DE2118473B2

DE2118473B2 - Getriebe fuer fensterverschluesse

Info

Publication number: DE2118473B2
Application number: DE19712118473
Authority: DE
Inventors: Julius 7000 Stuttgart Maus
Original assignee: Gretsch Unitas GmbH Baubeschlaege
Current assignee: Gretsch Unitas GmbH Baubeschlaege
Priority date: 1971-04-16
Filing date: 1971-04-16
Publication date: 1978-02-02
Also published as: DE2118473C3; BE780104A; AT315016B; DE2118473A1; FR2136463A5

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für Fensterverschlüsse mit einem Gehäuse, zwei darin verschiebbar gelagerten, über je ein Zahnrad antreibbaren Getriebestangen, wobei eines der miteinander kämmenden Zahnräder mit einem Betätigungselement kuppelbar ist und bei welchem zwischen ein Zahnrad und eine Getriebestange eine Verbindungslasche geschaltet ist, sowie eines der Zahnräder, vorzugsweise das treibende, unmittelbar mit seiner zugeordneten Getriebestange zusammenwirkt, an der eine Zahnstange angebracht ist. Bei einem Getriebe dieser Art wird es als nachteilig angesehen, daß die Lasche nur eine fliegende Lagerung des mit ihr verbundenen Teilzahnrads zuläßt. Insbesondere wenn sich die Kräfteverhältnisse über die Gesamtbewegung möglichst wenig ändern sollen, ermöglicht weder eine andere Laschenform, noch eine andere Wahl der Gelenkachse zwischen Lasche und Teilzahnrad eine Lagerung des letzteren in zwei Lagern. Wenn jedoch das Getriebe aus irgendwelchen Gründen blockiert oder schwer gängig wird, so ist ein Lösen der lediglich in einer Gehäusewand gelagerten Achse des Teilzahnrads oder aber eine Verformung der relativ schwachen Getriebegehäusewand nicht auszuschließen.

Der Abstand der Befestigungsschrauben für die Lagerung der Handkurbel und damit auch der Abstand der beiden Schrauben von der Mittelachse des Getriebes ist genormt. Bei einem lediglich fliegend gelagerten Zahnrad läßt sich im Zahnradbereich keine Befestigungsschraube für die Handkurbellagerung unterbringen. Dies führt dazu, daß man bei solchen Getrieben den Normabstand nicht einhalten kann und sie infolgedessen zwangsläufig größere Abmessungen erhalten. Nachdem solche Getriebe grundsätzlich in die Holme des Flügels eingebaut werden, nimmt die Größe der Ausnehmung für das Getriebe mit zunehmenden Getriebeabmessungen zwangsläufig zu. Infolgedessen bringt also das größere Getriebe eine stärkere Schwächung dieses Holms mit sich als ein kleineres.

Die Aufgabe der Erfindung wird infolgedessen darin gesehen, ein Getriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, das ohne Beeinträchtigung der Hubhöhe seiner Getriebestangen eine Einhaltung der Nornrnaße für die Handkurbelbefestigung ermöglicht und dabei eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vorgeschlagen, es ist erfindungsgemäß entsprechend dem Kennzeichen des ersten Anspruchs ausgebildet. Das letzte Kennzeichnungsmerkmal ermöglicht das Eindrehen einer Befestigungsschraube für die Handkurbel bzw. Handkurbelrosette im Bereich dieses Zahnrads und damit auch die Einhaltung des erwähnten Normabstandes der beiden Schrauben. Gleichzeitig gestattet die Anordnung und Ausbildung des Getriebemechanismus die beidseitige Lagerung beider Zahnräder ohne Beeinträchtigung der Hubhöhe. Infolgedessen wird das Getriebegehäuse bei einer Schwergängigkeit der Getriebestangen oder

Zahnräder keinen so großen Belastungen ausgesetzt, wie dies bei lediglich fliegender Zahnradlagerung der Fall ist. Die beidseitige Lagerung der Zahnräder eines derartigen Getriebes ist zwar nicht mehr neu, jedoch handelt es sich dabei um ein Getriebe anderer Art, bei 5 welchem auf die Verwendung einer Vtrbindungslasche verzichtet wird.

Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Getriebes wird darin gesehen, daß sich bei ihm die Kraftverhältnisse über die Gesamtbewegung von der to einen in die andere Endlage kaum ändern. Dies und auch die vorgenannten positiven Eigenschaften gewährleisten eine hohe Betriebssicherheit. Durch die Verwendung eines Doppel- oder Mehrfachzahnrades mit unterschiedlichen Zahnraddurchmessern kann man ohne Vergrößerung des Getriebes eine Steigerung der Hubhöhe erzielen. Das bedeutet umgekehrt, daß man das Getriebe bei vorgegebener Hubhöhe kleiner bauen kann als ein mit lediglich einfachen Zahnrädern ausgestattetes Getriebe.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Umfangsenden des zahnfreien Teils, insbesondere des größeren Teilzahnrads, als Anschläge ausgebildet. Damit erspart man die zusätzliche Fertigung und Anbringung eines oder zweier Anschläge, infolgedessen verbilligt sich ein derart ausgebildetes Getriebe. Der Drehwinkel der beiden Zahnräder wird durch den Bogenabstand der beiden Anschläge gebildet. Er beträgt insbesondere etwa 90° C.

Die Anschläge und die Zähne des größeren Teilzahnrades sind in Weiterbildung der Erfindung symmetrisch zu einer durch die Zahnraddrehachse gelegten Ebene angeordnet, wobei diese erste Symmetrieebene insbesondere durch die Ecken eines Anschlußvierkants für den entsprechend geformten Dorn des Betätigungselementes, also beispielsweise eines Handgriffs verläuft. Die Antriebskräfte für das Getriebe werden über diesen Anschlußvierkant vom Betätigungselement übertragen. An dieser Stelle sei auch noch nachgetragen, daß das erfindungsgemäße Getriebe selbstverständlich auch als Ausführung mit lediglich einer einzigen Getriebestange verwendet werden kann. Hierbei wird dann auf das getriebene Zahnrad und die Verbindungslasche verzichtet. Die Getriebestange steht bei dieser Ausführung beidseitig über das Getriebegehäuse über. In analoger Ausführung zum Getriebe mit zwei Getriebestangen sind dann beide Getriebestangenenden der Einstangen-Ausführung mit Ankupplungselementen für Verlängerungsstangen versehen, sofern eine Verlängerung beabsichtigt ist. Da ansonsten alle Teile gleich sind, können höhere Stückzahlen gefertigt werden, wodurch sich die Gestehungskosten senken lassen.

Das mit der Zahnstange kämmende Zahnrad besitzt in Weiterbildung der Erfindung eine zweite, zur ersten senkrecht stehende Symmetrieebene und außerdem sind dort die Zähne des kleineren Teilzahnrads symmetrisch zu dieser zweiten Symmetrieachse angeordnet.

Bei einem Getriebe mit im Querschnitt U-förmigen Getriebestangen bzw. einer U-förmigen Getriebestange ist es sehr vorteilhaft, daß beide U-Schenkel mit Zahnstangen versehen sind und das zugeordnete Zahnrad ein mittleres und zwei äußere Teil-Zahnräder besitzt, wobei die letzteren mit den Zahnstangen e^r> kämmen. Die Zahnbelastung ist dabei um 50% gesenkt und außerdem entfällt bei dieser symmetrischen Ausführung die Neigung zum Verkanten.

Das unmittelbar mit der Getriebestange zusammenwirkende Zahnrad besteht gemäß einem weiteren Erfindungsmerkmal aus zwei Paaren drehfest miteinander verbundener Teil-Zahnräder, wobei das Paar der im Durchmesser kleineren Teilzahuräder zwischen dem anderen Paar angeordnet ist Statt des mittleren Paares könnte ebenso gut ein gleichbelastbares, doppelt so dickes Teil-Zahnrad Verwendung finden, jedoch bringt die Ausführung mit vier Teil-Zahnrädern fertigungstechnische Vorteile. Ein Montagevorteil ergibt sich dadurch, daß wenigstens das innere Paar einen insbesondere angeformten Zentrierzapfen und alle Teil-Zahnräder eine Zentrierbohrung besitzen. Man kann dadurch zumindest drei der Teil-Zahnräder unmittelbar zusammenstecken. Darüberhinaus sind noch genaue Bohrungen für Paßstifte vorgesehen, über welche die Teil-Zahnräder paßgenau verbunden werden können. In üblicher Weise besitzen die außenliegenden Teil-Zahnräder nach außen gerichtete Ausprägungen, welche als Lagerzapfen für dieses Zahnrad dienen.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstelle von Verbindungslasche und Zahnrad in den beiden Schwenkendstellungen jeweils etwa symmetrisch zu einer senkrecht zur Schwenkebene und Längsachse der Getriebestangen durch die Zahnradachse gelegten Ebene liegt. Die Bewegung der Verbindungsstelle zwischen dem Zahnrad und der Verbindungslasche ist dabei nahezu geradlinig. Es ergeben sich hierdurch besonders günstige Kraftübertragungsverhältnisse. Außerdem erfolgt der Bewegungsablauf besonders gleichmäßig. Trotz kleinster Getriebeabmessungen erreicht man bei dieser Ausführung einen maximalen Hub.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 ein erfindungsgemäßes Getriebe in der Seitenansicht bei teilweise aufgebrochenem Gehäuse,

