DE2102142B2 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage

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Fritz Dipl.-Ing. 3011 Letter Isernhagen
Alfred 3001 Wettbergen Klatt
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Wabco Fahrzeugbremsen GmbH
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Description

dung ist im Anspruch 2 gekennzeichnet Hierdurch kann die Brernskraftaufnahmefähigkeit des Rades am Ende des Wiederanstiegs des Bremsdrucks verbessert werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 3 bis 7 gekennzeichnet
Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele dargestellt sind, näher erläutert werden. Es zeigt
F i g. 1 eine erste Ausführungsform der erfindungsge- ι ο mäßen blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage, deren Drosseleinrichtung in einem als Schieberventil ausgebildeten Bremsdrucksteuerventil eingebaut ist
Fig.2 ein Zeit-Druck-Diagramm zur Bremsanlage gemäß Fig. 1.
F i g. 3 eine zweite Ausfühningsform der erfindiingsgemäßen blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage, deren Drosseleinrichtung in einem als kombiniertes Schieber- und Tellerventil ausgebildeten Bremsdrucksteuerventil eingebaut ist
F i g. 4 dne dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsanlage, deren Drosseleinrichtung ':n einem als reines Tellerventil ausgebildeten Bremsdrucksteuerventil eingebaut ist
Die in F i g. 1 gezeigte blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage weist ein als Schieberventil ausgebildetes Bremsdrucksteuerventil 1 auf, das in einer von einem Druckluftbehälter 2 zu einem einfachwirkenden Bremszylinder 3 führenden Leitung 4,5,6 angeordnet ist Dem Bremsdrucksteuerventil 1 ist ein Bremsventil 7 vorgeschaltet
Das Bremsdrucksteuerventil 1 besteht aus einem Ventilgehäuse 8 mit durch Bohrungen 9,10 verbindbaren Ringnuten 11,12,13 sowie aus einem Ventilschieber 14 mit einem als Ventilverschlußkörper dienenden r> Schieberteil 16 und einem Führungsstift 17.
Ein erster Betätigungskolben 18 ist mit dem Ventilschieber 14 fest verbunden und über ein Magnetventil 19 beaufschlagbar. Ein zweiter Betätigungskolben 20, dessen Kolbenfläche größer als die des to Betätigungskolbens 18 bemessen ist, weist eine Führungshülse 21 auf, in der der Führungsstift 17 des Ventilschiebers 14 geführt ist Der Ventilschieber 14 und der Betätigungskolben 20 sind unter Zusammendrükkung einer Feder 22 relativ zueinander verschiebbar. Ihre Verschkbbarkeil ist durch einen als Anschlag für den Betätigungskolben 20 dienenden Absatz 23 des Ventilschiebers 14 begrenzt Der Betätigungskolben 20 ist Über ein Magnetventil 24 beaufschlagbar.
Ein bewegliches Drosseiglied 15 weist einen Drosselkolben 25 mit einer Aussparung 26 auf, die mit der Bohrung 9 eine Drossel 9, 26 bilden kann. Der Drosselkolben 25 ist koaxial zum Ventilschieber 14 und relativ zu ihm verschiebbar angeordnet Der Drosselkolben 25 ist dichtend auf einem Schieberteil 27 und nicht dichtend auf einem Schieberteil 28 mit einem Durchlaß 29 geführt Eine Rückstellfeder 30 ist auf der einen Seite gegen das Schieberteil 28 abgestützt Die relative Verschiebbarkeit des Drosselkolbens 25 und des Ventilschiebers 14 ist einerseits durch den Betätigungskoiben 18, andererseits durch einen als Anschlag für den Drosselkolben 25 dienenden Absatz 31 begrenzt.
Das Bremsdrucksteuerventil 1 setzt sich aus einem die Verbindung zwischen dem Druckluftbehälter 2 und dem b"> Bremszylinder 3 steuernden Belüftungsventilteil 32, dessen Ventilsitz durch He Bohrung 9 und dessen Verschlußkörper durch den Drosselkolben 25 gebildet ist, und einem die Verbindung zwischen dem Bremszylinder 3 und der Atmosphäre steuernden Entlüftungsventilteil 33, dessen Ventilsitz durch die Bohrung 10 und dessen Verschlußkörper durch das Schieberteil 16 gebildet ist, zusammen.
