29 leitend gemacht. Dadurch werden die Transistoren 3¹I und 39 nichtleitend gemacht und entregen (deenergieren) das Solenoidventil für die Schaltung vom ersten zum zweiten Gang.

Bei leitend gehaltenem Transistor 29 wird keine positive Spannung zur Basis des Transistors 21 über den Rückkopplungstransistor 32 zurückgeführt. Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einem vorbestimmten Wert ab, der unter der Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang liegt, kehrt so der Transistor 21 in seinen leitenden Zustand zurück. Zu diesem Zeitpunkt wird das zur Umschaltung vom ersten zum zweiten Gang dienende Solenoidventil (nicht dargestellt) wieder betätigt, um

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ein Schalten zum ersten Gang durchzuführen. Diese vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird im folgenden als Herabschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum-ersten Gang bezeichnet.

Die Widerstandswerte der Widerstände 23» 42, 47 und 53 sind derart eingestellt, daß der Transistor 43 nichtleitend gemacht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet (diese Geschwindigkeit wird im folgenden als Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang bezeichnet), die höher als die Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang ist. Wie sich aus dem Schaltbild nach Figur 2 ergibt, ist die zweite Schmitt-Trigger-Schaltung 44 im Aufbau und im Betrieb gleich der ersten Schmitt-Trigger-Schaltung 22 mit der Ausnahme, daß der Transistor 43 der zweiten Schmitt-Trigger-Schaltung 44 bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als der Transistor 21 der ersten Schmitt-Trigger-Schaltung 22 nichtleitend gemacht wird. Ist die Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang erreicht, wird daher das der Solenoidspule 59 zugeordnete (nicht dargestellte) für die Umschaltung vom zweiten zum dritten Gang dienende Solenoidventils entregt (deenergiert). In gleicher Weise ist die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein Schalten vom dritten zum zweiten Gang durchgeführt wird, (sie wird im folgenden als Herabschaltgeschwindigkeit vom dritten zum zweiten Gang bezeichnet) wegen des Rückkopplungswiderstandes 53 niedriger als

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die Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang. Es ist zu bemerken, daß die von dem Drosselöffnungsfühler den Basen der Transistoren 21 und 43 bei durch weitere Drükkung des Gaspedals vergrößerter Drosselöffnung zugeführte Spannung ansteigt, wodurch die Schaltpunkte,bei den Heraufschaltungen und Herunterschaltungen durchgeführt werden, sich zu Pegeln höherer Pahrzeuggeschwindigkeit bewegen.

Dabei ist zu bemerken, daß beim Fahren in der D-

Stellung, wenn sowohl das zum Schalten vom ersten zum zwei- { ten Gang dienende Solenoidventil (nicht dargestellt) als auch das zum Schalten vom zweiten zum dritten Gang dienende Solenoidventil (nicht dargestellt) betätigt sind, ein erstes Vorwärtsübersetzungsverhältnis in der automatischen Kraftübertragungsanlage eingestellt ist, daß, wenn nur das zum Schalten vom zweiten zum dritten Gang dienende Solenoidventil (nicht dargestellt) betätigt ist, ein zweites Vorwärtsübersetzungsverhältnis eingestellt ist und daß, wenn weder das zum Schalten vom ersten zum zweiten Gang dienen- * de Solenoidventil (nicht dargestellt) noch das zum Schalten vom zweiten zum dritten Gang dienende Solenoidventil (nicht dargestellt) betätigt wird, ein drittes Vorwärtsübersetzungsverhältnis eingestellt ist.

Will der Fahrer überholen, wird er das Gaspedal in die Stellung vollgeöffneter Drossel treten,um das Motorfahrzeug auf volle Geschwindigkeit zu bringen. Das Treten des Gaspedals betätigt den Kickdown-Fühler 19 zum Schließen des