F i g. 2 eine Draufsicht auf die F i g. 1,

F i g. 3 ein Detail aus der F i g. 1 in vergrößertem Maßstab in der Draufsicht und

F i g. 4 in der Vorderansicht,

F i g. 5 ebenfalls in vergrößertem Maßstab eines der Zahnräder in Draufsicht und

F i g. 6 in Vorderansicht, teilweise geschnitten,

F i g. 7 eine explosionsartige perspektivische Darstellung des Gehäuses,

F i g. 8 eine der F i g. 1 analoge Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.

Das in den F i g. 1 bis 7 dargestellte Getriebe besteht im wesentlichen aus dem Getriebegehäuse 1, den beiden in Richtung des Doppelpfeils 2 verschiebbaren Getriebestangen 3, 4, den beiden Zahnrädern 5, 6 sowie der Verbindungslasche 7. Das Getriebegehäuse 1 besteht aus zwei identischen Teilen 8,9(Fi g. 7), die bei um 80° versetzter Anordnung miteinander verbunden werden. Der Abstand wird durch die beiden umgebogenen Lappen 10, U bestimmt. An diesen Stellen kann das Getriebegehäuse auch vernietet oder verschweißt werden. Die Ausprägungen 12 bilden eine Führung für die Getriebestangen. Die Bohrungen 13 des Gehäuses dienen zur Lagerung des Antriebszahnrades 6. Zur Lagerung des getriebenen Zahnrads 5 dient einer der beiden Verbindungs- oder Distanzbolzen 14, 15. Letztere können in weiterer Ausgestaltung der Erfindung noch mit einem Gewinde für die Befestigung der Handkurbel versehen werden.

Die Getriebestange 4 ist, wie F i g. 3 zeigt, über die Lasche 7 mit dem getriebenen Zahnrad 5 verbunden.

Letzteres besteht aus zwei über Nieten 18 miteinander verbundenen Teilen 16 und 17, die mit Ausnahme des Ansatzlappens 19 identisch sind. Zur gegenseitigen Zentrierung dienen zwei Zapfen 59, 60, die in entsprechende Bohrungen des anderen Teils eingreifen und einstückig mit einem oder je einem Teil gefertigt sein können. Das in F i g. 3 untere kleinere Teil endigt in Längsrichtung gesehen mit der gestrichelt eingezeichneten Kante 20. Die als Schwinge arbeitende Verbindungslasche 7 hat die gleiche Dicke wie die beiden Teile 16 und 17, wodurch sich der Ansatzlappen und das Schwingenende 21 zur Gesamtdicke des Zahnrades ergänzen. Dies entspricht der lichten Weite zwischen den beiden Schenkeln 22 und 23 der im Querschnitt U-förmigen Getriebestange 3.

Das Antriebszahnrad 6 ist aus vier Teilzahnrädern 24 bis 27 aufgebaut. Dabei sind jeweils zwei, nämlich die äußeren 24 und 27 sowie die inneren 25 und 26 von gleicher Größe und Form. Zur Bildung von Lagerzapfen sind an die Teile 24 und 27 Ansätze 28 bzw. 29 geformt. Sie sind außerdem noch mit fünf Durchgangsbohrungen versehen, von denen allerdings jeweils zwei unbenutzt bleiben. Damit können trotz der zur Mittelebene des Zahnrades spiegelbildlichen Anordnungbeidegleich, d. h. mit demselben Werkzeug herstellt werden. Die mittleren Teilzahnräder 25 und 26 sind jeweils mit einem Zentrierzapfen 30 versehen, der in eine an der Rückseite desselben gelegene, als Sackloch ausgeführte Zentrierbohrung 31 bzw. eine Zentrierbohrung 32 des Teils 24 eingreift. In den deckungsgleich liegenden Bohrungen 33 aller Teilzahnräder 24 bis 27 stecken Zentrierbolzen 33a.