Die Magnetventile 19 und 24 sind mit Hilfe eines bekannten Radverzögerungs- und -beschleunigungsgebers 34 schaltbar, der beim Erreichen bestimmter Radverzögerungs- bzw. -beschleunigungswerte den Erregerkreis der Magnetventile schließt oder öffnet
Die Wirkungsweise der Fahrzeugbremsanlage gemäß F i g. 1 wird anhand des Zeit-Dnick-Diagramms gemäß F i g. 2 nachstehend erläutert:
Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich die Fahrzeugbremsanlage in der in F i g. 1 gezeigten Stellung, in der das Belüftungsventilteil 32 geöffnet ist, das Entlüftungsventilteil 33 geschlossen ist und der Drosselkolben 25 eine nicht drosselnde Stellung einnimmt, in der die Drossel 9,26 unwirksam ist
Wird durch Betätigen des BreTjventils 7 ein Bremsvorgang ausgelöst, so wird der Oiickluftbehälter 2 über Leitung 4, 5, 6 mit dem Bremszylinder 3 verbunden und in letzteren ein entsprechend der Kurve Pbo—Pb\ (Fig.2) ansteigender Bremsdruck Pb eingesteuert Es sei angenommen, daß beim Erreichen des wirksamen Bremsdruckes pB 1 (Zeitpunkt ti) die Drehverzögerung des Rades einen zum Gleiten des Rades führenden Wert überschreitet
Der Drehverzögerungsgeber 34 spricht an, der Erregerkreis des Magnetvnetils 19 wird geschlossen und das Magnetventil 19 wird umgeschaltet wodurch der Betätigungskolben 18 beaufschlagt wird. Der Ventilschieber 14 wird gegen die Feder 22 verschoben und in eine Schaltstellung umgeschaltet, in welcher das Belüftungsventil 32 geschlossen und das Entlüftungsventil 33 geöffnet wird. Hierbei nimmt der Ventilschieber 14 den Drosselkolben 25 mit Hilfe des Betätigungskolbens 18 mit
Infolge des Umschalter^ des Bremsdrucksteuerventils 1 wird der Bremsdruck entsprechend der Kurve Pb ι- Pb2 abgebaut, wobei beim Erreichen des Bremsdruckes Pb 7 (Zeitpunkt h) die Drehverzögerung des Rades den zum Blockieren führenden Wert wieder unterschreitet.
Der Drehverzögerungsgeber 34 spricht erneut an, der Erregerkreis des Magnetventils 21 wird geschlossen und das Magnetventil 24 wird umgeschaltet, wodurch der Betätigungskolben 20 mit demselben Druck wie der Betätigungskolben 18 beaufschlagt wird. Der Betätigungskolben 20 liegt unter Zusammendrückung der Feder 22 an den Absatz 23 des Ventilschiebers 14 an und schiebt diesen gegen die auf den Betätigungskoiben 18 wirkende Beaufschlagungskraft wieder zurück. Hierbei wird der Drosselkolben 25 vom Ventilschieber 14 mit Hilfe des Absatzes 31 unter Zusammendrückung der Feder 30 mitgenommen.
Der Betätigungskoiben 20 schiebt den Ventilschieber 14 so weit zurück, daß das Entlüftungsventil 33 geschlossen wird, vährend das Belüftungsventil 32 geschlossen bleibt Somit ist der im Bremszylinder 3 vorhandene Bremsdruck Pa 2 weiterhin wirksam, während das Rad wiederanläuft Hierdurch wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades während der Bremsdruckabsenkung besser ausgenutzt.
Ist das Rad wieder annähernd auf Fahrzeuggeschwindigkeit so weit angelaufen, daß die Drehbeschleunigung des Rades einen bestimmten Wert wieder unterschreitet, so wird der Erregerkreis des Magnetventils 19 durch
den Drehbeschleunigungsgeber 34 wieder geöffnet und somit das Magnetventil (9 in seine entlüftende Stellung zurückgeschaltet (Zeitpunkt I3). Der Betätigungskolben 18 wird entlastet und die zusammengedrückte Feder 22 schiebt den Ventilschieber 14 weiter zurück. Anschließend wird auch das Magnetvnetil 24 in die entlüftende Stellung zurückgeschaltet. Durch die gegenüber dem Magnetventil 19 etwas verzögert erfolgende Umschaltung des Magnetventils 24 ist eine schnelle Verschie bung des Ventilschiebers 14 aufgrund der höheren Federkraft bei zusammengedrückter Feder 22 gewährleistet.