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Schalters 66. Das Schließen des Kickdown-Schalters 66 verbindet die Leitung 65 über den Widerstand 67 mit der Leitung 68 und legt demgemäß eine positive Spannung an die Basis des Transistors 78 an. Demzufolge wird der Transistor 78 leitend gemacht und verbindet den Schaltungsknoten 45 unmittelbar mit Masse und sperrt damit die die Drosselöffnung anzeigende positive Spannung zum Transistor 21,. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch eine positive Spannung konstanter Größe, die auf der Leitung 68 erscheint, über den Widerstand 72 dem Transistor 21 zugeführt. So wird der Transistor 21 nichtleitend gemacht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem derartigen Wert ansteigt, daß die die FahrZeuggeschwindigkeit angebende negabive Spannung die positive Rüekkoppelspannung und die konstante positive Spannung überwindet, die dem Transistor 21 über die Widerstände 67 und 72 zugeführt wird. Die Widerstände 2o, 32, 72 und 67 sind derart gewählt, daß der Transistor 21 leitend gemacht ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, der höher liegt als die HeraufSchaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang. Diese vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird im folgenden als Kickdown-Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang bezeichnet. In gleicher Weise wie bei der ersten Schmitt-Trigger-Schaltung 22 kann der Transistor der zweiten Schmitt-Trigger-Schaltung 44 bei einem vorbestimmten Wert nichtleitend gemacht werden (dieser wird im folgenden als Kickdown-Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang bezeichnet)»der höher liegt als

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die Heraufsehaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang, indem die Werte der Widerstände 42, 53» 77 und 67 in geeigneter Weise eingestellt werden. Ist eine Beschleunigung erwünscht, wenn das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten fährt, die höher als die Heraufschaltgeschwindigkeit'vom ersten zum zweiten Gang liegen jedoch niedriger als die Kickdown-Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang, wird mit dieser Anordnung im Ansprechen auf Kickdown ein Herunterschalten zum ersten Gang bewirkt. Wird der Kickdown bei Geschwindigkeiten durchgeführt, die höher liegen als die Heraufsehalt- f geschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang, jedoch niedriger als die Kickdown-Heraufs-chaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang, wird ein Herabschalten zum zweiten Gang bewirkt. Findet das Herabschalten statt, nimmt die Beschleunigung zu, wodurch der Fahrer ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug mit erhöhter Sicherheit überholen kann.

Eine andere Wirkung der erfindungsgemäßen elektronischen Steuerschaltung 15 liegt darin, den Motor vor einem g überdrehen zu bewahren, wenn der Schalthebel von der D- zur II- oder I-Stellung manuell geschaltet wird, wenn das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten fährt. Wird der Schalthebel zur II-Stellung bewegt, ist der Schalter 62 geöffnet, und gleichzeitig ist der Schalter 63 geschlossen, wodurch die Batterie .38 über die Diode Ik mit der Sammelleitung 25 verbunden wird. Dabei wird eine positive Spannung über den Widerstand 73 der BasxB des Transistors 29 der ersten Schmitt-Trigger-Schaltung 22 zugeführt, die den Transistor 29 unab-

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hängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung leitend macht. Dadurch wird das zum Sehalten vom ersten zum zweiten Gang dienende Solenoidventil entregt (deenergiert).

Befindet sieh der Schalthebel in der II-Stellung, ist die Leitung 6l über den Schalter 63 und die Diode 75 mit der Leitung 68 verbunden, .so daß eine positive Spannung· über den Widerstand 77 dem Transistor 78 zugeführt wird, wodurch dieser leitend gemacht wird, wie im Fall der Durchführung des Kickdowns. Dadurch wird verhindert, daß das die Drosselöffnung angebende positive Signal den Transistoren 21 und *J3 zugeführt wird.' So ist in diesem Fall der Fahrzeuggeschwindigkeitspegel, bei dem ein Schalten zum dritten Gang bewirkt wird'(im folgenden als Handsteuerungs-Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang bezeichnet), höher als die Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang Da kein Zwischenwiderstand, wie der Widerstand 67 zwischen dem Schalter 63 und der Leitung 68, vorhanden ist, ist die Handsteuerungs-Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang noch höher als die Kickdown-Heraufschaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang. Wird der Schalthebel manuell zur II-Stellung geschaltet, wenn das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten fährt, die höher sind als die Handsteuerungs-HeraufSchaltgeschwindigkeit vom zweiten zum dritten Gang, wird bei "dieser Anordnung ein Schalten zum dritten Gang in der automatischen Kraftübertragungsanlage automatisch durchgeführt, wodurch der Motor vor einem überdrehen bewahrt wird.