Das Antriebszahnrad 6 besitzt zwei Zahnkränze unterschiedlichen Außendurchmessers. Die kleineren Teilzahnräder 25 und 26 liegen in der Mitte. Ihre Größe und Form entspricht dem getriebenen Zahnrad 5. Die außenliegenden größeren Teil-Zahnräder 24 und 27 kämmen mit den an die freien Enden der beiden U-Schenkel der Getriebestange 3 angeformten Zahnstangen 34. Somit stellt also das Antriebszahnrad 6 ein Dreifachzahnrad dar mit zwei außenliegenden größeren Zahnkränzen sowie einem innenliegenden doppelt breiten kleineren Zahnkranz. Sämtliche Zahnräder sind in üblicher Weise nicht an ihrem gesamten Umfang mit Zähnen versehen. Die freien Enden des nicht verzahnten Teils der außenliegenden Teilzahnräder 24 und 27 stellen Anschläge 35 und 36 dar. Sie wirken mit Anschlagflächen 37 und 38, welche sich beidseitig an die Verzahnung anschließen, zusammen und begrenzen dadurch die Drehbewegung der Zahnräder bzw. den Hub der Getriebestangen 3 und 4. Die Drehbewegung wird über einen nicht dargestellten Drehgriff eingeleitet, der einen Vierkantdorn besitzt, welcher in di quadratische Bohrung 55 des Antriebszahnrads ι gesteckt wird.

Die Teil-Zahnräder 24 und 27 sind zu einer durch die Ecken 53 und 54 des Anschlußvierkants 55 gelegter Ebene symmetrisch ausgebildet. Diese Ebene is zugleich auch Symmetrieebene für die Zentrierzapfer und -bohrungen sowie für die Nietbolzen. Eine hierzi senkrecht stehende Ebene verläuft durch die Mitte des verzahnten Umfangs 40, genauer gesagt durch der mittleren der drei Zähne jedes Teil-Zahnrads 25,26.

Am inneren Ende der Getriebestange 3 ist eir sogenannter Rollzapfen 42 angenietet. Weitere Rollzap fen oder Schließorgane sind an nicht dargestellter Verlängerungsstangen festgemacht. Letztere werden ir die beiden freien äußeren Enden 43 und 44 de Getriebestangen 4 bzw. 3 eingehängt. Aus diesen Grunde ist jeweils ein Einhängezapfen 45 und 4i vorgesehen, dessen Längsrichtung parallel zu der Zahnradachsen verläuft. Die freien äußeren Enden 4. und 44 der Getriebestangen 3 und 4 sind, wie die F i g. ί zeigt, in besonderer Weise ausgebildet. Der ein« U-Schenkel 47 ist etwas kurzer gehalten als de gegenüberliegende, den Zapfen 45 tragende ander« U-Schenkel 48. Der Bodensteg 49 ist kürzer als jede der U-Schenkel. Überdies sind die U-Schenkel 47 und 4< leicht nach innen abgekröpft, wodurch ein verengte U-Spalt entsteht. Die Breite der einzuhängender Verlängerungsstangen entspricht dem verengtet U-Spalt 50. Um ein seitliches Austreten in Längsrich tung der Zapfen 45 und 46 zu vermeiden, überlapper sich das nicht dargestellte, nach innen weisende frei« Ende der Verlängerungsstange und der kürzen U-Schenkel 47. Bei der Montage wird zunächst de Zapfen 45 bzw. 46 in die Bohrung der zugeordneter Verlängerungsstange gesteckt. Hierbei stehen beidt Stangen etwa rechtwinklig zueinander. Anschließen« wird die gesamte Verlängerungsstange in Richtung de. Pfeils 52 verschwenkt, bis sie die gleiche Längsrichtung aufweist wie die beiden Getriebestangen 3,4.