Der Ventilschieber 14 wird so weit zurückgeschoben, bis er mit Hilfe des Absatzes 31 den Drosselkolben 25 in eine drosselnde Stellung bringt, in der der Druckluftbehälter 2 mit dem Bremszylinder 3 über einen zwischen der Bohrung 9 und der Aussparung 26 des Drosselkolkenc 25 frei werdenden D^r^h'0** ^a^u*,nAan **,\*λ Fn daß die Drossel 9, 26 wirksam ist, während das Entlüftungsventil 33 geschlossen bleibt.
Hierbei wird der Drosselkolben 25 einerseits mit dem Druck vor der Drossel, andererseits mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagt, wobei die resultierende Druckbeaufschlagungskraft entgegen der Kraft der Rückstellfeder 30 gerichtet ist.
Die Rückstellfeder 30 ist so ausgelegt, daß die auf den Drosselkolben 25 wirkende Druckbeaufschlagungskrafl zunächst die Kraft der Rückstellfeder 30 überwindet und somit den Drosselkolben 25 in der drosselnden Stellung festhält, so daß der Wiederanstieg des Bremsdruckes im Bremszylinder 3 entsprechend der Drosselwirkung der Drossel 9, 26 verlangsamt wird. Hierdurch wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades während des Wiederanstiegs des Bremsdruckes besser ausgenutzt.
Erreicht aber der Bremsdruck im Bremszylinder 3 einen etwas unterhalb des maximalen Bremsdruckes liegenden Wert Pm (Zeitpunkt ti), so wird dann die Druckbeaufschlagungskraft von der Kraft der Rückstellfeder 30 iiberwunden, und der Drosselkolben 25 wird durch die Rückstellfeder 30 in die nicht drosselnde Stellung relativ zum Ventilschieber 14 zurückgeschoben. Somit ist die Drossel 9, 26 wieder unwirksam, und der Bremsdru :k im Bremszylinder 3 kann nunmehr schnell weiter ansteigen. Hierdurch wird die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Rades am Ende des Wiederanstiegs des Bremsdruckes besser ausgenutzt.
Der Bremsdruck Pb α ist durch Auswechseln der Rückstellfeder 30 leicht einstellbar.
Die Fahrzeugbretisanlage gemäß Fig. 3 unterscheidet sich von der gemäß Fig. 1 durch eine andere Ausbildung des Bremsdrucksteuerventils. Identisch wie in F i g. I ausgebildete Teile sind mit Bezugszahlen gekennzeichnet, die um 100 gegenüber ihren Bezugszahlen in F i g. 1 erhöht sind.
Das Bremsdrucksteuerventil 140 besteht aus einem Ventilgehäuse 141, einem Ventilschieber 142 und einem als Membrankolben ausgebildeten Betätigungskolben 143, der zusammen mit einem Ventilsitz 144 ein als Tellerventil ausgebildetes Entlüftungsventil 145 bildet und mit einer Stange 146 des Ventilschiebers 142 fest verbunden ist, die in einer Führungsscheibe 147 geführt ist.
Ein bewegliches Drosselglied 135 weist einen Drosseikolben 148 mit einer Aussparung 136 auf, die mit einer Gehäusebohrung 149 eine Drossel 136,149 bilden kann. Der Drosselkolben 148 ist koaxial zur Stange 46 angeordnet, relativ zu ihr dichtend verschiebbar und
durch Rippen 50 geführt, und dient als Ventilverschlußkörper eines als Schieberventil ausgebildeten Belüftungsventils 151, dessen Ventilsitz durch die Bohrung 149 gebildet ist. Eine Rückstellfeder 152 ist auf der einen Seite gegen die Führungsscheibe 147 und auf der anderen Seite gegen den Drosselkolben 148 abgestützt. Die relative Verschiebbarkeit des Drosselkolbens 148 und der Stange 146 ist durch als Anschläge für den Drosselkolben 148 dienende Ansätze 153, 154 auf der Stange 146 begrenzt.
Der Betätigungskolben 143 ist über ein Magnetventil 155 beaufschlagbar. Das Magnetventil 155 ist mit Hilfe eines bekannten Radverzögerungs- und -beschleunigungsgebers 156 schaltbar, der beim Erreichen bestimmter Radverzögerungs- bzw. -beschleunigungswer te den Erregerkreis des Magnetventils schließt oder öffnet.