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Wird der Schalthebel von der D- zur I-Stellung manuell bewegt, wird andererseits der Schalter 64 geschlossen und verbindet die Batterie 38 über die Diode 69 mit der Sammelleitung 25· Weiterhin ist die Batterie 38 über die Diode 7 ο mit der Leitung 68 verbunden μηά legt eine positive Spannung an den Transistor 68 und macht ihn leitend. Dadurch wird die die Drosselöffnung angebende positive Spannung beseitigt, und anstelle der Spannung liegt die positive Spannung auf der Leitung an der Basis des Transistors 21. Dadurch wird der Fahrzeug- i geschwindigkeitspegel, bei dem der Transistor 29 nichtleitend gemacht wird, zu einem Pegel angehoben, der von den Widerstandswerten der Widerstände 2o, 32 und 72 abhängt. Diese vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit wird als Handsteuerungs-Heraufschaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang bezeichnet. Wird der Schalthebel von der D- zur I-Stellung herabgeschaltet, wenn das Fahrzeug mit Geschwindigkeiten fährt, die höher sind als die Handsteuerungs-Herauf schaltgeschwindigkeit vom ersten zum zweiten Gang, wird ein Schalten zum zweiten Gang automatisch durchgeführt, wodurch der Motor vor einem überdrehen bewahrt wird.

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Claims

Patentansprüche

1. Elektronische Steuervorrichtung für eine automatische "Kraftübertragungsanlage eines Motorfahrzeuges, gekennzeichnet durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (13) zur Ermittlung der Fahrzeuggesohwindkeit zur Erzeugung einer dieser proportionalen Spannung, einen Drosselöffnungsfühler (16) zur Ermittlung der Drosselöffnung zur Erzeugung einer dieser proportionalen.Spannung, einen Wählerstellungsfühler (18) der mit einem Handschalthebel der automatischen Kraftübertragungsanlage zur Erzeugung einer die Wählerstellung anzeigenden Spannung betrieblich verbunden ist, einen Kickdown-Fühler (19), der mit dem Beschleunigerpedal zur Erzeugung einer Spannung betrieblich verbunden ist, die die Tatsache anzeigt,- daß das Beschleunigerpedal in die Stellung vollgeöffneter Drossel gedrückt ist, eine Gangschaltungssteuerschaltung, die die Fahrzeuggeschwindigkeitspegel, bei denen Gangschaltungen durchgeführt werden, beim Empfangen der die Fahrstellung D angebenden Wählerstellungsspannung bestimmen kann und in Abhängigkeit von der der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Spannung und der' der Drosselöffnung proportionalen S annung ein Gangschaltungssteuersignal erzeugt, wenn einer der Fahrzeuggeschwindigkeitspegel erreicht wurde, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitspegel ansteigen j wenn die Gangschaltungssteuerschaltung das D-Stellungssignal und gleichzeitig das Kickdown-Signal empfängt, die Fahrzeuggeschwindigkeitspegel erhöht werden, wenn die Wählerstellungsspannung von D- zur II- oder I-

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Stellung wechselt, und Ventileinrichtungen, die in Abhängigkeit von dem Gangschaltungssteuersignal ein hydraulisches Steuersystem derart betreiben, daß die Übertragungsanlage auf ein geeignetes Vorwärtsfahrübersetzungsverhältnis eingestellt wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Spannung eine negative Spannung ist, deren Größe mit

dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. i

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die der Drosselöffnung proportionale Spannung eine positive Spannung ist, deren Größe mit Vergrößerung der Drosselöffnung ansteigt.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wählerstellungsfühler (18) drei Schalter (62, 63, 6¹O aufweist, von denen jeweils einer für die Schalthebelstellung D, II oder I bestimmt ist und geschlossen wird, wenn der Schalthebel in die entsprechende Stellung bewegt wird, und daß die der II- und I-Stellung entsprechenden Schalter (63, 64) mit einer Vorrichtung verbunden sind, die in der Gangschaltungssteuerschaltung zum Erhöhen des Fahrzeuggeschwindigkeitspegels leitend gemacht werden kann, bei dem ein Schalten stattfindet, wenn einer der Schalter geschlossen ist.

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5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kickdown-Fühler (19) einen Schalter (66) aufweist_s der geschlossen wird, wenn der Bediener das Beschleunigerpedal zur Stellung vollgeöffneter Drossel bewegt, wenn der der D-Stellung entsprechende Schalter (62) geschlossen ist-, und daß der Kickdox-zn-Schalter (66) mit einer Vorrichtung verbunden ist, die in der Gangschaltungssteuerschaltung zum Erhöhen des Fahrzeuggeschwindigkeitspegels leitend gemacht werden kann, bei dem ein Schalten stattfindet, wenn der Kickdown-Schalter (66) geschlossen ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschaltungssteuerschaltung eine Anzahl an Schmitt-Trigger-Schaltungen aufweist, die jeweils einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses entsprechen.

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