Bei der in Fig.8 dargestellten Ausführungsvariants ist lediglich eine Getriebestange 3 vorgesehen, derer Enden 56, 57 seitlich aus dem Gehäuse 1 herausragen Da für den Antrieb dieser Getriebestange ein einzige; Zahnrad ausreicht, wurde bei der Montage diese Ausführungsform das getriebene Zahnrad 5 sowie dif Lasche 7 weggelassen. Aus fertigungstechnischer Gründen und zur Erzielung hoher Stückzahlen wurd( hier dasselbe Antriebszahnrad verwendet wie bei de vorbeschriebenen Ausführungsform. Dasselbe triff auch auf die übrigen Einzelteile dieses Getriebes zu.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Getriebe für Fensterverschlüsse mit einem Gehäuse, zwei darin verschiebbar gelagerten, über je ein Zahnrad antreibbaren Getriebestangen, wobei eines der miteinander kämmenden Zahnräder mit einem Betätigungselement kuppelbar ist und bei welchem zwischen ein Zahnrad und eine Getriebestange eine Verbindungslasche geschaltet ist sowie eines der Zahnräder, vorzugsweise das treibende, unmittelbar mit seiner zugeordneten Getriebestange zusammenwirkt, an der eine Zahnstange angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß das laschenfreie Zahnrad (6) als Doppel- oder Mehrfachzahnrad mit unterschiedlichen Zahnraddurchmessern ausgebildet ist, wobei vorzugsweise das im Durchmesser größere Teilzahnrad (24, 27) mit der Zahnstange (34) und das andere (25,26) mit dem mit der Lasche verbundenen Zahnrad (5) kämmt, an dessen zugeordneter Getriebestange (4) die Lasche angelenkt ist, und daß die Lagerachse (14) des mit der Lasche verbundenen Zahnrads ein Gewinde zur Aufnahme einer Befestigungsschraube der Handkurbelrosette besitzt

2. Getriebe mit über lediglich einen Teilumfang verzahnten Zahnrädern nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsenden des zahnfreien Teils, insbesondere des größeren Teil-Zahn-(24, 27), als Anschläge (35, 36) ausgebildet sind, die mit Gegenanschlägen zusammenwirken, daß die Anschläge insbesondere mit sich an die beiden Zahnstangenenden anschließenden Anschlagflächen (37,38) der Getriebestange (3) zusammenwirken.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschläge (35, 36) und die Zähne des größeren Teilzahnrades (24,27) symmetrisch zu einer durch die Zahnraddrehachse gelegten Ebene angeordnet sind, wobei diese erste Symmetrieebene insbesondere durch die Ecken (53, 54) eines Anschlußvierkants (55) für den Dorn des Betätigungselements verläuft.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das mit der Zahnstange (34) kämmende Teil-Zahnrad (24, 27) eine zweite, zur ersten senkrecht stehende Symmetrieachse besitzt und die Zähne des kleineren Teilzahnrads (25, 26) hierzu symmetrisch angeordnet sind.

5. Getriebe mit im Querschnitt U-förmigen Getriebestangen, dadurch gekennzeichnet, daß beide U-Schenkel (47, 48) mit Zahnstangen (34) versehen sind und das zugeordnete Zahnrad (6) ein mittleres (25, 26) und zwei äußere, mit den Zahnstangen kämmende Teilzahnräder (24, 27) besitzt.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das unmittelbar mit der Getriebestange (3) zusammenwirkende Zahnrad (6) aus zwei Paaren drehfest miteinander verbundener Teilzahnräder besteht, wobei das Paar der im Durchmesser kleineren Teilzahnräder (25, 26) zwischen dem anderen Paar (24,27) angeordnet ist.

7. Getriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens das innere (25, 26) Paar mindestens einen, insbesondere angeformten, Zentrierzapfen (30) und alle Teilzahnräder (24 bis 27) eine zugeordnete Zentrierbohrung (31,32) besitzen.

8. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstelle von Verbindungslasche (7) und Zahnrad (5) in den beiden Schwenkstellungen jeweils etwa symmetrisch zu einer senkrecht zur Schwenkebene und Längsachse der Getriebestangen (3, 4) durch die Zahnradachse gelegten Ebene liegt.