L^iC vv irfiUugSw'CiaC uCT ^aiirZCügLTrCmSaMiagC gciTiau
Fig. 3 ist wie folgt:
Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich die Fahrzeugbremsanlage in der in F i g. 3 gezeigten Stellung, in der das Belüftungsventil 151 geöffnet und das Entlüftungsventil 145 infolge Druckbeaufschlagung des Betätigungskolbens 143 geschlossen ist. Der Drosselkolben 148 nimmt eine nicht drosselnde Stellung ein, in der die Drossel 136,149 unwirksam ist.
Wird -.in Bremsvorgang durch Betätigung des Bremsventils 107 ausgelöst und überschreitet dabei die Radverzögerung einen zum Blockieren des Rades führenden Wert, so spricht dann der Drehverzögerungsgeber 156 an, wodurch das Magnetventil 155 umgeschaltet und der Betätigungskolben 143 vom Betätigungsdruck entlastet wird.
Der Betätigungskolben 143 wird nunmehr infolge des auf ihn wirkenden Bremsdruckes herunterbewegt und nimmt dabei den Drosselkolben 148 mit Hilfe des Ansatzes 153 unter Zusammendrückung der Rückstellfeder 152 mit.
Das Entlüftungsventil 145 wird geöffnet, das Belüftungsventil 151 wird geschlossen, und der Bremsdruck im Bremszylinder 103 wird wieder abgebaut, und zwar so weit, bis die Drehverzögerung des Rades den zum Blockieren führenden Wert wieder unterschreitet. Wird dieser Radverzögerungswert unterschritten, so spricht der Drehverzögerungsgeber 156 wieder an. Das Magnetventil 155 wird wieder in seine belüftende Stellung umgeschaltet und dnr Bstätigungskolben 143 wird wieder mit dem Betätigungsdruck beaufschlagt, wodurch das Entlüftungsventil 45 wieder schließt und die Verbindungsstange 146 wieder nach oben bewegt wird, und zwar so weit, bis sie mit Hilfe des Absatzes 154 den Drosselkolben 148 in eine drosselnde Stellung bringt in der der Druckluftbehälter 102 mit dem Bremszylinder 103 über einen zwischen der Bohrung 149 und der Aussparung 136 des Drosselkolbens 148 frei werdenden Durchlaß verbunden wird, so daß die Drossel 136,149 wirksam ist, während das Entlüftungsventil 145 geschlossen bleibt.
Das Festhalten des Drosselkolbens 148 in der drosselnden Stellung und das selbsttätige Zurückschieben des Drosselkolbens in die nicht drosselnde Stellung am Ende des Wiederanstiegs des Bremsdruckes erfolgen wie für die Ausführung gemäß F i g. 1 bereits beschrieben.
Die Fahrzeugbremsanlage gemäß F i g. 4 unterscheidet sich von der gemäß F i g. 1 durch eine andere Ausbildung des Bremsdrucksteuerventils und der in ihm eingebauten Drossel. Identisch wie in F i g. 1 ausgebilde-
te Teile sind mit Bezugszahlen gekennzeichnet, die um 200 gegenüber ihren Bezugszahlen in F i g. 1 erhöht sind.
Das Bremsdrucksteuerventil 260 besteht aus einem Gehäuse 261 und einem beweglichen Drosselglied 257, welches einen mit einer durchgehenden Axialbohrung 262 versehenen Drosselkolben 263 aufweist, der gegen eine Rückstellfeder 264 abgedichtet verschiebbar ist. Das Bremsdrucksteuerventil 260 besteht ferner aus einem Ventilteller 265, der zusammen mit einem auf dem Drosselkolben 263 angeordneten Ventilsitz 266 ein als Tellerventil ausgebildetes Belüftungsventil 267 bildet, und einem zweiten Betätigungskolben 268, der zusammen mit einem im Ventilgehäuse angeordneten Ventilsitz 269 ein auch als Tellerventil ausgebildetes Entlüftungsventil 270 bildet. Beide Teile 265,268 sind als Membrankolben ausgebildet.
Das untere Ende 271 des Drosselkolbens 263 kann mit einem Gehäuseansatz 272 eine Drossel 271,272 bilden.
Eine Kammer 273 unterhalb des Membrankolben 265 steht mit der Leitung 205 in Verbindung. »0
Die Betätigungskolben 265 und 268 sind über je ein Magnetventil 274 bzw. Magnetventil 175 beaufschlagbar. Die Magnetventile 274 und 275 sind mit Hilfe eines bekannten Rad verzögen mgs- und -beschleunigungsgebers 276 schaltbar, der beim Erreichen bestimmter Radverzögerungs- bzw. -beschleunigungswerte den Erregerkreis der Magnetventile schließt oder öffnet.
Die Wirkungsweise der Fahrzeugbremsanlage gemäß F i g. 4 ist wie folgt:
Bei Nichtbetätigung der Bremse befindet sich die Fab-zeugbremsanlage in der in F i g. 4 gezeigten Stellung, in der das Belüftungsventil 267 geöffnet und das Entlüftungsventil 270 infolge Druckbeaufschlagung des Membrankolbens 268 geschlossen ist. Der Drosselkolben 263 nimmt eine nicht drosselnde Stellung ein. in der die Drossel 271,272 unwirksam ist.
Wird ein Bremsvorgang durch Betätigung des Bremsventils 207 ausgelöst und überschreitet die Radverzögerung einen zum Blockieren des Rades führenden Wert, so spricht dann der Drehverzögerungsgeber 276 an, wodurch das Magnetventil 274 in seine belüftende Stellung und das Magnetventil 275 in seine entlüftende Stellung umgeschaltet werden.
Der Ventilteller 265 wird infolge Druckbeaufschlagung gegen den Ventilsitz 266 gedrückt, wodurch das Belüftungsventil 267 geschlossen und der Drosselkolben 263 in eine drosselnde Stellung unter Zusammendrükkung der Rückstellfeder 264 gebracht wird. Gleichzeitig wird der Betätigungskolben 268 vom Betätigungsdruck entlastet und infolge des auf ihn wirkenden Bremsdrukkes herunterbewegt, wodurch das Entlüftungsventil 270 geöffnet wird und der Bremsdruck im Bremszylinder 203 wieder abgebaut wird, und zwar so weit, bis die Drehverzögerung de·, Rades den zum Blockieren führenden Wert wieder unterschreitet.
Wird dieser Radverzögerungswert unterschritten, so spricht der Drehverzögerungsgeber 276 wieder an und die Magnetventile 274 und 275 werden in ihre Ausgangsstellung zurückgeschaltet, wodurch das Belüftungsventil 267 wieder öffnet und das Entlüftungsventil 270 wieder schließt.
Der in der drosselnden Stellung befindliche Drosselkolben 263 wird nunmehr einerseits mit dem Druck vor der Drossel, andererseits mit dem Druck hinter der Drossel beaufschlagt und durch die sich hieraus ergebende, entgegen der Kraft der Rückstellfeder 264 gerichtete Druckbeaufschlagungskraft in der drosselnden Stellung festgehalten, so daß der Wiederanstieg des Bremsdruckes im Bremszylinder 203 entsprechend der Drosselwirkung der Drossel 271, 272 verlangsamt wird. Das selbsttätige Zurückschieben des Drosseikolbens in die nicht drosselnde Stellung am Ende des Wiederanstieges des Bremsdruckes erfolgt wie für die Ausführung gemäß F i g. 1 bereits beschrieben.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

  1. Patentansprüche:
    1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit einer Bremsdrucksteuerventileinrichtung, die von einem Drehverzögerungsgeber beim Überschreiten einer Schwelle angesteuert wird und den Bremsdruck zunächst absenkt und anschließend wieder erhöht und die eine druckmittelverstellbare Drosseleinrichtung mit einem Drosselkolben zur Verlangsamung der Bremsdruckzunahme während des Bremsdruckwiederanstiegs aufweist der in drosselnder Stellung einerseits mit dem Druck vor der Drosseleinrichtung, andererseits mit dem Druck hinter der Drosseleinrichtung beaufschlagbar ist sowie einen Ventilschieber als Stellglied für den Drosselkolbeii, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkolben (25) relativ zum Ventilschieber (14) verschiebbar angeordnet ist und von einer Rückstellfeder (30) en£?gen der resultierenden DruckbeauiF-schlagungskraft in die nicht drosselnde Stellung vorgespannt ist
    2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Federkraft der Rückstellfeder (30) für die Vorspannung des Drosselkolbens (25) so eingestellt ist, daß der Drosselkolben gegen die Druckbeaufschlagungskraft vor dem Ende des Wiederanstiegs des Bremsdruckes in die nicht drosselnde Stellung verschoben ist
    3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkolben (2Si) koaxial zum Ventilschieber (14) zwischen auf dem Ventilschieber angeordneten Anschlägen (18, 31) verschiebbar ist
    4. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber als Ventilteller (143) eines als Entlüftungsventil (145) dienenden Tellerventil^» (143,144) ausgebildet ist
    5. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilteller (143) als Membrankolben ausgebildet ist und mit den» Drosselkolben (148) über eine koaxial zu beiden angeordnete, relativ zum Drosselkolben verschiebbare und mit Anschlägen (153, 154) für der, Drosselkolben versehene Stange (146) verbindbar ist.
    6. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber als Ventilteller (265) eines als Belüftungsventil (267) dienenden Tellerventils (265, 266) ausgebildet ist
    7. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilteller (265) als Membrankolben ausgebildet ist und als Betätigungskolben für das Bremsdrucksteuerventil dient, und daß bei geöffnetem Belüftungsventil der Bremszylinder (203) über eine im Drosselkolben (263) angeordnete, durchgehende Bohrung (262) belüftbar ist, wobei der Drosselkolben (263) auf der einen Seite den Ventilsitz (266) des Belüftungsventils (267) und auf der anderen Seite zusammen mit einem ortsfesten Gehäuseansatz (272) die Drosseleinrichtung (271,272) bildet.
    Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
    Durch die DE-OS 19 31 349 ist eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einer Bremsdrucksteuer- > ventileinrichtung bekannt geworden, die von einem Drehverzögerungsgeber beim Oberschreiten einer Schwelle angesteuert wird und den Bremsdruck zunächst absenkt und anschließend wieder erhöht und die eine druckmittelverstellbare Drosseleinrichtbiig mit
    in einem Drosselkolben zur Verlangsamung der Bremsdruckzunahme während des Bremsdruckwiederanstiegs aufweist Bei dieser bekannten Anlage wird die Drosseleinrichtung selbst im letzten Bereich des Wiederanstiegs des Bremsdrucks wirksam und bleibt denn bis zum Ende des Bremsdruckanstiegs eingeschaltet Das hat den Nachteil, daß das Rad anfangs wieder schnell abbremst und somit erneut bis an die Blockierschwelle verzögert wird und daß es sndererseits nicht möglich ist den maximalen Bremsdruck
    2ü auszunutzen.
    Eine andere blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der durch die DE-OS 19 31 349 bekannten Art zeigt die DE-OS 19 31 962. Bei dieser ist die Drosseleinrichtung ständig eingeschaltet, so daß zusätzliche Steuermittel notwendig sind, um den Bremszylinder unter Umgehung der Drossel zu belüften.
    Es ist ferner bereis eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 vorgeschlagen worden (DE-PS 19 44 610). Der Drossel-
    i(i kolben ist fest auf dem Ventilschieber angeordnet und die Drosseleinrichtung wird in jedem Regelspiel in Abhängigkeit vom jeweiligen Blockierdruck eingestellt und bleibt praktisch stets eingeschaltet, nur daß die Drosselwirkung von Regelspiel zu Regelspiel in
    J > Abhängigkeit vom Blockierdruck geändert wird. Hierdurch ergibt sich insbesondere der Nachteil, daß in jeder Phase der Druckeinsteuerung der Druck nur gedrosselt eingesteuert wird und somit die Bremskraftaufnahmefähigkeit des Fahrzeugrades — vor a''em am Ende des
    4» Wiederanstiegs — nur unvollkommen ausgenutzt wird. Außerdem sind bei dieser älteren blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage die Mittel zur Betätigung der Drosseleinrichtung baulich und schalttechnisch sehr aufwendig.
    41) Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 so zu verbessern, daß die Drosseleinrichtung einfacher in der Bauweise wird und beim Erreichen eines bestimmten
    ~>o einstellbaren Bremsdrucks selbsttätig ausschaltbar ist.
    Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst.
    Durch die erfindungsgemäße Ausbildung ist es möglich, daß der Drosselkolben in der Bremsdruckauf-
    v> bauphase durch die Rückstellfeder bei einem vorgebbaren Bremsdruck in eine nicht drosselnde Stellung verschiebbar ist, wodurch die Drosseleinrichtung unwirksam wird und der Bremsdruck im Bremszylinder schnell wieder ansteigen und die Bremskraftaufnahme-
    M) fähigkeit des Rades besser ausgenutzt werden kann. Die erfindungsgemäße blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage zeichnet sich durch einen einfachen Aufbau aus. Darüber hinaus weist sie den Vorteil auf, daß beim Lösen der Bremse über das Bremsventil die Drosselein-
    h~< richtung aufgrund der Bremsdruckabnahme sofort in ihre nicht-drosselnde Stellung geschaltet wird, so daß keine Bremslöseschwierigkeiten auftreten können.
    Eine vorteilhafte weitere Ausgestaltung der Erfin-
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